JP2009040299A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方衝突時に、車両前部に配設された車両骨格部材への衝突荷重の伝達を確実且つ十分に行うことができる車両前部構造を提供する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２の下部に固定されたサスペンションメンバ１６の左右両側前端部の車両前側にスタビライザ２２を配設し、サスペンションメンバ１６の左右両側前端部に、スタビライザキャッチャ３０を設ける。車両前面衝突時に、車両前方側から衝突荷重を入力されたスタビライザ２２を、スタビライザキャッチャ３０で受けて、該衝突荷重をフロントサイドメンバ１２及びサスペンションメンバ１６に伝達する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

車両前方衝突時における衝突荷重を車両前部において吸収することを目的とした車両前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、上記構造でも車両前方衝突時のＥＡ（エネルギ吸収）性能は得られると思うが、例えば、衝突体がポール等の車両上下方向に細長い剛体であり、且つ、アルミボディである場合等には、バンパからフロントサイドメンバ等の車両骨格部材への荷重伝達が十分に行われず、車両前部において衝突荷重を十分に吸収できないこともあり得る。
特開平１０−２３０８６９号公報

本発明は、上記事実を考慮し、車両前方衝突時に、車両前部に配設された車両骨格部材への衝突荷重の伝達性能を確保できる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部において車両前後方向に延在する左右一対の車両骨格部材と、左右一対の前記車両骨格部材と車両平面視にて交差するように配設されたスタビライザと、前記スタビライザの車両後方側に配設され、車両前方側から荷重を入力された前記スタビライザを受けて該荷重を左右の前記車両骨格部材へ伝達する左右一対の荷重伝達手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載の車両前部構造では、車両前部において、左右一対の車両骨格部材が車両前後方向に延在し、スタビライザが左右の車両骨格部材と車両平面視にて交差するように配設されている。スタビライザの車両後方側には、左右一対の荷重伝達手段が配設されている。

この左右一対の荷重伝達手段は、スタビライザに対して車両前方側から荷重が入力された際に、該スタビライザを受けて該荷重を車両骨格部材へ伝達する。よって、例えば、車両前方衝突時における衝突体がポール等の車両上下方向に細長い剛体であり、且つ、アルミ製の車体であるような場合でも、車両前部に配設された車両骨格部材への衝突荷重の伝達性能を確保できる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造であって、前記車両骨格部材は、フロントサイドメンバであり、車両前部において車幅方向に延在し、左右両側を左右の前記フロントサイドメンバに固定されたサスペンションメンバを有しており、前記荷重伝達手段は、前記サスペンションメンバの左右両側前端部に設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載の車両前部構造では、車両前部において、左右一対のフロントサイドメンバが車両前後方向に延在し、車幅方向に延在するサスペンションメンバの左右両側が、左右一対のフロントサイドメンバに固定されている。

サスペンションメンバの左右両側前端部には、荷重伝達手段が設けられており、車両前方衝突によりスタビライザに車両前方側から衝突荷重が入力された際には、該スタビライザが、サスペンションメンバの左右両側前端部により受けられ、衝突荷重がフロントサイドメンバのみならずサスペンションメンバにも伝達される。

よって、車両前方衝突時の車両前部におけるＥＡ性能をより一層向上できる。

請求項３に記載の車両前部構造は、車両前部において車両前後方向に延在する左右一対の第１車両骨格部材と、車両前部において車幅方向に延在し、左右両側を左右の前記第１車両骨格部材に固定された第２車両骨格部材と、前記第２車両骨格部材の左右両側前端部の車両前方側に、左右の前記第１車両骨格部材と車両平面視にて交差するように配設されたスタビライザと、前記第２車両骨格部材の左右両側前端部に設けられ、車両前方側から荷重を入力された前記スタビライザを受けて該荷重を前記第１車両骨格部材及び前記第２車両骨格部材の少なくとも一方へ伝達する左右一対の荷重伝達手段と、を有することを特徴とする。

請求項３に記載の車両前部構造では、車両前部において、左右一対の第１車両骨格部材が車両前後方向に延在し、車幅方向に延在する第２車両骨格部材の左右両側が、左右の第１車両骨格部材に固定されている。また、第２車両骨格部材の左右両側前端部の車両前方側には、スタビライザが、左右の第１車両骨格部材と車両平面視にて交差するように配設されている。

