JP2008129603A - 運転者入力分析及びフィードバック・システム、同システムの顧客への販売方法、及び、車両の燃費実績を改善するための運転者訓練方法。 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費実績に影響を及ぼし得る運転者の習癖に対して、運転アドバイスを生成することにより、車両の燃費実績を改善する運転者の訓練方法を提供する。
【解決手段】車両の燃費実績を改善するための運転者の訓練方法であって、選択された車両データ、及び、以前の車両運転の間に取得される運転状態と運転者入力を示す運転者操作データを受信する受信工程350と、受信した上記選択された車両データ及び上記運転者操作データを処理する処理工程360と、上記処理された車両データ及び運転者操作データに基づいて、燃費実績を改善するために、運転のアドバイスを生成する第一生成工程370と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転者入力分析及びフィードバック・システムに関連し、特に、燃費実績を改善するために、運転のアドバイスを生成し得る運転者の訓練方法に関連する。

車両は、どの車両も一貫した性能を提供するように設計され得る。

しかしながら、運転者ごとで運転技能に、幅広いバリエーションが存在する場合がある。例えば、特定の運転者習癖が、車両の燃費実績に影響を及ぼす場合がある。幾つかの条件のもとでは、運転者の習癖は、種々の技術的なエンジン又は変速機の改良よりも、燃費実績により大きな影響を及ぼし得る。

従って、例の一つにおいて、車両の燃費実績を改善するための運転者の訓練方法が提供され得る。本発明の方法は、選択された車両データ、及び、以前の車両運転の間に取得される運転状態と運転者入力を示す運転者操作データを受信する受信工程と、受信した上記選択された車両データ及び上記運転者操作データを処理する処理工程と、上記処理された車両データ及び運転者操作データに基づいて、燃費実績を改善するための運転アドバイスを生成する第一生成工程と、を備える。

従って、運転者は、燃料経済性を改善するために、例えば、修正、除去又は付加され得る特定の運転挙動を具体的に狙って調整された運転アドバイスを得ることができる。更に、これらの運転アドバイスもまた、運転者が経験する特定の運転状態に合わせて調整され得る。

具体的な例の一つにおいて、各々の窓の開度データが取得され、そして、車両速度を考慮して処理され、そして、車両が所定速度を超えて走行する時、車両の燃費実績を改善するために、窓を閉めることを含むアドバイスが生成される場合がある。更に、別の例において、運転者の実際の運転技能に基づいて更新される燃費実績情報を提供する、個人的に特徴付けられた運転者の履歴が、生成される場合がある。運転者の履歴は、学習された運転習癖に基づく燃費実績の改善を監視するために使用され得る。このようにして、自動車の燃費実績を改善するための運転者の訓練が提供され得る。

図１は、運転者入力分析及びフィードバックを行うシステム100の典型的な実施形態の概要図を示している。運転者入力分析及びフィードバック・システム100は、車両操作のための運転者訓練／アドバイスの形態の運転操作フィードバックを提供するだけでなく、運転者の入力及び車両の運転状態を監視することができる。運転者訓練／アドバイスは、車両の特定の運転者の具体的な運転行動、及び／又は、運転パターンに対してカスタマイズされており、車両による燃費実績の改善を促進し得る。

運転者入力分析及びフィードバック・システム100は、車両110の全体に亘って分配配置され得る。より具体的には、システムは、車両運転の種々の制御態様を監視するために、車両110の至る所に配置された種々の監視装置を含み得る。例の一つとして、運転者入力分析及びフィードバック・システム100は、変速機を含むエンジン・システム130、運転者による手動調整機器140、及び、環境状態150の、種々の状況を監視する場合がある。運転者入力分析及びフィードバック・システム100は更に、監視装置からの信号を受信して処理するように構成され得る制御器120を含み得る。制御器120は、車両10の燃費実績を改善するための運転者訓練／アドバイスを提供するために、種々の監視装置の信号入力を処理して、運転操作上のフィードバック160を出力することができる。例の一つとして、運転操作フィードバック160は、エンジン・システム130の制御、運転者による手動調整機器140、及び、環境状態150に関する運転者訓練／アドバイスの要約という形式で生成され得る。

運転者入力分析及びフィードバック・システム100は、とりわけ、乗用車、トラック、スポーツ用多目的車（スポーツ・ユーティリティ・ビークル：ＳＵＶ）、バス、トラクターけん引トラック及び列車を含む種々の車両において実行され得ることを記しておく。

実施形態の幾つかにおいて、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、複数の制御器を含む場合がある。その場合、種々の制御器が、複数の異なる車両システムからの入力信号を監視し、そして、処理し得る。例えば、ある制御器が、エンジン及び／又は変速機動作の態様に関する信号を監視、処理、及び記憶するために指定され、一方で別の制御器が、環境状態（例えば、車室内の空調制御）の状況に関する信号を監視、処理、及び記憶することが可能である。実施形態の幾つかにおいて、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、入力信号情報を収集し、記録し、そして処理し得る制御器階層を含む場合がある。例えば、一つ又は二つ以上の制御器が、未加工の信号データを収集及び記憶し、信号強調のような低レベルの信号処理、及び、種々の演算を実行する場合がある。その場合、処理された信号データは、運転操作フィードバックを生成するだけではなく、追加処理及び追加分析を実行するために、一つ或いは二つ以上の別の制御器に送信され得る。反対に、実施形態の幾つかにおいては、単一の制御器（又は制御器群）が、エンジン制御、空調制御システム、及び、他の車両システムに加えて、運転者入力分析及びフィードバック・システムを操作する場合がある。

図２が、車両の制御システムの構成要素として実行され得る運転者入力分析及びフィードバック・システム200の典型的な実施形態を概略的に示す。更に、制御器210は、車両の運転に関する他のシステムのみならず、運転者入力分析及びフィードバック・システムを制御することができる。

制御器210は、マイクロ・プロセッサ・ユニット（ＣＰＵ）212、入出力ポート220、電子記録媒体（ＲＯＭ）214、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）216、キープ・アライブ・メモリ（ＫＡＭ）218及びデータ・バスを含むマイクロ・コンピュータとして図２にて概略的に示される。制御器210が、環境状態を検出するためのセンサ232のみならず、パワートレイン／エンジン・システム226に結合されたセンサ及び運転者入力センサ222から種々の信号を受信するように示される。更に、制御器210が、アクセル／ブレーキ・システム・アクチュエータ224、パワートレイン／エンジン・システム・アクチュエータ230、及び、環境状態アクチュエータ234を含む、別の車両システムのアクチュエータに、種々の制御信号を送信するように示される。この典型的な構成においては、車両制御（例えばエンジン及び／又は変速機制御）は、種々のセンサから受信した信号に基づき、制御器210によって、種々のアクチュエータを介して実行され得る。運転者入力分析及びフィードバック・システムを制御するために制御器210によって実行される処理が、車両運転の間に制御器210によって実行される非常に多くの制御の一部であり得ることを理解すべきである。

