JP2008241005A

JP2008241005A - Electric parking brake device

Info

Publication number: JP2008241005A
Application number: JP2007086337A
Authority: JP
Inventors: Yukiya Uchimura; 容基也内村; Yutaka Noguchi; 野口　　裕
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2007-03-29
Publication date: 2008-10-09

Abstract

【課題】パーキングブレーキケーブルの経時変化に応じて適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】電動パーキングブレーキ装置を、車輪とともに回転する回転体Ｄと、回転体Ｄに加圧接触する摩擦部材１３１，１４１と、摩擦部材１３１，１４１を支持する支持部材１２０と、摩擦部材１３１，１４１を駆動する電動アクチュエータ２０と、一方の端部を電動アクチュエータ２０によって牽引されるパーキングブレーキケーブル２１と、パーキングブレーキケーブル２１の他方の端部から摩擦部材１３１，１４１に駆動力を伝達する駆動力伝達部材１８０と、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因する駆動力伝達部材１８０の支持部材１２０に対する変位量を検出する張力センサ１９０と、張力センサ１９０の出力に応じて電動アクチュエータ２０を制御する制御装置４０とを備える構成とする。
【選択図】図５An electric parking brake device that performs appropriate drive control according to a change with time of a parking brake cable.
An electric parking brake device includes: a rotating body D that rotates with a wheel; friction members 131 and 141 that are in pressure contact with the rotating body D; a support member 120 that supports the friction members 131 and 141; and a friction member 131. , 141, the parking brake cable 21 pulled at one end by the electric actuator 20, and the drive that transmits the driving force from the other end of the parking brake cable 21 to the friction members 131, 141. A force transmission member 180, a tension sensor 190 that detects the amount of displacement of the driving force transmission member 180 due to the tension of the parking brake cable 21 with respect to the support member 120, and a control that controls the electric actuator 20 according to the output of the tension sensor 190 The apparatus 40 is provided.
[Selection] Figure 5

Description

本発明は、自動車等の車両に備えられる電動パーキングブレーキに関するものであり、特にパーキングブレーキケーブルの経時変化に応じた適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to an electric parking brake provided in a vehicle such as an automobile, and more particularly to an electric parking brake device that performs appropriate drive control according to a change with time of a parking brake cable.

電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行う機械式のパーキングブレーキを、電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
電動パーキングブレーキは、運転者による電気的なスイッチ操作によって作動させたり、また、車両の状態に応じて制動要否を判別し、自動的に駆動することができるから、手動レバーや足踏みペダル等によってボーデンワイヤを牽引して作動させる既存のパーキングブレーキに対して、運転者の労力を低減することができる。 The electric parking brake uses an electric actuator to drive a mechanical parking brake that performs braking when the vehicle is parked or stopped.
The electric parking brake can be activated by an electric switch operation by the driver, or can be automatically driven by determining whether braking is necessary according to the state of the vehicle. The driver's labor can be reduced with respect to the existing parking brake that pulls and operates the Bowden wire.

電動パーキングブレーキ装置は、車体側に搭載された電動アクチュエータによって牽引されるパーキングブレーキケーブルを介して、車輪側に設けられるブレーキ機構部を駆動する構成が一般的である。
従来このような電動パーキングブレーキ装置において、経年変化によるケーブルの伸びを吸収して作動位置制御を行うため、摩擦部材の押し付け操作時に作動電流が初期電流期間から上昇を開始して所定の電流値に達するまでのストローク量に、所定の付加ストローク量を加えたストローク量を解除時のストローク量とすることが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
また、電動パーキングブレーキのケーブルの電気モータ側に張力センサを設け、その出力及びイコライザの位置情報、電気モータの電流情報に基づいて、ケーブルの異常を検出することが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５−３２９９３０号公報特開２００４−１６１１０１号公報 Generally, the electric parking brake device is configured to drive a brake mechanism portion provided on the wheel side via a parking brake cable pulled by an electric actuator mounted on the vehicle body side.
Conventionally, in such an electric parking brake device, since the operation position is controlled by absorbing the cable elongation due to secular change, the operating current starts to increase from the initial current period to the predetermined current value when the friction member is pressed. It is known that a stroke amount obtained by adding a predetermined additional stroke amount to a stroke amount until reaching a stroke amount at the time of release (see, for example, Patent Document 1).
Also, it is known that a tension sensor is provided on the electric motor side of the cable of the electric parking brake, and the abnormality of the cable is detected based on the output, the position information of the equalizer, and the current information of the electric motor (for example, patents). Reference 2).
JP 2005-329930 A Japanese Patent Laid-Open No. 2004-161101

