JP2008239114A - ブレーキの制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
ブレーキのバルブ故障時の制動力をより多く確保する。
【解決手段】
マスタシリンダ４，ホイルシリンダ１４，シャットオフバルブ１０，モータＭ１，インバルブ１１，アウトバルブ１２を備えるブレーキについて、シャットオフバルブ１０またはバルブ１１，１２の異常を検出し、当該検出結果に基づいて、シャットオフバルブ１０及びバルブ１１，１２によるホイルシリンダ圧の増圧制御モード，減圧制御モード，保持制御モードへの移行が可能か否かを判断する制御モード判断部３３と、移行可能と判断された制御モードを用いて、ブレーキ操作手段の操作量に応じたホイルシリンダ液圧を発生するように各バルブへの通電量を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両などに適用されるブレーキ制御装置及び制御方法に関する。

車両などに適用されるブレーキは、安全性向上のため、運転者のブレーキ操作をアシストしたり、車両挙動を自動的に安定させたりするための構造が考えられている。

例えば、ブレーキペダルのマスタシリンダとホイルシリンダとの間にシャットオフバルブを設け、通常時はシャットオフバルブを遮断するとともにブレーキ操作に応じてホイルシリンダ側に供給される液圧を高めるポンプを設け、検出したブレーキ操作量に応じた目標制動力や車両挙動を安定させるために必要な目標制動力を達成するために、ホイルシリンダの入口にあるインバルブ，アウトバルブを制御する電動液圧ブレーキが知られている。

このような電動液圧ブレーキにおいて、万が一故障が起きたとしても、バックアップ手段によって制動力を確保するような構造が考えられている。例えば前輪の電磁バルブに故障が故障した場合、シャットオフバルブを開弁、インバルブとアウトバルブを閉弁とすることで、運転者のペダル踏力がマスタシリンダを介して直接ホイルシリンダに伝わるようにして（以後、この状態を「メカバックアップ制御モード」と呼ぶ）、バルブ故障時にも前輪の制動力を確保することが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００５−４１４２３号公報

しかし、前輪の電磁バルブに故障が発生した場合に、運転者のペダル踏力によって加圧されたホイルシリンダ圧に基づいて故障輪の制動力が発生するので、故障時は正常時に比べて制動力が低下する。

本発明は、ブレーキのバルブ故障時の制動力をより多く確保することを目的とする。

バルブの故障を検出したときに、増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードへの移行が可能か否かを判断し、当該判断結果に応じてブレーキを制御する。

ブレーキのバルブ故障時の制動力をより多く確保することができる。

以下、本発明の実施例を、図面を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態をなすブレーキ装置の油圧回路図を示す。

ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作に応じてブレーキオイルを供給するマスタシリンダ４を有している。マスタシリンダ４は、第１のマスタシリンダ室４Ｒと第２のマスタシリンダ室４Ｌとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ液路７Ｒ，７Ｌが接続されている。液路７Ｒ，７Ｌの他端にはそれぞれＦＲ輪及びＦＬ輪（但し、右前輪をＦＲ輪、左前輪をＦＬ輪、右後輪をＲＲ輪、左後輪をＲＬ輪と呼ぶ）の制動力を制御するホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬが接続されている。このホイルシリンダは、液圧に応じて制動力が変化する。

マスタシリンダ４とホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬの間の液路７Ｒ，７Ｌの間には、それぞれ常開型（非励磁時に開となる）のシャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌが設けられている。シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌによりマスタシリンダ４とＦＲ輪とＦＬ輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬとの連通，遮断が制御される。

マスタシリンダ４とシャットオフバルブ１０Ｒの間の液路７Ｒには、切替えバルブ６を介しストロークシミュレータ５が接続されている。ストロークシミュレータ５は、ブレーキオイルを吸収することで、ブレーキペダル１のストロークを確保し、運転者のペダルフィーリングを生成する機能を有する。上記シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌが閉の時には、切替えバルブ６を開いて、ストロークシミュレータ５を機能させ、ブレーキペダル１のストロークを確保する。また、上記シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌのいずれかが開弁状態の時は、マスタシリンダ４からホイルシリンダ１４ＦＲまたは１４ＦＬへブレーキオイルを供給できるようにするため、切替えバルブ６を閉じてストロークシミュレータ５へのブレーキオイルの供給を防止する。

マスタシリンダ４には、ブレーキオイルを貯蔵するリザーバ３が接続されており、リザーバ３には、液路１８の一端が接続されている。液路１８には、モータＭ１，Ｍ２により駆動されるオイルポンプＰ１，Ｐ２が並列に２個設けられている。また、リザーバ３と各オイルポンプＰ１，Ｐ２との間の液路１８には、各ホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ（以後１４ＦＲ〜１４ＲＬと呼ぶ）からブレーキオイルを排出する液路１７の一端が接続されている。液路１７と各オイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出側の液路
１５との間には過大な油圧が掛からないようにリリーフバルブ１６が設けられており、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧が所定値以上となった場合に開弁し、液路１５と液路１７を連通させる構成となっている。

ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側は液路１５を介してそれぞれＦＲ〜ＲＬ輪のホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬと接続されている。ブレーキペダル操作に応じてポンプＰ１，Ｐ２を駆動することで各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬにブレーキオイルを供給する。ポンプＰ１，Ｐ２から各ホイルシリンダに供給されるブレーキオイルの流入量を制御するために、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側の液路１５と各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬとの間にはそれぞれ常閉型のリニアインバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬが設けられている。また、ホイルシリンダからリザーバへのブレーキオイルの流出量を制御するために、前輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬと液路１７との間にはそれぞれ常閉型のリニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬ、後輪のホイルシリンダ１４ＲＲ，１４ＲＬと液路１７との間にはそれぞれ常開型のリニアアウトバルブ１２ＲＲ，１２ＲＬが設けられている。リニアインバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬは、それぞれ各輪のホイルシリンダに対する増圧（保持）弁として機能する。一方、リニアアウトバルブ１２ＦＲ〜１２ＲＬはそれぞれ各輪のホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬの減圧弁として機能する。これらのリニアバルブによって、各ホイルシリンダ圧は独立に制御される。

各バルブに駆動電流が供給されない非通電時には、シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌは開弁状態に、インバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬは閉弁状態に、常閉型のリニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬは閉弁状態、常開型のリニアアウトバルブ１２ＲＲ，１２ＲＬは開弁状態に維持される。この状態では、マスタシリンダ４が前輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬに連通するので、マスタシリンダ４の圧力が左右前輪のホイルシリンダ14FR，１４ＦＬに直接作用する。従って、故障が発生した場合においても、各バルブへの電源供給を止めることで運転者のペダル踏力で加圧されたマスタシリンダ４の圧力が、左右の前輪のホイルシリンダに作用し、制動力を確保できる。また、後輪はアウトバルブが開くため、不要な制動力が発生することはない。