第２車両骨格部材の左右両側前端部には、荷重伝達手段が設けられており、車両前方衝突によりスタビライザに車両前方側から衝突荷重が入力された際には、該スタビライザが、第２車両骨格部材の左右両側前端部により受けられ、衝突荷重が第１車両骨格部材と第２車両骨格部材との少なくとも一方に伝達される。

よって、車両前方衝突時に、車両前部に配設された左右一対の第１車両骨格部材や第２車両骨格部材への衝突荷重の伝達性能を確保できる。

以上説明したように、本発明によれば、車両前方衝突時に、車両前部に配設された車両骨格部材への衝突荷重の伝達性能を確保できる車両前部構造を提供できる。

次に、本発明の車両前部構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図１〜図３に示すように、車両１０の前部では、左右一対のフロントサイドメンバ（車両骨格部材、第１車両骨格部材）１２が、車両前後方向に延在している。フロントサイドメンバ１２の前端部には、クラッシュボックス１４が結合されており、左右のクラッシュボックス１４の前端部は、バンパリインホース１５により車幅方向に連結されている。

また、左右のフロントサイドメンバ１２の車両下側には、サスペンションメンバ（第２車両骨格部材、サブフレーム）１６が配設されている。このサスペンションメンバ１６は、フロントサイドメンバ１２の下部に溶接等により固定された左右一対のサイド部１８と、左右一対のサイド部１８を車幅方向に連結するクロス部２０（図３参照）とを備えている。なお、これらの車両骨格部材は、軽量化等を目的としてアルミニウム製とされている。

各サイド部１８は、各フロントサイドメンバ１２と平面視（車両上下方向視）にて重合するように配設されている。また、各サイド部１８の前端部は、フロントサイドメンバ１２の前端部よりも車両後方側に配置されている。

また、左右のフロントサイドメンバ１２の車両下側には、所々で屈曲されたスタビライザ２２が、左右一対のフロントサイドメンバ１２と平面視にて交差（略直交）するように配設されている。スタビライザ２２の軸方向中央部はクランク状に屈曲されたクランク部２２Ａとされ、その両側は、スタビライザブラケット２４を介してフロントサイドメンバ１２の下面１２Ａに回転可能に支持される直線状の支持部２２Ｂとされ、さらに、その両側は、スタビライザリンク（図示省略）を介してロアアーム（図示省略）に連結される連結部２２Ｃとされている。該スタビライザ２２は、一対のロアアームの回動位置の差を低減して、一対の前輪の上下方向位置の差を低減可能にされている。

スタビライザブラケット２４は、Ｌ字状に屈曲され、フロントサイドメンバ１２の下部に固定されるベース部２４Ａと、ベース部２４Ａの（後述の）下壁部２４Ｄにボルトにより締結されたＵ字状のブラケット部２４Ｂと、ブラケット部２４Ｂとベース部２４Ａとの間に嵌め込まれた半円状のラバーブッシュ２４Ｃとにより構成されている。

ベース部２４Ａは、フロントサイドメンバ１２の下面１２Ａに対向して配設される下壁部２４Ｄと、フロントサイドメンバ１２の側面１２Ｂに溶接される側壁部２４Ｅとで構成されている。下壁部２４Ｄは矩形板状に構成されている。また、側壁部２４Ｅは、上側中央部が凹とされており、上側中央部から斜め後方下側へ延在するビードＢ（脆弱部、低剛性部）を形成されている。また、側壁部２４Ｅには、ビードＢから斜め後方上側へ延出する固定部２４Ｆが形成されており、この固定部２４Ｆが側面１２Ｂに溶接されている。

また、ブラケット部２４Ｂの両端には、下壁部２４Ｄにボルト締結されるフランジ２４Ｇが形成されている。このフランジ２４Ｇは、車両前後方向に並列されている。また、ラバーブッシュ２４Ｃには、車幅方向へ円孔２４Ｈが貫通されている。この円孔２４Ｈには、スタビライザ２２の支持部２２Ｂが回転可能に嵌合される。

ここで、支持部２２Ｂ及びスタビライザブラケット２４は、サイド部１８の前端部と平面視にて一部（若しくは全体）が重合するように配置されている。サイド部１８の前端部には、荷重伝達手段としてのスタビライザキャッチャ３０が設けられている。このスタビライザキャッチャ３０は、全体的に車両前方側へかけて車両下側へ傾斜しており、その上面３０Ａの前端部は、僅かな隙間を介してブラケット部２４Ｂに対向し、また、上面３０Ａは、前端部から後端部にかけて車両上方側へ傾斜した傾斜面とされている。

