JP2009062030A - 車両用ヨー・レイト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を可能とする。
【解決手段】車の走行状態を検出する走行状態検出部８５と、走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部７９と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部１９，２１と、目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部７７とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部８１と、判断された自車の姿勢に応じてベクトリング・トルクを補正する補正部８５とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等のヨー・レイトを制御する車両用ヨー・レイト制御装置に関する。

従来のこの種の車両用ヨー・レイト制御装置として、特許文献１に記載されたものがある。

この車両用ヨー・レイト制御装置では、操舵角センサにより検出した操舵角、車速センサにより検出した車速などから目標ヨー・レイトを設定し、ヨー・レイト・センサにより検出した自車のヨー・レイトが目標ヨー・レイトとなるように左右ブレーキ等を制御するようにしたものである。

しかし、この装置では、前後輪の荷重配分が考慮されていなかった。このため、前輪側の輪荷重が後輪側の輪荷重よりも相対的に大きい場合に、目標ヨー・レイトを実現すべく旋回方向外側の後輪にヨー・レイトを変化させるためのベクトリング・トルクを付加すると、ベクトリング・トルクが過大となって車両の旋回特性がオーバー・ステア傾向となる。逆に、前輪側の輪荷重が後輪側の輪荷重よりも相対的に小さい場合に、ベクトリング・トルクを付加すると、車両の旋回特性がアンダー・ステア傾向となる。

従って、目標ヨー・レイトの実現のための制御により運転者に違和感を与えたり、車両旋回特性として十分な効果が得られない恐れがあった。
特開２００２−２１９９５８号公報

解決しようとする問題点は、目標ヨー・レイトの実現が、旋回特性に関して運転者に違和感を与えたり、車両旋回特性として十分な効果が得られない恐れがあった点である。

本発明は、運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を可能とするため、自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して旋回方向外側の駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部とを備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明の車両用ヨー・レイト制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して旋回方向外側の駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部とを備えた。

このため、検出された車両姿勢に応じたベクトリング・トルクの補正により、運転者の違和感が無いか少なく、車両旋回特性として十分なヨー・レイト制御を行わせることができる。

運転者の違和感が無いか少ないヨー・レイト制御を可能にするという目的を、輪荷重に応じてベクトリング・トルクを補正する補正部により実現した。

［車両用ヨー・レイト制御装置］
図１は、本発明の実施例１を適用する縦置きフロント・エンジン・リヤ・ドライブの２輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である。

図１のように、エンジン１には、図示しないトランス・ミッションを介してプロペラ・シャフト１１が連動連結されている。プロペラ・シャフト１１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ１３及びリング・ギヤ１５を介してリヤ・デファレンシャル装置１７に連動連結されている。リヤ・デファレンシャル装置１７には、ヨー・レイト変更部１９，２１及び左右の車軸２３，２５を介して左右の後輪２７，２９が副駆動輪として連動連結されている。

ヨー・レイト変更部１９，２１は、変速機構１９ａ，２１ａと摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂとからなり、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの一方の締結駆動により変速機構１９ａ，２１ａの一方を介して後輪２７，２９の一方へ減速出力され、その分後輪２７，２９の他方へ増速出力される。このような、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの締結制御により後輪２７，２９の一方より他方の駆動トルクが高くなるようにしてヨー・レイトを変更調整するベクトリング・トルクを付加することができる。

そして、エンジン１からトランス・ミッション３を介してプロペラ・シャフト１１へ伝達された出力は、ドライブ・ピニオン・ギヤ１３、リング・ギヤ１５を介して、リヤ・デファレンシャル装置１７へ伝達される。リヤ・デファレンシャル装置３１からは、左右のヨー・レイト変更部１９，２１及び車軸２３，２５を介して、左右の後輪２７，２９へ駆動力伝達が行われる。

左右のヨー・レイト変更部１９，２１の制御は、ヨー・コントローラ３１により行われる。ヨー・コントローラ３１は、マイクロコンピュータ等で構成され、入力ポートに通信線３３が接続されている。

通信線３３には、左右前後輪７，９，２７，２９の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、左右前輪の縦Ｇセンサ４７，４９、後輪側の縦Ｇセンサ５１等が接続される他、エンジン・コントロール・ユニット５３、トランスミッション・コントロール・ユニット５５等が接続されている。