ブレーキペダルには、ペダルの踏み込み量を検出するためにストロークセンサ２を設置している。マスタシリンダ４に繋がっている液路７Ｒ，７Ｌには、マスタシリンダ４の液圧を検出するために、それぞれマスタシリンダ圧力センサ８Ｒ，８Ｌが設けられている。オイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出側とインバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬの間の液路１５にはオイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出液圧を検出する吐出圧力センサ９が設置されている。また、各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬには、ホイルシリンダ液圧を検出するために、それぞれホイルシリンダ圧力センサ１３ＦＲ〜１３ＲＬが設けられている。

図２は、図１の油圧回路を制御する制御装置のシステム構成図を示す。マイクロコンピュータ，各種センサ，アクチュエータ及びその駆動回路が記載されている。モータＭ１，Ｍ２，切り替バルブ６，シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌ，リニアインバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬ，リニアアウトバルブ１２ＦＲ〜１２ＲＬは、マイクロコンピュータ２１及び駆動回路２２により制御される。なお、マイクロコンピュータ２１は、例えば図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び入出力装置を有し、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って動作する。

マイクロコンピュータ２１には、図２に示すように、圧力センサ８Ｒ，８Ｌよりマスタシリンダの圧力を示す信号，ストロークセンサ２よりブレーキペダルの踏み込み量を表す信号，吐出圧センサ９よりオイルポンプの吐出圧を表す信号，ホイルシリンダ圧力センサ１３ＦＲ〜１３ＲＬから各ホイルシリンダ内の圧力を示す信号，各バルブ，各モータの駆動回路に設置された電流センサＭ１′，Ｍ２′，６′，１０Ｒ′，１０Ｌ′，１１ＦＲ′〜１１ＲＬ′，１２ＦＲ′〜１２ＲＬ′より各バルブの駆動回路に流れる電流を表す信号が入力される。

図３は、図２の制御装置の機能ブロック図を示す。

この制御系によって後述の処理を行うことにより、各種センサ情報に応じて、モータ及び各バルブを駆動し、各ホイルシリンダ内の液圧を制御ことができ、各輪に制動力を発生させることができる。また、マイクロコンピュータ２１には、各ホイルシリンダに設置されたリニアインバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬ，リニアアウトバルブ１２ＦＲ〜１２ＲＬに故障が起こった場合に、残存する電磁バルブで各ホイルシリンダの液圧制御が可能か否かを判断し、制御モード（増圧制御，保持制御，減圧制御，メカバックアップ制御）を切り替える制御モード判断部を有する。制御モード判断部の詳細は、図５〜図７，図９で後述する。この制御モード判断部により、各バルブの故障時にも、制御可能と判断した場合には故障輪の増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを継続することができるので、不必要な制動力の低下を抑制できる。

また、車輪の制動力はマイクロコンピュータ２８からなる車両挙動制御装置からも制御される。マイクロコンピュータ２８は、前述のマイクロコンピュータ２１と同様の構成を有し、マイクロコンピュータ２１との間はＣＡＮなどの通信ラインを介し必要な情報を通信する。マイクロコンピュータ２８には、図２に示すように、各車輪に設置された車輪速センサ２３から各車輪の速度を示す信号と、ヨーレートセンサ２４で検出される車両のヨーレートの情報と、ハンドルに設置された舵角センサ２５により検出された操舵角を示す信号と、前後加速度センサ２６より車両の前後方向加速度を示す信号と、横加速度センサ２７から検出される車両の横方向の加速度を示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ２８には、上記センサより検出したハンドルの操舵角，ヨーレート，横加速度，各輪の車輪速の情報に基づき、車両のスピン，ドリフトアウト，車輪のロックを検出し、それらを抑制するように該当輪の目標制動力を演算する車両運動制御ブロックを有する。演算された目標制動力は、通信ラインを通しマイクロコンピュータ２１に送られる。マイクロコンピュータ２１は、上記目標制動力に基づきモータと各バルブを制御し、各輪に制動力を発生させ車両挙動を安定化させる。

次に、図３を用いてマイクロコンピュータ２１に記憶されている制御ブロック図について説明する。まず、マスタ圧力センサ８Ｒ，８Ｌで検出したマスタシリンダ圧と、ストロークセンサ２で検出したペダル踏み込み量に基づき、目標制動力演算部３０で、（１）式により車両全体の目標制動力Ｇ_tが計算される。

Ｇ_t＝Ｋ_m/cＰ_m/c＋Ｋ_stＬ_st …（１）式
但し、Ｋ_m/c，Ｐ_m/c，Ｋ_st，Ｌ_stはそれぞれマスタシリンダ圧のゲイン，マスタシリンダ圧，ペダル踏み込み量のゲイン，ペダル踏み込み量を表す。次に、制動力配分演算部において、車両全体の目標制動力Ｇ_t とマイクロコンピュータ２８で演算された車両安定化のための各輪の目標制動力に基づいて、各輪の目標制動力を演算する。さらに、目標液圧演算部において各輪目標制動力を各輪の目標液圧に変換する。制御モード判断部３３（図５〜図７，図９で詳細を説明）は、各ホイルシリンダの液圧制御が可能か否かを判断し、増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モード，メカバックアップ制御モードを決定する。制御モード判断部３３で判断した制御モードと各輪の目標液圧及び各輪の実液圧に基づき、各輪のバルブ制御部３４は、インバルブとアウトバルブとシャットオフバルブを制御し、各輪のホイルシリンダ液圧を制御する。また、モータ制御部は、各輪の目標液圧に基づき、ホイルシリンダに液圧が必要な時にモータを駆動し、液圧を発生させる。図３の中では、モータＭ１しか記載していないが、モータＭ２だけを駆動するまたはモータ
Ｍ１，Ｍ２を両方駆動しても良い。

図４は、図３におけるＦＲ輪のバルブ制御部及び異常検出部の詳細説明図である。異常検出部３４は、各バルブの目標電流と電流センサにより検出した電流値の偏差に基づき、電流の偏差が所定値以上を所定時間継続した場合にそのバルブに異常があると判定し、異常フラグを制御モード判断部に伝える。なお、図中に記載していないが、電圧センサ等の他のセンサを利用して、バルブの電源や駆動回路などの断線，短絡，地絡等の異常を検出しても良い。