しかし、パーキングブレーキケーブルは、一般に使用を重ねると、ケーブルのインナーとアウターとのなじみ等によって、経時的にケーブル効率が向上する傾向にある。すなわち、アクチュエータ側を同じ張力で牽引しても、ブレーキ装置側で得られる牽引力は大きくなる。このとき、パーキングブレーキケーブルのアクチュエータ側に設けられた張力センサを用いて牽引力を制御していると、ケーブル効率が上がってもアクチュエータ側で所定の張力が得られるまでパーキングブレーキケーブルを駆動するため、牽引ストロークや制動力が必要以上に大きくなってしまう。このため、ケーブルの引きストロークが伸びることによってアクチュエータ内部で引きストローク余長が不足し、引き力が不足する場合がある。
本発明の課題は、パーキングブレーキケーブルの経時変化に応じて適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置を提供することである。 However, when the parking brake cable is used repeatedly, the cable efficiency tends to improve over time due to the familiarity between the inner and outer cables. That is, even if the actuator side is pulled with the same tension, the traction force obtained on the brake device side is increased. At this time, if the traction force is controlled using a tension sensor provided on the actuator side of the parking brake cable, the parking brake cable is driven until a predetermined tension is obtained on the actuator side even if the cable efficiency is increased. The traction stroke and braking force will be larger than necessary. For this reason, when the pulling stroke of the cable is extended, the pulling stroke extra length is insufficient inside the actuator, and the pulling force may be insufficient.
An object of the present invention is to provide an electric parking brake device that performs appropriate drive control in accordance with a change with time of a parking brake cable.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車輪とともに回転する回転体と、前記回転体に加圧接触して制動力を発生する摩擦部材と、前記摩擦部材を前記回転体に対して相対移動可能に支持する支持部材と、前記摩擦部材を駆動する電動アクチュエータと、一方の端部を前記電動アクチュエータに接続され、該電動アクチュエータによって牽引されるパーキングブレーキケーブルと、前記支持部材に対して相対移動可能でありかつ前記パーキングブレーキケーブルの他方の端部に接続され、前記パーキングブレーキケーブルから前記摩擦部材に前記電動アクチュエータの駆動力を伝達する駆動力伝達部材と、前記パーキングブレーキケーブルの張力に起因する前記駆動力伝達部材の前記支持部材に対する変位量を検出する張力センサと、前記張力センサの出力に応じて前記電動アクチュエータを制御する制御装置とを備える電動パーキングブレーキ装置である。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention according to claim 1 is a rotating body that rotates together with a wheel, a friction member that pressurizes and contacts the rotating body to generate a braking force, and a support that supports the friction member so as to be movable relative to the rotating body. A member, an electric actuator that drives the friction member, a parking brake cable that is connected to the electric actuator at one end and pulled by the electric actuator, and is movable relative to the support member, and A driving force transmitting member connected to the other end of the parking brake cable and transmitting the driving force of the electric actuator from the parking brake cable to the friction member; and the driving force transmitting member caused by the tension of the parking brake cable A tension sensor for detecting the amount of displacement of the support member relative to the support member, and responding to the output of the tension sensor. An electric parking brake unit and a control unit for controlling the electric actuator Te.

請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記張力センサは、前記駆動力伝達部材、前記支持部材の一方に装着された磁性体と、他方に装着されたホール素子とを有することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記回転体は円筒内面状の摩擦面部を有するブレーキドラムであり、前記摩擦部材は前記ブレーキドラムの前記摩擦面部に加圧接触するブレーキシューであり、前記駆動力伝達部材は、前記パーキングブレーキケーブルの牽引力を前記ブレーキシューに伝達するレバーであることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the electric parking brake device according to the first aspect, the tension sensor includes a magnetic body attached to one of the driving force transmitting member and the support member, and a Hall element attached to the other. And an electric parking brake device.
According to a third aspect of the present invention, in the electric parking brake device according to the first or second aspect, the rotating body is a brake drum having a friction surface portion having a cylindrical inner surface, and the friction member is the friction of the brake drum. A brake shoe that pressurizes and contacts a surface portion, and the driving force transmission member is a lever that transmits a traction force of the parking brake cable to the brake shoe.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動力伝達部材のパーキングブレーキケーブル張力に起因する支持部材に対する変位量を検出する張力センサと、張力センサの出力に応じて電動アクチュエータを制御する制御装置とを備えることによって、パーキングブレーキケーブルの経時変化によってケーブル効率が向上した場合であっても、パーキングブレーキケーブルの被駆動側の端部の張力に依存する駆動力伝達部材の変位量と制動力との関係には影響がないことから、この変位量に応じて電動アクチュエータの駆動制御を行うことによって、適切な制動力を得ることができる。
また、パーキングブレーキケーブルの牽引ストロークが必要以上に伸びることを防止できることから、アクチュエータ内部での牽引ストローク余長の不足による制動力不足を防止できる。
（２）張力センサを、駆動力伝達部材、支持部材の一方に装着された磁性体と、他方に装着されたホール素子とを有する構成にすることによって、駆動力伝達部材の支持部材に対する相対変位を精度よく検出することができる。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) The parking brake cable includes a tension sensor that detects a displacement amount of the driving force transmission member relative to the support member due to the tension of the parking brake cable, and a control device that controls the electric actuator according to the output of the tension sensor. Even if the cable efficiency is improved due to changes over time, the relationship between the amount of displacement of the driving force transmission member and the braking force depending on the tension at the driven end of the parking brake cable is not affected. An appropriate braking force can be obtained by performing drive control of the electric actuator in accordance with the amount of displacement.
In addition, since it is possible to prevent the parking brake cable tow stroke from being extended more than necessary, it is possible to prevent a shortage of braking force due to a lack of a tow stroke extra length inside the actuator.
(2) Relative displacement of the driving force transmission member relative to the support member by configuring the tension sensor to have a magnetic body attached to one of the driving force transmission member and the support member and a Hall element attached to the other. Can be detected with high accuracy.

本発明は、パーキングブレーキケーブルの経時変化に応じて適切な駆動制御を行う電動パーキングブレーキ装置を提供する課題を、パーキングブレーキケーブルの牽引力によってパーキングブレーキシューをドラムに押圧するレバーにマグネットを固定し、バックプレートのマグネットと対向する箇所にマグネットの変位を検出するホール素子を有するホールＩＣを装着し、ホールＩＣの出力に応じて検出されるレバー駆動量が所定の目標駆動量となるように電動アクチュエータの駆動制御を行うことによって解決した。 An object of the present invention is to provide an electric parking brake device that performs appropriate drive control in accordance with a change with time of a parking brake cable.A magnet is fixed to a lever that presses a parking brake shoe against a drum by a traction force of the parking brake cable. An electric actuator is mounted so that a Hall IC having a Hall element that detects the displacement of the magnet is mounted at a position facing the magnet of the back plate, and a lever driving amount detected according to the output of the Hall IC becomes a predetermined target driving amount. It was solved by controlling the drive.

