JP2009062014A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】荷重時に応力が集中する部分に適切な物性を有するゴム部材を配置することによって、タイヤケースの耐久性が大幅に改良されたタイヤに関する。
【解決手段】スチールコード、該スチールコードのコーティングゴム及び該コーティングゴムに接するゴムを具えるタイヤにおいて、前記コーティングゴム及び前記コーティングゴムに接するゴムが下記式（Ｉ）：
Ｍ５０（ＣＧ）／Ｍ５０（ＡＧ）＜１．５ ・・・（Ｉ）
［式中、Ｍ５０（ＣＧ）は前記コーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＡＧ）は前記コーティングゴムに接するゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあることを特徴とするタイヤを提供する。
【選択図】図２

Description

本発明は、荷重時に応力が集中する部分に適切な物性を有するゴム部材を配置することによって、タイヤケースの耐久性が大幅に改良されたタイヤに関する。

タイヤトレッド等の寿命の改善及びタイヤの使用条件の変化に伴い、タイヤの寿命を延ばすためにタイヤケースの耐久性の改良がますます必要とされている。例えば、タイヤの走行によりビード部に歪変形が生じると、ビード部のゴムの疲労を伴うためゴムの耐久性が低下し、該ゴムの耐久性が耐久限界を下回ると該ゴムが破壊しビード故障につながる。歪が大きいほど破壊限界を超え易くなるため、タイヤケースが比較的早期に故障することになる。

こうしたタイヤケースの破壊を回避し、重荷重用タイヤのビード部の耐久性を改良するため、（１）当該部分に補強ゴムを配置したり、（２）物性（弾性率）の差が大きい部材を用いて重構造にすることなど（特許文献１、２）が知られており、これらの手法によれば、ビード部におけるマクロの変形を抑えて、ゴム部材の界面での歪を低減させてビード部の耐久性を保つことができる。

特開昭６０−４７７０４号公報 特開平１−３０８０８号公報

しかしながら、マクロの変形を抑えるために異なる物性（弾性率）を持つゴム部材の複合体では、その複合体を変形させた場合、マクロ的な歪の量に対して、重構造の補強ゴムの界面ではそれ以上の歪が発生する。例えば、タイヤのビード部においては、カーカスの折り返し部のプライコーティングゴムとそのタイヤ幅方向外側に配置した補強ゴムとの界面に歪が集中して、該界面に破壊が生じやすい。また、タイヤのショルダー部のカーカスとベルトの間にこうした補強ゴムを配設したタイヤにおいては、カーカスと補強ゴム及びベルトと補強ゴム等の界面に歪が集中して、該界面に破壊が生じやすい。また、このような重構造の補強ゴムを使用すると、（１）コストが上昇し、（２）生産性が低下し、また（３）タイヤ重量が上昇する等の新たな問題が生じる。

そこで、本発明の目的は、ゴム部材の界面に発生する亀裂による故障が発生しにくく、タイヤケースの耐久性が大幅に改良されるタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、荷重時に応力が集中する部分に適切な物性を有するゴム部材を配置することによって、ゴム部材間の界面に発生する亀裂による故障が発生しにくくなり、タイヤケースの耐久性が大幅に向上することを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明のタイヤは、スチールコード、該スチールコードのコーティングゴム及び該コーティングゴムに接するゴムを具えるタイヤにおいて、前記コーティングゴム及び前記コーティングゴムに接するゴムが下記式（Ｉ）：
Ｍ５０（ＣＧ）／Ｍ５０（ＡＧ）＜１．５ ・・・（Ｉ）
［式中、Ｍ５０（ＣＧ）は前記コーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＡＧ）は前記コーティングゴムに接するゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあることを特徴とする。

