JP2008202461A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が過渡運転状態にあるときでも、筒内圧の検出値を用いて燃料噴射量および／または噴射時期を適切に決定することができ、それにより、排ガス特性および運転性をいずれも向上させることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置1はECU2を備える。ECU2は、３つの基本値QINJ_P_BASE,φINJ_P_BASE,φINJ_M_BASEを算出し(ステップ11,15,18)、トルク偏差DPMに応じて、３つの補正値QINJ_P_CORR,φINJ_P_CORR,φINJ_M_CORRを算出し（ステップ13,16,19）、３つの補正値QINJ_P_CORR,φINJ_P_CORR,φINJ_M_CORRを３つの基本値QINJ_P_BASE,φINJ_P_BASE,φＩNJ_M_BASEにそれぞれ加算することにより、パイロット噴射量QINJ_P、パイロット噴射時期φINJ_Pおよびメイン噴射時期φINJ_Mを算出する(ステップ14,17,20)。
【選択図】図４

Description

本発明は、筒内圧の検出値に応じて、燃料噴射量および／または噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

本出願人は、この種の内燃機関の燃料噴射制御装置として、特許文献１に記載されたものをすでに提案している。この燃料噴射制御装置は、ディーゼルエンジンタイプの内燃機関に適用されたものであり、アクセル開度センサ、筒内圧センサおよびクランク角センサなどを備えているとともに、これらのセンサの検出信号に基づき、アクセル開度ＡＰ、筒内圧ＰＣＹＬおよびエンジン回転数ＮＥをそれぞれ算出する。

この燃料噴射制御装置では、筒内圧ＰＣＹＬに応じて、エンジン図示トルクＩＭＥＰａｃｔを算出し、これに換算係数を乗算することにより、実燃料噴射量ＭＦａｃｔが算出される。また、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、要求タイヤ端トルクＴＲＴＱＣＭＤを算出し、これに基づいて、要求エンジン図示トルクＩＭＥＰｏｂｊを算出し、これに換算係数を乗算することにより、要求燃料噴射量ＭＦｏｂｊが算出される。

さらに、実燃料噴射量ＭＦａｃｔを従属変数とし、要求燃料噴射量ＭＦｏｂｊを独立変数とする回帰式を設定し、この回帰式の回帰係数ａおよび定数項ｂを、２つの変数ＭＦａｃｔ，ＭＦｏｂｊに基づき、逐次型最小２乗法アルゴリズムによりオンボード同定する。そして、これらの回帰係数ａおよび定数項ｂの同定値を用いて、要求燃料噴射量ＭＦｏｂｊを補正することにより、最終燃料噴射量ＭＦｃｍｄが算出される。

特開２００５−１４７０２５号公報

上記従来の燃料噴射制御装置によれば、要求燃料噴射量ＭＦｏｂｊの補正に用いる補正値ａ，ｂが、逐次型最小２乗法アルゴリズムによりオンボード同定されるので、内燃機関が定常運転状態にあるときには、最終燃料噴射量ＭＦｃｍｄを適切に算出することができる。一方、運転者の操作に起因して、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥなどが急変し、内燃機関が過渡運転状態になったときには、それに伴う要求エンジン図示トルクＩＭＥＰｏｂｊの変化が補正値ａ，ｂに反映されるまでに時間を要し、最終燃料噴射量ＭＦｃｍｄの算出値が適切な値からずれてしまうことがある。その場合には、燃焼状態が悪化する（例えば、着火遅れ時間が長くなる）のに起因して、排ガス特性が悪化したり、内燃機関の騒音や振動が増大することで運転性が低下したりするという問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、内燃機関が過渡運転状態にあるときでも、筒内圧の検出値に応じて燃料噴射量および／または噴射時期を適切に制御することができ、それにより、排ガス特性および運転性をいずれも向上させることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、１燃焼サイクル中、燃料がパイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐとそれよりも後のメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍとを含む複数の噴射時期に分割して噴射される内燃機関３において、燃料の噴射量および噴射時期を制御する内燃機関３の燃料噴射制御装置１であって、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐ（パイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ）を算出するパイロット噴射時期算出手段（ＥＣＵ２、噴射コントローラ４０、ステップ１８，２０）と、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐで噴射すべき燃料量をパイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ（パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ）として算出するパイロット噴射量算出手段（ＥＣＵ２、噴射コントローラ４０、ステップ１１，１４）と、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍ（メイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥ）を算出するメイン噴射時期算出手段（ＥＣＵ２、噴射コントローラ４０、ステップ１５，１７）と、内燃機関３の運転状態を表す運転状態パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ）を検出する運転状態パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ２０、アクセル開度センサ２３）と、検出された運転状態パラメータに応じて、内燃機関３に要求される出力を表す要求出力パラメータ（要求トルクＰＭＣＭＤ）を算出する要求出力パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、基本トルク算出部３０、要求トルク算出部３２、ステップ２，５）と、内燃機関３の筒内圧ＰＣＹＬを検出する筒内圧検出手段（ＥＣＵ２、筒内圧センサ２１）と、検出された筒内圧ＰＣＹＬに応じて、内燃機関３の実際の出力状態を表す実出力パラメータ（実トルクＰｍｉ）を算出する実出力パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、実トルク算出部３４）と、算出された実出力パラメータ（実トルクＰｍｉ）と算出された要求出力パラメータ（要求トルクＰＭＣＭＤ）との大小関係（トルク偏差ＤＰＭ）に応じて、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つを補正する補正手段（ＥＣＵ２、噴射コントローラ４０、ステップ１４，１７，２０）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関の実際の出力状態を表す実出力パラメータと、内燃機関に要求される出力を表す要求出力パラメータとの大小関係に応じて、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つが補正されるので、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つを、内燃機関の実際の出力状態と要求出力との大小関係を迅速に反映させながら、適切に補正することができる。それにより、補正値を逐次型最小２乗法アルゴリズムで算出する従来の手法と異なり、内燃機関が過渡運転状態にある場合でも、出力状態と要求出力との大小関係の変化を、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つに迅速に反映させることができ、良好な燃焼状態を確保することができる。その結果、排ガス特性を向上させることができるとともに、内燃機関の騒音や振動の発生を抑制できることで、運転性を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の燃料噴射制御装置１において、要求出力パラメータ（要求トルクＰＭＣＭＤ）に応じて、メイン噴射時期で噴射すべき燃料量をメイン噴射量ＱＩＮＪ＿Ｍとして算出するメイン噴射量算出手段（ＥＣＵ２、噴射コントローラ４０、ステップ１０，１２）をさらに備えることを特徴とする。

