JP2008230458A

JP2008230458A - 自動車の車体側部構造

Info

Publication number: JP2008230458A
Application number: JP2007074577A
Authority: JP
Inventors: Takao Uchiumi; 貴雄内海; Mamoru Ishikawa; 護石川
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-03-22
Filing date: 2007-03-22
Publication date: 2008-10-02

Abstract

【課題】外側方からの衝撃荷重が作用した際にドア本体の車室内侵入が防止し、かつ後方から衝撃荷重が作用した際においてもドアの開扉性が確保できる自動車の車体側部構造を提供することにある。
【解決手段】ドア本体３１の後部に車幅方向内方に同一外形形状で延在する軸部３９Ａを有する係止ピン３９を備え、ドア開口部８の後縁部を構成する車体部材に車幅方向外方端が開放された筒状で係止ピン３９の軸部３９Ａが間隙を有して挿入可能な係止部材１７を有するキャッチャ１６を備える。外側方からドア本体３１に過大な衝撃荷重が作用した際に、係止ピン３９が係止部材１７に当接してドア本体３１の中折れ変形を抑制する。一方、車体後方からの衝撃荷重が作用して車体後部等が変形しても、係止ピン３９の軸部３９Ａと係止部材１７が係合することなく開扉性が確保できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に関し、特に外側方からサイドドアのドア本体に衝撃荷重が作用した際に、該ドア本体の車室内への侵入を防止する自動車の車体側部構造に関する。

一般に自動車の車体側部に配設されるサイドドアは、前端が上下に離間して設けられた複数のヒンジによって車体本体に支持されてドア開口部を開閉し、ドアロック機構によって閉状態を保つように構成されている。

このようなサイドドアは、車室側となるドアインナパネルと車体外側となるドアアウタパネルを対向配置して互いに周縁を結合したドア本体を有し、ドアインナパネルとドアアウタパネルとの間にドアロック装置やウインドレギュレータ等が配置されている。更に、乗員の安全性を確保する目的でドア本体の後端部に係止ピンを設ける一方、この係止ピンと係合するキャッチャを車体本体側のドア開口部の縁部に設け、ドア本体に外側方から衝撃荷重が作用した際に係止ピンがキャッチャに係合してドア本体の車室内への侵入を防止する車体側部構造がある。

この種のサイドドアのドア本体に係止ピン及び車体本体にキャッチャを備えた車体側部構造としては特許文献１がある。特許文献１の車体側部構造は、図１５に車両の側面図を示し、図１６に図１５のＸＩ−ＸＩ線断面図を示すように、ドア本体１１１がドアインナパネル１１２とドアアウタパネル１１３によって形成され、ドアインナパネル１１２の後端にドアアウタパネル１１３側に屈曲する壁部１１２ａを備え、この壁部１１２ａの外方端がドアアウタパネル１１３の後端に結合されている。

ドアインナパネル１１２の壁部１１２ａの内面がリンフォース１１４によって補強されており、この補強された部分に係止ピン１１５が後方に向けて突出されている。係止ピン１１５は大径の頭部１１５ａとネジ溝が形成された小径の軸部１１５ｂを備えたボルト状であって、リンフォース１１４に溶着されたナット１１６に壁部１１２ａ及びリンフォース１１４を貫通して螺着されている。

一方、ドア開口部を形成するリヤフェンダ１０１のホイールハウス周縁部１０２は、ドア本体１１１のドアインナパネル１１２に形成された壁部１１２ａに対向して間隔を保って配設されたフェンダ部１０３と、このフェンダ部１０３の後面側に接合されたリンフォース１０４とによって構成される。また、フェンダ部１０３及びリンフォース１０４の外方部は後方に屈曲されてコーナ部１０７が形成され、フェンダ部１０３はコーナ部１０７より後方へ延長されて後端がホイールハウスアウタパネル１０５の外方端に接合されている。

コーナ部１０７には、サイドドア１１０の閉動作に伴って係止ピン１１５が係入するキャッチャとなる係合孔１０８がフェンダ部１０３及びリンフォース１０４を貫通して形成されている。この係合孔１０８はフェンダ部１０３の後方に延在する側面１０３ａに形成される第１孔部１０８ａと、この第１孔部１０８ａに連続すると共にドア本体１１１の壁部１１２ａに対向するフェンダ部１０３の前面１０３ｂ側で車幅方向に延びる第２孔部１０８ｂによって形成される。

この第１孔部１０８ａは、サイドドア１１０の閉動作の際に係止ピン１１５の頭部１１５ａが通過すべく上下方向の幅が頭部１１５ａの外径より若干広く形成されている。第２孔部１０８ｂは係止ピン１１５の軸部１１５ｂが通過すべく上下方向の幅が軸部１１５ｂの外径より若干広く、かつ係止ピン１１５の頭部１１５ａの外径より狭く形成されている。

この構成によりサイドドア１１０の閉動作の際には、ドア本体１１１の後端に設けた係止ピン１１５の頭部１１５ａ及び軸部１１５ｂが係合孔１０８の第１孔部１０８ａ及び第２孔部１０８ｂから進入して図１６に示すよう軸部１１５ａが第２孔部１０８ｂを貫通して頭部１１５ａがフェンダ部１０３の前面１０３ｂと対向配置される。

一方、サイドドア１１０の閉鎖状態において、ドア本体１１１に対して外側方から衝撃荷重が作用した際には、ドア本体１１１の後端に突設された係止ピン１１５の軸部１１５ｂが第２孔部１０８ｂの内端に当接することによってドア本体１１１の車室内側への移動を規制する。また、ドア本体１１１の中央部が車室内方に折曲する中折れ変形が生じてドア本体１１１の後端部が前方に移動すると、係止ピン１１５の頭部１１５ａが係合孔１１５の第２孔部８ｂの周縁に係合してドア本体１１１の後端部が前方に移動するのを規制して中折れ変形によりドア本体１１１が車室内に侵入するのを防止する。

特開平６−４０２５９号公報

上記特許文献１によると、ドア本体１１１の後端部に係止ピン１１５を後方に向けて突設すると共に、フェンダ部１０３のコーナ部１０７をリンフォース１０４で補強し、かつコーナ部１０７に係止ピン１１５と係合する係合孔１０８を設けることから、ドア本体１１１に外側方から衝撃荷重が作用した際、ドア本体１１１の後部の車室内方向及び前方への移動が規制されてドア本体１１１の中折れ変形による車室内侵入が防止できる。

しかし、例えば車体後方から衝撃荷重が作用した際に、その衝撃荷重によるフェンダ部１０３等の変形により大径に形成された係止ピン１１５の頭部１１５ａが拘束されて係合孔１０８からの抜け出し動作が妨げられてドア本体１１１の開放が困難になる、いわゆる開扉性が確保できない事態を招くことが懸念される。

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、外側方からの衝撃荷重がドア本体に作用した際にドア本体の車室内侵入を有効的に防止し、かつ後方から衝撃荷重が作用した際においてもドアの開扉性が確保できて、乗員への影響が回避乃至軽減ができる安全性に優れた自動車の車体側部構造を提供することにある。

