JP2008291892A - ツインクラッチ式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 小型で且つ動力伝達効率の高いツインクラッチ式変速機を提供することである。
【解決手段】 ツインクラッチ式変速機であって、入力軸と、入力軸の周りに同軸的に配置され、第１クラッチにより入力軸と選択的に連結される第１駆動軸と、入力軸と平行に配置され第２クラッチにより動力伝達手段を介して入力軸に選択的に連結される第２駆動軸と、入力軸と平行に配置された出力軸とを含んでいる。第１クラッチ及び第２クラッチが出力軸と径方向に重ならない位置に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は２つのクラッチを有するツインクラッチ式変速機に関する。

昨今、歯車式変速機において、トルク伝達系を２つのクラッチと複数のシンクロメッシュ機構との組み合わせからなる２つの伝達系に分け、これらの切替によって複数段の自動変速を達成する所謂ツインクラッチ式変速機が、例えば特開２０００−２６６１３６号公報、特開昭５８−９４６５７号公報等で提案されている。

特開２０００−２６６１３６号公報に記載されたツインクラッチ式変速機は、入力軸と整列して出力軸を設け、出力軸と平行に第１及び第２中間軸を設けている。第１中間軸には第１のギヤ列及び第１クラッチを介して動力が伝達され、第２中間軸には第２のギヤ列及び第２クラッチを介して動力が伝達される。

第１中間軸には第１グループの伝達段の駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第１中間軸に結合される。第２中間軸には第２のグループの伝達段の駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第２中間軸に結合される。

出力軸には複数段の従動ギヤが固定されており、従動ギヤの各々は一つの第１駆動ギヤ及び一つの第２駆動ギヤに常に噛合している。

特開昭５８−９４６５７号公報に記載されたツインクラッチ式変速機では、入力軸と平行に第１中間軸及び第２中間軸が設けられており、入力軸と同軸的に中空の出力軸が設けられている。

入力軸から第１中間軸へは、ギヤ列及び第１クラッチを介して動力が伝達され、第２中間軸へはギヤ列及び第２クラッチを介して動力が伝達される。第１中間軸には奇数段用駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により第１中間軸に選択的に結合される。第２中間軸には、偶数段用駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第２中間軸に結合される。

出力軸には偶数段用駆動ギヤ及び奇数段用駆動ギヤにそれぞれ噛合する複数の従動ギヤが固定されている。出力軸からの出力は、出力軸に固定された固定ギヤに噛合し、第２中間軸に回転自在に設けられた遊動ギヤと、遊動ギヤと一体的に形成された出力ギヤを介してディファレンシャル装置のリングギヤに出力される。
特開２０００−２６６１３６号公報 特開昭５８−９４６５７号公報

特許文献１に開示されたツインクラッチ式変速機は、変速機の小型化を狙ったものであるが、入力軸と出力軸が一直線上に整列しているため、軸方向サイズの小型化が十分ではなく、更に第１のギヤ列を介して第１中間軸に動力が伝達され、第２のギヤ列を介して第２中間軸に動力が伝達される構成のため、動力伝達損失が発生するという問題がある。

また、特許文献２に記載されたツインクラッチ式変速機では、入力軸から第１及び第２中間軸へは第１ギヤ列及び第２ギヤ列により動力を伝達し、更に出力軸からの出力は第２中間軸に回転自在に設けられた遊動ギヤ及び遊動ギヤと一体的に形成された出力ギヤを介して行われるため、変速機の構造が非常に複雑になるとともに、動力伝達損失も発生するという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、小型で且つ動力伝達効率の高いツインクラッチ式変速機を提供することである。