異常検出部３４から出力される異常フラグとホイルシリンダの目標液圧と実液圧に基づき、制御モード判断部３３は、各輪の増圧制御モード，減圧制御モード，保持制御モード，メカバックアップ制御モードを選択する。ここで、ＦＲ輪を例に制御モードのバルブの制御方法について詳細に説明する。増圧制御モードでは、ストロークシミュレータ５の切替えバルブ６は開弁、シャットオフバルブ１０Ｒは閉弁、アウトバルブ１２ＦＲを閉弁とする。この状態で、モータＭ１，Ｍ２を制御してポンプＰ１，Ｐ２により液圧を発生させ、インバルブ１１ＦＲを目標液圧と実液圧の偏差に基づいて制御し、ホイルシリンダ14FRを所望の液圧に増圧する。

保持制御モードでは、ポンプＰ１，Ｐ２を停止し、ストロークシミュレータ５の切替えバルブ６は開弁、シャットオフバルブ１０Ｒ，インバルブ１１ＦＲ及びアウトバルブ12FRを閉弁とする。これにより、ホイルシリンダ１４ＦＲはマスタシリンダ４及びリザーバ３と連通を遮断され、液圧が保持される。

減圧制御モードでは、ポンプＰ１，Ｐ２を停止し、ストロークシミュレータ５の切替えバルブ６は開弁、インバルブ１１ＦＲ及びシャットオフバルブ１０Ｒを閉弁とした状態で、アウトバルブ１２ＦＲを目標液圧と実液圧の偏差に基づいて制御し、ホイルシリンダ
１４ＦＲを所望の液圧に減圧する。

メカバックアップモードでは、各バルブを非通電状態とすることで、自動的に常開型のシャットオフバルブ１０Ｒは開弁し、常閉型のストロークシミュレータの切替えバルブ６，インバルブ１１ＦＲ及びアウトバルブ１２ＦＲは閉弁する。これにより、マスタシリンダ４とホイルシリンダ１４ＦＲは連通され、ホイルシリンダ１４ＦＲとリザーバ３とが遮断されて運転者のペダル踏力がホイルシリンダ１４ＦＲに直接作用する。なお、ＲＲ輪のメカバックアップモードでは、常閉型のインバルブ１１ＲＲが閉弁、常開型のアウトバルブ１２ＲＲが開弁となり、ホイルシリンダ１４ＲＲとリザーバ３とが連通されて不要な液圧がホイルシリンダに掛からない。

以上説明した制御モードが制御モード判断部３３で決定される。インバルブ制御部４０，アウトバルブ制御部４１，シャットオフバルブ制御部４２は、制御モード及び目標液圧，実液圧に基づき目標電流を演算する。各バルブの電流制御部４４〜４６は、目標電流と実電流の差に基づいて駆動回路を制御し、インバルブ１１ＦＲ，アウトバルブ１２ＦＲ，シャットオフバルブ１０Ｒを駆動する。なお、図には示していないが、ストロークシミュレータの切替えバルブも各制御モードに基づき制御をする。以上の図３，図４に示す制御ブロック図により、モータ及び各バルブを駆動し、各輪のホイルシリンダ液圧を制御する。

次に、図５〜図７，図９に記載の制御モード判断部３３について詳細に説明する。制御モード判断部は、バルブの状態とホイルシリンダの目標液圧と実液圧に基づき、各輪ごとの制御モードを決定する。図５は、図３の制御モード判断部の制御フローチャートを示す。図５に記載の制御モード判断部３３は、異常検出部から出力される各バルブの異常フラグに基づき、バルブ故障の部位に応じた制御モード判断部（図６，図７，図９）を決定するためのフローチャートである。上記フローチャートは、シャットオフバルブのある前輪を想定しているが、Ｓ７００とＳ８００を省略することで、後輪にも適用できる。

まず、Ｓ１００においてバルブに故障があるか否かの判断をする。バルブに故障がない場合には（Ｓ１００でＮｏ判断）、後述するＳ２００のバルブ正常時の制御モード判断部（図６）に進む。また、バルブに故障がある場合には（Ｓ１００でＹｅｓ判断）、Ｓ300のインバルブに故障があるか否かの判断に進む。インバルブに故障がある場合には（S300でＹｅｓ判断）、Ｓ４００のインバルブ故障時の制御モード判断部（図７）に進む。インバルブに故障がない場合には（Ｓ３００でＮｏ判断）、Ｓ５００のアウトバルブに故障があるか否かの判断に進む。アウトバルブに故障がある場合には（Ｓ５００でＹｅｓ判断）、アウトバルブ故障時の制御モード判断部（図９）に進む。また、アウトバルブに故障がない場合には（Ｓ５００でＮｏ判断）、Ｓ７００のシャットオフバルブに故障があるか否かの判断に進む。シャットオフバルブに故障がある場合には（Ｓ７００でＹｅｓ判断）、制御モードはメカバックアップモードを選択し、シャットオフバルブに故障がない場合には（Ｓ７００でＮｏ判断）、処理を終了する。この処理を繰り返すことで、バルブの故障部位に応じた制御モード判断部へ進むことができる。

図６は、図３の制御モード判断部における、バルブ正常時の制御フローチャートを示す。Ｓ２１０では目標液圧Ｐ＊_w/cと実液圧Ｐ_w/cの偏差の絶対値｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以上か否かの判定をする。所定値Ｋ以下の場合は（Ｓ２１０でＮｏ判定）、所望の液圧に制御できていると判断し、Ｓ２５０で保持制御モードを選択する。また、所定値Ｋ以上の場合は（Ｓ２１０でＹｅｓ判定）、所望の液圧に制御できていないと判断しＳ２２０に進む。所定値Ｋは、所望の液圧に制御できているか否かの判定をするための閾値であり、Ｓ２１０の判断を設けることで、増圧制御と減圧制御の頻繁な切り替わりを抑えることができる。他の図においてもＫが用いられるが、バルブごとに適切に設定する必要がある。Ｓ２２０では、ΔＰが正か否か、すなわち増圧制御が必要か否かの判断をする。ΔＰが正の場合
（Ｓ２２０がＹｅｓ判断）は、Ｓ２３０で増圧制御モードを選択する。また、ΔＰが正でない場合（Ｓ２２０がＮｏ判断）は、Ｓ２４０で減圧制御モードを選択する。