以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例について説明する。
図１は、実施例の電動パーキングブレーキ装置の構成を示すブロック図である。
実施例において、車両は例えば乗用車等の自動車である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０、警告灯７０等を備えている。 Embodiments of an electric parking brake device to which the present invention is applied will be described below.
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of an electric parking brake device according to an embodiment.
In the embodiment, the vehicle is an automobile such as a passenger car.
The electric parking brake device includes a parking brake 10, an actuator unit 20, a battery 30, a controller 40, an operation switch 50, a vehicle side unit 60, a warning light 70, and the like.

パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置されたブレーキドラムＤ（図２参照）と、制動時にこのブレーキドラムＤの内径側に加圧接触するブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの内拡式（内接式）ドラムブレーキである。
このパーキングブレーキ１０の構成については、後に詳しく説明する。 The parking brake 10 is a braking device that prevents the vehicle from moving when the vehicle is parked or the like, for example, by braking the wheels of the vehicle. The parking brake 10 is provided on each of the wheel hub portions of the left and right rear wheels of the vehicle. The parking brake 10 includes a brake drum D (see FIG. 2) disposed on the inner diameter side of a rotor of a disc brake used as a foot brake (main brake), and a brake that pressurizes and contacts the inner diameter side of the brake drum D during braking. This is a so-called drum-in-disk type inward expansion (inscribed type) drum brake having a shoe.
The configuration of the parking brake 10 will be described in detail later.

アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばラゲッジフロア部の床下側に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えばＤＣモータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。 The actuator unit 20 drives the shoe of the parking brake 10 and makes a transition between a braking state in which the parking brake 10 generates a braking force and a released state in which the braking force is not substantially generated. The actuator unit 20 includes a parking brake cable 21 and is fixed to, for example, the under floor side of the luggage floor portion of the vehicle.
The actuator unit 20 is, for example, for reducing the rotational force of a DC motor by a reduction gear train to rotate a lead screw, and pulling or relaxing the parking brake cable 21 by an equalizer screwed to the lead screw.

パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするボーデンケーブルである。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。 The parking brake cables 21 are provided corresponding to the left and right parking brakes 10, respectively, and have flexibility so as to be deformed according to a stroke of a rear suspension (not shown). The parking brake cable 21 is a Bowden cable that brings the parking brake 10 into a braking state by being pulled, and releases the parking brake 10 by being relaxed.
Here, the actuator unit 20 has a function of adjusting the braking force of the parking brake 10 in the braking state by adjusting the traction force applied to the parking brake cable 21.

バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０等の各電装品に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図１に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン（ラン）時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電され、コントローラ４０のＥＣＵ４１等における各種データの保持等に用いられるものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体の金属部分に対して接地されている。 The battery 30 is a secondary battery that is used as a main power source for a vehicle electrical system, and generates, for example, a DC 12V terminal voltage. The battery 30 includes a plus terminal 31 and a minus terminal 32.
The plus terminal 31 is connected to each electrical component such as the controller 40 via wiring (harness). As shown in FIG. 1, the wiring for supplying power from the plus terminal 31 to the controller 40 is provided with an ignition wiring 31a and a constant connection wiring 31b. The ignition wiring 31a is inserted at its intermediate portion with an ignition relay I which is switched between conduction and interruption in conjunction with the on / off of the ignition switch, and is energized when the engine, which is the driving power source of the vehicle, is on (running). is there. The always-connected wiring 31b is always energized regardless of the operation of the ignition switch, and is used for holding various data in the ECU 41 of the controller 40 or the like.
The minus terminal 32 is grounded to the metal part of the vehicle body.

コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによって、パーキングブレーキ１０の解除状態と制動状態とを切換え、またその制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。 The controller 40 is an electric parking brake control device that controls the actuator unit 20 and changes the traction force of the parking brake cable 21 to switch between the released state and the braking state of the parking brake 10 and changes the braking force. ECU 41, relay 42, and G sensor 43 are provided.

ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停車する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。
また、ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０に備えられる後述するレバーストロークセンサ１９０の出力に応じてアクチュエータユニット２０を制御する機能を備えている。この点については、後に詳しく説明する。 The ECU 41 determines whether or not the parking brake 10 needs to be braked in accordance with inputs from the operation switch 50 and the vehicle-side unit 60, and also performs a CPU that performs additional pulling control for increasing the braking force when the vehicle stops on an inclined road. I have.
Further, the ECU 41 has a function of controlling the actuator unit 20 in accordance with an output of a later-described lever stroke sensor 190 provided in the parking brake 10. This point will be described in detail later.

リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給する電力供給部であって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。 The relay 42 is a power supply unit that supplies driving power to the actuator unit 20 in accordance with a control signal output from the ECU 41, and the transition of the parking brake 10 from the braking state to the released state, and the released state. In order to make the transition from the braking state to the braking state, a function of reversing the polarity of the driving power is provided, and the actuator unit 20 is in a neutral state where conduction with the actuator unit 20 is interrupted except when the actuator unit 20 is driven.

Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力するものである。 The G sensor 43 includes an acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle, and inputs the output to the ECU 41.

操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作、さらに、オートモードの選択操作等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達し、コントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。 The operation switch 50 is an operation unit for a user such as a driver to input a manual selection operation of a braking state and a release state of the parking brake 10, an additional operation, and an auto mode selection operation. A push button switch mounted on an instrument panel (not shown) of the vehicle is provided. The operation switch 50 transmits the input to the controller 40, and the controller 40 supplies driving power to the actuator unit 20 in response to this to drive the parking brake 10.