ヨー・コントローラ３１の出力ポートには、駆動回路５７を介してヨー・レイト変更部１９，２１が接続されている。

図２は、終減速部のスケルトン断面図である。

図２のように、左右のヨー・レイト変更部１９，２１の左右の変速機構１９ａ，２１ａは、入力ギヤ６１及び出力ギヤ６３，遊星ギヤ６５を備えている。

入力ギヤ６１は、リヤ・デファレンシャル装置１７のデフ・ケース６７に設けられ、出力ギヤ６３は、車軸２３，２５に設けられている。遊星ギヤ６５は、入力ギヤ６１及び出力ギヤ６３に噛み合い、遊星キャリヤ６９に支持されている。遊星キャリヤ６９は、それぞれ摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂのインナー・プレート側に回転連動構成されている。摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂは、それぞれデフ・キャリヤ７１側の電動モータ７３，７５の駆動を介したカム作用などにより締結される構成となっている。

例えば、右側の電動モータ７５の駆動により摩擦クラッチ２１ｂが締結されると、デフ・ケース６７の回転が変速機構２１ａにより変速されつつ車軸２５側へ伝達され、後輪２９側を後輪２７側に対して増速させることができる。同様に、左側の電動モータ７３の駆動により摩擦クラッチ１９ｂが締結されると、後輪２７側を後輪２９側に対して増速させることができる。

図３は、車両用ヨー・レイト制御装置の機能ブロック図である。

図３のように、前記ヨー・コントローラ３１は、ヨー・レイト制御部７７、目標ヨー・レイト設定部７９、車両姿勢判断部８１、輪荷重検出部８３、補正部８５を含んでいる。

前記ヨー・レイト制御部７７は、自車の旋回走行開始に基づいて前記ヨー・レイト変更部１９，２１を目標ヨー・レイトが実現されるように制御する。

前記旋回走行開始は、舵角センサ４５から操舵信号によって判断する。

前記目標ヨー・レイト設定部７９は、走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する。走行状態は、走行状態検出部８７の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、縦Ｇセンサ４７，４９，５１等の各信号により検出される。

前記車両姿勢判断部８１は、輪荷重検出部８３により検出された輪荷重により自車の姿勢を判断する。輪荷重検出部８３は、縦Ｇセンサ４７，４９，５１からの信号を時間積分することでサスペンションのストローク量を算出し、前後輪７，９，２７，２９の輪荷重を検出する。

前記補正部８５は、前記車両姿勢判断部８１で判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する。本実施例において、補正部８５は、後輪２７，２９に対する前輪７，９の輪荷重の増減に応じて前記ベクトリング・トルクを減増する。

すなわち、ヨー・レイト制御部７７は、図４のようなゲイン出力マップを備えており、検出された前後輪７，９，２７，２９の輪荷重としての増減としてサスペンション・ストロークの相対的な増減に応じてゲイン出力を調整する。

例えば、後輪２７，２９側に比較して前輪７，９側のサスペンション縮ストロークが大きくなるに従ってゲイン出力を低くし、前輪２７，２９側に比較して後輪７，９側のサスペンション縮ストロークが大きくなるに従ってゲイン出力を高くする。

なお、補正部８５は、ベクトリング・トルクのゲイン出力の調整に代えて車両姿勢判断部８１で判断された自車の姿勢に応じて目標ヨー・レイトを補正する構成にすることも可能である。

［ヨー・コントロール制御］
図５は、本発明実施例の車両用ヨー・レイト制御装置の制御を示すフローチャートである。

図５のフローチャートは、舵角センサ４５からの信号が入力されたら実行される。

ステップＳ１では、「走行状態検出」の処理が実行される。この処理では、走行状態検出部８５の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、縦Ｇセンサ４７，４９，５１等により検出された各信号が目標ヨー・レイト設定部７９により読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、「旋回半径算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７が読み込んだ舵角から自車の旋回半径を算出し、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、「目標ヨー・レイト算出」の処理が実行される。この処理では、目標ヨー・レイト設定部７９が読み込んだ走行状態から自車の目標ヨー・レイトを算出し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、「実ヨー・レイト目標ヨー・レイトよりベクトリング・トルク算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７において、自車の旋回半径から自車の実ヨー・レイトが算出されると共に、目標ヨー・レイトとの差からベクトリング・トルクを算出し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、「車両姿勢判断」の処理が実行される。この処理では、輪荷重検出部８３からの信号により車両姿勢判断部８１が前後輪７，９，２７，２９の輪荷重の増減において車両姿勢を判断し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、「ゲイン量の決定」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７の補正部８５が図３のゲイン出力マップを読み出し、検出された前後輪７，９，２７，２９の輪荷重の増減としてサスペンション・ストロークの相対的な増減に応じてゲイン出力を決定する。