図７は、図３の制御モード判断部における、インバルブ故障時の制御フローチャートを示す。まず、Ｓ４１０においてインバルブが常開型か否かを判定する。インバルブが常開型の場合（Ｓ４１０がＹｅｓ判定）は、Ｓ４１５へ、インバルブが常開型でない場合
（Ｓ４１０がＮｏ判定）はＳ４３０へ進む。Ｓ４１５では、ホイルシリンダを任意に増圧可能か否かを判定する。増圧可能な場合はＳ４２０へ、増圧不能の場合はＳ４６０でバックアップ制御モードを選択する。ホイルシリンダが任意に増圧可能とは、任意の目標液圧にホイルシリンダを増圧できるか否かを意味している。例えば、液圧源がアキュムレータで、インバルブとアキュムレータの間が常に高圧に維持されている場合は、インバルブが開弁状態となった時にホイルシリンダ圧を制御できない。従って、ホイルシリンダを任意に増圧できないと判定する。また、液圧源がオイルポンプでインバルブと液圧源の間にチェックバルブが設置されておらず、ホイルシリンダを加圧しても開弁状態のインバルブ側から液圧が逃げてしまう場合も、ホイルシリンダを任意に制御できないと判定する。逆に、オイルポンプとインバルブの間にチェック弁が設置されていて、ホイルシリンダ圧がインバルブ側に逆流しない構成の場合は、インバルブ開弁時にもオイルポンプでホイルシリンダを目標液圧に増圧できるので、ホイルシリンダを任意に増圧可能と判定する。

Ｓ４２０では、目標液圧Ｐ＊_w/cと実液圧Ｐ_w/cの偏差の絶対値｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以上か否かの判定をする。所定値Ｋ以下の場合は（Ｓ４２０でＮｏ判定）、所望の液圧に制御していると判断し、Ｓ４５５で保持制御モードを選択する。また、所定値Ｋ以上の場合は（Ｓ４２０でＹｅｓ判定）、ホイルシリンダ液圧が所望の液圧に制御できていないと判断しＳ４２５に進む。Ｓ４２５では、ΔＰが正か否かの判断をし、ΔＰが正の場合（Ｓ425がＹｅｓ判断）は、Ｓ４４５で増圧制御モードとする。また、ΔＰが正でない場合（S425がＮｏ判断）、Ｓ４５０で減圧制御モードを選択する。次に、インバルブが常開型でない場合（Ｓ４１５がＮｏ判定）について説明する。Ｓ４３０では、マスタシリンダ圧Ｐ_m/cがホイルシリンダ圧Ｐ_w/cより小さいか否かの判断をする。マスタシリンダ圧Ｐ_m/cがホイルシリンダ圧Ｐ_w/c より小さくない場合は（Ｓ４３０がＮｏ判定）、Ｓ４６０でメカバックアップモードにすることで、ホイルシリンダとマスタシリンダを連通し、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで増加させる。また、マスタシリンダ圧Ｐ_m/c がホイルシリンダ圧Ｐ_w/c より小さい場合は、Ｓ４３５に進み、液圧偏差の絶対値｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以上か否かの判定をする。所定値Ｋ以下の場合（Ｓ４３５がＮｏ判定）は、Ｓ４５５で保持制御モードとする。所定値Ｋ以下の場合（Ｓ４３５がＹｅｓ判定）の場合は、Ｓ４４０でΔＰが正か否かの判断を行い、ΔＰが正の場合（Ｓ４４０がＹｅｓ判定）は、インバルブが閉弁状態のため増圧制御ができないので、Ｓ４５５で保持制御モードとする。ΔＰが正でない場合（Ｓ４４０がＮｏ判定）は、減圧制御モードを選択する。

図８は、本実施形態において前輪インバルブに故障が発生した場合の、液圧のタイムチャートを示す。これは、上記インバルブ故障時の制御モード判断部の効果を、図１に記載の前輪インバルブに故障が発生した場合の液圧の変化を例に説明したものである。常閉型の前輪インバルブに故障が発生した場合、従来の公知技術では、故障したバルブの輪をメカバックアップモードに落とす。したがって、故障が発生した前輪は運転者の踏力相当のブレーキしか掛けることしかできない。それに対し、本実施形態では、インバルブ故障時の制御モード判断部により、正常なバルブで液圧制御が可能か否かを判断し制御モードを選択するので、図８のように不必要な液圧低下を防ぐことができる。

図４〜図７を用いて、具体的な処理の流れを説明する。まず、バルブの故障発生を図４の異常検出部が検出しインバルブの異常フラグを立てる。異常フラグに基づき、図５に記載の制御モード判断部Ｓ１００ではバルブに異常があると判断しＳ３００に進む。Ｓ300ではインバルブが異常であるのでＹｅｓ判定となり、Ｓ４００のインバルブ故障時の制御モード判断部に進む。図７のＳ４１０ではインバルブは常閉型なのでＳ４３０に進み、
Ｓ４３０ではマスタシリンダ圧Ｐ_m/cがホイルシリンダ圧Ｐ_w/cより小さいのでＹｅｓ判定で、Ｓ４３５に進む。Ｓ４３５では、｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以上と判断されＳ４４０へ進む。Ａの範囲では、ΔＰ＞０でＹｅｓ判定となり、Ｓ４５５において保持制御モードを選択する。また、Ｂの範囲では、ΔＰ＜０となりＳ４５０において減圧制御モードとなる。Ｃの範囲では、Ｓ４３０でマスタシリンダ圧Ｐ_m/c≧ホイルシリンダ圧Ｐ_w/cとなり、Ｓ460でメカバックアップモードを選択する。以上から分かるように、公知技術ではインバルブ故障が発生した輪をメカバックモードに落とし、その輪の制動力が低下を招いていたのに対し、本実施形態ではホイルシリンダの液圧制御が可能か否かを判断し、制御可能な場合に保持制御モード，減圧制御モードを選択するので、不要な制動力の低下を抑制することができる。

図９は、図３の制御モード判断部における、アウトバルブ故障時の制御フローチャートを示す。まず、Ｓ６１０においてアウトバルブが常閉型か否かの判定をする。アウトバルブが常閉型でない場合（Ｓ６１０がＮｏ判定）、アウトバルブの制御を停止するとホイルシリンダの液圧がアウトバルブからリザーバに抜けてしまうので、Ｓ６８０にてメカバックアップ制御モードを選択する。アウトバルブが常閉型の場合（Ｓ６１０がＹｅｓ判定）、Ｓ６２０において他輪のアウトバルブから減圧制御が可能か否かを判定する。図１０は、他輪のアウトバルブから減圧制御が可能な場合の例を示す。図１０のように常閉型の
ＦＲ輪のアウトバルブが故障した場合にも、インバルブ１１ＦＲと液路１７、他の輪のインバルブ１１ＦＬを経由してアウトバルブ１２ＦＬから減圧制御できる。この時の制御モードを、アウトバルブ故障時の減圧制御モードと呼ぶ。アウトバルブ故障時の減圧制御モードでは、ポンプＰ１，Ｐ２を停止し、ストロークシミュレータの切替えバルブは開弁、シャットオフバルブを閉弁とする。さらに、故障輪と故障輪の液圧を抜く輪のインバルブを開弁、それ以外のインバルブを閉弁状態とし、故障輪の液圧を抜く輪のアウトバルブを目標液圧と実液圧の偏差に基づいて制御し、所望の液圧に減圧制御する。なお、アウトバルブを制御する時の目標液圧と実液圧は故障輪でも、故障輪の液圧を抜く輪のものでも良い。また、故障輪の液圧を抜くアウトバルブは一つに限定する必要はなく、複数のアウトバルブを利用して減圧制御しても良い。Ｓ６２０において、他輪のアウトバルブから減圧制御不可能な場合は（Ｓ６２０でＮｏ判定）、Ｓ６８０でメカバックアップ制御モードとする。また、他輪のアウトバルブから減圧制御可能な場合は（Ｓ６２０でＹｅｓ判定）、Ｓ６３０に進む。Ｓ６３０では、液圧偏差の絶対値｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以上か否かの判定をする。所定値Ｋ以下の場合（Ｓ６３０がＮｏ判定）は、Ｓ６５０で保持制御モードとする。所定値Ｋ以上の場合（Ｓ６３０がＹｅｓ判定）の場合は、Ｓ６４０でΔＰが正か否かの判断、すなわち増圧制御が必要か否かの判断を行い、ΔＰが正の場合(Ｓ６４０がYes)はＳ６６０の増圧制御モードを選択する。ΔＰが正でない場合（Ｓ６４０がＮｏ判定）は、アウトバルブ故障時の減圧制御モードを選択する。