車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う操安制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１を備えている。 The vehicle unit 60 includes, for example, an engine control unit (ECU) that controls the engine of the vehicle, a transmission control unit (TCU) that controls a transmission (transmission), and a safety control that performs vehicle stability control including ABS control. The unit includes a vehicle integration unit that comprehensively controls other electrical components of the vehicle, and communicates with the controller 40 via a CAN communication system that is a kind of in-vehicle LAN, and includes a vehicle speed sensor 61.

車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）の検出に用いられるものである。ここで、車速センサ６１は、その検出下限速度以上の速度においては、車速に応じた車速パルス信号を発生する。 The vehicle speed sensor 61 is provided, for example, in a wheel hub portion, and is used for detecting a vehicle traveling speed (body speed) by outputting a vehicle speed pulse signal corresponding to the rotational speed of a tone wheel that rotates with the wheels. . Here, the vehicle speed sensor 61 generates a vehicle speed pulse signal corresponding to the vehicle speed at a speed equal to or higher than the detection lower limit speed.

車両側ユニット６０は、コントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、エンジン冷却水の水温、排気温度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況（ブレーキランプスイッチ信号）、車両の速度（車速）等の情報を逐次提供する。コントローラ４０は、自動作動モードにおいては、これらの入力に基づいて、車両が停車状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態へ移行させる。
一方、コントローラ４０は、車両が走行状態から停車状態へ移行したと判断（停車判定）した場合には、パーキングブレーキ１０の制動が必要と判断し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。 The vehicle-side unit 60 sends, for example, engine speed, throttle opening, engine coolant temperature, exhaust temperature, transmission shift position, foot brake operation status (brake lamp switch signal), vehicle Information such as speed (vehicle speed) is provided sequentially. In the automatic operation mode, the controller 40 shifts the parking brake 10 from the braking state to the release state when it is determined that the vehicle shifts from the stopped state to the traveling state based on these inputs.
On the other hand, when the controller 40 determines that the vehicle has shifted from the traveling state to the stopped state (stop determination), the controller 40 determines that the parking brake 10 needs to be braked, and supplies driving power to the actuator unit 20 to supply the parking brake. 10 is shifted from the release state to the braking state.

警告灯７０は、例えば図示しないインストルメントパネルの計器盤に設けられ、電動パーキングブレーキ装置の作動状態やエラーの発生等に応じて、コントローラ４０からの信号によって点灯するものである。 The warning lamp 70 is provided, for example, on an instrument panel of an instrument panel (not shown), and is turned on by a signal from the controller 40 in accordance with the operating state of the electric parking brake device or the occurrence of an error.

次に、上述したパーキングブレーキ１０の詳細な構成について説明する。
図２は、パーキングブレーキ１０を車幅方向外側から見た状態を示す外観図である。
図３は、図２のIII−III部矢視図である。
図４は、パーキングブレーキ１０を車幅方向外側の斜め前方、斜め上方側から見た外観斜視図である。
図５は、パーキングブレーキ１０のレバー下端部付近を車幅方向外側の斜め後方側から見た外観斜視拡大図である。
なお、理解を容易にするために、図２乃至図５においては、サービスブレーキ用ディスクブレーキのロータと一体型であるブレーキドラムＤを取り外した状態を示している。さらに、図４及び図５においては、セカンダリーブレーキシュー１４０のライニング１４１及びシューコンプ１４２の円弧状面部１４２ａの図示を省略している。 Next, a detailed configuration of the parking brake 10 described above will be described.
FIG. 2 is an external view showing a state in which the parking brake 10 is viewed from the outside in the vehicle width direction.
FIG. 3 is a view taken along the line III-III in FIG.
FIG. 4 is an external perspective view of the parking brake 10 as viewed obliquely forward and obliquely upward on the outer side in the vehicle width direction.
FIG. 5 is an external perspective enlarged view of the vicinity of the lower end of the lever of the parking brake 10 as viewed from the diagonally rear side on the outer side in the vehicle width direction.
For ease of understanding, FIGS. 2 to 5 show a state in which the brake drum D that is integral with the rotor of the service brake disc brake is removed. Further, in FIG. 4 and FIG. 5, illustration of the lining 141 of the secondary brake shoe 140 and the arcuate surface portion 142a of the shoe comp 142 is omitted.

パーキングブレーキ１０は、トルクプレート１１０、バックプレート１２０、プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０、シューガイドプレート１５０、ストラット１６０、アジャスタ１７０、レバー１８０、レバーストロークセンサ１９０等を備えている。 The parking brake 10 includes a torque plate 110, a back plate 120, a primary brake shoe 130, a secondary brake shoe 140, a shoe guide plate 150, a strut 160, an adjuster 170, a lever 180, a lever stroke sensor 190, and the like.

トルクプレート１１０は、後輪ハブベアリングを収容するハウジングにパーキングブレーキ１０を固定する基部となる部材である。
バックプレート１２０は、パーキングブレーキ１０のブレーキドラムＤ（図２参照）や各ブレーキシュー１３０，１４０、レバー１８０等の機構部分に対して車幅方向内側に配置され、かつトルクプレート１１０の車幅方向外側の面部に隣接して設けられ、機構部分への異物の侵入等を防止するとともに、機構部分の各部材を支持する例えば板金製の円盤状の部材である。
これらのトルクプレート１１０及びバックプレート１２０は、各ブレーキシュー１３０，１４０、レバー１８０を支持する支持部材として機能する。 The torque plate 110 is a member that serves as a base for fixing the parking brake 10 to a housing that houses the rear wheel hub bearing.
The back plate 120 is disposed on the inner side in the vehicle width direction with respect to the brake drum D (see FIG. 2) of the parking brake 10, the brake shoes 130 and 140, the lever 180, etc., and in the vehicle width direction of the torque plate 110. For example, it is a disk-shaped disk-shaped member that is provided adjacent to the outer surface portion, prevents foreign matter from entering the mechanism portion, and supports each member of the mechanism portion.
The torque plate 110 and the back plate 120 function as support members that support the brake shoes 130 and 140 and the lever 180.