上記目的を達成する請求項１に記載の自動車の車体側部構造の発明は、車室側となるドアインナパネルと車体外側となるドアアウタパネルを対向配置して互いに周縁を結合したドア本体の前部が、車体本体に形成されるドア開口部の前縁部を構成する車体構成部材にヒンジを介在して開閉自在に配設されかつ上記ドア本体の後部に係止ピンが設けられたサイドドアを備え、上記ドア開口部の後縁部を構成する車体構成部材にドア閉鎖状態において上記係止ピンが係合可能なキャッチャを備えた自動車の車体側部構造において、上記係止ピンは、上記ドア本体の後部内でドア本体に固定される基部及び該基部から車幅方向内方に同一外形形状乃至先細り形状で延在してドア本体から突出する軸部を備え、上記キャッチャは、上記ドア開口部の後縁部を構成する車体部材に配設されて車幅方向に延在すると共に車幅方向外方端が開放された筒状で上記係止ピンの軸部が間隙を有して挿入可能な係止部材を備えたことを特徴とする。

この発明によると、外側方からドア本体に過大な衝撃荷重が作用した際、その衝撃荷重によりドア本体の中央部が車室内方に折曲する中折れ変形が生じてドア本体の後部が前方に移動すると、ドア本体の後部に配設された係止ピンが前方に移動してその軸部が車体部材に配設されたキャッチャの係止部材に当接してドア本体の後部の前方移動が規制されてドア本体の中折れ変形が抑制され、ドア本体の車室内侵入が防止できる。

一方、ドア閉鎖状態において、車体後方からの衝撃荷重が作用して車体後部等が変形しても、ドア本体の後部に配設されて車幅方向内方に向かって延在する係止ピンの軸部が車幅方向に同一外形形状乃至先細り形状でかつ、車体部材に配設されるキャッチの係止部材が車幅方向に延在する筒状で係止ピンの軸部との間に間隙を有することから、係止ピンの軸部と係止部材が係合することが防止されて係止ピンの軸部がキャッチによって拘束させるおそれがなく、閉鎖状態のドア本体を開放動作することにより係止部材から係止ピンの軸部が車幅方向外方に容易に抜け出し、ドア本体の開放が可能になり開扉性が確保できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車の車体側部構造において、上記ドア開口部の後縁部を構成する車体部材は、ドア閉鎖状態における上記係止ピンの軸部が挿入される開口部が形成された車体外側となるボディアウタパネルと、該ボディアウタパネルと結合すると共に対向配置されて車室側となるボディインナパネルと、上記ボディアウタパネルとボディインナパネルとの間に配設されて上記開口部と間隔をおいて対向するキャッチャ取付部が形成されて上記ボディインナパネルに結合されたリンフォースとを備え、上記車幅方向外方端が開放された係止部材が上記開口部に対応して上記リンフォースのキャッチャ取付部に結合されたことを特徴とする。

この発明は、キャッチャが配設されるドア開口部の後縁部を構成する車体部材の具体的構成を示し、ドア閉鎖状態における係止ピンの軸部が挿入される開口部が形成されたボディアウタパネルと、ボディアウタパネルと結合すると共に対向配置されたボディインナパネルと、ボディアウタパネルとボディインナパネルとの間に配設されてボディインナパネルに結合されたリンフォースとを備える。ボディアウタパネルとボディインナパネルとの間のリンフォースにキャッチャ取付部に係止部材を配設することにより、係止部材の取付剛性が確保され、係止部材により係止ピンの前方移動が確実に防止でき、ドア本体の中折れ変形が抑制されてドア本体の車室内侵入が抑制できる。車体後方からの衝撃荷重が作用して車体後部等が変形しても、係止ピンの軸部と係止部材が係合することが防止されてドア本体の開放が可能になりリヤドアの開扉性が確保できる。係止部材がボディアウタパネルから外方に突出することなく、外観性が確保できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２の自動車の車体側部構造において、上記ボディアウタパネルの開口部の周縁に取付部が嵌合すると共に上記係止ピンの軸部が間隙を有して挿入可能な内径を有する有底筒状で底部がリンフォースのキャッチャ取付部に当接するグロメットを備えたことを特徴とする。

この発明によると、ドア本体が開放されたドア開放状態にあっても、ボディアウタパネルに開口する開口部がグロメットによって閉塞されて外観品質が確保できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項の自動車の車体側部構造において、上記ドア本体内で前後方向に延在するドアインパクトビームを備え、該ドアインパクトビームの後端部分に上記係止ピンの基部が固設され、かつ該係止ピンの軸部が上記ドアインナパネルに開口する係止ピン貫通孔を貫通して車幅方向内方に延在することを特徴とする。

この発明によると、ドア本体内で前後方向に延在するドアインパクトビームを備え、ドアインパクトビームの後端部分に係止ピンを固設することから、ドアインパクトビームによりドア本体の中折れをより確実に抑制することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項の自動車の車体側部構造において、上記ドアインナパネルに上記係止ピンの軸部が貫通する係止ピン貫通孔が開口され、上記ドアインナパネルの係止ピン貫通孔に、上記係止ピンの軸部が挿入可能な有底円筒状でドア閉鎖状態において頂部が車体構成部材に当接する弾性部材からなるドアストッパが配設されたことを特徴とする。

この発明によると、係止ピンがドアストッパによって覆われてドア開放時における外観性が向上すると共に、係止ピン及びドアストッパが同一部分に配設されてそれらの配置スペースが減少して車体設計の自由度が確保できる。

本発明によると、外側方からドア本体に過大な衝撃荷重が作用した際、その衝撃荷重によるドア本体の中折れ変形が抑制されてドア本体の車室内侵入が抑制できると共に、車体後方からの衝撃荷重が作用して車体後部等が変形しても、閉鎖状態のドア本体を開放動作することにより係止部材から係止ピンの軸部が車幅方向外方に容易に抜け出し、ドア本体の開放が可能になりドアの開扉性が確保できる。

（第１実施の形態）
本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態を、サイドドアがリヤドアの場合を例に図１乃至図４を参照して説明する。なお、図中矢印Ｆは車体前方方向を示し、矢印ＯＵＴは外側方向、矢印ＵＰは上方を示している。

図１は、本実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図、図２は図１のＩ−Ｉ線断面図、図３は図２のＡ部拡大図、図４は図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

車体本体１の左右側部には、サイドシルアウタパネル及びサイドシルインナパネルによって中空状に形成されて車室下部に沿って前後方向に延在するサイドシル２と、サイドレールアウタパネルとサイドレールインナパネルによって中空状に形成されて車室上部に沿って前後方向に延在するサイドレール３と、フロントピラーアウタパネルとフロントピラーインナパネルによって中空状に形成されて上下方向に延在してサイドシル２の前端とサイドレール３の前端とを連結するフロントピラー４と、リヤピラーアウタパネルとリヤピラーインナパネルによって中空状に形成されて上下方向に延在してサイドシル２の後端とサイドレール３の後端とを連結するリヤピラ５―とを有している。これら、フロントピラー４とリヤピラー５との間においてセンタピラーアウタパネルとセンタピラーインナパネルによって中空状に形成されて上下方向に延在してサイドシル２とサイドレール３と連結するセンタピラー６を備えている。このフロントピラー４とセンタピラー６との間及びセンタピラー６とリヤピラー５との間にそれぞれ車体側部に開口するフロントサイドドア用のドア開口部７及びリヤサイドドア用のドア開口部８が形成される。左右のサイドシル２はフロアパネル９によって連結され、左右のサイドレール３間にルーフパネルが配設されている。

これらサイドシル２、サイドレール３、フロントピラー４、リヤピラー５及びセンタピラー６の各のサイドシルアウタパネル、サイドレールアウタパネル、フロントピラーアウタパネル、リヤピラーアウタパネル及びセンタピラーアウタパネルはボディアウタパネル１１によって一体に形成されている。また、サイドシルインナパネル、サイドレールインナパネル及びリヤピラーインナパネル等はボディインナパネル１３によって一体に形成されている。