図１１は、本実施形態において前輪アウトバルブに故障が発生した場合の、液圧のタイムチャートを示す。故障が発生した場合、従来技術では、アウトバルブの故障した輪をメカバックアップモードに落とす。したがって、故障が発生した前輪は運転者の踏力相当のブレーキしか掛けることしかできなかった。それに対し、本実施形態では、アウトバルブ故障時の制御モード判断部により、故障していないバルブで液圧制御が可能か否かの判断し、増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを選択するので、不必要な液圧の低下を抑制することができる。

図４，図５，図８を用いて、具体的な処理の流れを説明する。まず、アウトバルブに故障が発生した場合、図４の異常検出部３４が異常を検出し、アウトバルブの異常フラグを立てる。それに応じて、制御モード判断部３３において、バルブの故障部位に応じた制御モード判断部を選択する。まず、Ｓ１００ではバルブ異常があるのでＹｅｓ判定、Ｓ300ではインバルブが正常であるのでＮｏ判定、Ｓ５００ではアウトバルブが異常であるので
Ｙｅｓ判定となり、Ｓ６００においてアウトバルブ故障時の制御モード判断部（図９）に進む。図９のＳ６１０ではアウトバルブは常閉型なのでＹｅｓに進む。Ｓ６２０では故障輪以外の輪のアウトバルブから減圧制御が可能であるのでＹｅｓ判定でＳ６３０に進む。Ｓ６３０において、Ａの範囲では、｜ΔＰ｜＞ＫであるのでＹｅｓとなりＳ６４０に進み、ΔＰ＞０であるので増圧制御モードを選択する。また、Ｂの範囲では、Ｓ６３０の判定がＮｏとなり、Ｓ６５０の保持制御モードとなる。Ｃの範囲では、Ｓ６３０の判定がYes、Ｓ６４０の判定がΔＰ＜０であるので、Ｓ６７０でアウトバルブ故障時の減圧制御モードを選択する。以上から分かるように、従来では、アウトバルブ故障が発生した場合に、故障が発生した輪をメカバックモードに落とすため、その輪の制動力が低下していたのに対し、本実施形態では、故障していないバルブを用いて液圧制御が可能か否かの判断するので、故障輪も不必要にメカバックアップ制御に落とすことなく増圧制御，保持制御，減圧制御を継続することができる。これにより、制動力の低下を抑制することができる。

図１２は、図１の油圧モデルに制御モード判断部（図５〜図７，図９）を適用した場合の各バルブ故障部位に対する制御の継続可否を示す。これから分かるように、従来は全てメカバックアップに落としていたバルブ故障に対し、故障していないバルブで制御継続できるか否かを判断し制御モードを選択することで、不必要な制動力低下を抑制することができる。

本発明の実施形態によれば、従来技術で課題となっていた電磁バルブ故障時に故障輪の制動力の低下を抑制することができる。具体的には、従来はメカバックアップモードに落としていた常開型のインバルブ故障時にも、ホイルシリンダを任意に増圧可能な場合には、本実施形態を適用することで正常時と同様に増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを継続することができる。また、従来はメカバックアップモードに落としていた常閉型のインバルブの故障時も、保持制御モード，減圧制御モードを継続することができる。また、従来はメカバックアップモードに落としていたアウトバルブ故障時にも、アウトバルブが常閉型でかつ故障輪以外のアウトバルブから減圧制御できる場合は、正常時と同様に増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを継続することができる。

図１３は、本発明の他の実施形態をなすブレーキ装置の油圧回路図を示す。以下に特に示さない事項は実施例１と同様であり、説明を省略する。

ブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作に応じてブレーキオイルを供給するマスタシリンダ４を有している。マスタシリンダ４は、第一のマスタシリンダ室４Ｒと第２のマスタシリンダ室４Ｌとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ液路７Ｒ，７Ｌが接続されている。液路７Ｒ，７Ｌの他端にはそれぞれＦＲ輪及びＦＬ輪の制動力を制御するホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬが接続されている。

マスタシリンダ３とホイルシリンダ間の液路７Ｒ，７Ｌの間には、それぞれ常開型のシャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌが設けられている。シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌによりマスタシリンダ４とＦＲ輪とＦＬ輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬとの連通と遮断を制御する。

マスタシリンダ４とシャットオフバルブ１０Ｒ間の液路７Ｒには、切替えバルブ６を介しストロークシミュレータ５が接続されている。ストロークシミュレータ５は、ブレーキオイルを吸収することで、ブレーキペダル１のストロークを確保し、運転者のペダルフィーリングを生成する機能を有する。上記シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌが閉の時には、切替えバルブ６を開いて、ストロークシミュレータ５を機能させ、ブレーキペダル１のストロークを確保する。また、上記シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌのいずれかが開の時は、ホイルシリンダ１４ＦＲまたは１４ＦＬへブレーキオイルを供給するため、切替えバルブ６を閉じ、ストロークシミュレータ５へのブレーキオイルの供給を防止する。