請求項１記載の発明によると、駆動源に連結された入力軸と、前記入力軸の周りに同軸的に回転自在に支持された中空の第１駆動軸と、前記入力軸と平行に回転自在に支持された第２駆動軸と、前記入力軸から前記第２駆動軸に動力を伝達する動力伝達手段と、前記入力軸と同軸的に設けられ、前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、前記第２駆動軸と同軸的に設けられ、該第２駆動軸を前記動力伝達手段に選択的に結合する第２クラッチと、前記入力軸と平行に設けられ、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸からの動力を差動装置に出力する出力軸と、前記第１駆動軸に回転自在に配設され、結合手段によって該第１駆動軸に選択的に結合される複数の第１駆動ギヤと、前記第２駆動軸に回転自在に配設され、結合手段によって該第２駆動軸に選択的に結合される複数の第２駆動ギヤと、前記出力軸に固定され、それぞれ前記第１駆動ギヤ及び前記第２駆動ギヤに噛合する複数の従動ギヤとを具備し、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを前記出力軸と径方向に重ならない位置に配置したことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記第１駆動軸上の前記第１駆動ギヤを、前記出力軸上の同一の従動ギヤに噛合する前記第２駆動軸上の前記第２駆動ギヤに対して高速側に設定して前記第１駆動軸と前記出力軸間の距離を前記第２駆動軸と前記出力軸間の距離よりも大きくするとともに、前記第２駆動軸を前記第１駆動軸に対して上方に配置したことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の発明において、前記第１クラッチと前記第２クラッチの軸心を前記差動装置の軸心よりも上方に配置したことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項４記載の発明によると、請求項１〜３のいずれかに記載された発明において、前記第１及び第２クラッチを、前記駆動源から遠い側の前記第１及び第２駆動軸の端部にそれぞれ設けたことを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項５記載の発明によると、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記複数の従動ギヤは１速駆動ギヤのみに噛合する１速従動ギヤを含んでおり、該１速従動ギヤはワンウエイクラッチを介して前記出力軸に取り付けられていることを特徴とするツインクラッチ式変速機が提供される。

請求項１記載の発明によると、第１クラッチ及び第２クラッチを出力軸と径方向に重ならない位置に配置したため、径方向のサイズを縮小することができ、小型で動力伝達効率の高い変速機を提供することができる。

また、動力伝達手段により入力軸から第２駆動軸に動力を伝達する構成のため、第２駆動軸を減速しないでギヤレシオの設定が可能であり、メカ系入力が低減でき軽量化が可能である。

請求項２記載の発明によると、第２駆動軸と出力軸の軸間距離を第１駆動軸と出力軸の軸間距離よりも小さくなるように変速比を設定し、第２駆動軸を第１駆動軸に対して上方に配置したため、変速機の重心が高くなることを抑えることができる。

請求項３記載の発明によると、第１クラッチと第２クラッチを変速機ケース内のＡＴＦ油面より高く配置できるため、撹拌抵抗を低減できる。従って、変速機の伝達効率を向上させることができる。

請求項４記載の発明によると、第１及び第２クラッチを駆動源から遠い側の第１及び第２駆動軸の端部に配置したため、変速機の軸方向の長さを縮小化できる。

請求項５記載の発明によると、１速従動ギヤを他の変速段の従動ギヤと別に設けたため、１速従動ギヤと出力軸との間にワンウエイクラッチを配置できる。この場合、第２駆動軸上の１速駆動ギヤにワンウエイクラッチを設ける場合よりも１速駆動ギヤの径を小さくできる。

従って、１速駆動ギヤと所定の変速比でギヤ列を形成する１速従動ギヤの径も小さくすることができるため、第２駆動軸と出力軸の軸間距離を小さくできる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は本発明実施形態に係るツインクラッチ式変速機２のスケルトン図を示している。このツインクラッチ式変速機は自動変速機の一種である。

ツインクラッチ式変速機２は変速機ケース４中に収容されている。符号６は回転可能に支持された入力軸であり、トルクコンバータ８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１０に接続されている。

１２は入力軸６の周りに入力軸６と同軸的に配置された中空の第１駆動軸である。第１駆動軸１２は偶数段用の第１クラッチ１４により選択的に入力軸６に結合される。第１クラッチ１４は、例えば良く知られた湿式多板クラッチである。