サイドシル２の後部及びリヤピラー５の下部によって形成されるドア開口部８の後部下端の後縁部は、図２に示すようにサイドシル２のサイドシルアウタパネル及びリヤピラー５のリヤアウタパネルを形成するボディアウタパネル１１と、サイドシルインナパネル及びリヤインナパネルを形成するボディインナパネル１３と、サイドシル１及びリヤピラー５に結合してサイドシル１及びリヤピラー５を補剛すると共にサイドシル２とリヤピラー５の結合剛性を確保するリンフォース１４及び荷重伝達部材１５の車体構成部材によって構成される。

ボディアウタパネル１１は、ホイールハウス周縁部を形成するフェンダ部１１Ａと、フェンダ部１１Ａの前端から車幅方向内方、即ち車室内方に折曲する屈曲部１１Ｂを介して車体前方に移行するに従って車室内方に漸次移行する傾斜部１１Ｃ、傾斜部１１Ｃの前端から車体前方に延在する平坦部１１Ｄ、平坦部１１Ｄの前端から車室内方に折曲して車幅方向に延在する前面部１１Ｅ、前面部１１Ｅの内方端から車体前方に折曲する端部１１Ｆが連続する階段状に形成されている。平坦部１１Ｄには円形の開口部１２が穿設されている。

ボディインナパネル１３は、ボディアウタパネル１１のフェンダ部１１Ａの端縁１１Ａａに端縁１３Ａａが溶接結合されてフェンダ部１１Ａと間隙を隔てて対向するフェンダ部１３Ａ、フェンダ部１３Ａの前端から車室内方に折曲する屈曲部１３Ｂを介して車体前方に移行するに従って漸次車室内方に移行する傾斜部１３Ｃ、傾斜部１３Ｃの前端から車体前方にボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄと間隙を隔てて対向して延在する平坦部１３Ｄが連続する階段状に形成され、平坦部１３Ｄの端縁１３Ｄａがボディアウタパネル１１の端部１１Ｆの端縁１１Ｆａに結合されている。これら互いに結合されるボディアウタパネル１１とボディインナパネル１３によってドア開口部８の後縁部に沿って剛性に優れた中空部を形成している。

リンフォース１４は、ボディインナパネル１１のフェンダ部１３Ａに結合されるフェンダ結合部１４Ａの前端から車室内方に折曲する屈曲部１４Ｂを介して車体前方に移行するに従って車室内方に漸次移行する傾斜部１４Ｃ、傾斜部１４Ｃの前端から車体前方にボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄと間隙を隔てて対向して延在するキャッチャ取付部となる平坦部１４Ｄ、平坦部１４Ｄの前端から車室内方に折曲して車幅方向に延在する前面部１４Ｅ、前面部１４Ｅの内方端から車体前方に折曲する端部１４Ｆが連続する階段状に形成され、端部１４Ｆがボディインナパネル１３の平坦部１３Ｄにフロアパネル９の端部９ａと共に結合されている。

荷重伝達部材１５は、車幅方向に延在する基部１５Ａの基端にリンフォース１４の平坦部１４Ｄに結合される取付部１５Ｂが折曲形成され、先端にボディインナパネル１３の平坦部１３Ｄと間隙を介して対峙する当接部１５Ｃが折曲形成されている。

リンフォース１４の平坦部１４Ｄに、図３に示すようにボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに対向して車幅方向外方に向かって突出する円筒状の係止部材１７及び平坦部１４Ｄによって底部１７ｃが形成され有底円筒状のキャッチャ１６が配設されている。

このキャッチャ１６の係止部材１７は対向する平坦部１１Ｄに開口する開口部１２の径より若干大径の内径を有する円筒状であって、開口部１２と同軸芯上に軸芯を有し基端１７ａが平坦部１４Ｄに溶接されて固設され、その先端１７ｂとドアアウタパネル１１の平坦部１４Ｄとの間に間隙を有している。このキャッチャ１６の係止部材１７は、ボディアウタパネル１１から突出することなく外観性を確保している。

ボディアウタパネル１１の開口部１２に、この開口部１２を閉鎖して外観向上を図ると共に開口部１２からの埃等の異物の侵入を防止する弾性部材、例えばゴム製で有底円筒状のグロメット１８が配設されている。グロメット１８は円筒状の筒部１９Ａの基端外周に開口部１２の周縁に嵌合する環状の取付部１９Ｂが形成されると共に、筒部１９Ａの内周面に係合突起１９Ａａが形成された基部１９と、この基部１９の筒部１９Ａ内に摺動可能に嵌合する筒体部２０Ａ及び筒体部２０Ａの先端を閉塞する底部２０Ｂを備えた有底円筒状で、筒体部２０Ａに係合突起１９Ａａが係合する車幅方向に延在する係合溝２０Ａａが形成された可動部２０とによって構成されている。

このように構成されたグロメット１８は、取付部１９Ｂを開口部１２の周縁に嵌合して基部１９がボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに取り付けられ、この基部１９の筒部１９Ａに摺動自在に筒体部２０Ａが嵌合する有底円筒状の可動部２０を基部１９に対して移動することによって、組み立て精度の誤差に起因して平坦部１１Ｄと平坦部１４Ｄとの間に寸法的な誤差がある場合でも底部２０Ｂをリンフォース１４の平坦部１４Ｄに当接した状態に維持できる。

一方、リヤサイドドア３０は、車体外側となるドアアウタパネル３２と車室側となるドアインナパネル３３を対向配置して互いに周縁を結合したドア本体３１を有し、そのドア本体３１がドア開口部８の前縁部を構成する剛性強度に優れたセンタピラー６との間に架設された図示しない上下２個のヒンジによって開閉自在に前部が支持され、後端近傍に設けた図示しないドアロック機構によって閉鎖状態に保持される。

ドア本体３１の後端下部におけるドアインナパネル３３は、図２に示すようにドアアウタパネル３２と対向する内側面部３３Ａの後端から屈曲部３３Ｂを介してドアアウタパネル３２側に延在する後面部３３Ｃと、後面部３３Ｃの外方端から折曲してドアアウタパネル３２と対向して延在する平坦面３３Ｄと、平坦面３３Ｄの後端からドアアウタパネル３２側に折曲して後方に移行するに従って漸次ドアアウタパネル３２に接近する傾斜部３３Ｅとを有し、傾斜部３３Ｅの端縁がドアアウタパネル３２の端縁に結合されている。

ドア本体３１の閉鎖状態において、これらドアインナパネル３３の内側面部３３Ａの後端部分、後面部３３Ｃ、平坦部３３Ｄ、傾斜部３３Ｅはそれぞれボディアウタパネル１１の端部１１Ｆ、前面部１１Ｅ、平坦部１１Ｄ、傾斜部１１Ｃと間隙を隔てて対向してドア開口部８の後縁を覆う。また、平坦部３３Ｄにはボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに形成された開口部１２に対応して係止ピン貫通孔３４が穿設されている。

図３に示すように、ドア本体３１のドア閉鎖状態において平坦部３３Ｄに開口する係止ピン貫通孔３４内にグロメット１８の内周面１８ａとの間に間隙Ｌ１をもって挿入されてボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに頂部３５ａが当接する弾性部材、例えばゴム製のドアストッパ３５が配設されている。ドアストッパ３５は、外周面３５ｂ及び底部３５ｄを有する内孔３５ｃが形成された有底円筒状であって、外周面３５ｂに環状に形成されたスリット状の係合部３５ｅが係止ピン貫通孔３４の周縁に嵌合することによってドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに取り付けられる。