また、本発明のタイヤは、 ビード部に埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止され、カーカスコードをプライコーティングゴムで被覆して構成された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置され、ベルトコードをベルトコーティングゴムで被覆して構成されたベルト層からなるベルトとを具え、更に前記カーカスの折り返し部分のタイヤ幅方向外側にカーカス保護ゴム及び／又は前記カーカスと前記ベルトの間にショルダー部に延在するクッションゴムを具えるタイヤであって、
前記カーカスコードが前記スチールコードであって、前記プライコーティングゴムが前記コーティングゴムであり、前記カーカス保護ゴムが前記コーティングゴムに接するゴムであり、且つ、前記プライコーティングゴムと前記カーカス保護ゴムが下記式（ＩＩ）：
Ｍ５０（ＰＣＧ）／Ｍ５０（ＣＰＧ）＜１．５ ・・・（ＩＩ）
［式中、Ｍ５０（ＰＣＧ）はプライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＣＰＧ）はカーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあり、並びに／或いは、
前記カーカスコード及び／又は前記ベルトコードが前記スチールコードであって、前記ベルトコーティングゴム及び／又は前記プライコーティングゴムが前記コーティングゴムであり、前記クッションゴムが前記コーティングゴムに接するゴムであり、且つ、前記プライコーティングゴム、前記ベルトコーティングゴム及び前記クッションゴムが下記式（ＩＩＩ）：
Ｍ５０（ＢＣＧ ｏｒ ＰＣＧ）／Ｍ５０（ＣＨＧ）＜１．５ ・・・（ＩＩＩ）
［式中、Ｍ５０（ＢＣＧ ｏｒ ＰＣＧ）はベルトコーティングゴム又はプライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＣＨＧ）はクッションゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあることが好ましい。

本発明のタイヤの好適例において、前記プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力が１．５ＭＰａ以上である。

本発明のタイヤの他の好適例において、前記カーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力が１．０ＭＰａ以上である。

本発明のタイヤの他の好適例において、前記ベルトコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力が１．６ＭＰａ以上である。

本発明のタイヤの他の好適例において、前記クッションゴムの５０％伸長時の引張応力が１．１ＭＰａ以上である。

本発明のタイヤにおいては、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムのｔａｎδが０．２５未満であることが好適である。

また、本発明のタイヤにおいては、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムがゴム成分としてジエン系ポリマーを含むことが好ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を１〜７質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好ましい。

また、本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを２０〜４５質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好適である。

本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対してシリカを３〜２０質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好ましい。

また、本発明のタイヤにおいて、前記プライコーティングゴム及び／又は前記ベルトコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を２〜１０質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好適である。

本発明のタイヤにおいて、前記プライコーティングゴム及び／又は前記ベルトコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを４０〜６５質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好適である。

本発明のタイヤは、ラジアルタイヤであることが好ましい。

また、本発明のタイヤは、重荷重用ラジアルタイヤであることが好ましい。

本発明によれば、荷重時に応力が集中する部分に適切な物性を有するゴム部材を配置することによって、ゴム部材の界面に発生する亀裂による故障が発生しにくく、タイヤケースの耐久性を大幅に改良できるタイヤが提供できる。

以下に、図を参照しながら本発明のタイヤについて詳細に説明する。図１は本発明のタイヤの一例の部分断面図であり、図２は本発明のタイヤのビード部の一例の部分断面図であり、図３は図２の枠で囲んだ部分Ｉの一例の拡大部分断面図であり、図４は本発明のタイヤのショルダー部の一例の部分断面図であり、図５は図４の枠で囲んだ部分ＩＩの一例の拡大部分断面図である。

本発明のタイヤは、図１に示す通り、スチールコード１、該スチールコードのコーティングゴム２及び該コーティングゴムに接するゴム３及び４を具え、前記コーティングゴム２及び前記コーティングゴムに接するゴム３及び４が上記式（Ｉ）を満たすことを特徴とする。このように、前記コーティングゴム２及び前記コーティングゴムに接するゴム３および４が上記式（Ｉ）を満たすような物性を有することにより、タイヤ外部からの応力をコーティングゴムに接するゴム３及び４が吸収し、前記コーティングゴム２と前記コーティングゴムに接するゴム３及び４の界面に発生する破壊を防ぐことができる。図１ではコーティングゴム２の両側にコーティングゴムに接するゴム３及び４を配設しているが、特に限定されず、例えば片側のみに（例えば、コーティングゴム３のみを）配設してもよい。また、これらの形状やこれらを配設するタイヤの部位についても特に限定されない。