１６は入力軸６と平行に回転可能に支持された第２駆動軸である。入力軸６のトルクコンバータ８と反対側の端部には第１ギヤ１８が固定されており、第２駆動軸１６の端部には第２ギヤ２０が回転自在に設けられている。第２ギヤ２０はアイドル軸２２に回転自在に設けられたアイドルギヤ２４を介して第１ギヤ１８に連結される。

よって、入力軸６の動力は、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４、及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段を介して第２駆動軸１６に伝達される。第２駆動軸１６は第２クラッチ２６により動力伝達手段の第２ギヤ２０に選択的に結合される。

２８は入力軸６と平行に回転自在に支持された出力軸（カウンタシャフト）である。図から明らかなように、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６は出力軸２８と径方向に重ならない位置に配置されている。

第１駆動軸１２にはトルクコンバータ８側から順に、２速駆動ギヤ３０、４速駆動ギヤ３２、６速駆動ギヤ３４が回転自在に設けられ、リバース駆動ギヤ３６が固定されている。

２速駆動ギヤ３０に隣接して従来公知のシンクロメッシュ機構３８が第１駆動軸１２に配置されている。シンクロメッシュ機構３８のシンクロハブが第１駆動軸１２に固定され、スリーブがシンクロハブに対して軸方向に摺動可能に取り付けられている。４速駆動ギヤ３２と６速駆動ギヤ３４の間の第１駆動軸１２には、シンクロメッシュ機構３８と同様な構造のシンクロメッシュ機構４０が配置されている。

第２駆動軸１６にはトルクコンバータ８側から順に、１速駆動ギヤ４２が固定され、３速駆動ギヤ４４及び５速駆動ギヤ４６が回転自在に配置されている。３速駆動ギヤ４４と５速駆動ギヤ４６の間の第２駆動軸１６上には、シンクロメッシュ機構３８と同様な構造のシンクロメッシュ機構４８が配置されている。

出力軸２８にはトルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ５０が固定され、１速従動ギヤ５２がワンウエイクラッチ５４を介して固定され、２速従動ギヤ５６が固定され、３速−４速従動ギヤ５８が固定され、５速−６速従動ギヤ６０が固定されている。

１速従動ギヤ５２は１速駆動ギヤ４２に常に噛合しており、２速従動ギヤ５６は２速駆動ギヤ３０に常に噛合しており、３速−４速従動ギヤ５８は３速駆動ギヤ４４及び４速駆動ギヤ３２に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ６０は５速駆動ギヤ４６及び６速駆動ギヤ３４に常に噛合している。

出力軸２８上には更に、リバース従動ギヤ６２が回転自在に設けられている。リバース従動ギヤ６２はドグ歯クラッチ６４により選択的に出力軸２８に結合される。リバース従動ギヤ６２は図示しないリバースアイドルギヤを介してリバース駆動ギヤ３６に連結されている。

図２を参照すると、図１に示したツインクラッチ式変速機２の概略側面図が示されている。１２ａは第１駆動軸１２の軸心であり、第１駆動軸１２の端部に第１クラッチ１４が配置され、６速駆動ギヤ３４が回転自在に設けられている状態が示されている。

１６ａは第２駆動軸１６の軸心であり、第２駆動軸１６の端部に第２クラッチ２６が配置され、５速駆動ギヤ４６が回転自在に配置され、１速駆動ギヤ４２が固定されている状態が示されている。

２８ａは出力軸２８の軸心であり、出力軸２８に５速−６速従動ギヤ６０が固定され、１速従動ギヤ５２がワンウエイクラッチ５４を介して固定されている状態が示されている。

１速従動ギヤ５２は１速駆動ギヤ４２に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ６０は５速駆動ギヤ４６及び６速駆動ギヤ３４に常に噛合している。２２ａはアイドル軸２２の軸心であり、７０はディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ（リングギヤ）である。