ステップＳ７では、「ベクトリング・トルク補正」の処理が実行される。この処理では、決定されたゲイン出力によりヨー・レイト制御部７７でのベクトリング・トルクが補正部８５で補正され、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、「ベクトリング・トルク出力」の処理が実行される。この処理では、車両姿勢に応じた適正なベクトリング・トルクが出力され、処理はリターンする。

従って、ヨー・レイト制御部７７により目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するとき、前後輪７，９，２７，２９の輪荷重の増減によりベクトリング・トルクを補正し、制御することができる。

［実施例１の効果］
本発明実施例の車両用ヨー・レイト制御装置は、車の走行状態を検出する走行状態検出部８５と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部７９と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部１９，２１と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部７７とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部８１と、前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部８５とを備えた。

このため、検出された車両姿勢に応じたベクトリング・トルクの補正により、運転者の違和感が無いか少ないヨー・レイト制御を行わせることができる。

自車の輪荷重を検出する輪荷重検出部８３を備え、前記車両姿勢判断部８１は、前記検出された輪荷重により自車の姿勢を判断する。

このため、車両姿勢の確実な検出によりベクトリング・トルクの確実な補正を行わせることができる。

前記補正部８５は、後輪２７，２９に対する前輪７，９の輪荷重の増減に応じて前記ベクトリング・トルクを減増する。

このため、前輪７，９側の輪荷重が後輪２７，２９側の輪荷重よりも相対的に大きい場合に、目標ヨー・レイトを実現すべく旋回方向外側の後輪２７又は後輪２９にヨー・レイトを変化させるためのベクトリング・トルクを付加する割合を少なくすることで、車両の旋回特性をニュートラル・ステア或いは弱アンダー・ステアに保持させることができる。逆に、前輪７，９側の輪荷重が後輪２７，２９側の輪荷重よりも相対的に小さい場合に、ベクトリング・トルクを付加する割合を多くすることで、同様に車両の旋回特性をニュートラル・ステア或いは弱アンダー・ステアに保持させることができる。

本願発明のヨーレイト制御装置は、左右の前輪間、前後の車輪間等にも適用することができる。

図６〜図９は、本発明の実施例２に係り、図６は、縦置きフロントエンジン・リヤドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図、図７は、ゲイン出力マップ、図８は、ゲイン出力のイメージを示す説明図、図９は、車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである。なお、実施例１と同一構成部分には同符号を付す。本実施例の車両用ヨー・レイト制御装置及び終減速部の構成は、図２，図３と同様であり、必要に応じ適宜参照する。

本実施例において、エンジン１、トランス・ミッション８９、トランスファ９１の順に結合され、トランスファ９１に締結制御がなされるトルク伝達カップリング９３が設けられている。このトルク伝達カップリング９３の入力側に、スプロケット９５，９７を介してフロント・デファレンシャル装置９９側が連動連結され、フロント・デファレンシャル装置９９に左右の車軸１０１，１０３を介して左右の前輪７，９が連動構成されている。

前記トルク伝達カップリング９３の出力側には、プロペラ・シャフト１１が結合され、このプロペラシャフと１１に、リヤ・デファレンシャル装置１７が連動連結されている。リヤ・デファレンシャル装置１７には、ヨー・レイト変更部１９，２１及び左右の車軸２３，２５を介して左右の後輪２９，３１が連動連結されている。

ヨー・レイト変更部１９，２１は、変速機構１９ａ，２１ａと締結制御がなされる摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂとからなり、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの一方の締結駆動により変速機構１９ａ，２１ａの一方を介して後輪２７，２９の一方が増速出力される。このような、摩擦クラッチ１９ｂ，２１ｂの締結制御により後輪２７，２９の一方より他方の駆動トルクが高くなるようにしてヨー・レイトを変更調整するベクトリング・トルクを付加することができる。