ドアアウタパネル３２とドアインナパネル３３によって形成されたドア本体３１の空間Ｓ内には、図示しない前側ビームブラケット及び後側ビームブラケット３７によって支持されたドアインパクトビーム３６が配設されている。この空間Ｓ内には、その他に図示しないウインドガラス、ドアロック機構、ウインドレギュレータ等の艤装部品を備えているが、これらは本発明と直接関係がないのでこれらの説明は省略する。

ドアインパクトビーム３６は、パイプ状の部材であってドアアウタパネル３２の内面に沿って略前後方向に延在して後端部分３６ａが前端部分よりも低く全体として後ろ下がりに傾斜して配置され、前端がヒンジ近傍に前側ビームブラケットを介してドアインナパネル３３の前端近傍に取り付け支持されている。

一方、ドアインパクトビーム３６の後端部分３６ａは、平板状に形成された平坦部３６Ｄを有すると共にドアインナパネル３３の傾斜部３３Ｅの近傍まで達し、後側ビームブラケット３７を介してドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに結合されている。

後側ビームブラケット３７は、長手方向の中央部３７Ａがドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに溶接されてドアインパクトビーム３６に沿って延在する板状部材であって、中央部３７Ａから前方に延在する前端側３７Ｂが図４に示すように断面略円弧状に形成されて中央３７Ｂａがドアインパクトビーム３６の側面にすると共にその上縁３７Ｂｂ及び下縁３７Ｂｃがそれぞれドアインパクトビーム３６の上面及び下面に溶接されている。中央部３７Ａから後方に延在する後端側３７Ｃはドアインパクトビーム３６の平坦部３６Ｄ及びボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに対向する平坦部３７Ｄを介して端部３７Ｃａがドアインパクトビーム３６の後端部分３６ａに溶接されている。

後側ビームブラケット３７の平坦部３７Ｄに係止ピン取付孔３８が穿孔され、この係止ピン取付孔３８に係止ピン３９が取り付けられる。係止ピン３９は係止ピン取付孔３８に貫通可能で基端から先端３９Ａａに亘って同一外形形状の円柱状に形成された軸部３９Ａ及び軸部３９Ａの基端に形成されたフランジ状で係止ピン取付孔３８より大径に形成された基部３９Ｂを有している。

この係止ピン３９は、軸部３９Ａが係止ピン取付孔３８を貫通して基部３９Ｂがドアインパクトビーム３６の平坦部３６Ｄと後側ビームブラケット３７の平坦部３７Ｄの間に挟持されて後部ビームブラケット３７の平坦部３７Ｄに固定される。平坦部３７Ｄに固定された係止ピン３９は、ドア閉鎖状態で車幅方向内方にドア本体３１から突出して延在し、その軸部３９Ａはドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに取り付けられたドアストッパ３５の内孔３５ｃの内周面と軸部３９Ａの外周面との間に間隙を有し、かつその先端３９Ａａと底部３５ｄとの間に間隙Ｌ２を有した状態でドアストッパ３５の内孔３５ｃに挿入される。また、ドア閉鎖状態において係止ピン３９の軸部３９Ａとボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに設けられたキャッチャ１６に対して車幅方向において重複、いわゆるラップＬ３するように設定されている。

この係止ピン３９の軸部３９Ａはドアストッパ３５に覆われてドア開放時における外観性が確保できると共に、係止ピン３９とドアストッパ３５がドア本体３１の同一部分に配設することによりこれらの占有スペース、換言すると配置スペースの削減が得られ、車体設計の自由度が確保できる。

次に、このように構成された車体側部構造の作用を説明する。

ドア本体３１の前部がセンタピラー６にヒンジによって開閉自在に支持されたリヤサイドドア３０をドア開放状態から閉鎖するドア閉鎖動作に際し、ドア本体３１のドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに配設されたドアストッパ３５の頂部３５ａが、車体本体１のドア開口部８を形成するボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに開口する開口部１２から進入してグロメット１８を介在してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに当接して受け止められると共に、ドア本体３１がドアロック機構によりドア閉鎖状態に保持される。

このときグロメット１８を介在してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに頂部３５ａが当接するドアストッパ３５は、係止ピン３９の軸部３９Ａの外周面と内孔３５ｃの内周面との間の間隙及び先端３９Ａａと底部３５ｄとの間の間隙によってドアストッパ３５の弾性変形が係止ピン３９によって拘束されることなく弾性変形が許容されドア閉鎖動作に伴う衝撃を緩和することができる。また、ドアストッパ３５の弾性変形に伴ってドアロック機構によって閉鎖状態に保持されるドア本体３１の振動等が抑制され安定したドア閉鎖状態が確保できる。

一方、リヤサイドドア３０が開放されたドア開放状態にあっては、ボディアウタパネル１１に開口する開口部３４がグロメット１８によって閉塞されて外観品質が確保できる。

ドア閉鎖状態において例えば、側面衝突等によりリヤサイドドア３０のドア本体３１に外側方から衝撃荷重Ｐ１が作用したときには、その衝撃荷重Ｐ１がドアアウタパネル３２を介してドアインパクトビーム３６に伝達され、ドアインパクトビーム３６によって分散された衝撃荷重Ｐ１の一部がドアインパクトビーム３６の先端に結合された前側ビームブラケット及びヒンジを介してセンタピラー６に伝達される。

一方、残余の分散された衝撃荷重Ｐ１によってドアインパクトビーム３６の後端部分３６ａに形成された平坦部３６Ｄを介して係止ピン３９が車室内方に押圧させてドアストッパ３５の内孔３５ｃ内に進入して先端３９Ａａがドアストッパ３５及びグロメット１８を介してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに圧接して、ドアインパクトビーム３６の平坦部３６Ｄから係合ピン３９を介してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに荷重伝達される。平坦部１４Ｄの荷重伝達によるリンフォース１４の変形に伴い荷重伝達部材１５の当接部１５Ｃがボディインナパネル１３の平坦部１３Ｄに当接して平坦部１４Ｄ側から平坦部１３Ｄ側への荷重伝達系路が形成される。これにより係止ピン３９からの衝撃荷重は、リンフォース１４及び荷重伝達部材１５を介してボディインナパネル１３やボディアウタパネル１１及びフロアパネル９に効率的に伝達され、サイドシル２、リヤピラー５及びフロアパネル９等の広範囲に拡散して荷重伝達される。

また、外側方からドア本体３１に過大な衝撃荷重Ｐ１が作用すると、上記と同様にドアアウタパネル１１からドアインパクトビーム１６に荷重伝達され、ドアインパクトビーム３６の前部から前側ビームブラケット及びヒンジを介してセンタピラー６に伝達されると共に、ドアインパクトビーム３６の平坦部３６Ｄから係止ピン３９等を介して車体本体１側のリンフォース１４に荷重伝達され、サイドシル２、リヤピラー５及びフロアパネル９等に拡散して荷重伝達される。

更に、その過大な衝撃荷重Ｐ１によりドアインパクトビーム３６が変形してドア本体３１の中央部が車室内方に折曲する中折れ変形が生じた際には、ドアインパクトビーム３６の中折れ変形に伴いその後端部分３６ａが前方に移動すると、ドアインパクトビーム３６の平坦部３６Ｄに結合された後側ビームブラケット３７の後端側３７Ｃに配設された係止ピン３９が前方に移動し、係止ピン３９の軸部３９Ａがドアストッパ３５を介在して車体本体１側のリンフォース１４に固設されたキャッチャ１６の係止部材１７に当接してドアインパクビーム３６の平坦部３６Ｄ、即ち後端部分３６ａの前方移動が規制されてドアインパクトビーム３６の中折れ変形が抑制される。ドアインパクトビーム３６の中折れ変形の抑制に伴いドア本体３１の中折れ変形が抑制されてドア本体３１の車室内侵入が防止できる。