プライマリーブレーキシュー１３０及びセカンダリーブレーキシュー１４０は、ライニング１３１，１４１、シューコンプ１３２，１４２を備えている。プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０は、それぞれ車両の前方側、後方側に設けられている。
ライニング１３１，１４１は、車輪とともに回転する回転体であるブレーキドラムＤの内周面に加圧接触して制動力を発生する摩擦部材であって、車幅方向から見た形状がブレーキドラムＤの内周面の曲率に対応した曲率の円弧状となっている。
シューコンプ１３２，１４２は、ライニング１３１，１４１を支持する例えば板金製の部材であって、円弧状面部１３２ａ，１４２ａ、及び、ウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂを備えている。
円弧状面部１３２ａ，１４２ａは、ライニング１３１，１４１が貼付される部分であって、車幅方向から見た形状がライニング１３１，１４１の内面に沿ったほぼ円弧状に形成されている。
ウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂは、円弧状面部１３２ａ，１４２ａの内面側における車幅方向中央部から突き出して形成され、バックプレート１２０に対してほぼ平行に配置された平板状の面部である。 The primary brake shoe 130 and the secondary brake shoe 140 include linings 131 and 141 and shoe comps 132 and 142. The primary brake shoe 130 and the secondary brake shoe 140 are provided on the front side and the rear side of the vehicle, respectively.
The linings 131 and 141 are friction members that generate a braking force by being in pressure contact with the inner peripheral surface of the brake drum D, which is a rotating body that rotates together with the wheels. It has an arc shape with a curvature corresponding to the curvature of the inner peripheral surface.
The shoe comps 132 and 142 are members made of, for example, sheet metal that support the linings 131 and 141, and include arcuate surface portions 132a and 142a and web surface portions 132b and 142b.
The arcuate surface portions 132a and 142a are portions to which the linings 131 and 141 are attached, and the shape viewed from the vehicle width direction is formed in a substantially arc shape along the inner surfaces of the linings 131 and 141.
The web surface portions 132b and 142b are flat surface portions that are formed so as to protrude from the center portion in the vehicle width direction on the inner surface side of the arc-shaped surface portions 132a and 142a and are arranged substantially parallel to the back plate 120.

また、シューコンプ１３２，１４２は、プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０を、ブレーキドラムＤから離間する方向に付勢するリターンスプリング１３３，１４３をそれぞれ備えている。
シューコンプ１３２，１４２は、ウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂのブレーキドラムＤ周方向における中央部に設けられたホールドダウンピン１３４，１４４によってバックプレート１２０に対してフローティング状態で支持されている。 In addition, the shoe comps 132 and 142 include return springs 133 and 143 that urge the primary brake shoe 130 and the secondary brake shoe 140 in a direction away from the brake drum D, respectively.
The shoe comps 132 and 142 are supported in a floating state with respect to the back plate 120 by hold-down pins 134 and 144 provided at the center of the web surface portions 132b and 142b in the circumferential direction of the brake drum D.

シューガイドプレート１５０は、プライマリーブレーキシュー１３０、セカンダリーブレーキシュー１４０のバックプレート１２０の面方向に沿った相対変位をガイドする部材である。シューガイドプレート１５０は、シューコンプ１３２，１４２のウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂの上部を、車幅方向外側から押える平板状の小片であって、バックプレート１２０に対して固定されている。 The shoe guide plate 150 is a member that guides relative displacement along the surface direction of the back plate 120 of the primary brake shoe 130 and the secondary brake shoe 140. The shoe guide plate 150 is a small plate-like piece that presses the upper portions of the web surface portions 132b, 142b of the shoe comps 132, 142 from the outside in the vehicle width direction, and is fixed to the back plate 120.

ストラット１６０は、細長い矩形状に形成されその長手方向を車両の前後方向にほぼ沿わせて配置された部材であって、その両端部をシューコンプ１３２のウェブ面部１３２ｂとレバー１８０とによって狭持されている。
また、ストラット１６０のシューコンプ１３２側の端部には、シューコンプ１３２とレバー１８０を相互に離間させる方向に付勢するストラットスプリング１６１が設けられている。 The strut 160 is a member that is formed in an elongated rectangular shape and is disposed so that its longitudinal direction is substantially along the longitudinal direction of the vehicle. Both ends of the strut 160 are sandwiched between the web surface portion 132b of the shoe comp 132 and the lever 180. ing.
A strut spring 161 is provided at the end of the strut 160 on the side of the shoe comp 132 to bias the shoe comp 132 and the lever 180 in a direction away from each other.

アジャスタ１７０は、車両の前後方向に沿って配置されたほぼ円筒状の部材であって、その両端部をシューコンプ１３２，１４２のウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂの下部によって狭持されている。アジャスタ１７０は、内蔵されたアジャスティングスクリュー機構によって、その全長を調整可能となっており、この全長調整によって解除時における各ブレーキシュー１３０，１４０とブレーキドラムＤ内周面との空隙を調整するものである。アジャスタ１７０は、手動による調整時に作業者がアジャスティングスクリュー機構を回転させるための突起が外周面から放射状に突き出して形成されている。
また、アジャスタ１７０は、その上部にシューコンプ１３２，１４２のウェブ面部１３２ｂ，１４２ｂの下部を引き寄せる方向に付勢するアジャスタスプリング１７１を備えている。 The adjuster 170 is a substantially cylindrical member disposed along the front-rear direction of the vehicle, and both end portions thereof are sandwiched between lower portions of the web surface portions 132b and 142b of the shoe comps 132 and 142. The adjuster 170 is adjustable in its overall length by a built-in adjusting screw mechanism, and adjusts the gap between each brake shoe 130, 140 and the inner peripheral surface of the brake drum D when released by this overall length adjustment. It is. The adjuster 170 is formed such that protrusions for allowing an operator to rotate the adjusting screw mechanism at the time of manual adjustment protrude radially from the outer peripheral surface.
Further, the adjuster 170 includes an adjuster spring 171 that biases the upper portion of the adjuster 170 in the direction of pulling the lower portions of the web surface portions 132b and 142b of the shoe comps 132 and 142.