制御器210は、パワートレイン／エンジン・システム226の運転状態を伝えるエンジン・センサ228から信号を受信し得る。例えば、エンジン・センサは種々のエンジン部品の温度、例えば、パワートレイン／エンジン・システム226内に配置された冷却用スリーブに結合された温度センサからのエンジン冷却液の温度（ＥＣＴ）、エンジン・オイル粘度及び温度センサによって計測され得るエンジン・オイル温度、温度センサによって計測され得る変速機作動油温度、を検出することができる。更に、制御器210は、パワートレイン／エンジン・システム226に結合される質量空気流量センサから計測され得る質量空気流量（ＭＡＦ）、パワートレイン／エンジン・システム226のクランクシャフトに結合され得るホール効果センサによって計測され得るプロファイル点火ピックアップ信号（ＰＩＰ）、スロットル位置センサから計測されるスロットル位置（ＴＰ）、燃料流量センサによって燃料噴射システムの中で計測される燃料流量、及び別のセンサによって更に計測され得るマニフォールド絶対圧信号（ＭＡＰ）を含むその他の種々のエンジン・センサからの信号を受信する場合がある。上述のセンサは例示であり、他のエンジン・センサが制御器210に信号を送信し得ることを記しておく。

更に、制御器210は、エンジン運転の間に種々のエンジン・アクチュエータを制御するために、センサ測定値に基づいて信号を送信することができる。例えば、エンジン速度信号（ＲＰＭ）は、制御器210によって信号ＰＩＰから生成される場合があり、マニフォールド圧力センサからのマニフォールド絶対圧信号ＭＡＰは、吸気マニフォールド内の負圧又は圧力の指標を提供する。制御器210は、気筒内での空燃比がストイキ、ストイキよりリッチな値、又はストイキよりリーンな値となるように選択され得るように、燃料噴射弁によって供給される燃料の量を制御するとともに、パワートレイン／エンジン・システム226の各々の気筒の吸気及び排気バルブを動作させ得る。加えて、実施形態の幾つかにおいて、特に点火システム、圧縮装置、及び、燃料蒸気パージ・システムなどの、他の種々のエンジン・アクチュエータが、車両の運転の間に制御器210によって制御される場合がある。

制御器210は、パワートレイン／エンジン・システム226を動作させるため、排気ガス酸素(Exhaust Gas Oxygen:ＥＧＯ）センサ、線形酸素センサ、広範囲排気ガス酸素(Universal or Wide-range Exhaust Gas Oxygen :ＵＥＧＯ）センサ、二状態酸素センサ、加熱型排気ガス酸素(HEＧＯ）センサ、ＨＣセンサ、或いはCOセンサのような、排気ガスの空燃比の指標を提供するセンサに基づいてエンジン・アクチュエータ230を更に制御し得る。更に、所望のエンジン制御の種々の状況を評価し、そして、検証するために、パワートレイン／エンジン・システム内の各信号が、空燃比制御の間に使用される場合がある。

実施形態の幾つかにおいて、制御器210は、運転者の入力に応じてエンジン性能及び／又は燃料経済性を改善するために、変速装置の動作を管理する。パワートレイン／エンジン・システム226は、クランクシャフトを介してエンジンに連結された変速装置を含む場合がある。クランクシャフトは、タービン・シャフトを介して変速装置にも結合されたトルク・コンバータに結合され得る。トルク・コンバータは、バイパス・クラッチ或いはロックアップ・クラッチを含み得る。ロックアップ・クラッチは、例えば、電気的、油圧的又は電気油圧的に駆動され得る。変速装置は、選択可能な複数の不連続なギア比を備えた、制御器210に接続され得る電気制御式変速機を含む場合がある。或いは、実施形態の幾つかにおいて、変速装置は、連続可変変速機（ＣＶＴ）又は手動変速機として構成される場合がある。実施形態の幾つかにおいて、パワートレイン／エンジン・システムは、ハイブリッド式のパワートレイン／エンジン・システムの一部として内燃機関エンジンと共同して動力を生成する、一つ又は二つ以上の電気モータを含み得ることを理解すべきである。或いは、実施形態の幾つかにおいて、パワートレイン／エンジン・システムは、電気モータからのみ動力を生成する場合もある。更に、パワートレイン／エンジン・システムの信号は、エンジンによって生成された動力を運転者入力に応じてパワートレインに伝達するために使用され得る。例えば、種々のセンサ信号は、特に、車両速度信号、エンジン速度信号、変速機状態（例えば、トルク・コンバータのロックアップ、ギア比、変速スケジュール等）信号、マニフォールド圧力信号、質量空気量信号、吸気／排気バルブ位置信号、カム位置信号、及び、動力差分信号を含み得る。

運転者入力分析及びフィードバック・システム200は、運転者の意思を示す信号を制御器210に送信するために、複数の運転者入力センサ222を含み得る。例えば、ペダル位置の指示値（ＰＰ）が、運転者の入力に応じたペダルの角度を検知するペダル位置センサによって判定される場合がある。また、運転者のステアリング入力が、ステアリング・ホイール位置センサによって判定され得る。制御器210によって制御され得る付加的な運転者入力は、特に、クルーズ・コントロール・システム、変速レバー、及び、緊急ブレーキを含む。例の一つにおいて、運転者は目標車速を設定し、そして、スロットル・ペダル及び／又はクルーズ・コントロール入力装置の協調した動きによって、クルーズ・コントロール・システムを起動する場合がある。その後、制御器は、目標車速を維持するために、（例えば、スロットル、点火タイミング、空燃比等を通じて）エンジン出力及び／又は変速機の状態を調整し得る。更に、実施形態の幾つかにおいて、運転者は、制御器に接続され得る入力を通じて、エンジン・システムの動作を変更可能な車両運転モードを変更、或いは、クルーズ・コントロール・システムを起動／停止することができる。典型的な運転モードの幾つかは、スポーツ・モード、エコノミー・モード、加速モード、全輪駆動モード、及び、動的安定性制御モードを含み得る。例えば、スポーツ・モードにおいては、エコノミー・モードに対してエンジンの出力が増大され得ると共に、エコノミー・モードにおいては、スポーツ・モードに対して燃料経済性がより改善され得る。