一方、リヤドア３０のドア閉鎖状態において、追突等により車体後方からの衝撃荷重Ｐ２が作用した際に、その衝撃荷重Ｐ２による車体後部の変形によりボディアウタパネル１１やボディインナパネル１３等が変形しても、リヤサイドドア３０のドア本体３１の後部に配設されて車幅方向内方に向かって延在する係止ピン３９の軸部３９Ａが基端から先端に亘って同一外形形状、即ち同径の円柱状でかつ、リンフォース１４の平坦部１４Ｄに配設されるキャッチ１６の係止部材１７が車幅方向延在する円筒状でその内周面と係止ピン３９の軸部３９Ａとの間に間隙を有することから、係止ピン３９の軸部３９Ａとキャッチャ１６が係合することが防止される。換言すると係止ピン３９の軸部３９Ａがキャッチ１６によって拘束させるおそれがなく、閉鎖状態のドア本体３１を開放動作することによりキャッチャ１６から係止ピン３９の軸部３９Ａが車幅方向外方に容易に抜け出し、ドア本体３１の開放が可能になりリヤドア３０の開扉性が確保できる。

また、この追突等により車体後方からの衝撃荷重Ｐ２が作用した際に、その衝撃荷重Ｐ２による車体後部の変形によりボディアウタパネル１１やボディインナパネル１３等が変形して係止ピン３９の軸部３９Ａとキャッチャ１６の係止部材１７が当接した状態においても、係止ピン３９の軸部３９Ａが基端から先端に亘って同一外形形状で連続する円柱状であり、キャッチャ１６が係合することが防止され係止ピン３９の軸部３９Ａがキャッチ１６によって拘束させるおそれがなく、閉鎖状態のドア本体３１を開放動作することによりキャッチャ１６から係止ピン３９の軸部３９Ａが車幅方向外方に容易に抜け出し、ドア本体３１の開放が可能になりリヤドア３０の開扉性が確保できる。

従って、本実施の形態によると、外側方からの衝撃荷重がドア本体３１に作用した際に、ドア本体３１の車室内侵入を有効的に防止し、かつ後方から衝撃荷重が作用した際においてもドア本体３１の開扉性が確保できて、乗員への影響が回避乃至軽減ができる安全性の向上が得られる。

（第２実施の形態）
本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態を、サイドドアがリヤドアの場合を例に図５乃至図９を参照して説明する。なお、図５乃至図９において図１乃至図４と対応する部分には同一符号を付して該部の詳細な説明は省略する。

図５は、本実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図、図６は図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図７は図６のＩＶ−ＩＶ線断面図、図８は図６のＶ−Ｖ線断面図、図９は図６のＶＩ−ＶＩ線断面図である。

車体本体１の左右側部には、中空状に形成されたサイドシル２と、サイドレール３と、フロントピラー４と、リヤピラー５と、センタピラー６を備え、フロントピラー４とセンタピラー６との間及びセンタピラー６とリヤピラー５にそれぞれフロントサイドドア用のドア開口部７及びリヤサイドドア用のドア開口部８が形成される。

リヤピラー５によって形成されるドア開口部８の後縁部は、図６に示すようにボディアウタパネル１１と、ボディインナパネル１３と、リンフォース１４との車体構成部材によって構成される。

ボディアウタパネル１１は、フェンダ部１１Ａと、フェンダ部１１Ａの前端から車幅方向内方、即ち車室内方に折曲する屈曲部１１Ｂを介して車体前方に移行するに従って車室内方に漸次移行する傾斜部１１Ｃ、傾斜部１１Ｃの前端から車体前方に延在するキャッチャ取付部となる平坦部１１Ｄ、平坦部１１Ｄの前端から車室内方に折曲して車幅方向に延在する前面部１１Ｅ、前面部１１Ｅの内方端から車体前方に折曲する端部１１Ｆが連続する階段状に形成されている。平坦部１１Ｄには円形の開口部１２が穿設されている。

ボディインナパネル１３は、ボディアウタパネル１１の端部１１Ｆの端縁１１Ｆａに平坦部１３Ｄの端縁１３Ｄａが結合されている。これら互いに結合されるボディアウタパネル１１とボディインナパネル１３によってドア開口部８の後縁部に沿って上下に連続する剛性に優れた中空部を形成している。

リンフォース１４は、ボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに対向する平坦部１４Ｄ、平坦部１４Ｄの前端から車室内方に折曲して車幅方向に延在する前面部１４Ｅ、前面部１４Ｅの内方端から車体前方に折曲する端部１４Ｆ、平坦部１１Ｄの後端から車室内方に折曲して車幅方向に延在する後面部１４Ｇ、後面部１４Ｇの内方端から車体後方に折曲する端部１４Ｈを有する断面ハット形状に形成され、端部１４Ｆ及び端部１４Ｈがボディインナパネル１３の平坦部１３Ｄに結合されている。

リンフォース１４の平坦部１４Ｄに、ボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに対向して車幅方向外方に向かって突出する円筒状の係止部材１７を備えたキャッチャ１６が配設されている。このキャッチャ１６の係止部材１７は対向する平坦部１１Ｄに開口する開口部１２の径より若干大径の内径を有する円筒状であって、開口部１２と同軸芯上に軸芯を有し基端１７ａが平坦部１４Ｄに溶接されて固設され、その先端１７ｂと平坦部１４Ｄとの間に間隙を有している。

ボディアウタパネル１１の開口部１２に開口部１２を閉鎖して外観向上を図ると共に開口部１２からの埃等の異物の侵入を防止する弾性部材、例えばゴム製で有底円筒状のグロメット４０が配設されている。グロメット４０は円筒状の筒部４０Ａ及び筒部４０Ａの先端を閉鎖する底部４０Ｂを備えた有底円筒状であって、筒部４０Ａの基端外周に開口部１２の周縁に嵌合する環状の取付部４０Ｃが形成されている。

このように構成されたグロメット４０は、取付部４０Ｃを開口部１２の周縁に嵌合してボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに取り付けられ、底部４０Ｂがリンフォース１４の平坦部１４Ｄに近接した状態に維持できる。

一方、リヤサイドドア３０は、そのドア本体３１がドア開口部８の前縁部を構成する剛性強度に優れたセンタピラー６との間に架設された図示しない上下２個のヒンジによって開閉自在に前部が支持され、後端近傍に設けた図示しないドアロック機構によって閉鎖状態に保持される。

ドア本体３１は、ドアアウタパネル３２とドアインナパネル３３を有し、ドアインナパネル３３は車室側となる略平面状の内側面部３３Ａの前縁、下縁及び後縁に沿って外方に折曲形成されてドアアウタパネル３２の前縁、下縁、後縁に結合され、ドアアウタパネル３２の上部は車室方向に湾曲してドア肩部を形成すると共に上方に折曲形成されたフランジ３２ａを有し、フランジ３２ａに昇降する窓ガラス４３に摺接するシール４２が設けられている。