この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、メイン噴射量が、補正手段によって補正されることなく、要求出力パラメータに応じて算出されるので、内燃機関が過渡運転状態にある場合でも、内燃機関において要求される出力を適切に確保することができ、それにより、良好な運転性を確保することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関３の燃料噴射制御装置１において、平均有効圧（図示平均有効圧Ｐｍｉ）を、実出力パラメータとして用いることを特徴とする。

この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、実出力パラメータとして平均有効圧が用いられるので、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つが、平均有効圧を用いて補正される。一般に、平均有効圧は、内燃機関での燃焼による実際の出力状態を精度よく表すものであるので、そのような値を用いることによって、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つを、内燃機関での燃焼による実際の出力状態を精度よく反映させながら補正することができ、燃料噴射制御の制御精度を向上させることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置について説明する。図１は、本実施形態の燃料噴射制御装置１を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３の概略構成を示しており、図２は、燃料噴射制御装置１の概略構成を示している。同図２に示すように、燃料噴射制御装置１は、ＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、後述するように、燃料噴射制御処理などの各種の制御処理を実行する。

エンジン３は、図示しない車両に搭載された直列４気筒型ディーゼルエンジンであり、４組の気筒３ａおよびピストン３ｂ（１組のみ図示）と、クランクシャフト３ｃなどを備えている。このエンジン３には、クランク角センサ２０および筒内圧センサ２１（図２参照）が設けられている。

このクランク角センサ２０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されており、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）毎に１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒３ａのピストン３ｂが吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角毎に１パルスが出力される。

なお、本実施形態では、クランク角センサ２０が運転状態パラメータ検出手段に相当し、エンジン回転数ＮＥが運転状態パラメータに相当する。

また、筒内圧センサ２１は、グロープラグ（図示せず）と一体型の圧電素子タイプのものであり、各気筒３ａ内の圧力すなわち筒内圧ＰＣＹＬの変化に伴ってたわむことにより、筒内圧ＰＣＹＬを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、筒内圧センサ２１の検出信号の電圧値（以下「検出電圧」という）ＶＣＰＳに基づき、筒内圧ＰＣＹＬを算出する。なお、本実施形態では、筒内圧センサ２１が筒内圧検出手段に相当する。

さらに、エンジン３には、燃料噴射弁４が気筒３ａ毎に設けられており（１つのみ図示）、各燃料噴射弁４は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。燃料噴射弁４は、ＥＣＵ２によって、その開閉タイミングが制御され、それにより、後述するように、燃料の噴射量および噴射時期が制御される。

一方、エンジン３の吸気通路５には、上流側から順に、エアフローセンサ２２、ターボチャージャ６および吸気絞り弁機構７などが設けられている。このエアフローセンサ２２は、熱線式エアフローメータで構成されており、後述する吸気絞り弁７ａを通過する新気の流量を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、エアフローセンサ２２の検出信号に基づき、吸入新気量ＱＡＩＲを算出する。