図２から明らかなように、第１駆動軸１２は出力軸２８と概略同一高さに配置され、第２駆動軸１６は第１駆動軸１２より上方に配置されている。第１駆動軸１２上の駆動ギヤ３２，３４は、出力軸上の同一の従動ギヤに噛合する第２駆動軸１６上の駆動ギヤ４４，４６に対して高速側に設定されている。

従って、軸間距離Ｂは軸間距離Ａよりも小さくなり、本実施形態のように第２駆動軸１６を第１駆動軸１２よりも上方に配置すると、第１駆動軸１２を第２駆動軸１６より上方に配置した場合よりも重心が高くなることを抑えることができる。

６８はトランスミッションケース２内に収容されたＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルイド）を示しており、静的状態においてディファレンシャル装置のリングギヤ７０はＡＴＦ中に浸漬されるが、第１駆動軸１２に取り付けられたクラッチ及びギヤ、第２駆動軸１６に取り付けられたクラッチ及びギヤ、及び出力軸２８に取り付けられたギヤはＡＴＦ６８中に浸漬されないように設定されている。

次に、表１の変速作動表を参照しながら、上述した実施形態の作用について説明する。この表１で、○印は作動状態を、×印は非作動状態を、（）印はスタンバイ状態をそれぞれ示している。

まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）では、クラッチ１４及び２６とも非作動状態（非締結状態）である。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８及びドグ歯クラッチ６４も非作動状態である。

シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まず、ＥＣＵから一速段への変速指令が出力される。１速段では、第２クラッチ２６が作動（締結）されて、第２駆動軸１６は第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段を介して入力軸６に連結される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４、第２ギヤ２０、第２クラッチ２６を介して第２駆動軸１６に伝達される。

第２駆動軸１６の駆動力は、１速駆動ギヤ４２、１速従動ギヤ５２、ワンウエイクラッチ５４、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。

１速段では、シンクロメッシュ機構４０，４８及びドグ歯クラッチ６４は非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構３８は２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ機構３８は２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合し、第２クラッチ２６が非作動（非締結）とされ、第１クラッチ１４が作動（締結）される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、２速従動ギヤ５６、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。

２速段では、シンクロメッシュ機構４０及びドグ歯クラッチ６４は非作動とされ、シンクロメッシュ機構４８は３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、動力伝達手段１８，２４，２０、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、３速−４速従動ギヤ５８、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。

３速段では、ドグ歯クラッチ６４は非作動とされ、シンクロメッシュ機構３８は２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合する直前のスタンバイ状態とされ、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、４速−５速従動ギヤ５８、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。

４速段では、シンクロメッシュ機構３８及びドグ歯クラッチ６４が非作動とされ、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が更に上昇してＥＣＵから５速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、動力伝達手段１８，２４，２０、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。

５速段では、シンクロメッシュ機構３８及びドグ歯クラッチ６４が非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構４０が６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

車速が更に上昇してＥＣＵから６速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、６速駆動ギヤ３４、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。

６速段では、シンクロメッシュ機構３８及びドグ歯クラッチ６４が非作動状態とされ、シンクロメッシュ機構４８が５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する直前のスタンバイ状態とされる。

ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。表１から明らかなように、第１クラッチ１４は偶数段で作動（締結）され、第２クラッチ２６は奇数段で作動（締結）される。

一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、ドグ歯クラッチ６４がリバース従動ギヤ６２を出力軸２８に結合する。第２クラッチ２６が非作動状態とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、リバース駆動ギヤ３６、図示しないリバースアイドルギヤ及びリバース従動ギヤ６２を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８を前進時とは逆方向に回転する。

出力軸２８の駆動力は、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

上述した実施形態によると、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６を出力軸２８と径方向に重ならない位置に配置したため、ツインクラッチ式変速機２の径方向のサイズを縮小することができ、小型で動力伝達効力の高いツインクラッチ式変速機を提供することができる。