ドアインナパネル３３は、図６に示すようにドアアウタパネル３２と対向する内側面部３３Ａの後端から屈曲部３３Ｂを介してドアアウタパネル３２側に延在する後面部３３Ｃと、後面部３３Ｃの外方端から折曲してドアアウタパネル３２と対向して延在する平坦面３３Ｄと、平坦面３３Ｄの後端からドアアウタパネル３２側に折曲して後方に移行するに従って漸次ドアアウタパネル３２に接近する傾斜部３３Ｅとを有し、傾斜部３３Ｅの端縁がドアアウタパネル３２の端縁に結合されている。

ドア本体３１の閉鎖状態において、これらドアインナパネル３３の内側面部３３Ａの後端部分、後面部３３Ｃ、平坦部３３Ｄ、傾斜部３３Ｅはそれぞれボディアウタパネル１１の端部１１Ｆ、前面部１１Ｅ、平坦部１１Ｄ、傾斜部１１Ｃと間隙を隔てて対向する。また、ドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄにはボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに形成された開口部１２に対応して係止ピン貫通孔３４が穿設されている。

この平坦部３３Ｄに開口する係止ピン貫通孔３４にドア本体３１のドア閉鎖状態においてグロメット４０の内周面４０ａとの間に間隙をもって挿入されてグロメット１８を介在してボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに頂部３５ａが当接する弾性部材、例えばゴム製のドアストッパ３５が配設されている。ドアストッパ３５は、外周面３５ｂ及び底部３５ｄを有する内孔３５ｃが形成された有底円筒状であって、外周面３５ｂに環状に形成されたスリット状の係合部３５ｅが係止ピン貫通孔３４の周縁に嵌合することによってドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに取り付けられる。

ドアアウタパネル３２とドアインナパネル３３によって形成されたドア本体３１の空間Ｓ内には、ドアアウタパネル３２の内側に沿って前後方向に延在する中空断面形状のドアインパクトビーム４６とドアアウタパネル３３の内側に沿って前後方向に延在して内側面部３３Ａから平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに亘って架設されたインナパネルリンフォース５０が配設されている。

ドアインパクトビーム４６は、平面状で上縁４７aがドアアウタパネル３２のフランジ３２ａに接合されてドア肩部に沿って前後方向に延在する第1リンフォース４７と、ドアアウタパネル３２の内面に沿って前後方向に沿って延在する頂部４８Ａの上縁及び下縁からそれぞれ内方に折曲形成された上面部４８Ｂ及び下面部４８Ｃ及び上面部４８Ｂ及び下面部４８Ｃの端縁にフランジ４８Ｂａ、４８Ｃａが折曲形成された断面ハット状の第２リンフォース４８とを有し、フランジ４８Ｂａ、４８Ｃａが第１リンフォース４７の側面に接合されて第１リンフォース４７と第２リンフォース４８によって中空状に形成されている。

ドアインパクトビーム４６の前端がヒンジ近傍においてドアインナパネル３３の前端近傍に結合されている。一方、ドアインパクトビーム４６の後端部分４６ａは、第１リンフォース４７及び第２リンフォース４８の後部範囲が平板状に形成されて互いに接合する平坦部４６Ｄを有すると共に、ドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの後部範囲３３Ｄｂに結合されている。

ドアインパクトビーム４６の平坦部４６Ｄに係止ピン取付孔４９が穿孔され、係止ピン取付孔４９に係止ピン３９が取り付けられている。係止ピン３９は係止ピン取付孔４９を貫通可能な円柱状の軸部３９Ａ及び軸部３９Ａの基端に形成されたフランジ状で係止ピン取付孔４９より大径に形成された基部３９Ｂを有している。

この係止ピン３９は、軸部３９Ａが係止ピン取付孔４９を貫通して基部４９Ｂがドアインパクトビーム４６の平坦部４６Ｄに溶接されている。平坦部４６Ｄに固定された係止ピン３９はドア閉鎖状態で車幅方向内方に向かって延在し、その軸部３９Ａは、ドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに取り付けられたドアストッパ３５の内孔３５ｃの内周面と軸部３９Ａの外周面との間に間隙を有し、かつその先端３９Ａａと底部３５ｄとの間に間隙を有した状態でドアストッパ３５の内孔３５ｃ内に挿入される。また、ドア閉鎖状態において係止ピン３９の軸部３９Ａとボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに設けられたキャッチャ１６の係止部材１７に対して車幅方向において重複、いわゆるラップするように設定されている。

ドア本体３１の前部がセンタピラー６にヒンジによって開閉自在に支持されたリヤサイドドア３０をドア開放状態から閉鎖するドア閉鎖動作に際し、ドア本体３１のドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに配設されたドアストッパ３５の頂部３５ａが、車体本体１のドア開口部８を形成するボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに開口する開口部１２から進入してグロメット４０の底部４８Ｂを仮想線で示す状態から実線で示すように変形させてその底部４０Ｂを介在してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに当接して受け止められると共に、ドア本体３１がドアロック機構によりドア閉鎖状態に保持される。

このときグロメット４０の底部４０Ｂを介在してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに頂部３５ａが当接するドアストッパ３５は、係止ピン３９の軸部３９Ａの外周面と内孔２５ｃの内周面との間の間隙及び先端３９Ａａと底部３５ｄとの間に形成される間隙によってドアストッパ３５の弾性変形が許容されドア閉鎖動作に伴う衝撃を緩和することができる。また、ドアストッパ３５の弾性変形に伴ってドアロック機構によって閉鎖状態に保持されるドア本体３１の振動等が抑制され安定したドア閉鎖状態が確保できる。

一方、リヤサイドドア３０が開放されたドア開放状態にあっては、ボディアウタパネル１１に開口する開口部１２がグロメット４０によって閉塞されて外観品質が確保できる。

ドア閉鎖状態において、例えば、側面衝突等によりリヤサイドドア３０のドア本体３１に外側方から衝撃荷重Ｐ１が作用したときには、その衝撃荷重Ｐ１がドアアウタパネル３２を介してドアインパクトビーム４６に伝達され、ドアインパクトビーム４６によって分散された衝撃荷重Ｐ１の一部がドアインパクトビーム４６の先端からヒンジを介してセンタピラー６に伝達される。

一方、残余の分散された衝撃荷重Ｐ１によってドアインパクトビーム３６の後端部分３６ａの平坦部３６Ｄを介して係止ピン３９が車室内方に押圧させてドアストッパ３５の内孔３５ｃ内に進入して先端３９Ａａがドアストッパ３５及びグロメット４０を介してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに圧接して、ドアインパクトビーム３６の後端部分３６ａから係止ピン３９を介してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに荷重伝達される。これにより係止ピン３９からの衝撃荷重は、リンフォース１４を介してボディインナパネル１３やボディアウタパネル１１に効率的に伝達され、リヤピラー５等に拡散して荷重伝達される。

また、外側方からドア本体３１に過大な衝撃荷重Ｐ１が作用すると、上記と同様にドアアウタパネル１１からドアインパクトビーム４６に荷重伝達され、ドアインパクトビーム３６の前部からヒンジを介してセンタピラー６に伝達されると共に、ドアインパクトビーム４６の平坦部４６Ｄから係止ピン３９等を介して車体本体１側のリンフォース１４に荷重伝達され、リヤピラー５等に拡散して荷重伝達される。更に、その過大な衝撃荷重Ｐ１によりドアインパクトビーム４６が変形してドア本体３１の中央部が車室内方に折曲する中折れ変形が生じた際には、ドアインパクトビーム４６の中折れ変形に伴い平坦部４６Ｄが前方に移動すると、平坦部４６Ｄに配設された係止ピン３９が前方に移動し、係止ピン３９の軸部３９Ａがドアストッパ３５を介在して係止部材１７に当接してドアインパクビーム４６の後端部分４６ｂの前方移動を規制され、ドアインパクトビーム４６の中折れ変形が抑制される。ドアインパクトビーム４６の中折れ変形の抑制に伴いドア本体３１の中折れ変形が抑制されてドア本体３１の中折れ変形による車室内侵入が抑制できる。