また、ターボチャージャ６は、吸気通路５のエアフローセンサ２２よりも下流側に設けられたコンプレッサブレード６ａと、排気通路９の途中に設けられ、コンプレッサブレード６ａと一体に回転するタービンブレード６ｂと、複数の可変ベーン６ｃ（２つのみ図示）と、可変ベーン６ｃを駆動するベーンアクチュエータ６ｄなどを備えている。

このターボチャージャ６では、排気通路９内の排ガスによってタービンブレード６ｂが回転駆動されると、これと一体のコンプレッサブレード６ａも同時に回転することにより、吸気通路５内の空気が加圧される。すなわち、過給動作が実行される。

また、可変ベーン６ｃは、ターボチャージャ６が発生する過給圧を変化させるためのものであり、ハウジングのタービンブレード６ｂを収容する部分の壁に回動自在に取り付けられている。可変ベーン６ｃは、ＥＣＵ２に接続されたベーンアクチュエータ６ｄに機械的に連結されている。ＥＣＵ２は、ベーンアクチュエータ６ｄを介して可変ベーン６ｃの開度を変化させ、タービンブレード６ｂに吹き付けられる排ガス量を変化させることによって、タービンブレード６ｂの回転速度すなわちコンプレッサブレード６ａの回転速度を変化させ、それにより、過給圧を制御する。

一方、吸気絞り弁機構７は、吸気絞り弁７ａおよびこれを駆動するＩＳＶアクチュエータ７ｂなどを備えている。吸気絞り弁７ａは、吸気通路５の途中に回動自在に設けられており、当該回動に伴う開度の変化により吸気絞り弁７ａを通過する空気の流量を変化させる。ＩＳＶアクチュエータ７ｂは、モータに減速ギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

ＥＣＵ２は、ＩＳＶアクチュエータ７ｂを介して吸気絞り弁７ａの開度を制御する。より具体的には、吸気絞り弁７ａは、通常運転時、全開状態に制御されるとともに、リッチスパイク制御時には、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな所定値になるように、開度が絞られた状態に制御される。

また、エンジン３には、排気還流機構８が設けられている。この排気還流機構８は、排気通路９内の排ガスの一部を吸気通路５側に還流するものであり、吸気通路５および排気通路９の間に接続されたＥＧＲ通路８ａと、このＥＧＲ通路８ａを開閉するＥＧＲ制御弁８ｂなどで構成されている。ＥＧＲ通路８ａの一端は、排気通路９のタービンブレード６ｂよりも上流側の部分に開口し、他端は、吸気通路５の吸気絞り弁７ａよりも下流側の部位に開口している。

ＥＧＲ制御弁８ｂは、そのリフトが最大値と最小値との間でリニアに変化するリニア電磁弁で構成され、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、ＥＧＲ制御弁８ｂを介して、ＥＧＲ通路８ａの開度を変化させることにより、排ガスの還流量すなわちＥＧＲ量を制御する。

さらに、ＥＣＵ２には、図２に示すように、アクセル開度センサ２３が接続されている。このアクセル開度センサ２３は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。なお、本実施形態では、アクセル開度センサ２３が運転状態パラメータ検出手段に相当し、アクセル開度ＡＰが運転状態パラメータに相当する。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェースおよび駆動回路（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２３の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別し、運転状態に応じて、燃料噴射制御処理や吸気量制御処理などの各種の制御処理を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、パイロット噴射時期算出手段、パイロット噴射量算出手段、メイン噴射時期算出手段、運転状態パラメータ検出手段、要求出力パラメータ算出手段、筒内圧検出手段、実出力パラメータ算出手段、補正手段およびメイン噴射量算出手段に相当する。

次に、図３を参照しながら、燃料噴射制御装置１の機能的な構成を具体的に説明する。同図に示すように、燃料噴射制御装置１は、基本トルク算出部３０、リミット値算出部３１、要求トルク算出部３２、筒内圧算出部３３、実トルク算出部３４、減算要素３５および噴射コントローラ４０を備えており、これらはいずれもＥＣＵ２によって構成されている。

まず、基本トルク算出部３０では、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、基本トルクＰＭＢＡＳＥが算出される。この基本トルクＰＭＢＡＳＥは、運転者の操作に起因して、エンジン３に要求されている力を表す値であり、後述する実トルクＰｍｉと同じ単位（圧力）に設定されている。

このマップでは、基本トルクＰＭＢＡＳＥは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。これは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、エンジン３に要求されるトルクがより大きくなるためである。また、このマップでは、基本トルクＰＭＢＡＳＥは、低中回転域において、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きな値に設定されており、これは上述した理由による。さらに、基本トルクＰＭＢＡＳＥは、高回転域では、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より小さな値に設定されている。これは、ノッキングの発生を抑制するためである。