更に、制御器210は、運転者入力に応じてアクセル／ブレーキ装置アクチュエータ224を制御し得る。例えば、制御器210は、ブレーキ・ペダル位置の指示値に応じてブレーキ圧を増大させるために、ブレーキ・アクチュエータに信号を送信することができる。加えて、制御器210は、動的安定性制御（dynamic stability control: ＤＳＣ）及び／又はアンチ・ロック・ブレーキ（anti-lock braking: ＡＢＳ）の起動に基づいて、制動パターン及び個々の車輪の制動圧を調整し得る。運転者入力に応じたエンジン出力を生成するため、アクセル・ペダルの指示位置が制御器210に、エンジン・アクチュエータの調整を行わせる場合があることを記しておく。更に、制御器210は、検出された運転者入力の頻度及び／又は度合いに基づいて、種々のアクチュエータを調整し得る。例えば、制御器210は、ブレーキ及びアクセル・ペダル作動の頻度及び／又は度合いに基づいて、エンジン・アクチュエータ230を調整する場合がある。

例の一つにおいて、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、燃費実績の改善に向けて運転者への正確な制御フィードバックを提供するために、車両内部の種々の部品の状態を検出する他に、車両内外の周囲状態を検出するための環境状態センサを含み得る。例えば、環境状態センサ232は、車室内の周囲温度を計測する室内温度センサ及び車両外側の周囲温度を計測する外部温度センサのような種々の温度センサを含む場合がある。環境状態センサ232はまた、検出された温度に合った運転者入力フィードバックを提供するために、空調制御の設定および各々の窓の開度を検出し得る。更に、環境状態センサ232は、車室内側及び車両外側の湿度を計測するため、（例えば車両の内側及び外側に）湿度センサを含み得る。

運転者入力分析及びフィードバック・システム200は、制御器210によって制御され得る環境状態アクチュエータ234を含み得る。例の一つにおいて、空調制御装置は、車室温度を高くするために、加熱された空気をエンジン・ルームから車室内に送風することによって、車室内の温度を制御し得る、制御器210に連結されたアクチュエータを含む場合がある。更に、制御器210は、冷気を生成する空調装置を起動することによって、車室温度を下げることができる。代案として（又は更に加えて）、実施形態の幾つかにおいて、車室内の空調制御は、運転者によって制御される場合がある。他の例として、環境状態アクチュエータ234は、各々の窓の開度を変更するためのアクチュエータを含む場合がある。窓の開度は、運転者入力分析及び／又はフィードバックに応じて、制御器210によって制御され得る。

上述のように、図２は、車両制御装置構成の一部として、典型的な運転者入力分析及びフィードバック・システムを示しており、制御器210を通じた自動制御を多かれ少なかれ伴う種々の他の装置構成が実施され得ることを理解すべきである。更に、実施形態の幾つかにおいて、センサ及び／又はアクチュエータの幾つかは、車両制御装置から削除される場合がある。

運転者入力分析及びフィードバック・システムの動作例がここに記述される。具体的には、制御ルーチンは、図１及び図２に記述されるように、種々のエンジン形態と共に使用され得て、以下に記述される。本技術分野の当業者によって理解されるように、フローチャートにおいて以下に記述される具体的なルーチンは、イベント駆動、割り込み駆動、多重タスク処理、マルチ・スレッド及び、それらの類型のような数多くの制御ロジックのうちの一つ又は二つ以上を表し得る。記述される種々の動作又は機能は、それ自体、記述された順番で、または並行して実行され、或いは場合によっては、一部が削除される場合もある。同様に、処理の順番は、ここに記載された本発明の実施形態の特徴及び利点を達成するために必須のものではなく、図示と説明を簡単にするために提供されたものである。明確には図示されていないが、本技術分野の当業者であれば、記述された動作又は機能の一つ或いは二つ以上が、使用される具体的な制御ロジックに応じて繰り返し実行され得ることを理解するであろう。更に、これらの図は、制御器内のコンピュータ読取可能記録媒体の中にプログラムされるべきコードを視覚的に表わすことができる。

ここで図３を参照すると、車両の燃料経済性を改善するために、運転者入力の分析及び関連するフィードバックの提供のためのハイレベル・ルーチン300が記述される。

最初に、ステップ310において、ルーチンは運転データ記録装置が動作可能かどうかを判定する。例の一つにおいて上述したように、センサは、運転状態に応じたデータを生成し、そして、分析され且つメモリ内に記憶されるように、制御器に送信し得る。実施形態の幾つかにおいて、運転データ記録装置は制御器のメモリ内に組み込まれ得る。或いは、別の実施形態においては、運転データ記録装置は、制御器とは独立した別個のデータ記憶装置であり得る。

図３の説明を続けると、もしルーチン300が運転データ記録装置は作動可能であると判定するならば、ルーチンはステップ320に移行する。そうでなく、もしルーチン300が運転データ記録装置は作動可能でない（即ち作動不能である）と判定するならば、ルーチンは終了する。運転データ記録装置は、例えばセンサの劣化、制御器の劣化、及び／又は、車両が運転中で無いなどの、種々の理由によって操作不能となり得る。

次に、ステップ320において、ルーチン300はリアルタイムの運転者入力及びパワートレイン制御モジュール（powertrain control module: ＰＣＭ）におけるエンジン／変速機の状態を監視する。例の一つにおいて、複数のセンサが、特に、車両速度、エンジン速度、車両加速度、エンジン温度、及びエンジン空燃比に関連するパラメータを検出する場合がある。更に、実施形態の幾つかにおいて、ＰＣＭは、測定精度を維持するために監視動作を調整するように構成され得る。具体的には、ＰＣＭは検出された運転状態に基づいてセンサのサンプリング・レートを調整し得る。加えて、ＰＣＭは、特定のイベント又は状態に基づいて特有の運転パラメータを監視するように構成され得る。例えば、制御器は、エンジンの停止及び／又は遮断の間、特定の一連のエンジン状態を監視するように構成される場合がある。更に、制御器は、車両運転の間に、異なる（若しくは、同じ）一連のエンジン状態を監視するように構成される場合がある。