図２及び３に示すタイヤは、ビード部５に埋設されたビードコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止され、カーカスコード７をプライコーティングゴム８で被覆して構成された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス９、該カーカス９の折り返し部１０のタイヤ幅方向外側に配設されたカーカス保護ゴム１１とを具えてなり、前記カーカスコード７が前記スチールコードであり、前記プライコーティングゴム７が前記コーティングゴムであり、前記カーカス保護ゴム１１が前記コーティングゴムに接するゴムであり、且つ、前記プライコーティングゴム８と前記カーカス保護ゴム１１が上記式（ＩＩ）の関係にあることが好ましい。カーカス保護ゴム１１を配設することにより、リム１２の突き上げによる歪みの応力がプライコーティングゴム８とカーカス保護ゴム１１の界面に集中して破壊するのを防ぐことができる。

図４及び５に示すタイヤは、カーカス９と、該カーカス９のクラウン部１７のタイヤ半径方向外側に配設されたベルトコードをベルトコーティングゴムで被覆して構成されたベルト層からなるベルト１６と、前記カーカス９と前記ベルト１６の間に配設されショルダー部１４に延在するクッションゴム１５とを具えてなり、前記カーカスコード７及び／又は前記ベルトコードが前記スチールコードであって、前記ベルトコーティングゴム及び／又は前記プライコーティングゴム８が前記コーティングゴムであり、前記クッションゴム１５が前記コーティングゴムに接するゴムであり、且つ、前記プライコーティングゴム、前記ベルトコーティングゴム及び前記クッションゴムが上記式（ＩＩＩ）の関係にあることが好ましい。クッションゴム１５を配設することにより、ショルダー部１４及びクラウン部１７等からの歪みによる応力が、前記プライコーティングゴム８とクッションゴム１５の界面及び／又は前記ベルトコーティングゴムとクッションゴム１５の界面に集中して破壊するのを防ぐことができる。

また、本発明のタイヤにおいて、上記式（Ｉ）の左辺の値が１．５以上になると、プライコーティングゴムとカーカス保護ゴムの界面、前記プライコーティングゴムとクッションゴムの界面及び前記ベルトコーティングゴムとクッションゴムの界面における歪の集中が大きくなりタイヤケースの耐久性が低下する。

本発明のタイヤにおいて、前記プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．５ＭＰａ以上であることが好ましく、１．６〜２．５ＭＰａであることが更に好ましい。ここで、５０％伸長時の引張応力が１．５ＭＰａ未満であるとカーカスコードが引き抜けるなど耐久性が低下する。

本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．０ＭＰａ以上であることが好ましく、１．１〜２．１ＭＰａであることが更に好ましい。ここで、５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．０ＭＰａ未満であるとビード部のヘタリが大きくなり耐久性が低下する。

本発明のタイヤにおいて、前記ベルトコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．６ＭＰａ以上であることが好ましく、１．７〜２．５ＭＰａであることが更に好ましい。ここで、５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．６ＭＰａ未満であるとベルトの耐久性が低下する。

本発明のタイヤにおいて、前記クッションゴムの５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．１ＭＰａ以上であることが好ましく、１．２〜２．１ＭＰａであることが更に好ましい。ここで、５０％伸長時の引張応力がそれぞれ１．１ＭＰａ未満であるとタイヤ走行成長が大きくなり耐久低下となる。

また、本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムのｔａｎδが０．２５未満であることが好適である。ｔａｎδは亀裂には直接関係しないが、ｔａｎδが０．２５以上になると発熱が高くなるため、発熱老化によりゴムの強度が低下し、結果としてタイヤケースの耐久性が低下する。

本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムは、ゴム成分、カーボンブラック、シリカ及び亜鉛華を含むゴム組成物を用いることが好ましい。ここで、該ゴム成分としてはジエン系ポリマーを含むことが好ましい。このように前記カーカス保護ゴム又は前記クッションゴムがゴム成分としてジエン系ポリマーを含むことにより、加硫反応により耐破壊性の高いゴムが得られる。ここで、ジエン系ポリマーとしては、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ポリブタジエンゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン−ジエン３元共重合体ゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム等が挙げられ、これらはそれぞれ単独で、又は２種以上ブレンドして用いることができる。また、上記ゴム組成物には２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−３−ナフタレン酸ヒドラジドなどのヒドラジド化合物、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−p-フェニレンジアミンなどの酸化防止剤、ステアリン酸、有機コバルト塩、加硫促進剤及び硫黄等を更に配合することができる。