また、リミット値算出部３１では、吸入新気量ＱＡＩＲおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、リミット値ＰＭＬＭＴが算出される。このリミット値ＰＭＬＭＴは、吸入新気量ＱＡＩＲおよびエンジン回転数ＮＥの現在値に対して、エンジン３が出力可能なトルクの上限値を表している。

このマップでは、リミット値ＰＭＬＭＴは、吸入新気量ＱＡＩＲが多いほど、より大きな値に設定されている。これは、吸入新気量ＱＡＩＲが多いほど、エンジン３が出力可能なトルクが大きくなることによる。また、このマップでは、リミット値ＰＭＬＭＴは、低中回転域において、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きな値に設定されており、これは、低中回転域では、エンジン回転数ＮＥが高いほど、エンジン３が出力可能なトルクが大きくなるためである。さらに、リミット値ＰＭＬＭＴは、高回転域では、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より小さな値に設定されている。これは、前述したように、ノッキングの発生を抑制するためである。

さらに、要求トルク算出部３２では、前述した基本トルクＰＭＢＡＳＥに、上記リミット値ＰＭＬＭＴを上限値とする上限リミット処理を施すことにより、要求トルクＰＭＣＭＤが算出される。すなわち、要求トルクＰＭＣＭＤは、下式（１），（２）により算出される。
・ＰＭＢＡＳＥ＜ＰＭＬＭＴのとき
ＰＭＣＭＤ＝ＰＭＢＡＳＥ …… （１）
・ＰＭＢＡＳＥ≧ＰＭＬＭＴのとき
ＰＭＣＭＤ＝ＰＭＬＭＴ …… （２）

なお、本実施形態では、基本トルク算出部３０および要求トルク算出部３２が要求出力パラメータ算出手段に相当し、要求トルクＰＭＣＭＤが要求出力パラメータに相当する。

一方、筒内圧算出部３３では、筒内圧センサ２１の検出電圧ＶＣＰＳを用いて、本出願人が特開２００６−２３３７９８号公報に記載した算出手法により、筒内圧ＰＣＹＬが算出される。具体的には、モータリング圧力より推定した筒内圧の推定値と筒内圧センサ２１の検出電圧ＶＣＰＳより算出した算出値との偏差が最小になるように、筒内圧ＰＣＹＬが算出される。

さらに、実トルク算出部３４では、上記のように算出された筒内圧ＰＣＹＬを用い、実トルクＰｍｉが算出される。この実トルクＰｍｉは、具体的には、本出願人が特開２００６−５２６４７号公報に記載した算出手法により、図示平均有効圧として算出される。なお、本実施形態では、実トルク算出部３４が実出力パラメータ算出手段に相当し、実トルクＰｍｉが実出力パラメータに相当する。

次いで、減算要素３５では、要求トルクＰＭＣＭＤから実トルクＰｍｉを減算することにより、トルク偏差ＤＰＭが算出される。なお、本実施形態では、トルク偏差ＤＰＭが実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小関係に相当する。

そして、噴射コントローラ４０では、以下に述べるように、トルク偏差ＤＰＭ、要求トルクＰＭＣＭＤおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、メイン噴射量ＱＩＮＪ＿Ｍ、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍおよびパイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐが算出される。これらのメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍおよびパイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐはいずれも、燃料噴射弁４による燃料の噴射開始タイミングとして算出される。

なお、本実施形態では、噴射コントローラ４０が、パイロット噴射時期算出手段、パイロット噴射量算出手段、メイン噴射時期算出手段、補正手段およびメイン噴射量算出手段に相当する。

以下、図４を参照しながら、噴射コントローラ４０について説明する。同図に示すように、噴射コントローラ４０は、総噴射量算出部４１、パイロット噴射量基本値算出部４２、減算要素４３、パイロット噴射量補正値算出部４４、３つの加算要素４５，４８，５１、メイン時期基本値算出部４６、メイン時期補正値算出部４７、パイロット時期基本値算出部４９およびパイロット時期補正値算出部５０を備えている。

この総噴射量算出部４１では、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、総噴射量ＱＩＮＪが算出される。この総噴射量ＱＩＮＪは、１燃焼サイクルで該当気筒３ａ内に噴射すべき総燃料量を表しており、このマップでは、総噴射量ＱＩＮＪは、要求トルクＰＭＣＭＤが大きいほど、それに対応するために、より大きい値に設定されている。また、総噴射量ＱＩＮＪは、低中回転域において、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きな値に設定されているとともに、高回転域では、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より小さな値に設定されている。これは、前述したように、ノッキングの発生を抑制するためである。

また、パイロット噴射量基本値算出部４２では、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥが算出される。このパイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥは、パイロット噴射時期で該当気筒３ａ内に噴射すべき燃料量の基本値を表している。