実施形態の幾つかにおいて、制御器は、異なる測定基準に基づく期間の間、種々の操作パラメータを監視するように構成され得る。例えば、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、特定の時間の間、運転者入力を監視するように構成される場合がある。別の例において、監視期間は、例えばエンジンの始動及び停止によって規定され得る特定の車両走行距離であり得る。更に別の例において、監視期間は、データが制御器からダウンロードされるまで、又は、所定量のメモリが一杯になるまで継続し得る。

次に、ステップ330において、監視期間の間に収集されたセンサ・データが、ＰＣＭ又は制御器に送信され、処理及びメモリ記憶され得る。データ処理の例が、統計的処理又は分析を含み得る。例えば、データ処理は、特定のイベント、状態及び／又は異常を検出することを含む場合がある。 更に、統計的処理は、これらのイベント、状態及び／又は異常が発生し得る頻度を認識する場合がある。データ処理は更に、一つ又は二つ以上の他の状態／イベントに照らして特定の状態／イベントの認識に至る種々の演算を含み得る。運転者入力分析及びフィードバックに関する状態／イベント認識の例は、図４乃至図６に関して以下に詳述される。実施形態の幾つかにおいて、センサは、収集した信号データを、無線を使ってリアルタイムに制御器へ送信することができることを記しておく。

ステップ340において、ルーチン300は、データのダウンロード要求をポーリング（poll）する。もしダウンロード要求がなされていれば、ルーチンは、そこにおいて処理（及び記憶）されたデータがオフボード（off-board）機器（車両外部の機器）にダウンロードされるステップ350に移行する。そうでなく、もしルーチン300が、データのダウンロード要求を検出しないならば、ルーチンは終了する。

処理されたデータは、有線又は無線機器を使ってダウンロードされ得ることを記しておく。例の一つとして、処理されたデータをダウンロードするために、ケーブルが、車両内に配置されるデータ・ポートに接続され得る。データは、例えばユニバーサル・シリアル・バス（ＵＳＢ）、シリアル接続又はファイア・ワイヤ（Fire wire）を含む種々の技術、及び、プロトコルを使って、ポート及び関連するケーブルを通じて転送され得る。具体的な例の一つにおいて、データは、オンボード診断（ＯＢＤ／ＯＢＤ−II）コネクターを通じてダウンロードされる場合がある。ＯＢＤ／ＯＢＤ−II標準及びプロトコルが、標準データ配列を生成するために、データに対して適用され得る。この標準化の結果として、全ての車両とは言えないにしても殆どの車両において、単一の機器が車載コンピュータにクエリー（問い合わせ）を行い、データをダウンロードすることができる。

更に、別の例において、データは、車両制御器からオフボード機器に無線でダウンロードされる場合がある。データは、例えばレーザー、赤外線又は電波のような種々の技術（ＩＥＥＥ０２．１１又はブルートゥース（登録商標）のようなプロトコル／基準を使用）を使って無線で転送され得る。実施形態の幾つかにおいて、特に、有線と同等のプライバシー（ＷＥＰ）及びワイファイ・プロテクテッド・アクセス（ＷＰＡ）のような無線データ・セキュリティ・プロトコル（例えば暗号化）が実施される場合がある。

更なる別の例において、データは、有線接続されたオフボード機器又はケーブルを使用しない記録媒体にダウンロードされ得る。例えば、データは、着脱可能なフラッシュ・メモリ、保存ディスク、コンパクト・ディスク（ＣＤ）、又は、他の携帯記録媒体に、直接的にダウンロードされる場合がある。

更に、別のオフボード機器がダウンロードされたデータを受信し得ることを理解すべきである。例えば、ラップトップ、パーソナル・コンピュータ（ＰＣ）、携帯情報端末（ＰＤＡ）のような汎用コンピュータ機器がデータを受信する場合がある。加えて、例えばフラッシュ・メモリ又はハード・ディスク・ドライブをベースとする記憶装置のような、種々の記憶装置が、ダウンロード・データを受信する場合がある。

実施形態の幾つかにおいて、データをダウンロードする要求は自動化される場合があり、更には特定のイベント又は状態をきっかけとする場合もある。例えば、ダウンロード要求は、各々のエンジン停止後に自動的に実行される場合がある。別の例において、ダウンロード要求は、車両が特定の無線機器に近接する時に開始される場合がある。更に実施形態の幾つかにおいて、データをダウンロードする要求は手動、すなわち運転者の要求に応じて行うことができる。例えば、データをダウンロードするために、ケーブルが車両内の接続端子に接続されて、ダウンロード・ルーチンが開始される場合がある。具体的な例の一つにおいて、運転者入力及びエンジン運転状態のデータは、オンボード・チェック診断と類似の方法で、オイル交換のような車両整備の間にダウンロードされ得る。

図３の説明を続けると、ステップ360において、データは更にオフボード機器によって処理され得る。例えば、オフボード処理は、車載制御器が実行することができない、ＣＰＵに負担を掛ける種々の演算タスクを含み得る。代案として（又は更に加えて）、オフボード処理は、もし車載制御器によって実行されれば処理のリソースに重い負担をかける補助的なタスクを含む場合がある。更に、オフボードデータ処理は、データを運転者に提示可能な情報に変換することを含み得る。

次に、ステップ370において、燃費実績の概要が生成されて、運転者に対して表示され得る。概要は、ダウンロードされたデータに特有の、及びそれに基づいた、燃費実績を改善するためのアドバイスを含み得る。例の一つとして、運転技能の概要が、オフボード機器に接続された（又は接続されない）テレビ又はコンピュータ・モニターのような表示装置に表示される場合がある。別の例において、運転技能の概要は、印刷出力される一枚の紙の形式にて生成される場合がある。更なる別の例において、運転技能概要は、運転者に指定された電子メール・アドレスに送信され得る電子メールの形式、又は技能に関連するウェブサイトの形式にて生成される場合がある。更なる別の例において、運転技能概要は、車載コンピュータによって提供される聴覚インストラクションの形式にて生成される場合がある。実施形態の幾つかにおいて、運転者へのアドバイスは、例えばエンジン・オイル交換の間のような自動車整備の間、又は、環境品質検査局における検査の間に、生成され得る。運転者訓練／アドバイスの例は、図４乃至図６に関して以下に更に詳細に記述されることを記しておく。燃費実績の概要が生成され、そして、表示された後に、ルーチン300は終了する。ルーチン300は、エンジン運転の間中、多数回繰り返され得ることを理解すべきである。

上述のルーチンの例は、運転者入力による燃費実績の概要を生成するために、リアルタイムに運転者入力及び特定状態の車両運転におけるエンジン状態の監視及び処理を行う。特定状態の車両運転の間において運転者入力を監視することによって、燃費実績の改善を促進し得る車両運転に関するアドバイスにつながる運転者に特有の運転の習癖／技能が認識され得る。