本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を１〜７質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好ましい。このように、前記カーカス保護ゴム又は前記クッションゴムに前記規定内で亜鉛華を配合してなるゴム組成物を用いることにより、該ゴム組成物の接着耐久性を向上させると共に耐熱老化性を向上させ、タイヤ走行中の耐破壊性を維持できる。ゴム組成物の亜鉛華の配合量がゴム成分１００質量部に対して１質量部以上であればこれらの効果を生じ、該配合量は多いほどよい。しかしながら、亜鉛華のゴム組成物への配合量が前記規定量を超えると、亜鉛華による前記効果の向上が鈍化する。一方、亜鉛華は高価であり、経済性の観点から有利でなくなるため、ゴム組成物への亜鉛華の配合量は前記規定以下であることが好ましい。ここで、前記カーカス保護ゴム又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を３〜５質量部配合してなるゴム組成物を用いることが更に好ましい。

また、本発明のタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを２０〜４５質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好適である。ここで、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックの配合量が２０質量部未満であるゴム組成物は耐破壊性が低下し、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックの配合量が４５質量部を超えると発熱が高くなる。

また、本発明のタイヤにおいて、 前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対してシリカを３〜２０質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好適である。ここで、ゴム成分１００質量部に対してシリカの配合量が３質量部未満であるゴム組成物はシリカによる十分な効果が得られず、ゴム成分１００質量部に対してシリカの配合量が２０質量部を超えるゴム組成物は作業性が悪く、また発熱が高くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記プライコーティングゴム及び／又は前記ベルトコーティングゴムは、ゴム成分、カーボンブラック及び亜鉛華を含むゴム組成物を用いることが好ましい。ここで、該ゴム成分としては、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ポリブタジエンゴム及びブチルゴム等が挙げられ、これらはそれぞれ単独で、又は２種以上ブレンドして用いることができる。また、上記ゴム組成物には２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−３−ナフタレン酸ヒドラジドなどのヒドラジド化合物、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−p-フェニレンジアミンなどの酸化防止剤、ステアリン酸、有機コバルト塩、加硫促進剤及び硫黄等を更に配合することができる。

本発明のタイヤにおいて、前記プライコーティングゴム及び／又は前記ベルトコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を２〜１０質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好ましい。前記プライコーティングゴム又は前記ベルトコーティングゴムに前記規定内で亜鉛華を配合してなるゴム組成物を用いることにより、これらの接着耐久性を向上させると共に耐熱老化性を向上させ、タイヤ走行中の耐破壊性を維持できる。ゴム組成物の亜鉛華の配合量がゴム成分１００質量部に対して２質量部以上であればこれらの効果を生じ、配合量は多いほどよい。しかしながら、亜鉛華のゴム組成物への配合量が前記規定量を超えると、亜鉛華による前記効果の向上が鈍化する。一方、亜鉛華は高価であり、経済性の観点から有利でなくなるため、ゴム組成物への亜鉛華の配合量は前記規定以下であることが好ましい。ここで、前記プライコーティングゴム又は前記ベルトコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を５〜９質量部配合してなるゴム組成物を用いることが更に好ましい。

更に、本発明のタイヤにおいて、前記プライコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを４０〜６５質量部配合してなるゴム組成物を用いることが好ましい。ここで、ゴム成分１００質量部対して、カーボンブラックの配合量が４０質量部未満であるとゴム組成物の耐破壊性が低下し、カーボンブラックの配合量が６５質量部を超えるとゴム組成物の発熱が高くなる。