このマップでは、パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥは、メイン噴射を緩慢にして燃焼音を抑制するように設定されている。具体的には、高負荷側（高回転側）では、燃焼音が大きい状態になり、パイロット噴射が不要になるので、パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥは値０に設定されている。また、低回転域では、パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥが低いほど、より大きな値に設定されている。これは、低回転域では、パイロット噴射量が少ないと、燃焼室内の温度が低くなり、メイン噴射時の拡散燃焼が不活性な状態になり、混合気の良好な着火性を確保できないので、それに対応するためである。

次いで、減算要素４３では、総噴射量ＱＩＮＪからパイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥを減算することにより、メイン噴射量ＱＩＮＪ＿Ｍが算出される。

一方、パイロット噴射量補正値算出部４４では、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、図示しないマップを検索することにより、パイロット噴射量補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲが算出される。

このマップでは、パイロット噴射量補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲは、トルク偏差ＤＰＭが正値の領域では負値に、トルク偏差ＤＰＭが負値の領域では正値にそれぞれ設定されている。また、パイロット噴射量補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲは、トルク偏差ＤＰＭが大きいほど、すなわち実トルクＰｍｉが要求トルクＰＭＣＭＤを下回っている度合が大きいほど、その絶対値がより大きい値に設定されている。これは、実トルクＰｍｉが要求トルクＰＭＣＭＤを下回っている度合が大きい場合、過渡運転時などには排気圧の不足などに起因してＥＧＲ量が不足し、パイロット噴射時の燃料が燃焼しすぎることで、騒音が発生してしまうので、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐを減少側に補正することで、適切な燃焼状態を確保するためである。

次いで、加算要素４５では、パイロット噴射量補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲをパイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥに加算することにより、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐが算出される。

また、メイン時期基本値算出部４６では、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、メイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥが算出される。このマップでは、メイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥは、圧縮行程のＴＤＣ付近の所定のクランク角に設定されている。

さらに、メイン時期補正値算出部４７では、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、図示しないマップを検索することにより、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲが算出される。このマップでは、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲは、トルク偏差ＤＰＭが正値の領域では正値に、トルク偏差ＤＰＭが負値の領域では負値にそれぞれ設定されており、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲが正値のときには、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍが遅角側に補正される。また、このマップでは、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲは、後述する理由により、トルク偏差ＤＰＭが正値の場合、トルク偏差ＤＰＭが大きいほど、より大きい値に設定されている。

次いで、加算要素４８では、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲをメイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥに加算することにより、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍが算出される。

また、パイロット時期基本値算出部４９では、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、パイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥが算出される。このマップでは、パイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥは、前述したメイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥよりも進角側のクランク角に設定されている。

さらに、パイロット時期補正値算出部５０では、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、図示しないマップを検索することにより、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲが算出される。このマップでは、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲは、トルク偏差ＤＰＭが正値の領域では正値に、トルク偏差ＤＰＭが負値の領域では負値にそれぞれ設定されており、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲが正値のときには、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐが遅角側に補正される。また、このマップでは、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲは、トルク偏差ＤＰＭが正値の場合、トルク偏差ＤＰＭが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、以下の理由による。

すなわち、前述したように、実トルクＰｍｉが要求トルクＰＭＣＭＤを下回っている度合が大きい場合、過渡運転時などには排気圧の不足などに起因してＥＧＲ量が不足し、パイロット噴射時の燃料が燃焼しすぎることで、騒音が発生してしまう。したがって、トルク偏差ＤＰＭが大きいほど、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐをより遅角側に補正することで、適切な燃焼状態を確保するためである。

次いで、加算要素５１では、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲをパイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥに加算することにより、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐが算出される。

以上のように、パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥをパイロット噴射量補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲで補正することにより、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐが算出され、メイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥをメイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲで補正することにより、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍが算出され、パイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥをパイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲで補正することにより、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐが算出される。

一般的なディーゼルエンジンの場合、パイロット噴射時の燃料の燃焼時間はほぼ一定であるので、メイン噴射時に良好な拡散燃焼状態を確保しようとすると、パイロット噴射の終了タイミングからメイン噴射の開始タイミングまでの期間（以下「噴射休止期間」という）を一定に保持する必要がある。この理由により、以上の３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲは、上記噴射休止期間を一定に保持できるような値に設定されている。すなわち、前述したように、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲによるパイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥの補正方向と、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲによるメイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥの補正方向が、互いに同じになるように設定されている。

次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される燃料噴射制御処理について説明する。この制御処理は、以下に述べるように、メイン噴射量ＱＩＮＪ＿Ｍ、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍおよびパイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐを気筒毎に算出するものであり、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。