実施形態の一つが、燃費実績を改善するアドバイスを提供するために、オンボード処理の為の運転者の車両運転に関するデータを収集するルーチンを、好的に実行する。具体的には、運転者入力及び車両状態の監視ルーチン400が、車両運転の間に監視する特定のエンジン状態及び運転者入力を選択し、そして更に、エンジン停止条件に基づいて監視する特定のエンジン状態を選択する。

ここで図４を参照すると、ルーチン400は、ステップ410において、車両エンジンが停止（又は遮断）状態にあるか否かを判定することによって開始する。この判定は、運転状態に基づいて監視されるべき特定の一連のエンジン状態を制御器に選択させ得る、少なくとも一つの車両運転状態を、制御器に知らせる。別の言い方をすれば、もしエンジンが停止状態にあると判定されたならば、ルーチン400は、そこにおいてエンジン冷却液温度、エンジン・オイル温度又は変速機作動油温度の少なくとも一つが各々のセンサによって読み取られて制御器のメモリに記憶されるステップ420に移行する。計測されたエンジン冷却液温度は、運転者訓練／アドバイスを生成する時に同様に考慮され得るエンジン運転温度を判定するために使用され得る（図５及び図６に関して、以下に更に詳細に記述される）。

図４の説明を続けると、もしエンジン停止が起きていないと判定されたならば、ルーチン400は、そこにおいて、車両運転の間中、車両のピーク加速度及び燃料流量の少なくとも一つと、それらが生じている運転状態とが監視され得るステップ430に移行する。

次に、ステップ440において、監視された車両のピーク加速度及び／又は燃料流量は、読み取られて制御器のメモリに記憶され得る。更に、実施形態の幾つかにおいて、各ピーク加速度の持続時間、及び／又は、特定の燃料流量の持続時間が読み取られて、制御器のメモリに記憶される場合がある。加えて（又は、代案として）、車両のピーク加速度の頻度、及び／又は、一つ又は二つ以上の特定の燃料流量の頻度が読み取られて、制御器のメモリに記憶される場合がある。実施形態の幾つかにおいて、特定の閾値を上回る車両加速度及び燃料流量の測定値が、燃費実績の判定に使用されるために集計され、そして、制御器内に記憶され得る。監視された車両ピーク加速度及び燃料流量は、次に運転者訓練／アドバイスを生成する時に考慮され得る運転者の加速の習癖を判定するために使用され得る。

車両のピーク加速度及び／又は燃料流量に加えて、運転者の習癖／技能の認識のための文脈基礎（contextual foundation）を作成するのに使用され得る種々の運転状態が監視され得ることを記しておく。例えば、車両のピーク加速度及び燃料流量は、車両速度を考慮して検討される場合がある。具体的な例の一つにおいて、もし車両が閾値速度より高い速度にて走行しているならば、検出された如何なるピーク加速度も、燃費実績を改善するためのアドバイスの基礎となると判定され得る。その一方で、もし車両が閾値速度より低い速度にて走行していて、ピーク加速度が検出されたならば、それは、燃費実績に関して適切な又は認容可能（もし閾値よりも下であれば）な加速度であると判定される場合がある。この構成により、車両が所定速度以下で走行しているとき、すなわち例えば渋滞の中を車両が走行している等の加減速を多く含み得る運転状態において、運転アドバイスが運転者にとってより厳しい内容になってしまうことを防止するという効果を奏することが可能である。別の例として、実施形態の幾つかにおいて、道路状態が、燃費実績を判定するための基礎として監視される場合がある。考慮され得る種々の道路状況は、とりわけ道路勾配及び／又は道路表面の性質（例えば平滑又は凸凹）を含み得る。更に、実施形態の幾つかにおいて、天候状態が、燃費実績の判定の一部として監視され得る。このようにして、乱暴な運転に関する加速度の監視は、車両が体験している状況に合わせて調整可能であり、それゆえ、より正確な監視及びより効果的なアドバイスが可能となる。

図４の説明を続けると、ルーチン400は、ステップ450において、アクセル・ペダルの励起データをサンプリングして記録する。具体的には、アクセル・ペダル位置がペダル位置センサを通じて検出され、そして、センサ信号がサンプリングされて制御器内に記憶され得る。

次に、ステップ460において、ルーチン400は、ブレーキ・ペダルの励起データをサンプリングして記録する。具体的には、ブレーキ・ペダル位置が、ペダル位置センサを通じて検出され、そして、センサ信号がサンプリングされて制御器内に記憶され得る
実施形態の幾つかにおいて、データのサンプリング・レートが、監視される運転状態に応じて変化し得ることを記しておく。例えば、もし特定のパラメータに劇的な変化が検出されれば、サンプリング・レートはそれに応じて増加又は減少され得る。

更に サンプリングされたデータは、燃費実績を悪化させる運転の習癖と、燃費実績を改善する運転の習癖とを区別するために、特定の運転状態を識別するのに使用され得る。例えば、種々の運転パラメータ領域が、種々の運転状態と関連付けるために予め設定される場合がある。例の一つにおいて、特定の運転状態と関連付けられた所定の運転パラメータ領域が、メモリ（例えばＲＯＭ）内の参照テーブルに記憶され、そして、特定の運転状態を認識するために、リアルタイムの運転パラメータ・データが所定の運転パラメータと比較される場合がある。具体的な例の一つにおいて、交通渋滞の中を移動する車両は低速度にて走行し、そして、多数のブレーキ励起及びアクセル・ペダル励起を持つ可能性があり、そしてそのような傾向は、制御器によって、リアルタイムのデータを所定の運転パラメータの一群と比較することにより、認識され得る。制御器は更に、車両速度及びサンプリング履歴に基づいてペダル励起が適切であることを判定する場合がある。運転状態の幾つかにおいて、制御器は、燃費実績に悪影響をもたらすと判定され得るペダルのチップイン及びチップアウト（ペダル踏み込み量の急な増減）を認識するために、運転パラメータを使用する場合がある。

次に、ステップ470において、ルーチン400は、窓の一つ又は二つ以上が少なくとも部分的に開いているか否か判定し得る。もし、少なくとも部分的に開いている窓がないと判定されたならば、ルーチン400は終了する。そうでなければ、ルーチン400はステップ480に移行する。窓の開度は、閾値速度を越えて走行している時に、車両の空力特性に影響を及ぼし得る。具体的には、車両の開いた窓は、車両速度を維持するためにエンジン負荷の増大をもたらす車両の抵抗係数を拡大し得る。増大されたエンジン負荷は、転じて、例えば空気調和装置を動かすのに必要とされる燃料よりも大きな燃費実績の減少を引き起こし得る。