また、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段により入力軸６から第２駆動軸１６に動力を伝達する構成のため、第２駆動軸１６を減速しないでギヤレシオの設定が可能であり、従って、第２クラッチ２６が伝達するトルクが小さくて済むためクラッチ２６の径を小さく設定できる。

第１駆動軸１２と出力軸２８間の距離を第２駆動軸１６と出力軸２８間の距離よりも大きく設定したため、軸間を広げることなくギヤレシオのワイドレシオ化が可能である。また、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６をエンジンから遠い側の第１駆動軸１２及び第２駆動軸１６の端部に配置したため、変速機の軸方向長さを短縮化できる。

更に、１速従動ギヤ５２をワンウエイクラッチ５４を介して出力軸２８に取り付けたため、非常に簡単な構成で他の変速段とのインターロックを確実に防止することができる。

本発明実施形態のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。 図１に示したツインクラッチ式変速機の概略側面図である。

符号の説明

６ 入力軸
８ トルクコンバータ
１２ 第１駆動軸
１４ 第１クラッチ
１６ 第２駆動軸
２６ 第２クラッチ
２８ 出力軸
３０ ２速駆動ギヤ
３２ ４速駆動ギヤ
３４ ６速駆動ギヤ
３６ リバース駆動ギヤ
３８，４０，４８ シンクロメッシュ機構
４２ １速駆動ギヤ
４４ ３速駆動ギヤ
４６ ５速駆動ギヤ
５０ ファイナル駆動ギヤ
５２ １速従動ギヤ
５４ ワンウエイクラッチ
５６ ２速従動ギヤ
５８ ３速−４速従動ギヤ
６０ ５速−６速従動ギヤ
６２ リバース従動ギヤ
６４ ドグ歯クラッチ

Claims (5)

1. 駆動源に連結された入力軸と、
   前記入力軸の周りに同軸的に回転自在に支持された中空の第１駆動軸と、
   前記入力軸と平行に回転自在に支持された第２駆動軸と、
   前記入力軸から前記第２駆動軸に動力を伝達する動力伝達手段と、
   前記入力軸と同軸的に設けられ、前記第１駆動軸を前記入力軸に選択的に結合する第１クラッチと、
   前記第２駆動軸と同軸的に設けられ、該第２駆動軸を前記動力伝達手段に選択的に結合する第２クラッチと、
   前記入力軸と平行に設けられ、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸からの動力を差動装置に出力する出力軸と、
   前記第１駆動軸に回転自在に配設され、結合手段によって該第１駆動軸に選択的に結合される複数の第１駆動ギヤと、
   前記第２駆動軸に回転自在に配設され、結合手段によって該第２駆動軸に選択的に結合される複数の第２駆動ギヤと、
   前記出力軸に固定され、それぞれ前記第１駆動ギヤ及び前記第２駆動ギヤに噛合する複数の従動ギヤとを具備し、
   前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを前記出力軸と径方向に重ならない位置に配置したことを特徴とするツインクラッチ式変速機。
2. 前記第１駆動軸上の前記第１駆動ギヤを、前記出力軸上の同一の従動ギヤに噛合する前記第２駆動軸上の前記第２駆動ギヤに対して高速側に設定して前記第１駆動軸と前記出力軸間の距離を前記第２駆動軸と前記出力軸間の距離よりも大きくするとともに、前記第２駆動軸を前記第１駆動軸に対して上方に配置したことを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ式変速機。
3. 前記第１クラッチと前記第２クラッチの軸心を前記差動装置の軸心よりも上方に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載のツインクラッチ式変速機。
4. 前記第１及び第２クラッチを、前記駆動源から遠い側の前記第１及び第２駆動軸の端部にそれぞれ設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のツインクラッチ式変速機。
5. 前記複数の従動ギヤは１速駆動ギヤのみに噛合する１速従動ギヤを含んでおり、該１速従動ギヤはワンウエイクラッチを介して前記出力軸に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のツインクラッチ式変速機。

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