この処理では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、エンジン回転数ＮＥ、吸入新気量ＱＡＩＲ、アクセル開度ＡＰおよび実トルクＰｍｉなどの各種データを読み込む。なお、実トルクＰｍｉは、図示しない制御処理において、前述した手法により、筒内圧センサ２１の検出電圧ＶＣＰＳを用いて算出される。

次いで、ステップ２に進み、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、前述したマップを検索することにより、基本トルクＰＭＢＡＳＥを算出する。その後、ステップ３で、エンジン回転数ＮＥおよび吸入新気量ＱＡＩＲに応じて、前述したマップを検索することにより、リミット値ＰＭＬＭＴを算出する。

ステップ３に続くステップ４で、基本トルクＰＭＢＡＳＥがリミット値ＰＭＬＭＴよりも小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ５に進み、要求トルクＰＭＣＭＤを基本トルクＰＭＢＡＳＥに設定する。

一方、ステップ４の判別結果がＮＯで、ＰＭＢＡＳＥ≧ＰＭＬＭＴのときには、ステップ６に進み、要求トルクＰＭＣＭＤをリミット値ＰＭＬＭＴに設定する。

ステップ５または６に続くステップ７で、トルク偏差ＤＰＭを、要求トルクＰＭＣＭＤと実トルクＰｍｉとの偏差ＰＭＣＭＤ−Ｐｍｉに設定する。次いで、ステップ８に進み、以下に述べるように、噴射量＆噴射時期算出処理を実行した後、本処理を終了する。

次に、図６を参照しながら、上記ステップ８の噴射量＆噴射時期算出処理について説明する。この処理では、まず、ステップ１０で、総噴射量ＱＩＮＪを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、マップを検索することにより算出する。

次いで、ステップ１１で、パイロット噴射量基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、マップを検索することにより算出する。その後、ステップ１２に進み、メイン噴射量ＱＩＮＪ＿Ｍを、総噴射量からパイロット噴射量基本値を減算した値（ＱＩＮＪ−ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ）に設定する。

ステップ１２に続くステップ１３で、パイロット噴射量補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、マップを検索することにより算出する。その後、ステップ１４で、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐを、パイロット噴射量基本値とパイロット噴射量補正値の和（ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ＋ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ）に設定する。

次に、ステップ１５に進み、メイン時期基本値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、マップを検索することにより算出する。その後、ステップ１６で、メイン時期補正値φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、マップを検索することにより算出する。

次いで、ステップ１７で、メイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍを、メイン時期基本値とメイン時期補正値の和（φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥ＋φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲ）に設定する。

ステップ１７に続くステップ１８で、パイロット時期基本値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、マップを検索することにより算出する。その後、ステップ１９で、パイロット時期補正値φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲを、前述したように、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、マップを検索することにより算出する。

次いで、ステップ２０で、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐを、パイロット時期基本値とパイロット時期補正値の和（φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ＋φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ）に競ってした後、本処理を終了する。

次に、図７を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される吸気量制御処理について説明する。同図に示すように、この制御処理では、まず、ステップ３０で、過給圧制御処理を実行する。具体的には、エンジン回転数ＮＥおよび前述した基本トルクＰＭＢＡＳＥに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標過給圧を算出する。そして、この目標過給圧に応じた制御入力がベーンアクチュエータ６ｂに供給されることにより、過給圧が目標過給圧になるように制御される。

ステップ３０に続くステップ３１で、ＩＳＶ制御処理を実行する。具体的には、通常運転時は、吸気絞り弁７ａの目標開度を所定の全開値に設定し、リッチスパイク制御時は、目標開度を、エンジン回転数ＮＥおよび基本トルクＰＭＢＡＳＥに応じて、図示しないマップを検索することにより算出する。そして、この目標開度に応じた制御入力がＩＳＶアクチュエータ７ｂに供給されることにより、吸気絞り弁７ａの開度が目標開度になるように制御される。

次いで、ステップ３２で、ＥＧＲ制御処理を実行する。具体的には、エンジン回転数ＮＥおよびに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標新気量ＱＡＩＲ＿ＣＭＤを算出し、所定のフィードバック制御アルゴリズムにより、吸入新気量ＱＡＩＲが目標新気量ＱＡＩＲ＿ＣＭＤに収束するように、ＥＧＲ制御弁８ｂへの制御入力が算出される。そして、この制御入力がＥＧＲ制御弁８ｂに供給されることにより、吸入新気量ＱＡＩＲが、目標新気量ＱＡＩＲ＿ＣＭＤに収束するようにフィードバック制御される。その後、本処理を終了する。