次に、ステップ480において、ルーチン400は、車両速度、各々の窓の開度、室内及び車外の周囲温度、そして、空調制御の設定の一つ又は二つ以上をサンプリングして記録し得る。周囲温度は、車両状態（例えば車両速度）及び環境状態（例えば周囲温度及び湿度）に基づいて燃費実績を増大するために、空調制御の設定及び窓の開度を調整するためのアドバイスを作成するのに使用され得る。環境状態及び／又は運転パラメータがサンプリングされて記憶された後に、ルーチンは終了する。ルーチン400は、エンジン運転の間中、多数回繰り返され得ることを理解すべきである。

図４に示される運転者入力及びエンジン状態監視ルーチンにおいて収集されたデータは、図５及び図６に示される典型的なフローチャートにて説明されるように、運転者訓練／アドバイスを提供するために、運転者入力分析及びフィードバック・システムによって使用され得る。

図５は、燃費実績を改善するための運転者訓練／アドバイスを提供するために、データをオフボード機器にダウンロードするシステム内にて実施され得る典型的な運転者入力分析及びフィードバックのフローチャートを示す。具体的には、ルーチン500は、燃費実績の低減をもたらす可能性のある運転状態を認識して、運転状態に基づいて運転者入力データを分析し、燃費実績を改善するためのアドバイスを生成する。

ルーチン500は、ステップ510において、ダウンロードされたデータを関連する分野に分類することにより開始する。別の言い方をすれば、所定の運転状態に基づいて計測されたエンジン・パラメータをグループ化し得るデータ処理が実行され得る。

次に、ステップ520において、ルーチン500は、未暖機状態でのエンジン停止の頻度が限界閾値（Ｌ１）を超えているか否かを判定する。未暖機状態でのエンジン停止の判定は、エンジンに関連する温度及びルーチン400において計測された周囲温度の、一つ又は二つ以上に基づいてなされ得る。ある実施形態において、限界閾値Ｌ１は予め決定された数値であり得る一方で、別の実施形態においては、閾値は、例えばエンジン使用期間、又は、運転者の好みに沿った設定に基づいて調整可能であり得る。もしルーチン500が、未暖機状態でのエンジン停止の頻度が限界閾値よりも大きいと判定するならば、ルーチン500はステップ530に移行する。そうでなくて、もしルーチン500が未暖機状態でのエンジン停止の頻度が限界閾値よりも小さいと判定するならば、ルーチン500はステップ540に移行する。

ステップ530において、ルーチン500は、近距離移動を遠距離移動に組み入れることが燃料経済性を改善し得ることを運転者にアドバイスする。具体的には、もしエンジンが暖機されていないならば、より多くの燃料がエンジン始動の間において消費され得る。従って、遠距離移動に近距離移動を組み入れることによって、エンジンを完全には暖機しない状態での度重なる車両の運転が回避され、それゆえに燃料経済性を改善することができる。

実施形態の幾つかにおいて、アドバイスは処理の間に生成される統計値を含み得る。例の一つにおいて、統計値はグラフを使って表され得る。具体的には、運転者の利益のために、理想的な燃費実績が実際の燃費実績に対してグラフで表される場合がある。更に、フィードバックは、アドバイスに従った場合に期待され得る燃料経済性の改善予想を含む場合がある。

次に、ステップ540において、ルーチン500は、検出されたピーク加速度の頻度が限界閾値（Ｌ２）を超えているか否かを判定する。例の一つにおいて、ピーク加速度は、ペダル位置及び／又はエンジン速度に基づいて検出／判定され得る。ある実施形態において、限界閾値Ｌ２は予め決定された数値であり得る一方で、別の実施形態においては、閾値は、エンジン使用期間又は運転者の好みに沿った設定に基づいて調整可能であり得る。例えば、もし車両がスポーツ・モードにおいて動作しているならば、限界閾値Ｌ２はより大きな数値に設定される場合がある。その一方で、もし車両がエコノミー・モードにおいて動作しているならば、限界閾値Ｌ２はより小さな数値に設定される場合がある。この構成により、例えば、運転者の意向（燃費実績の向上を期待しているのか否か）を考慮して、それに適合するように運転アドバイスが提供できるという効果を奏する。もしルーチン500がピーク加速度の頻度が限界閾値よりも大きいと判定するならば、ルーチン500はステップ550に移行する。そうでなくて、もしルーチン500がピーク加速度の頻度が限界閾値よりも小さいと判定するならば、ルーチン500はステップ560に移行する。

ステップ550において、ルーチン500は、具体的に特定された運転状態の間に加速を減少することが燃料経済性を改善し得ることを運転者にアドバイスする。選択的に（又は更に加えて）、頻繁なペダル操作を減少させるアドバイスがなされる場合がある。ピーク加速度、及び、アクセル／ブレーキ・ペダルの頻繁な踏み替えは、更に多くの燃料を消費し得る。ルーチン自体は、例えば少しずつの加速、速度の維持、及び、アクセル及び／又はブレーキの使用を予期すべく前方の交通状況を監視することによって、燃費実績は改善され得ることをアドバイスする場合がある。更に、ルーチンは、高速におけるピーク加速、車両発進時のピーク加速、又は、ピーク加速と急ブレーキとが繰り返されるような運転習癖を避けることをアドバイスする場合がある。更に加えて、ルーチンは、差し迫ってブレーキが必要とされそうな時のアクセル・ペダルの押し下げを減少させるために、前方の交通状況に注意することをアドバイスする場合がある。例の一つとして、印刷出力が、最近の運転において経験された、ピーク加速度が燃費実績に悪影響を及ぼし得る運転イベント又は運転状態の一覧を含んで生成され得る。更に、実施形態の幾つかにおいて、アドバイスは、過度な加速が確認されたときのパラメータと燃料経済性に多大な影響を与えるパラメータの具体的な組み合わせだけではなく、特定の運転状態における運転者の加速習癖を示す運転履歴を含み得る。その上、今後そのようなアドバイスに従った場合に期待される燃費実績の改善が示される場合がある。