レバー１８０は、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を各ブレーキシュー１３０，１４０に伝達する駆動力伝達部材である。レバー１８０は、主要部がバックプレート１２０に対しほぼ平行な平板状に形成され、シューコンプ１４２のウェブ面部１４２ｂのバックプレート１２０側の面部に沿わせて配置されている。
また、レバー１８０は、車幅方向から見た平面形がセカンダリーブレーキシュー１４０の内面に沿って湾曲して形成されている。
レバー１８０の上端部は、シューコンプ１４２のウェブ面部１４２ｂに対して支軸１８１回りに回転可能に支持されている。また、レバー１８０の下端部（アーム先端部）には、パーキングブレーキケーブル２１のインナワイヤの末端部が接続されるフック部１８２が形成されている。このフック部１８２は、図３乃至図５に示すように、レバー１８０の下端部を車幅方向内側に折り曲げ、さらに突端部が上方に向くよう折り曲げることで、車両の前後方向から見た形状がほぼＪ字状となるように形成されている。
さらに、レバー１８０は、その車両前方側（プライマリーブレーキシュー１３０側）の端縁部の上下方向における中間部において、上述したストラット１５０の車両後方側（セカンダリーブレーキシュー１４０側）の端部と当接している。 The lever 180 is a driving force transmission member that transmits the traction force of the parking brake cable 21 to the brake shoes 130 and 140. The lever 180 is formed in a flat plate shape whose main portion is substantially parallel to the back plate 120, and is arranged along the surface portion of the web surface portion 142 b of the shoe comp 142 on the back plate 120 side.
The lever 180 is formed so that a planar shape viewed from the vehicle width direction is curved along the inner surface of the secondary brake shoe 140.
The upper end portion of the lever 180 is supported so as to be rotatable around the support shaft 181 with respect to the web surface portion 142 b of the shoe comp 142. Further, a hook portion 182 to which the end portion of the inner wire of the parking brake cable 21 is connected is formed at the lower end portion (arm tip portion) of the lever 180. As shown in FIGS. 3 to 5, the hook portion 182 has a shape viewed from the front-rear direction of the vehicle by bending the lower end portion of the lever 180 inward in the vehicle width direction and further bending the protruding end portion upward. It is formed so as to be substantially J-shaped.
Further, the lever 180 abuts the end portion of the strut 150 on the vehicle rear side (secondary brake shoe 140 side) at the intermediate portion in the vertical direction of the end edge portion on the vehicle front side (primary brake shoe 130 side). ing.

レバーストロークセンサ１９０は、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因するレバー１８０のフック部１８２のバックプレート１２０に対する相対変位を検出することによって、間接的にパーキングブレーキケーブル２１の被駆動側における張力を検出する張力センサ（変位センサ）である。
レバーストロークセンサ１９０は、マグネット１９１、ホールＩＣ１９２を備えている。
マグネット１９１は、例えば永久磁石等の磁性体であって、レバー１８０のフック部１８２がバックプレート１２０と対向する面部に固定されている。
ホールＩＣ１９２は、マグネット１９１と微小な間隔を隔てて対向した状態でバックプレート１２０に固定され、マグネット１９１の周囲に生成される磁界の磁束密度にほぼ比例した電圧を出力するホール素子を備えている。そして、このホール素子の出力電圧はマグネット１９１のホールＩＣ１９２に対する相対変位に依存するため、この出力電圧に基づいて、レバー１８０のフック部１８２のバックプレート１２０に対する相対変位（レバーストローク）が検出可能となっている。
レバーストロークセンサ１９０の出力は、コントローラ４０に入力され、以下説明するアクチュエータユニット２０の駆動制御に用いられる。 The lever stroke sensor 190 indirectly detects the tension on the driven side of the parking brake cable 21 by detecting the relative displacement of the hook portion 182 of the lever 180 with respect to the back plate 120 due to the tension of the parking brake cable 21. It is a tension sensor (displacement sensor).
The lever stroke sensor 190 includes a magnet 191 and a Hall IC 192.
The magnet 191 is a magnetic body such as a permanent magnet, for example, and the hook portion 182 of the lever 180 is fixed to a surface portion facing the back plate 120.
The Hall IC 192 includes a Hall element that is fixed to the back plate 120 in a state of facing the magnet 191 with a minute gap and outputs a voltage that is substantially proportional to the magnetic flux density of the magnetic field generated around the magnet 191. . Since the output voltage of the Hall element depends on the relative displacement of the magnet 191 with respect to the Hall IC 192, the relative displacement (lever stroke) of the hook portion 182 of the lever 180 with respect to the back plate 120 can be detected based on this output voltage. It has become.
The output of the lever stroke sensor 190 is input to the controller 40 and used for driving control of the actuator unit 20 described below.

次に、上述した実施例の電動パーキングブレーキ装置の動作について説明する。
コントローラ４０のＥＣＵ４１がアクチュエータユニット２０を駆動してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態へ移行させる際には、目標制動力の設定が行われる。この目標制動力は、例えば、車両を停止状態に維持して動き出しを防止するために必要な制動力に所定の安全率を乗じて求められ、Ｇセンサ４３の出力から車両が停止する路面が傾斜している場合には、その傾斜度に応じて目標制動力は増加される。 Next, the operation of the electric parking brake device of the above-described embodiment will be described.
When the ECU 41 of the controller 40 drives the actuator unit 20 to shift the parking brake 10 from the released state to the braking state, the target braking force is set. This target braking force is obtained, for example, by multiplying the braking force required for maintaining the vehicle in a stopped state and preventing the vehicle from starting to move by a predetermined safety factor, and the road surface on which the vehicle stops is inclined from the output of the G sensor 43. If it is, the target braking force is increased according to the inclination.