そして、エンジン１からトランス・ミッション８９を介してトランスファ９１へ伝達された駆動出力は、一方においてスプロケット９５，９７を介してフロント・デファレンシャル装置９９へ伝達され、他方において締結などによりトルク伝達状態のトルク伝達カップリング９３を介してプロペラ・シャフト１１へ伝達される。

前記フロント・デファレンシャル装置９９からは、左右の車軸１０１，１０３を介して左右の前輪７，９へ駆動力伝達が行われる。

前記プロペラ・シャフト１１へ伝達された出力は、リヤ・デファレンシャル装置１７へ伝達される。リヤ・デファレンシャル装置１７からは、左右の車軸２３，２５を介して、左右の後輪２７，２９へ駆動力伝達が行われる。

前記トルク伝達カップリング９３と左右のヨー・レイト変更部１９，２１とは、カップリング・コントローラ１０５とヨー・コントローラ１０７とによりそれぞれ制御される。カップリング・コントローラ１０５及びヨー・コントローラ１０７は、マイクロコンピュータ等で構成され、入力ポートに通信線３３が接続されている。

通信線３３には、左右前後輪７，９，２７，２９の３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、ヨー・レイト・センサ４７等が接続される他、エンジン・コントロール・ユニット５３、トランスミッション・コントロール・ユニット５５等が接続されている。

カップリング・コントローラ１０５、ヨー・コントローラ１０７の出力ポートには、駆動回路１１７，１１９を介してトルク伝達カップリング９３、ヨー・レイト変更部１９，２１がそれぞれ接続されている。

前記３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５は、本実施例の輪荷重検出部８３（図３）を構成し、路面と各車輪である前後輪７，９，２７，２９との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する。

３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５は、車輪速センサとエンコーダからなり、前後輪７，９，２７，２９の各車輪ハブの軸受けで発生した変位を検出し、軸受けの剛性特性と合わせて前記各３方向の輪荷重を検出する。

従って、本実施例で、補正部８５（図３）は、各３方向の輪荷重に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する。

すなわち、ヨー・レイト制御部７７（図３）は、図７のようなゲイン出力マップを備えており、検出された前後輪７，９，２７，２９の各３方向の輪荷重に応じてゲイン出力を調整する。

例えば、後輪２７，２９側に比較して前輪７，９側の輪荷重が大きくなるに従ってゲイン出力を低くし、前輪２７，２９側に比較して後輪７，９側の輪荷重が大きくなるに従ってゲイン出力を高くする（図８左側）。同時に、旋回内外の輪荷重の差が大きく横力（横Ｇ）が大きくなるに従ってゲイン出力を高くし、旋回内外の輪荷重の差が小さく横力（横Ｇ）が小さくなるに従ってゲイン出力を低くする（図８右側）。
［ヨー・コントロール制御］
図９のフローチャートは、舵角センサ４５からの信号が入力されたら実行される。

ステップＳ１１では、「走行状態検出」の処理が実行される。この処理では、走行状態検出部８７の車輪速センサ３５，３７，３９，４１、アクセル開度センサ４３、舵角センサ４５、３方向荷重センサ１０９，１１１，１１３，１１５等により検出された各信号が目標ヨー・レイト設定部７９により読み込まれ、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、「出力トルク算出」の処理が実行される。この処理では、エンジン１の出力トルク、トランス・ミッション８９の状態等から後輪２７，２９への出力トルクが算出され、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、「μ推定」の処理が実行される。この処理では、エンジン１の出力トルク、後輪２７，２９の輪荷重、後輪２７，２９の差回転等から後輪２７，２９の接地面μが推定算出され、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、「グリップ限界値算出」の処理が実行される。この処理では、後輪２７，２９の輪荷重、ステップＳ１３での推定μ、後輪２７，２９のタイヤ動半径等から後輪２７，２９のグリップ限界値がトルクとして推定算出され、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５は、「目標ヨー・レイト算出」の処理が実行される。この処理では、目標ヨー・レイト設定部７９が読み込んだ走行状態から自車の目標ヨー・レイトを算出し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、実ヨー・レイト目標ヨー・レイトより「ベクトリング・トルク算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７において、自車の旋回半径から自車の実ヨー・レイトが算出されると共に、目標ヨー・レイトとの差からベクトリング・トルクを算出し、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では、「上下輪荷重」の処理が実行される。この処理では、輪荷重検出部８３からの信号により車両姿勢判断部８１が前後輪７，９，２７，２９の上下輪荷重の増減において車両姿勢を判断し、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８では、「ゲイン量の決定」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７の補正部８５が図７のゲイン出力マップを読み出し、検出された前後輪７，９，２７，２９の各３方向の輪荷重に応じてゲイン出力を決定し、ステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１９では、「出力トルク＞グリップ限界か？」の判断処理が実行される。この処理では、後輪２７，２９への出力トルクがグリップ限界値を上回っていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２０へ移行し、出力トルクがグリップ限界値以下であれば補正を行わず、ステップＳ２１へ移行する。