次に、ステップ560において、ルーチン500は、窓の開度及び空調制御の設定が燃費実績を低下させているか否かを判定する。例の一つとして、この判定は車両の速度及び窓の開度に基づき行われる場合がある。更に、ルーチン500は、もし窓が閉じられているならば、車両の室内及び外部における周囲温度及び湿度に基づいて、空調制御の設定が運転者の快適性にとって適切であり得る温度となっているか否かを判定する。もしステップ560が、窓及び空調制御の設定が燃料経済性を減少させていると判定するならば、ルーチン500はステップ570に移行する。そうでなくて、もしステップ560が、窓及び空調制御の設定が燃料経済性を減少させていないと判定するならば、ルーチン500は終了する。

ステップ570において、ルーチン500は、窓を閉めること（及び選択的に空調制御の設定を調整すること）で燃費実績が改善し得ることを運転者にアドバイスする。上述したように、窓の開度は車両の速度が考慮して検討され得る。もし窓の一つ又は二つ以上が少なくとも部分的に開いていて、車両が所定の閾値より大きい速度にて走行しているならば、開いた窓によって生成される抵抗は、燃費実績に悪影響を及ぼす可能性がある。加えて、もし車両が閾値より小さい速度にて走行しているならば、燃費実績に悪影響を及ぼすことなく窓を開けることができ、空調制御の設定は、空調用圧縮機を動かすための燃料消費が少なくなって燃料経済性が改善され得るように、調整され得る（例えば、空調制御を停止）。

例の一つとして、運転者へのアドバイスが、開いている窓が燃費実績にどのように影響し得るのかを示す場合がある。具体的には、速度が閾値速度を超えて増大するのに応じて燃費実績が低下するのを示すために、（例えばグラフを使って）窓の位置（開度割合）が車両速度と比較される場合がある。窓の開度及び／又は空調制御を調整するためのアドバイスがなされた後に、ルーチン500は終了する。ルーチン500は、エンジン運転の間中、多数回繰り返され得ることを理解すべきである。

パラメータの一部が、上述のルーチンにて説明したものに加えて、又は、選択的に、ステップ間にある演算において使用され得ることを記しておく。更に、運転者訓練／アドバイスが、本明細書の範囲から逸脱することなく、種々の体裁、及び／又は、種々の図式で示され得ることを理解すべきである。例えば、運転者訓練／アドバイスは、ソフトウェアを通じて、オフボード機器上に示される場合がある。実施形態の幾つかにおいて、運転者訓練ソフトウェアが、実際の運転履歴を燃料経済性に関して理想的な運転技能と比較する、運転者シミュレーションを含む場合がある。

図６は、オンボード車載処理を備えたシステム内にて実施され得る典型的な運転者入力分析及びフィードバックのフローチャートを示す。更に、図６の運転者入力分析及びフィードバック・システムは、図５において説明されたルーチンと同様に燃費実績を改善するために、運転者に対して車両内で、運転者訓練／アドバイスを提供するように構成される場合がある。具体的には、ルーチン600は、燃費実績の低減をもたらす可能性を持つ運転状態を認識して、運転状態に基づいて運転者入力データを分析し、車載のディスプレイを通じて燃費実績を改善するためのアドバイスを生成する。実施形態の幾つかにおいて、運転者訓練／アドバイスは、システムのフィードバックに基づいてリアルタイムに提供され得る。

ルーチン600は、ステップ610において、データを関連する分野に処理することで開始する。別の言い方をすれば、所定の運転状態に基づいて計測されたエンジン・パラメータをグループ化し得るデータ処理が実行され得る。

次に、ステップ620において、ルーチン600は、暖機されていないエンジンの停止の頻度が限界閾値（Ｌ１）を超えているか否かを判定する。未暖機状態でのエンジン停止の判定は、エンジンに関連する温度及びルーチン400において計測された周囲温度の、一つ又は二つ以上に基づいてなされ得る。ある実施形態において、限界閾値Ｌ１は予め決定された数値であり得る一方で、別の実施形態においては、閾値は、エンジン使用期間又は運転者の好みに沿った設定に基づいて調整可能であり得る。もしルーチン600が未暖機状態のエンジン停止の頻度が限界閾値よりも大きいと判定するならば、ルーチン600はステップ630に移行する。そうでなくて、もしルーチン600が未暖機状態のエンジン停止の頻度が限界閾値よりも小さいと判定するならば、ルーチン600はステップ640に移行する。

ステップ630において、ルーチン600は、近距離移動を遠距離移動に組み入れることが燃料経済性を改善し得るという運転者へのアドバイスを表示する。例の一つにおいて、アドバイスは、インストルメント・パネル・クラスター（覆いカバー）に組み込まれたビデオ画面に表示され得る。実施形態の幾つかにおいて、アドバイスは処理の間に生成される統計値を含み得る。例の一つにおいて、統計値はグラフを使って表され得る。具体的には、運転者の利益のために、理想的な燃費実績が実際の燃費実績に対してグラフで表される場合がある。

次に、ステップ640において、ルーチン600は、検出されたピーク加速度の頻度が限界閾値（Ｌ２）を超えているか否かを判定する。例の一つにおいて、ピーク加速度は、ペダル位置及び／又はエンジン速度に基づいて検出／判定され得る。ある実施形態において、限界閾値Ｌ２は予め決定された数値であり得る一方で、別の実施形態においては、閾値は、エンジン使用期間又は運転者の好みに沿った設定に基づいて調整可能であり得る。例えば、もし車両がスポーツ・モードにおいて動作しているならば、限界閾値Ｌ２はより大きな数値に設定される場合がある。その一方で、もし車両が燃料経済性モードにおいて動作しているならば、限界閾値Ｌ２はより小さな数値に設定される場合がある。もしルーチン600がピーク加速度の頻度が限界閾値よりも大きいと判定するならば、ルーチン600はステップ650に移行する。そうでなくて、もしルーチン600がピーク加速度の頻度が限界閾値よりも小さいと判定するならば、ルーチン600はステップ660に移行する。

ステップ650において、ルーチン600は、具体的に特定された運転状態の間に加速を減少することが燃料経済性を改善し得るという運転者へのアドバイスを表示する。選択的に（又は更に加えて）、頻繁なペダル操作を減少させるアドバイスが表示される場合がある。

次に、ステップ660において、ルーチン600は、窓の開度及び空調制御の設定が燃費実績を低下させているか否かを判定する。例の一つとして、この判定は車両の速度及び窓の開度に基づく場合がある。更に、ルーチン600は、もし窓が閉じられているならば、車両の室内及び外部における周囲温度及び湿度に基づいて、空調制御の設定が運転者の快適性にとって適切であり得る温度となっているか否かを判定する。もしステップ660が、窓及び空調制御の設定が燃料経済性を減少させていると判定するならば、ルーチン600はステップ670に移行する。そうでなくて、もしステップ660が、窓及び空調制御の設定が燃料経済性を減少させていないと判定するならば、ルーチン600は終了する。