一方、ＥＣＵ４１は、レバーストロークセンサ１９０の出力とパーキングブレーキ１０の制動力との相関特性に関するデータを保持しており、上述したように目標制動力が設定されると、この目標制動力を発生させるために必要なレバー１８０の目標駆動量が設定される。
そして、ＥＣＵ４１は、レバーストロークセンサ１９０の出力をモニタしながらレバー１８０のバックプレート１２０に対する変位が目標駆動量に達するまでアクチュエータユニット２０の駆動を行う。 On the other hand, the ECU 41 holds data relating to the correlation characteristics between the output of the lever stroke sensor 190 and the braking force of the parking brake 10, and generates the target braking force when the target braking force is set as described above. Therefore, the target drive amount of the lever 180 necessary for this is set.
Then, the ECU 41 drives the actuator unit 20 until the displacement of the lever 180 relative to the back plate 120 reaches the target drive amount while monitoring the output of the lever stroke sensor 190.

アクチュエータユニット２０によってパーキングブレーキケーブル２１が牽引されると、レバー１８０によって、ストラット１６０が支軸１８１を中心にプライマリーブレーキシュー１３０側に回転する。このとき、プライマリーブレーキシュー１３０は、ストラット１６０に押されてブレーキドラムＤに押し付けられる。また、ストラット１６０の反力はレバー１８０を介してセカンダリーブレーキシュー１４０に伝わり、この反力によってセカンダリーブレーキシュー１４０はブレーキドラムＤに押し付けられる。
一方、解除時には、アクチュエータユニット２０が逆転してパーキングブレーキケーブル２１が弛緩されると、プライマリーブレーキシュー１３０及びセカンダリーブレーキシュー１４０は、リターンスプリング１３４，１４４の付勢力によってもとの位置に戻り、制動が解除される。 When the parking brake cable 21 is pulled by the actuator unit 20, the strut 160 is rotated about the support shaft 181 toward the primary brake shoe 130 by the lever 180. At this time, the primary brake shoe 130 is pressed against the brake drum D by being pressed by the strut 160. The reaction force of the strut 160 is transmitted to the secondary brake shoe 140 via the lever 180, and the secondary brake shoe 140 is pressed against the brake drum D by this reaction force.
On the other hand, at the time of release, when the actuator unit 20 reverses and the parking brake cable 21 is relaxed, the primary brake shoe 130 and the secondary brake shoe 140 are returned to their original positions by the urging force of the return springs 134 and 144, and braking is performed. Is released.

次に、本実施例による効果について説明する。
図６は、パーキングブレーキケーブルを繰り返し牽引した際の作動回数とケーブル効率との相関を示すグラフである。ここで、ケーブル効率は、アクチュエータ側における張力に対するパーキングブレーキ側の張力の比率である。
図６に示すように、ケーブル効率は作動回数に応じてインナーとアウターとのなじみ等によって向上する。このため、パーキングブレーキケーブルのアクチュエータ側（駆動側）で検出される張力に基づいてパーキングブレーキの駆動を行うと、検出される張力が一定であってもパーキングブレーキ側に伝達される駆動力は増加し、過度な駆動力によってパーキングブレーキの機構部分の負担が大きくなってしまう。 Next, effects of the present embodiment will be described.
FIG. 6 is a graph showing the correlation between the number of operations and the cable efficiency when the parking brake cable is repeatedly pulled. Here, the cable efficiency is the ratio of the tension on the parking brake side to the tension on the actuator side.
As shown in FIG. 6, the cable efficiency is improved by the familiarity between the inner and outer according to the number of operations. For this reason, when the parking brake is driven based on the tension detected on the actuator side (drive side) of the parking brake cable, the driving force transmitted to the parking brake side increases even if the detected tension is constant. However, an excessive driving force increases the burden on the parking brake mechanism.