以上の吸気量制御処理では、各種の制御入力が、前述した基本トルクＰＭＢＡＳＥをリミット処理した要求トルクＰＭＣＭＤではなく、基本トルクＰＭＢＡＳＥに基づいて算出される。これは、吸気量制御が、ターボチャージャ６、吸気絞り弁機構７および排気還流機構８を介して実行されることで、燃料噴射制御と比べて応答遅れが大きいので、それを考慮して、吸入新気量ＱＡＩＲを燃料量よりも先にエンジン３に要求されている値に制御するためである。

以上のように、本実施形態の燃料噴射制御装置１によれば、実トルクＰｍｉと要求トルクＰＭＣＭＤとの偏差であるトルク偏差ＤＰＭに応じて、３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲがそれぞれ算出され、これらの値で３つの基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥをそれぞれ補正することにより、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐおよびメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍが算出される。したがって、これらの値ＱＩＮＪ＿Ｐ，φＩＮＪ＿Ｐ，φＩＮＪ＿Ｍを、トルク偏差ＤＰＭを迅速に反映させながら、適切に補正することができる。それにより、補正値を逐次型最小２乗法アルゴリズムで算出する従来の手法と異なり、エンジン３が過渡運転状態にある場合でも、トルク偏差ＤＰＭの変化を、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐおよびメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍに迅速に反映させることができ、良好な燃焼状態を確保することができる。その結果、排ガス特性を向上させることができるとともに、エンジン３の騒音や振動の発生を抑制できることで、運転性を向上させることができる。

また、実トルクＰｍｉとして、図示平均有効圧Ｐｍｉが用いられるので、３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲを、図示平均有効圧Ｐｍｉを用いて算出することができる。一般に、図示平均有効圧Ｐｍｉは、エンジン３での燃焼による実際の出力状態を精度よく表すものであるので、そのような値を用いて算出した３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲにより、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐおよびメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍをいずれも、エンジン３の実際の出力状態を精度よく反映させながら補正することができ、燃料噴射制御の制御精度を向上させることができる。

さらに、メイン噴射量ＱＩＮＪ＿Ｍが要求トルクＰＭＣＭＤに応じて算出されるとともに、その算出値が、補正されることなくそのまま用いられるので、エンジン３が過渡運転状態にある場合でも、エンジン３において要求される出力を適切に確保することができ、それにより、良好な運転性を確保することができる。

なお、実施形態は、実出力パラメータとして、実トルクＰｍｉすなわち図示平均有効圧Ｐｍｉを用いた例であるが、本発明の実出力パラメータはこれに限らず、内燃機関の実際の出力状態を表すものであればよい。例えば、実出力パラメータとして、図示平均有効圧Ｐｍｉをトルク換算した値を用いてもよい。

また、実施形態は、要求出力パラメータとして、要求トルクＰＭＣＭＤ（図示平均有効圧と同じ単位の値）を用いた例であるが、本発明の要求出力パラメータはこれに限らず、内燃機関に要求される出力を表すものであればよい。例えば、要求出力パラメータとして、要求トルクＰＭＣＭＤをトルク換算した値を用いてもよい。

さらに、実施形態は、「実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小関係」として、トルク偏差ＤＰＭを用いた例であるが、本願発明における「実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小関係」はこれに限らず、実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小関係を表すものであればよい。例えば、大小関係として、要求トルクＰＭＣＭＤから実トルクＰｍｉを減算した値すなわちトルク偏差ＤＰＭの負値を用いてもよい。さらに、要求トルクＰＭＣＭＤおよび実トルクＰｍｉの一方と他方の比を、「実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小関係」として用いてもよい。

また、実施形態は、「実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小関係に応じて、パイロット噴射量、パイロット噴射時期およびメイン噴射時期の少なくとも一つを補正する」手法の一例として、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、マップ検索により、３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲを加算項として算出し、これらの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲを３つの基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥにそれぞれ加算した例であるが、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、マップ検索により、３つの補正係数を算出し、これらの補正係数を３つの基本値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥにそれぞれ乗算することにより、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐおよびメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍを算出するように構成してもよい。

さらに、実施形態は、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて、マップを検索することにより、３つの補正値をそれぞれ算出した例であるが、３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲとトルク偏差ＤＰＭとの関係が予め設定された３つのテーブルを準備し、トルク偏差ＤＰＭのみに応じて、このテーブルを検索することにより、３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲを算出してもよい。

これに加えて、実施形態は、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐおよびメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍをすべて、補正値で補正された値として算出した例であるが、本発明の燃料噴射制御装置はこれに限らず、パイロット噴射量ＱＩＮＪ＿Ｐ、パイロット噴射時期φＩＮＪ＿Ｐおよびメイン噴射時期φＩＮＪ＿Ｍの少なくとも一つを補正するように構成してもよい。その場合には、３つの補正値ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ，φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲの少なくとも一つを算出し、それ以外の補正値を値０に設定すればよい。