一方、リヤドア３０のドア閉鎖状態において、追突等により車体後方からの衝撃荷重Ｐ２が作用した際に、その衝撃荷重Ｐ２による車体後部の変形によりボディアウタパネル１１やボディインナパネル１３等が変形しても、リヤサイドドア３０のドア本体３１の後部に配設されて車幅方向に延在する係止ピン３９の軸部３９Ａが基端から先端に亘って同径の円柱状でかつ、リンフォース１４の平坦部１４Ｄに配設されるキャッチ１６の係止部材１７が車幅方向延在する円筒状でその内周面と係止ピン３９の軸部３９Ａとの間に間隙を有することから、係止ピン３９の軸部３９Ａとキャッチャ１６が係合することが防止される。換言すると係止ピン３９の軸部３９Ａがキャッチ１６によって拘束させるおそれがなく、閉鎖状態のドア本体３１を開放動作することによりキャッチャ１６から係止ピン３９の軸部３９Ａが車幅方向外方に容易に抜け出し、ドア本体３１の開放が可能になりリヤドア３０の開扉性が確保できる。

（第３実施の形態）
本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態を、サイドドアがリヤドアの場合を例に図１０乃至図１４を参照して説明する。なお、図５乃至図９において図５乃至図９と対応する部分には同一符号を付して該部の詳細な説明は省略する。

図１０は、本実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図、図１１は図１０のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図１２は図１１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図１３は図１１のＩＸ−ＩＸ線断面図、図１４は図１１のＸ−Ｘ線断面図である。

車体本体１の左右側部には、サイドシル２、サイドレール３、フロントピラー４、リヤピラー５及びセンタピラー６を備え、フロントピラー４とセンタピラー６との間及びセンタピラー６とリヤピラー５にそれぞれフロントサイドドア用のドア開口部７及びリヤサイドドア用のドア開口部８が形成される。

リヤピラー５によって形成されるドア開口部８の後縁部及びグロメット４０は、第２実施の形態と同様であり、同一符号を付することで詳細な説明は省略する。

一方、リヤサイドドア３０は、そのドアアウタパネル３２とドアインナパネル３３を有するドア本体３１がドア開口部８を構成するセンタピラー６との間に架設された図示しない上下２個のヒンジによって開閉自在に前部が支持され、後端近傍に設けた図示しないドアロック機構によって閉鎖状態に保持される。なお、ドア本体３１のドアアウタパネル３２及びドアインナパネル３３は第２実施の形態と同様であり、同一符号を付することで詳細な説明を省略する。

ドアアウタパネル３２とドアインナパネル３３によって形成されたドア本体３１の空間Ｓ内には、ドアアウタパネル３２の内側に沿って前後方向に延在する中空断面形状のドアインパクトビーム５６とドアアウタパネル３３の内側に沿って前後方向に延在して内側面部３３Ａから後端部が平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに達するインナパネルリンフォース５０が配設されている。

ドアインパクトビーム５６は、平面状で上縁５７aがドアアウタパネル３２のフランジ３２ａに接合されてドア肩部に沿って前後方向に延在すると共にドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに対応して接合部５７ａが形成された第１リンフォース５７と、ドアインナパネル３３の内面に沿って前後方向に延在する頂部５８Ａの上縁及び下縁からそれぞれ内方に折曲形成された上面部５８Ｂ及び下面部５８Ｃ及び上面部５８Ｂ及び下面部５８Ｃの端縁にフランジ５８Ｂａ、５８Ｃａが折曲形成された断面ハット状の第２リンフォース５８とを有し、第２リンフォース５８のフランジ５８Ｂａ、５８Ｃａが第１リンフォース５７の側面に接合されて第１リンフォース５７と第２リンフォース５８によって中空状に形成されている。第２リンフォース５８の頂部５８Ａにドアインナパネル３３に形成された平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに対向してサービスホール５８Ａａが穿設されている。

一方、ドアインパクトビーム５６の後端部分５６ａは、第１リンフォース５７及び第２リンフォース５８の後部範囲が平板状に形成されて互いに接合する平坦部５６Ｄを有し、平坦部５６Ｄに係止ピン取付孔４９が穿孔され、係止ピン取付孔４９に係止ピン３９が取り付けられている。この係止ピン３９は、軸部３９Ａが係止ピン取付孔４９を貫通して基部３９Ｂがドアインパクトビーム５６の平坦部５６Ｄに溶接されている。

このドアインパクトビーム５６は、その前端がヒンジ近傍においてドアインナパネル３３の前端近傍に取り付け支持されると共に、第１リンフォース５７に形成された接合部５７ａがインナパネルリンフォース５０の後端部と共にドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａに溶接されている。この溶接は図１０に仮想線で示す第２リンフォース５８に穿設されたサービスホール５８Ａａから挿入される溶接チップ６１ａとドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄａ側から加圧する溶接チップ６１ｂを備えた溶接装置６１によって容易に溶接される。

平坦部５６Ｄに固定された係止ピン３９の軸部３９Ａは、ドア閉鎖状態で車幅方向に延在し、軸部３９Ａは、ドアインナパネル３３の平坦部２３Ｄに取り付けられたドアストッパ３５の内孔３５ｃの内周面と軸部３９Ａの外周面との間に間隙を有し、かつその先端３９Ａａと底部３５ｄとの間に間隙を有した状態でドアストッパ３５の内孔３５ｃ内に挿入される。また、ドア閉鎖状態において係合ピン３９の軸部３９Ａとボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに設けられたキャッチャ１６の係止部材１７に対して車幅方向において重複、いわゆるラップするように設定されている。

ドア本体３１の前部がセンタピラー６にヒンジによって開閉自在に支持されたリヤサイドドア３０をドア開放状態から閉鎖するドア閉鎖動作に際し、ドア本体３１のドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄに配設されたドアストッパ３５の頂部３５ａが、ボディアウタパネル１１の平坦部１１Ｄに開口する開口部１２から進入してグロメット４０の底部４８Ｂを仮想線で示す状態から実線で示すように変形させてその底部４０Ｂを介在してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに当接して受け止められると共に、ドア本体２１がドアロック機構によりドア閉鎖状態に保持される。一方、リヤサイドドア３０が開放されたドア開放状態にあっては、ボディアウタパネル１１に開口する開口部３４がグロメット４０によって閉塞されて外観品質が確保できる。

ドア閉鎖状態において、例えば、側面衝突等によりリヤサイドドア３０のドア本体３１に外側方から衝撃荷重Ｐ１が作用したときには、その衝撃荷重Ｐ１がドアアウタパネル３２を介してドアインパクトビーム５６に伝達され、ドアインパクトビーム５６によって分散された衝撃荷重Ｐ１の一部がドアインパクトビーム５６の先端からヒンジを介してセンタピラー６に伝達される。

一方、残余の分散された衝撃荷重Ｐ１によってドアインパクトビーム５６の平坦部５６Ｄを介して係止ピン３９が車室内方に押圧させてドアストッパ３５の内孔３５ｃ内に進入して先端３９Ａａがドアストッパ３５及びグロメット４０の底部４０Ｂを介してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに圧接して、ドアインパクトビーム５６の平坦部５６Ｄから係止ピン３９を介してリンフォース１４の平坦部１４Ｄに荷重伝達される。これにより係止ピン３９からの衝撃荷重は、リンフォース１４を介してボディインナパネル１３やボディアウタパネル１１に効率的に伝達され、リヤピラー５等に拡散して荷重伝達される。