次に、本実施形態における作用について説明する。

図４に示すように、車両前面衝突により、バンパリインホース１５に対して車両前方側から衝突荷重が入力された場合には、まず、バンパリインホース１５から左右のクラッシュボックス１４を介して左右のフロントサイドメンバ１２へ衝突荷重が伝達される。

その際、例えば、衝突体１が図示するようにポール等の車両上下方向に細長い剛体であり、且つ、衝突荷重が過大であるような場合には、衝突体１が、車両１０に対して相対的に車両後方側へ移動し、スタビライザ２２に当接し、または、衝突体１とスタビライザ２２との間に介在する物をスタビライザ２２に当接させる。

そして、図５に示すように、車両前方側からスタビライザ２２に入力された衝突荷重が、ビードＢに潰れ変形を生じさせ、また、スタビライザブラケット２４のブラケット部２４Ｂをスタビライザキャッチャ３０の上面３０Ａに当接させることにより、ベース部２４Ａの下壁部２４Ｄが、スタビライザ２２を支持しているブラケット部２４Ｂと共に斜め後方上側へ変位される。

ここで、スタビライザ２２は剛体であるため、図中点線矢印で示すように、スタビライザ２２に入力された衝突荷重は、フロントサイドメンバ１２及びサスペンションメンバ１６のサイド部１８に伝達される。

従って、例えば、本実施形態のように、車両前方衝突時に、バンパリインホース１５からフロントサイドメンバ１２への衝突荷重の伝達が行われなくなったような場合でも、車両１０の前部に配設された左右のフロントサイドメンバ１２やサスペンションメンバ１６への衝突荷重の伝達性能を確保できる。

以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、荷重伝達手段としてのスタビライザキャッチャ３０を、サスペンションメンバ１６の左右両側前端部に設けたが、図６に示すように、スタビライザキャッチャ３０は、サスペンションメンバ１６の別部材１７に設ける等してもよい。

また、本実施形態では、スタビライザ２２に車両前方から入力された衝突荷重をフロントサイドメンバ１２及びサスペンションメンバ１６に伝達させたが、例えば、上述の図６に示す構成のようにフロントサイドメンバ１２のみ、あるいはサスペンションメンバ１６にのみ伝達させる等、適宜設定可能である。なお、フロントサイドメンバ１２への荷重伝達性能を優先的に確保することが好ましく、サスペンションメンバ１６への荷重伝達性能も併せて確保できればより好ましい。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造の作用を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造の作用を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造の変形例を示す側面図である。

符号の説明

１２ フロントサイドメンバ（車両骨格部材、第１車両骨格部材）
１６ サスペンションメンバ（第２車両骨格部材）
２２ スタビライザ
３０ スタビライザキャッチャ（荷重伝達手段）

Claims (3)

1. 車両前部において車両前後方向に延在する左右一対の車両骨格部材と、
   左右一対の前記車両骨格部材と車両平面視にて交差するように配設されたスタビライザと、
   前記スタビライザの車両後方側に配設され、車両前方側から荷重を入力された前記スタビライザを受けて該荷重を前記車両骨格部材へ伝達する左右一対の荷重伝達手段と、
   を有することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記車両骨格部材は、フロントサイドメンバであり、
   車両前部において車幅方向に延在し、左右両側を左右の前記フロントサイドメンバに固定されたサスペンションメンバを有しており、
   前記荷重伝達手段は、前記サスペンションメンバの左右両側前端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 車両前部において車両前後方向に延在する左右一対の第１車両骨格部材と、
   車両前部において車幅方向に延在し、左右両側を左右の前記第１車両骨格部材に固定された第２車両骨格部材と、
   前記第２車両骨格部材の左右両側前端部の車両前方側に、左右の前記第１車両骨格部材と車両平面視にて交差するように配設されたスタビライザと、
   前記第２車両骨格部材の左右両側前端部に設けられ、車両前方側から荷重を入力された前記スタビライザを受けて該荷重を前記第１車両骨格部材及び前記第２車両骨格部材の少なくとも一方へ伝達する左右一対の荷重伝達手段と、
   を有することを特徴とする車両前部構造。

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