また、実施形態は、本発明の燃料噴射制御装置を、燃料をパイロット噴射時期とメイン噴射時期の２回に分割して噴射する内燃機関に適用した例であるが、本発明の燃料噴射制御装置はこれに限らず、燃料をパイロット噴射時期とメイン噴射時期を含む複数の噴射時期に分割して噴射する内燃機関に適用可能である。例えば、燃料を、早い方から順に、パイロット噴射時期、プレ噴射時期、メイン噴射時期、アフター噴射時期およびポスト噴射時期の５回に分割して噴射する内燃機関に適用してもよい。その場合、エンジン回転数ＮＥおよびトルク偏差ＤＰＭに応じて算出した補正値により、メイン噴射量以外の４つの噴射量を補正するとともに、５回の噴射時期をそれぞれ補正してもよい。

一方、実施形態は、運転状態パラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰを用いた例であるが、本発明の運転状態パラメータはこれ限らず、内燃機関の運転状態を表すもので、かつ、要求出力を表す要求出力パラメータの算出に用いることができるものであればよい。例えば、運転状態パラメータとして、吸気通路内の圧力を用いてもよい。

本願発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置を適用した内燃機関の概略構成を示す図である。 燃料噴射制御装置の概略構成を示す図である。 燃料噴射制御装置の概略構成を示す機能ブロック図である。 噴射コントローラの概略構成を示す機能ブロック図である。 燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。 噴射量＆噴射時期の算出処理を示すフローチャートである。 吸気量制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 燃料噴射制御装置
２ ＥＣＵ（パイロット噴射時期算出手段、パイロット噴射量算出手段、メイン噴射
時期算出手段、運転状態パラメータ検出手段、要求出力パラメータ算出手段、筒
内圧検出手段、実出力パラメータ算出手段、補正手段、メイン噴射量算出手段）
３ 内燃機関
２０ クランク角センサ（運転状態パラメータ検出手段）
２１ 筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
２３ アクセル開度センサ（運転状態パラメータ検出手段）
３０ 基本トルク算出部（要求出力パラメータ算出手段）
３２ 要求トルク算出部（要求出力パラメータ算出手段）
３４ 実トルク算出部（実出力パラメータ算出手段）
４０ 噴射コントローラ（パイロット噴射時期算出手段、パイロット噴射量算出手段、
メイン噴射時期算出手段、補正手段、メイン噴射量算出手段）
ＮＥ エンジン回転数（運転状態パラメータ）
ＡＰ アクセル開度（運転状態パラメータ）
ＰＭＣＭＤ 要求トルク（要求出力パラメータ）
ＰＣＹＬ 筒内圧
Ｐｍｉ 実トルク（実出力パラメータ）
ＤＰＭ トルク偏差（実出力パラメータと要求出力パラメータとの大小
関係）
ＱＩＮＪ＿Ｍ メイン噴射量
φＩＮＪ＿Ｍ メイン噴射時期
φＩＮＪ＿Ｍ＿ＢＡＳＥ メイン時期基本値
φＩＮＪ＿Ｍ＿ＣＯＲＲ メイン時期補正値
ＱＩＮＪ＿Ｐ パイロット噴射量
ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ パイロット噴射量基本値
ＱＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ パイロット噴射量補正値
φＩＮＪ＿Ｐ パイロット噴射時期
φＩＮＪ＿Ｐ＿ＢＡＳＥ パイロット時期基本値
φＩＮＪ＿Ｐ＿ＣＯＲＲ パイロット時期補正値

Claims (3)

1. １燃焼サイクル中、燃料がパイロット噴射時期とそれよりも後のメイン噴射時期とを含む複数の噴射時期に分割して噴射される内燃機関において、燃料の噴射量および噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記パイロット噴射時期を算出するパイロット噴射時期算出手段と、
   当該パイロット噴射時期で噴射すべき燃料量をパイロット噴射量として算出するパイロット噴射量算出手段と、
   前記メイン噴射時期を算出するメイン噴射時期算出手段と、
   前記内燃機関の運転状態を表す運転状態パラメータを検出する運転状態パラメータ検出手段と、
   当該検出された運転状態パラメータに応じて、前記内燃機関に要求される出力を表す要求出力パラメータを算出する要求出力パラメータ算出手段と、
   前記内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、
   当該検出された筒内圧に応じて、前記内燃機関の実際の出力状態を表す実出力パラメータを算出する実出力パラメータ算出手段と、
   当該算出された実出力パラメータと前記算出された要求出力パラメータとの大小関係に応じて、前記パイロット噴射量、前記パイロット噴射時期および前記メイン噴射時期の少なくとも一つを補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記要求出力パラメータに応じて、前記メイン噴射時期で噴射すべき燃料量をメイン噴射量として算出するメイン噴射量算出手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記実出力パラメータとして平均有効圧を用いることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
   

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