また、外側方からドア本体３１に過大な衝撃荷重Ｐ１が作用すると、上記と同様にドアアウタパネル１１からドアインパクトビーム５６に荷重伝達され、ドアインパクトビーム５６の前部からヒンジを介してセンタピラー６に伝達されると共に、ドアインパクトビーム５６の平坦部５６Ｄから係止ピン３９等を介して車体本体１側のリンフォース１４に荷重伝達され、リヤピラー５等に拡散して荷重伝達される。更に、その過大な衝撃荷重Ｐ１によりドアインパクトビーム５６が変形してドア本体３１の中央部が車室内方に折曲する中折れ変形が生じた際には、ドアインパクトビーム５６の中折れ変形に伴い平坦部５６Ｄが前方に移動すると、係止ピン３９が前方に移動し、係止ピン３９の軸部３９Ａがドアストッパ３５を介在してキャッチャ１６の係止部材１７に当接してドアインパクビーム５６の平坦部５６Ｄが形成された後端部分５６ｂの前方移動を規制され、ドアインパクトビーム５６の中折れ変形が抑制される。ドアインパクトビーム５６の中折れ変形の抑制に伴いドア本体３１の中折れ変形が抑制されてドア本体３１の車室内侵入が抑制できる。

一方、リヤドア３０のドア閉鎖状態において、追突等により車体後方からの衝撃荷重Ｐ２が作用した際に、その衝撃荷重Ｐ２による車体後部の変形によりボディアウタパネル１１やボディインナパネル１３等が変形しても、リヤサイドドア３０のドア本体３１の後部に配設されて車幅方向に延在する係止ピン３９の軸部３９Ａが基端から先端に亘って同径の円柱状でかつ、リンフォース１４の平坦部１４Ｄに配設されるキャッチ１６の係止部材１７が車幅方向延在する円筒状でその内周面と係合ピン３９の軸部３９Ａとの間に間隙を有することから、係止ピン３９の軸部３９Ａとキャッチャ１６が係合することが防止され、閉鎖状態のドア本体３１を開放動作することによりキャッチャ１６から係止ピン３９の軸部３９Ａが車幅方向外方に容易に抜け出し、ドア本体３１の開放が可能になりリヤドア３０の開扉性が確保できる。

また、ドアインパクトビーム５６をドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの前部範囲３３Ｄｂに結合することから、ドアインパクトビームの後端をドアインナパネル３３の平坦部３３Ｄの後部範囲に結合する第２実施の形態に比べドアインパクトビームの短縮化が得られ、重量低減が期待できる。

なお、本発明は上記第１実施の形態乃至第３実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記各実施の形態では係止ピン３９の軸部３９Ａが基部３９Ｂ側の基端から先端３９Ａａに亘って同一外形形状で延在したが、軸部３９Ａをその基端から先端３９Ａａに移行するに従って漸次外形形状が縮小する、いわゆる先細り形状にすることもできる。また、第１実施の形態乃至第３実施の形態ではキャッチャの係止部材が円筒状でるが、係止部材を円筒状に限らず矩形等他の筒状に形成することもできる。更に、上記第１実施の形態乃至第３実施の形態ではサイドドアがリヤサイドドアの場合を例に説明したがフロントサイドドアに適用することもできる。

本発明の第１実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図である。図１のＩ−Ｉ線断面図である。図２のＡ部拡大図である。図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。本発明の第２実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図である。図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図６のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図６のＶ−Ｖ線断面図である。図６のＶＩ−ＶＩ線断面図である。本発明の第３実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図である。図１０のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。図１１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。図１１のＩＸ−ＩＸ線断面図である。図１１のＸ−Ｘ線断面図である。従来の車体側部構造が適用される自動車の側面図である。図１５のＸＩ−ＸＩ線断面図である。

符号の説明

１車体本体
２サイドシル
３サイドレール
４フロントピラー
５リヤピラー
６センタピラー
７、８ドア開口部
１１ボディアウタパネル
１２開口部
１３ボディインナパネル
１４リンフォース
１４Ｄ平坦部（キャッチャ取付部）
１５荷重伝達部材
１６キャッチャ
１７係止部材
１７ａ基端
１７ｂ先端
１７ｃ底部
１８グロメット
３０リヤサイドドア
３１ドア本体
３２ドアアウタパネル
３３ドアインナパネル
３４係止ピン貫通孔
３５ドアストッパ
３５ａ頂部
３５ｃ内孔
３５ｄ底部
３６サイドドアインパクトビーム
３６ａ後端部分
３７後側ビームブラケット
３８係止ピン取付孔
３９係止ピン
３９Ａ軸部
３９Ｂ基部
４０グロメット
５０インナパネルリンフォース
４６ドアインパクトビーム
４９係止ピン取付孔
５６ドアインパクトビーム

Claims

車室側となるドアインナパネルと車体外側となるドアアウタパネルを対向配置して互いに周縁を結合したドア本体の前部が、車体本体に形成されるドア開口部の前縁部を構成する車体構成部材にヒンジを介在して開閉自在に配設されかつ上記ドア本体の後部に係止ピンが設けられたサイドドアを備え、上記ドア開口部の後縁部を構成する車体構成部材にドア閉鎖状態において上記係止ピンが係合可能なキャッチャを備えた自動車の車体側部構造において、
上記係止ピンは、上記ドア本体の後部内でドア本体に固定される基部及び該基部から車幅方向内方に同一外形形状乃至先細り形状で延在してドア本体から突出する軸部を備え、
上記キャッチャは、上記ドア開口部の後縁部を構成する車体部材に配設されて車幅方向に延在すると共に車幅方向外方端が開放された筒状で上記係止ピンの軸部が間隙を有して挿入可能な係止部材を備えたことを特徴とする自動車の車体側部構造。
上記ドア開口部の後縁部を構成する車体部材は、
ドア閉鎖状態における上記係止ピンの軸部が挿入される開口部が形成された車体外側となるボディアウタパネルと、
該ボディアウタパネルと結合すると共に対向配置されて車室側となるボディインナパネルと、
上記ボディアウタパネルとボディインナパネルとの間に配設されて上記開口部と間隔をおいて対向するキャッチャ取付部が形成されて上記ボディインナパネルに結合されたリンフォースとを備え、
上記車幅方向外方端が開放された係止部材が上記開口部に対応して上記リンフォースのキャッチャ取付部に結合されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体側部構造。
上記ボディアウタパネルの開口部の周縁に取付部が嵌合すると共に上記係止ピンの軸部が間隙を有して挿入可能な内径を有する有底筒状で底部がリンフォースのキャッチャ取付部に当接するグロメットを備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体側部構造。
上記ドア本体内で前後方向に延在するドアインパクトビームを備え、該ドアインパクトビームの後端部分に上記係止ピンの基部が固設され、かつ該係止ピンの軸部が上記ドアインナパネルに開口する係止ピン貫通孔を貫通して車幅方向内方に延在することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車の車体側部構造。
上記ドアインナパネルに上記係止ピンの軸部が貫通する係止ピン貫通孔が開口され、上記ドアインナパネルの係止ピン貫通孔に、上記係止ピンの軸部が挿入可能な有底円筒状でドア閉鎖状態において頂部が車体構成部材に当接する弾性部材からなるドアストッパが配設されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車の車体側部構造。