本発明のタイヤは、上記構成要件以外は特に限定されず、ラジアルタイヤであることが好ましい。また、本発明のタイヤは、ビード部及びショルダー部等に衝撃による応力を受けやすく、該応力によりゴム部材間の界面に破壊が生じやすい重荷重用ラジアルタイヤとして更に好ましい。建設車両用ラジアルタイヤは、突起歪みを分散させるため、トラックバスラジアルタイヤ及び乗用車用タイヤに対して（内圧／荷重）の値が小さく、タイヤの歪みが大きくなる（伸張歪で５０％程度）ので、このビード部の破壊等を防止するために本発明のタイヤを適用することが特に好ましい。

本発明のタイヤは、上記規定以外は特に限定はなく、公知のタイヤの構成をそのまま採用することができる。従って、カーカス９及びカーカス折り返し部１０は一枚のカーカスプライからなり、ベルト１６は四層のベルト層からなるが、これらの層数は特に限定されない。また、クッションゴム１５は、カーカス９とベルト１６の間に配設されていればよく、所望により図４のようにクラウン部１７及びサイドウォール部１８に延在していてもよい。

プライコーティングゴムは加硫、成型時に伸ばされて薄くなる。本発明のタイヤにおいて、かかるプライコーティングゴムを補うために、上記プライコーティングゴム及び／又はベルトコーティングゴムと同じ物性を有するスキージゴムを、カーカスプライとカーカスプライ保護ゴムの間及び／又はカーカスプライとクッションゴムの間等に配設してもよい。

以下、実施例により本発明を更に具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。

（実施例１〜６）
表１に示す組成を有するカーカス保護ゴム（Ｐ１〜Ｐ５）及びプライコーティングゴム（Ｓ１〜Ｓ４）からそれぞれ一種を選び、サイズが２７００Ｒ４９のラジアルタイヤを製造し、下記の方法によりビード耐久ドラム試験を行った。試験後、これらタイヤのビード部の故障の有無を評価した。ここで、ビード部に故障又は分離が生じている場合には故障あり、故障又は分離が生じていない場合には故障なしとして表２に示した。その際、各部材の中心部において厚み１ｍｍのシート状ゴムサンプルを準備して各物性を測定した。ここで、５０％伸長時の引張応力はＴｏｙｏｓｅｉｋｉ社製ストログラフ（ＤＩＮ）で測定し、ｔａｎδは２５℃、２％歪み、５２ＨｚでＴｏｙｏｓｅｉｋｉ社製スペクトロを用いて測定した。なお、ビード耐久ドラム試験は下記の方法により実施した。

（ビード耐久ドラム試験）
表２に示す構成を有するラジアルタイヤ（サイズ：２７００Ｒ４９）を用いて、残溝５ｍｍとなるまでバフを実施した後に、正規荷重の１．３倍の荷重下において時速１０ｋｍ／ｈｒで３６０時間ドラム走行させた。

1* ＲＳＳ３号
2* 東ソーシリカ製、ニップシールＫＱ
3* ２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−３−ナフタレン酸ヒドラジド
4* 川口化学工業製、6PPD、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−p-フェニレンジアミン
5* OMG製、商標名「マノボンド」、ホウ素系接着剤
6* 大内新興化学製、ノクセラーＤＺ−Ｇ

プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力とカーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力との比率が１．５以上である比較例１及び２はビード部に故障が生じているていることからビード耐久性が不良であることを示す。また、プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力とカーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力との比率が１．５未満であり、ｔａｎδが０．２５未満である実施例１、２、３、５、及び６は故障無しであることからビード耐久性が良好であることを示す。プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力とカーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力との比率は１．５未満であるが、ｔａｎδが０．２５を超えている実施例４には軽微な故障が生じた。これは、カーカス保護ゴムのｔａｎδが０．２５を超えていることから発熱が高くなりビード耐久性が低下したためであると考えられる。これらの結果から、プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力とカーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力との比率が１．５未満で、カーカス保護ゴムのｔａｎδが０．２５未満であることが好ましい。

本発明のタイヤの一例の部分断面図である。 本発明のタイヤのビード部の一例の部分断面図である。 本発明のタイヤのビード部の一例の拡大部分断面図である。 本発明のタイヤのショルダー部の一例の部分断面図である。 本発明のタイヤのショルダー部の一例の拡大部分断面図である。