マスタシリンダ４には、ブレーキオイルを貯蔵するリザーバ３が接続されており、リザーバ３には、液路１８の一端が接続されている。液路１８には、モータＭ１により駆動されるオイルポンプＰ１が設けられている。また、リザーバ３と各オイルポンプＰ１との間の液路１８には、各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬからブレーキオイルを排出する液路１７の一端が接続されている。オイルポンプＰ１の吐出側と各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬの間の液路１５には、アキュムレータからホイルシリンダへブレーキオイルの供給を遮断する常開型の切替えバルブ２０を介し、高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ１９が接続されている。また、液路１５と液路１７との間にはリリーフバルブ１６が設けられており、アキュムレータ圧が所定値以上となった場合に開弁し、液圧をリザーバ３に還流する構成となっている。

液路１５と各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬとの間にはそれぞれ常閉型のリニアインバルブ１１ＦＲ〜１１ＲＬが設けられている。また、前輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬと液路１７との間にはそれぞれ常閉型のリニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬ、後輪のホイルシリンダ１４ＲＲ，１４ＲＬと液路１７との間にはそれぞれ常開型のリニアアウトバルブ１２ＲＲ，１２ＲＬが設けられている。各リニアインバルブ１１ＦＲ〜
１１ＲＬは、それぞれ各輪のホイルシリンダに対する増圧（保持）弁として機能する。一方、リニアアウトバルブ１２ＦＲ〜１２ＲＬはそれぞれ各輪のホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬの減圧制御弁として機能する。これらのリニアバルブによって、各ホイルシリンダ圧は独立に制御される。

各バルブに駆動電流が供給されない非制御時には、シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌは開弁状態に維持され、インバルブ１１ＲＬ〜１１ＲＬは閉弁状態に、常閉型のリニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬは閉弁状態、常開型のリニアアウトバルブ１２ＲＲ，12RLは開弁状態に維持される。これにより、マスタシリンダ４が直接前輪のホイルシリンダ
１４ＦＲ，１４ＦＬに連通するので、左右前輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬをマスタシリンダ４で制御できる。以上の構成により、故障が発生した場合にも、電源供給を止めることで運転者の踏力で加圧されたマスタシリンダ４により、左右の前輪は踏力相当のブレーキ力を確保できる。

ブレーキペダルには、ペダルの踏み込み量を検出するためにブレーキペダル１にストロークセンサ２を設置している。マスタシリンダ４に繋がっている液路７Ｒ，７Ｌには、マスタシリンダ４の液圧を検出するために、それぞれマスタシリンダ圧力センサ８Ｒ，８Ｌが設けられている。また、オイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出側とインバルブ１１ＲＬ〜11RLの間の液路１５にはオイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出液圧を検出する吐出圧力センサ９が設置されている。各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬには、ホイルシリンダ液圧を検出するために、それぞれホイルシリンダ圧力センサ１３ＦＲ〜１３ＲＬが設けられている。この実施形態のシステム構成図は、実施例１のシステム構成図（図２）とほぼ同様の構成となっている。相違点は、実施例１ではモータ及びポンプ及びその駆動回路が二組であったのに対し実施例２では一組であることと、実施例２には、アキュムレータと各ホイルシリンダの間の切替えバルブ及びその駆動回路が追加されていることである。

実施例２の制御ブロック図は、実施例１の制御ブロック図（図３，図４）と同様の構成となっている。但し、モータの駆動タイミングが異なる。実施例１の構成では、モータの駆動タイミングは増圧制御時であったのに対し、実施例２の構成では、オイルポンプはアキュムレータに液圧を供給する役割を担うので、オイルポンプはアキュムレータ圧が低下した時に駆動する。

図１３のインバルブ１１ＦＲに故障が起きた場合に、図５〜図７，図９に記載の制御モード判断部を適用した場合、液圧変化は実施例１と同様に図８となる。具体的な処理の流れは、実施例１と同様となる。

図１３のアウトバルブ１２ＦＲに故障が起きた場合に、図５〜図７，図９に記載の制御モード判断部を適用した場合、液圧変化は実施例１と同様に図１１のようになる。具体的な処理の流れは、実施例１と同様である。但し、アウトバルブ故障時の減圧制御モードでは、他輪のアウトバルブから減圧するためにアキュムレータと各ホイルシリンダの間の切替えバルブ２０を閉じることで、故障輪以外のアウトバルブから所望の減圧制御する。

図１３に記載の油圧モデルに図５〜図７，図９の制御モード判断部を適用した場合の各バルブ故障部位に対する制御の継続可否は、実施例１の図１２で示したものと同様である。これから分かるように、従来は全てメカバックアップに落としていたバルブ故障に対し、故障していないバルブで制御継続できるか否かを判断し、制御モードを選択することで、不必要な制動力低下を抑制することができる。

実施例３として、前輪２輪を電動油圧ブレーキ、後輪２輪を電動ブレーキとするブレーキバイワイヤに、図５〜図７，図９に記載の制御モード判断部を適用した例を示す。以下に特に示さない事項は実施例１と同様であり、説明を省略する。

図１４は、本発明の他の実施形態をなす、前輪２輪を電動油圧ブレーキ、後輪２輪を電動ブレーキとするブレーキバイワイヤに、図５〜図７，図９に記載の制御モード判断部を適用した例を示す。ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作に応じてブレーキオイルを供給するマスタシリンダ４を有している。マスタシリンダ４は、第一のマスタシリンダ室４Ｒと第２のマスタシリンダ室４Ｌとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ液路７Ｒ，７Ｌが接続されている。液路７Ｒ，７Ｌの他端にはそれぞれＦＲ輪及びＦＬ輪の制動力を制御するホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬが接続されている。

マスタシリンダ３とホイルシリンダ間の液路７Ｒ，７Ｌの間には、それぞれ常開型のシャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌが設けられている。シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌによりマスタシリンダ４とＦＲ輪とＦＬ輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬとの連通と遮断を制御する。

マスタシリンダ４とシャットオフバルブ１０Ｒ間の液路７Ｒには、切替えバルブ６を介しストロークシミュレータ５が接続されている。ストロークシミュレータ５は、ブレーキオイルを吸収することで、ブレーキペダル１のストロークを確保し、運転者のペダルフィーリングを生成する機能を有する。上記シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌが閉の時には、切替えバルブ６を開いて、ストロークシミュレータ５を機能させ、ブレーキペダル１のストロークを確保する。また、上記シャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌのいずれかが開の時は、ホイルシリンダ１４ＦＲまたは１４ＦＬへブレーキオイルを供給するため、切替えバルブ６を閉じ、ストロークシミュレータ５へのブレーキオイルの供給を防止する。

マスタシリンダ４には、ブレーキオイルを貯蔵するリザーバ３が接続されており、リザーバ３には、液路１８の一端が接続されている。液路１８には、モータＭ１，Ｍ２により駆動されるオイルポンプＰ１，Ｐ２が並列に２個設けられている。また、リザーバ３と各オイルポンプＰ１，Ｐ２との間の液路１８には、各ホイルシリンダ１４ＦＲ〜１４ＲＬからブレーキオイルを排出する液路１７の一端が接続されている。液路１７と各オイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出側の液路１５との間には過大な油圧が掛からないようにリリーフバルブ１６が設けられており、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧が所定値以上となった場合に開弁し、液路１５と液路１７を連通させる構成となっている。

ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側は液路１５を介してそれぞれＦＲ，ＦＬ輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬと接続されている。液路１５と各ホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬとの間には、ポンプからホイルシリンダへの流れのみを許可するチェックバルブ５０Ｒ，５０Ｌと常開型のリニアインバルブ１１ＦＲ，１１ＦＬが設けられている。また、各ホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬと液路１７との間にはそれぞれ常閉型のリニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬが設けられている。各リニアインバルブ１１ＦＲ，１１ＦＬは、それぞれ各輪のホイルシリンダ圧を差圧制御する時に機能する。一方、リニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬはそれぞれ各輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬの減圧制御弁として機能する。これらのリニアバルブによって、各ホイルシリンダ圧は独立に制御される。

各バルブに駆動電流が供給されない非制御時には、常開型のシャットオフバルブ１０Ｒ，１０Ｌ，インバルブ１１ＦＲ，１１ＦＬは開弁状態に維持され、常閉型のリニアアウトバルブ１２ＦＲ，１２ＦＬは閉弁状態に維持される。チェックバルブと閉弁のアウトバルブにより、マスタシリンダ４の圧力が左右前輪のホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬに作用する。以上の構成により、故障が発生した場合にも、左右の前輪が踏力相当のブレーキ力を確保できる。

ブレーキペダルには、ペダルの踏み込み量を検出するためにブレーキペダル１にストロークセンサ２を設置している。マスタシリンダ４に繋がっている液路７Ｒ，７Ｌには、マスタシリンダ４の液圧を検出するために、それぞれマスタシリンダ圧力センサ８Ｒ，８Ｌが設けられている。また、オイルポンプＰ１，Ｐ２の吐出側とインバルブ１１ＦＲ，11FLの間の液路１５にはオイルポンプＰ１の吐出液圧を検出する吐出圧力センサ９が設置されている。各ホイルシリンダ１４ＦＲ，１４ＦＬには、ホイルシリンダ液圧を検出するために、それぞれホイルシリンダ圧力センサ１３ＦＲ，１３ＦＬが設けられている。

図示はしないが、後輪２輪は、それぞれの車輪に電動ブレーキユニットが取り付けられており、ブレーキコントロールユニットからの制御信号に従って、制動力を発生させる。運転者のブレーキペダルの操作をマスタシリンダ圧センサ，ストロークセンサの情報に基づき、ブレーキコントロールユニットは必要な制動力を算出し、この制動力を実現するように各後輪の電動ブレーキユニットに対して制御信号を出力する。電動ブレーキユニットは、ブレーキコントロールユニットから受け取った制御信号に基づいて、各車輪に制動力を発生させる。

実施例３のブレーキ装置のシステム構成は図２に記載のシステム構成と以下の点を除き同じ構成となる。実施例１では後輪のリニアインバルブ，リニアアウトバルブだったが、実施例３では電動ブレーキアクチュエータとなる。また、後輪２輪に設置していたホイルシリンダ圧力センサが、実施例３ではブレーキアクチュエータの推力を検出する推力センサとなる。

実施例３の前輪２輪の制御ブロック図は、実施例１で示した図３，図４に記載の各バルブ，モータの制御ブロック図は同様の構成となっている。但し、実施例１の増圧制御モードでは、増圧制御時にリニアインバルブを駆動し、各輪の制動力を制御していたのに対し、実施例３の増圧制御モードでは、左右前輪のホイルシリンダ圧を別圧に制御する時以外はリニアインバルブを駆動せず開いて、シャットオフ弁，リニアアウト弁を閉じて、各輪のホイルシリンダ圧を制御する。また、後輪２輪の電動ブレーキの制御は、図示はしていないが、電動ブレーキアクチュエータで発生する推力を目標推力となるように制御する構成となっている。

図１５は、インバルブ故障時の制御モード判断部を図１４の油圧回路に適用した場合のタイムチャートを示す。これは、前輪インバルブに故障が発生した場合の液圧の変化例である。常開型の前輪インバルブに故障が発生した場合、従来技術では故障したバルブの輪をメカバックアップモードに落とし、もう一方の正常輪もオイルポンプによって故障輪が増圧するのを防ぐため、メカバックアップモードに落としていた。したがって、バルブに故障が発生すると、前輪２輪ともに運転者の踏力相当のブレーキしか掛けることしかできなかった。それに対し、本実施形態では、図７に記載のインバルブ故障時の制御モード判断部により、故障していないバルブで液圧制御が可能か否かを判断し、増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを選択するので、図１５のように不必要な液圧低下を防ぐことができる。

図４〜図７を用いて、具体的な処理の流れを説明する。まず、バルブの故障発生を図４の異常検出部が検出しインバルブの異常フラグを立てる。異常フラグに基づき、図５に記載の制御モード判断部Ｓ１００ではＹｅｓ、Ｓ３００でＹｅｓとなりインバルブ故障時の制御モード判断部に進む。次に、インバルブが常開であるのでＳ４１０はＹｅｓで、S415に進む。Ｓ４１５では、オイルポンプを制御することでホイルシリンダを任意に増圧することが可能（Ｓ４１５でＹｅｓ判定）であるのでＳ４２０に進む。Ｓ４２０では目標液圧Ｐ＊_w/cと実液圧Ｐ_w/cの偏差の絶対値｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以上か否かの判定をする。Ａの範囲では、所定値Ｋ以上であるので（Ｓ４２０でＹｅｓ判定）、所望の液圧に制御できていないと判断しＳ４２５に進む。Ａの範囲では、ΔＰが正であるので（Ｓ４２５がＹｅｓ判断）、Ｓ４４５で増圧制御モードに選択する。Ｂの範囲では、Ｓ４２０において|ΔＰ|が所定値Ｋ以下であるのでＳ４５５に進み、保持制御モードを選択する。Ｃの範囲では、Ｓ４２０において｜ΔＰ｜が所定値Ｋ以下となるのでＳ４２５に進む。Ｓ４２５では、
ΔＰが負であるのでＳ４５０に進み、減圧制御モードを選択する。従って、インバルブ故障が起こった場合、従来は液圧制御をやめてメカバックアップ制御モードに落としていたのに対し、本実施形態を適用することで、増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを継続することができ、不必要な液圧低下を防止することができる。