ステップＳ２０では、「ベクトリング・トルク補正」の処理が実行される。この処理では、決定されたゲイン出力によりヨー・レイト制御部７７でのベクトリング・トルクが補正部８５で補正され、ステップＳ２１へ移行する。この補正は、後輪２７，２９の旋回外側の出力トルクがグリップ限界値以下となるように行われる。

ステップＳ２１では、「ベクトリング・トルク出力」の処理が実行される。この処理では、走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重に応じた適正なベクトリング・トルクが出力され、処理はリターンする。

従って、ヨー・レイト制御部７７により目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部１９，２１を制御して旋回方向外側の駆動輪２７又は駆動輪２９にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するとき、前後輪７，９，２７，２９の各３方向の輪荷重に応じてベクトリング・トルクを補正し、制御することができる。

こうして、本実施例においても、実施例１と同様な効果を奏することができる。

また、前記輪荷重検出部８３は、路面と前後輪７，９，２７，２９との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する。

このため、より高精度な制御が可能となる。

前記補正部８５は、各３方向の輪荷重に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する。

このため、より高精度なベクトリング・トルクの補正制御が可能となり、違和感無く、ドライバーの意思に沿った挙動、安全性を得ることができる。
［その他］
適正なベクトリング・トルクの付与は、上記各実施例のように旋回方向外側の駆動輪に付加調整するのではなく、旋回方向内側の駆動輪に付与されても良く、そのトルクは、負のトルクであっても良い。

また、ヨー・レイト変更部は、増速ギヤ組、減速ギヤ組の何れかの組合せや、その他ヨー・レイト変更可能、すなわち変速比を調整、変更できる機能を有する機構であればギヤ組に限らず適用することができる。

縦置きフロント・エンジン・リヤ・ドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である（実施例１）。 終減速部のスケルトン断面図である。（実施例１） 車両用ヨー・レイト制御装置の機能ブロック図であるである（実施例１）。 ゲイン出力マップである（実施例１）。 車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである（実施例１）。 縦置きフロントエンジン・リヤドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。 ゲイン出力マップである（実施例２）。 ゲイン出力のイメージを示す説明図である。（実施例２） 車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである。（実施例２）

符号の説明

１９，２１ ヨー・レイト変更部
７７ ヨー・レイト制御部
７９ 目標ヨー・レイト設定部
８１ 車両姿勢判断部
８３ 輪荷重検出部
８５ 補正部
８７ 走行状態検出部

Claims (6)

1. 自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、
   自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、
   前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御するヨー・レイト制御部と、
   を備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、
   自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、
   前記判断された自車の姿勢に応じて前記目標ヨー・レイトを補正する補正部と、
   を備えたことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。
2. 自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、
   前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、
   自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、
   前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して旋回方向外側の駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整するヨー・レイト制御部と、
   を備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、
   自車の姿勢を判断する車両姿勢判断部と、
   前記判断された自車の姿勢に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する補正部と、
   を備えたことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
   自車の輪荷重を検出する輪荷重検出部を備え、
   前記車両姿勢判断部は、前記検出された輪荷重により自車の姿勢を判断する、
   ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。
4. 請求項３記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
   前記補正部は、後輪に対する前輪の輪荷重の増減に応じて前記ベクトリング・トルクを減増する、
   ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。
5. 請求項３記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
   前記輪荷重検出部は、路面と各車輪との間で走行方向の前後、左右、上下に発生する各３方向の輪荷重を検出する、
   ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。
6. 請求項５記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
   前記補正部は、各３方向の輪荷重に応じて前記ベクトリング・トルクを補正する、
   ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。

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