符号の説明

１ スチールコード
２ コーティングゴム
３、４ コーティングゴムに接するゴム
５ ビード部
６ ビードコア
７ カーカスコード
８ プライコーティングゴム
９ カーカス
１０ カーカス折り返し部
１１ カーカス保護ゴム
１２ リム
１３ ビードフィラー
１４ ショルダー部
１５ クッションゴム
１６ ベルト
１７ クラウン部
１８ サイドウォール部

Claims (15)

1. スチールコード、該スチールコードのコーティングゴム、及び該コーティングゴムに接するゴムを具えるタイヤにおいて、前記コーティングゴム及び前記コーティングゴムに接するゴムが下記式（Ｉ）：
   Ｍ５０（ＣＧ）／Ｍ５０（ＡＧ）＜１．５ ・・・（Ｉ）
   ［式中、Ｍ５０（ＣＧ）は前記コーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＡＧ）は前記コーティングゴムに接するゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあることを特徴とするタイヤ。
2. 前記タイヤは、ビード部に埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止され、カーカスコードをプライコーティングゴムで被覆して構成された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置され、ベルトコードをベルトコーティングゴムで被覆して構成されたベルト層からなるベルトとを具え、更に前記カーカスの折り返し部分のタイヤ幅方向外側にカーカス保護ゴム及び／又は前記カーカスと前記ベルトの間にショルダー部に延在するクッションゴムを具えるタイヤであって、
   前記カーカスコードが前記スチールコードであり、前記プライコーティングゴムが前記コーティングゴムであり、前記カーカス保護ゴムが前記コーティングゴムに接するゴムであり、且つ、前記プライコーティングゴムと前記カーカス保護ゴムが下記式（ＩＩ）：
   Ｍ５０（ＰＣＧ）／Ｍ５０（ＣＰＧ）＜１．５ ・・・（ＩＩ）
   ［式中、Ｍ５０（ＰＣＧ）はプライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＣＰＧ）はカーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあること、並びに／或いは、
   前記カーカスコード及び／又は前記ベルトコードが前記スチールコードであり、前記ベルトコーティングゴム及び／又は前記プライコーティングゴムが前記コーティングゴムであり、前記クッションゴムが前記コーティングゴムに接するゴムであり、且つ、前記ベルトコーティングゴム、及び前記プライコーティングゴム前記クッションゴムが下記式（ＩＩＩ）：
   Ｍ５０（ＢＣＧ ｏｒ ＰＣＧ）／Ｍ５０（ＣＨＧ）＜１．５ ・・・（ＩＩＩ）
   ［式中、Ｍ５０（ＢＣＧ ｏｒ ＰＣＧ）はベルトコーティングゴム又はプライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）であり、Ｍ５０（ＣＨＧ）はクッションゴムの５０％伸長時の引張応力（ＭＰａ）である］の関係にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記プライコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力が１．５ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記カーカス保護ゴムの５０％伸長時の引張応力が１．０ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記ベルトコーティングゴムの５０％伸長時の引張応力が１．６ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
6. 前記クッションゴムの５０％伸長時の引張応力が１．１ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
7. 前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムのｔａｎδが０．２５未満であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
8. 前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムがゴム成分としてジエン系ポリマーを含むこと特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
9. 前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を１〜７質量部配合してなるゴム組成物を用いることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
10. 前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを２０〜４５質量部配合してなるゴム組成物を用いることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
11. 前記カーカス保護ゴム及び／又は前記クッションゴムに、ゴム成分１００質量部に対してシリカを３〜２０質量部配合してなるゴム組成物を用いることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
12. 前記プライコーティングゴム及び／又は前記ベルトコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対して亜鉛華を２〜１０質量部配合してなるゴム組成物を用いることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
13. 前記プライコーティングゴム及び／又は前記ベルトコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを４０〜６５質量部配合してなるゴム組成物を用いることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
14. 前記タイヤがラジアルタイヤであることを特徴とする請求項１〜１３の何れか一項に記載のタイヤ。
15. 前記タイヤが重荷重用ラジアルタイヤであることを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ。

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