次に、図１４のアウトバルブが故障した場合の処理の流れを、図４，図５，図８を用いて説明する。まず、バルブの故障発生を図４の異常検出部が検出しアウトバルブの異常フラグを立てる。異常フラグに基づき、制御モード判断部(図５)においてＳ１００でＹｅｓ、Ｓ３００でＮｏ、Ｓ５００でＹｅｓとなりアウトバルブ故障時のモード判断部に進む。Ｓ６１０ではアウトバルブは常閉であるのでＳ６２０に進む。Ｓ６２０では、故障輪の液圧が他輪のアウトバルブから減圧制御可能か否かの判定が行われるが、図１４の構成では、チェックバルブ５０Ｒ，５０Ｌにより、減圧制御は不可能となる。従って、Ｓ６８０に進みメカバックアップモードを選択する。

図１６は、図１４に記載の油圧モデルに図５〜図７，図９の制御モード判断部を適用した場合の各バルブ故障部位に対する制御の継続可否を示す。これから分かるように、従来は全てメカバックアップに落としていたバルブ故障に対し、本実施形態を適用することで、増圧制御モード，保持制御モード，減圧制御モードを継続することができ、不必要な制動力低下を抑制できることが確認できる。

本発明の一実施形態をなすブレーキ装置の油圧回路図を示す。 図１の油圧回路を制御する制御装置のシステム構成図を示す。 図２の制御装置の機能ブロック図を示す。 図３におけるＦＲ輪のバルブ制御部及び異常検出部の詳細説明図を示す。 図３の制御モード判断部の制御フローチャートを示す。 図３の制御モード判断部における、バルブ正常時の制御フローチャートを示す。 図３の制御モード判断部における、インバルブ故障時の制御フローチャートを示す。 本実施形態において前輪インバルブに故障が発生した場合の、液圧のタイムチャートを示す。 図３の制御モード判断部における、アウトバルブ故障時の制御フローチャートを示す。 他輪のアウトバルブから減圧制御が可能な場合の例を示す。 本実施形態において前輪アウトバルブに故障が発生した場合の、液圧のタイムチャートを示す。 図１の油圧モデルに制御モード判断部（図５〜図７，図９）を適用した場合の各バルブ故障部位に対する制御の継続可否を示す。 本発明の他の実施形態をなすブレーキ装置の油圧回路図を示す。 本発明の他の実施形態をなす、前輪２輪を電動油圧ブレーキ、後輪２輪を電動ブレーキとするブレーキバイワイヤに、図５〜図７，図９に記載の制御モード判断部を適用した例を示す。 インバルブ故障時の制御モード判断部を図１４の油圧回路に適用した場合のタイムチャートを示す。 図１４に記載の油圧モデルに図５〜図７，図９の制御モード判断部を適用した場合の各バルブ故障部位に対する制御の継続可否を示す。

符号の説明

１ ブレーキペダル
４ マスタシリンダ
１０ シャットオフバルブ
１１ インバルブ
１２ アウトバルブ
１４ ホイルシリンダ
２１ マイクロコンピュータ
３３ 制御モード判断部
３４ 各輪バルブ制御部及び異常検出部
Ｍ１ モータ

Claims (8)

1. ブレーキ操作手段の操作量に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、
   各輪に設置され、液圧に応じて制動力が変化するホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の液路を連通／遮断するシャットオフバルブと、
   前記シャットオフバルブが遮断状態である時、前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき前記ホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
   前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき、前記ホイルシリンダの液圧を制御する電磁バルブとを備えたブレーキの制御装置であって、
   シャットオフバルブまたは電磁バルブによる液圧制御の異常を検出する異常検出部と、
   前記異常検出部の検出結果に基づいて、シャットオフバルブ及び電磁バルブによるホイルシリンダ圧の増圧制御モード，減圧制御モード，保持制御モードへの移行が可能か否かを判断する制御モード判断部と、
   前記ブレーキ操作手段の操作量に応じたホイルシリンダ液圧を発生するように、前記制御モード判断部により移行可能と判断された制御モードを用いて、前記電磁バルブへの通電量を制御するバルブ制御部と、
   を備えるブレーキの制御装置。
2. 請求項１記載のブレーキの制御装置であって、
   前記異常検出部は、前記シャットオフバルブまたは前記電磁バルブに通電する実電流値と目標電流値との電流偏差に基づいて、前記シャットオフバルブまたは前記電磁バルブによる液圧制御の異常を検出するブレーキの制御装置。
3. 請求項１記載のブレーキの制御装置であって、
   前記制御モード判断部は、前記増圧制御モード，前記減圧制御モード、または前記保持制御モードに移行が可能か否かを、各バルブの故障状態と各ホイルシリンダの目標液圧と実液圧の少なくとも一つから判断するブレーキの制御装置。
4. 請求項１記載のブレーキの制御装置であって、
   前記制御モード判断部は、常開型のインバルブに故障が発生した場合に、前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき、前記増圧制御モード，前記保持制御モード、または前記減圧制御モードのいずれかに移行するか判断するブレーキの制御装置。
5. 請求項１記載のブレーキの制御装置であって、
   前記制御モード判断部は、常閉型のインバルブに故障が発生した場合に、前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき、前記保持制御モードまたは前記減圧制御モードのいずれかに移行するかどうかを判断するブレーキの制御装置。
6. 請求項４記載のブレーキの制御装置であって、
   前記制御モード判断部は、常閉型のインバルブに故障が発生した場合に、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧以上となったことを条件として、前記保持制御モードまたは前記減圧制御モードから前記バックアップ制御モードに切り替えるブレーキの制御装置。
7. 請求項１記載のブレーキの制御装置であって、
   前記制御モード判断部は、常閉型のアウトバルブに故障が発生し、かつ当該故障アウトバルブとは異なる他のアウトバルブによって減圧制御が可能な場合に、前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき、前記増圧制御モード，前記保持制御モード、または前記減圧制御モードのいずれかを判断するブレーキの制御装置。
8. ブレーキ操作手段の操作量に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、
   各輪に設置され、液圧に応じて制動力が変化するホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の液路を連通／遮断するシャットオフバルブと、
   前記シャットオフバルブが遮断状態である時、前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき前記ホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
   前記ブレーキ操作手段の操作量に基づき、前記ホイルシリンダの液圧を制御する電磁バルブとを備えるブレーキの制御方法であって、
   シャットオフバルブまたは電磁バルブによる液圧制御の異常を検出し、
   当該検出結果に基づいて、シャットオフバルブ及び電磁バルブによるホイルシリンダ圧の増圧制御モード，減圧制御モード，保持制御モードへの移行が可能か否かを判断し、
   移行可能と判断された制御モードを用いて、前記ブレーキ操作手段の操作量に応じたホイルシリンダ液圧を発生するように前記電磁バルブへの通電量を制御するブレーキの制御方法。

Images