この点、本実施例によれば、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因するレバー１８０のフック部１８２のバックプレート１２０に対する変位を検出するレバーストロークセンサ１９０と、レバーストロークセンサ１９０の出力に応じてアクチュエータユニット２０を制御するコントローラ４０とを備えることによって、パーキングブレーキケーブル２１の経時変化によってケーブル効率が向上した場合であっても、フック部１８２の変位量と制動力との相関には影響がないことから、レバーストロークセンサ１９０の出力に応じてアクチュエータユニット２０の駆動制御を行うことによって、適切な制動力を得ることができる。これによって、機構部分の負担を軽減するとともに作動時間を短縮し、さらに引き力マージンの設定等をより正確に行うことができる。
さらに、パーキングブレーキケーブル２１の牽引ストロークが必要以上に伸びることを防止できることから、アクチュエータユニット２０内部で牽引ストローク余長が不足して制動力が不足することを防止できる。
また、レバーストロークセンサ１９０を、レバー１８０のフック部１８２に固定されたマグネット１９１と、バックプレート１２０に固定されたホールＩＣ１９２とを有する構成としたことによって、パーキングブレーキケーブル２１の張力に起因するフック部１８２のバックプレート１２０に対する変位を正確に検出し、良好な制動力制御を行うことができる。 In this regard, according to the present embodiment, the lever stroke sensor 190 that detects the displacement of the hook portion 182 of the lever 180 relative to the back plate 120 due to the tension of the parking brake cable 21, and the actuator according to the output of the lever stroke sensor 190 By including the controller 40 that controls the unit 20, even if the cable efficiency is improved due to the aging of the parking brake cable 21, the correlation between the displacement amount of the hook portion 182 and the braking force is not affected. Therefore, by performing drive control of the actuator unit 20 according to the output of the lever stroke sensor 190, an appropriate braking force can be obtained. As a result, the burden on the mechanism portion can be reduced, the operation time can be shortened, and the attractive force margin can be set more accurately.
Furthermore, since it is possible to prevent the traction stroke of the parking brake cable 21 from extending more than necessary, it is possible to prevent the traction stroke from being excessively short in the actuator unit 20 and the braking force from being insufficient.
Further, the lever stroke sensor 190 includes a magnet 191 fixed to the hook portion 182 of the lever 180 and a Hall IC 192 fixed to the back plate 120, so that the hook caused by the tension of the parking brake cable 21 is obtained. It is possible to accurately detect the displacement of the portion 182 relative to the back plate 120 and perform good braking force control.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は、他の形式のものであってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用化し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
（２）実施例では張力センサとしてマグネット及びホール素子を用いたものを備えているが、これに限らず、他の方式によるセンサを用いてもよい。また、実施例ではレバー側（駆動力伝達部材側）にマグネット（磁性体）を設けて、バックプレート側（支持部材側）にホール素子を設けているが、これらを逆に装着してもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configuration of the electric parking brake device is not limited to that of the embodiment, and can be changed as appropriate.
For example, the parking brake of the embodiment uses a drum arranged on the inner diameter side of a brake disc for a foot brake, but the parking brake may be of other types, for example, a foot brake. The disc brake or drum brake for brake and its friction material may be shared and integrated with the parking brake.
(2) In the embodiment, a tension sensor using a magnet and a hall element is provided. However, the present invention is not limited to this, and sensors using other methods may be used. In the embodiment, a magnet (magnetic body) is provided on the lever side (driving force transmission member side), and a hall element is provided on the back plate side (support member side). .

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the Example of the electric parking brake apparatus to which this invention is applied. 図１の電動パーキングブレーキにおけるパーキングブレーキを車幅方向外側から見た外観図である。It is the external view which looked at the parking brake in the electric parking brake of FIG. 1 from the vehicle width direction outer side. 図２のIII−III部矢視図である。It is the III-III part arrow directional view of FIG. 図２のパーキングブレーキを車幅方向外側の斜め前方、斜め上方側から見た外観斜視図である。FIG. 3 is an external perspective view of the parking brake of FIG. 2 as viewed obliquely forward and obliquely upward on the outer side in the vehicle width direction. 図２のパーキングブレーキのレバー下端部付近を車幅方向外側の斜め後方側から見た外観斜視拡大図である。FIG. 3 is an external perspective enlarged view of the vicinity of a lever lower end portion of the parking brake of FIG. パーキングブレーキケーブルを繰り返し牽引した際の作動回数とケーブル効率との相関を示すグラフである。It is a graph which shows the correlation with the frequency | count of an operation | movement at the time of pulling a parking brake cable repeatedly, and cable efficiency.

Explanation of symbols

１０パーキングブレーキ
２０アクチュエータユニット
３０パーキングブレーキケーブル
４０コントローラ
４１ＥＣＵ
４３Ｇセンサ
５０操作スイッチ
６０車両側ユニット
６１車速センサ
７０警告灯
１１０トルクプレート
１２０バックプレート
１３０プライマリーブレーキシュー
１４０セカンダリーブレーキシュー
１３１，１４１ライニング
１３２，１４２シューコンプ
１３２ａ，１４２ａ円弧状面部
１３２ｂ，１４２ｂウェブ面部
１３３，１４３リターンスプリング
１３４，１４４ホールドダウンピン
１５０シューガイドプレート
１６０ストラット
１６１ストラットスプリング
１７０アジャスタ
１８０レバー
１８１支軸
１８２フック部
１９０レバーストロークセンサ
１９１マグネット
１９２ホールＩＣ 10 Parking brake 20 Actuator unit 30 Parking brake cable 40 Controller 41 ECU
43 G sensor 50 Operation switch 60 Vehicle side unit 61 Vehicle speed sensor 70 Warning light 110 Torque plate 120 Back plate 130 Primary brake shoe 140 Secondary brake shoe 131, 141 Lining 132, 142 Shoe comp 132a, 142a Arc-shaped surface portion 132b, 142b Web surface portion 133, 143 Return spring 134, 144 Hold down pin 150 Shoe guide plate 160 Strut 161 Strut spring 170 Adjuster 180 Lever 181 Support shaft 182 Hook part 190 Lever stroke sensor 191 Magnet 192 Hall IC

Claims

A rotating body that rotates with the wheels;
A friction member that pressurizes and contacts the rotating body to generate a braking force;
A support member that supports the friction member so as to be relatively movable with respect to the rotating body;
An electric actuator for driving the friction member;
A parking brake cable having one end connected to the electric actuator and pulled by the electric actuator;
A driving force transmitting member that is movable relative to the support member and connected to the other end of the parking brake cable, and that transmits the driving force of the electric actuator from the parking brake cable to the friction member;
A tension sensor that detects a displacement amount of the driving force transmission member with respect to the support member due to a tension of the parking brake cable;
An electric parking brake device comprising: a control device that controls the electric actuator in accordance with an output of the tension sensor.

In the electric parking brake device according to claim 1,
The electric tension brake device, wherein the tension sensor has a magnetic body attached to one of the driving force transmission member and the support member, and a hall element attached to the other.

In the electric parking brake device according to claim 1 or 2,
The rotating body is a brake drum having a cylindrical inner surface friction surface portion,
The friction member is a brake shoe that is in pressure contact with the friction surface portion of the brake drum,
The electric parking brake device, wherein the driving force transmission member is a lever that transmits a traction force of the parking brake cable to the brake shoe.