ステップ670において、ルーチン600は、窓を閉めること（及び選択的に空調制御の設定を調整すること）により燃費実績を改善し得るという運転者へのアドバイスを表示する。窓の開度及び／又は空調制御を調整するためのアドバイスが表示された後に、ルーチン600は終了する。ルーチン600は、エンジン運転の間中、多数回繰り返され得ることを理解すべきである。パラメータの幾つかが、上述のルーチンにて説明したものに加えて、又は、選択的に、ステップ間にある演算において使用され得ることを記しておく。

選択的に、実施形態の幾つかにおいて、運転アドバイスは録音を通じて提供され得る。例えば、燃料経済性に影響を及ぼす状態が運転者入力分析及びフィードバック・システムによって検出された時に、燃費実績を改善するための運転者入力の変更をアドバイスする音声が再生され、ここにおいてアドバイスは検出された状態に特有のものであり得る。実施形態の幾つかにおいて、音響及び映像指示が、運転者訓練システムにおいて実施され得る。例えば、運転者訓練システムは、新たに検出／表示される運転のアドバイスに対する運転者の注意を喚起するために、音響信号（例えばベル又はホーン）を生成する場合がある。

更に、実施形態の幾つかにおいて、運転者入力分析及びフィードバック・システムは車載のユーザ・インターフェースを含み得る。ユーザ・インターフェースは、運転者が所望する選択に沿って分析及びアドバイスの設定を運転者に調整させることを可能とするように構成され得る。例えば、ユーザ・インターフェースは、燃費実績の許容範囲を変更する選択可能な運転モード（例えば、スポーツ・モードとエコノミー・モード）を含む場合がある。例の一つにおいて、スポーツ・モードが最低限の燃費実績の監視許容範囲を有し得る一方で、エコノミー・モードはスポーツ・モードよりもより厳格な燃費実績の許容範囲を有し得て、これによりエコノミー・モードにおいては、スポーツ・モードに比べて、より厳格な燃費実績とするための運転アドバイスを提供する。この構成により、例えば、運転者の意向（燃費実績の向上を期待しているのか否か）を考慮して、それに適合するように運転アドバイスが提供できるという効果を奏する。実施形態の幾つかにおいて、ユーザ・インターフェースは、燃費実績のために選択的に監視され得る運転状態／イベントを含み得る。例えば、運転者は、燃費実績のために監視されるピーク加速度を選択又は非選択とすることが可能となる。例の一つとして、ピーク加速度が選択された場合は、そのピーク加速度が閾値以上になったときの予め選択された車両データと運転者操作データが取得され、反対に、ピーク加速度が選択されない場合は、ピーク加速度が閾値以上になっても車両データと運転者操作データは取得されない場合がある。別の例として、運転者入力は、種々の運転状態の間、選択的に監視され得る。例えば、運転者入力は、高速道路走行、交通渋滞、市街地走行などのような異なる交通状況の間、選択的に監視される場合がある。更に、実施形態の幾つかにおいて、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、運転者の要求に応じて選択的に機能停止され得る。

実施形態の幾つかにおいて、運転者アドバイスが運転者毎に特徴付けられ得る。例えば、同じ車両を運転する異なる運転者は、車両運転の前にアクセスされ得る運転プロフィールを有する場合がある。車両運転の間に、各々の運転者は、自身の運転の習癖が監視されて自身のプロフィールに帰属され、そして、個人毎に特徴付けられたアドバイスが自身の運転履歴に基づいて生成され得る。すなわち、運転者個々の運転履歴に応じて、アドバイスの内容は更新され得る。例の一つとして、運転者の運転履歴に応じて、ある一定時間同じような運転の習癖が認められた時に、アドバイスが生成される場合がある。このようにして、燃費実績を改善するために、複数の運転者が監視され、個人毎に特徴付けられた訓練／アドバイスが、各々の運転者に提供され得る。

ガソリン価格の上昇が車両購入客にとってより大きな懸念点になっていることに伴い、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、自動車販売において有利に販売され得る。運転者訓練／アドバイスによって燃費実績が改善され得るので、運転者入力分析及びフィードバック・システムは、車両販売において、セールス・ポイントとなる可能性を持ち得る。具体的には、このシステムの販売は、燃費実績を低下させる運転の習癖を同定して修正することと、燃費実績を改善し得る新たな運転の習癖を学ぶこととに興味のある顧客に向けられ得る。

図７は、運転者入力分析及びフィードバック・システムの宣伝及び販売ルーチンの典型的な実施形態を示す。ステップ710において、そこにおいて訓練／アドバイスが燃費実績を改善可能な、顧客の実際の運転技能を使った個人毎に特徴付けられる運転者訓練／アドバイスを宣伝することによって、ルーチン700は開始する。例の一つにおいて、宣伝は、各々の運転者に対してアドバイスを表示／再生するユーザ・インターフェースを備えた車載システムに向けられ得る。別の例において、宣伝は、車両整備又は点検プランの一部として、時折調査される運転履歴から生成される訓練／アドバイスに向けられる場合がある。又は、運転者訓練の実行履歴を更新し、それを車両の点検プランの一部として提供する場合がある。更に、実施形態の幾つかにおいて、運転者訓練／アドバイスは、全製品又は全ブランドの車両の燃費実績を改善し得る普遍的な燃費実績向上ツールとして、販売され得る。

次に、ステップ720において、具体的に特定された運転状態に応じて、燃費実績を改善するために販売方法において宣伝されたように運転者訓練／アドバイスを運転者に提供するよう構成された車両が、車両購買者に販売され得る。ステップ710における宣伝は、車両がより少ない努力で販売され得るよう車両を顧客にとってより魅力的なものにしながら、燃費実績を改善するための運転者訓練／アドバイスを生成する車両性能の販売対象を好適に規定する。

実施形態の幾つかにおいて、運転者入力分析及びフィードバック・システムが、燃費実績の改善を促進するために車両に設置され得るアフターマーケット用品として販売され得ることを理解すべきである。

更に、実施形態の幾つかにおいて、異なる車両にて実施される二つのシステムの間でアドバイスが相違し得るように、運転者訓練／アドバイスは、車両に特有の情報に基づいて生成されるアドバイスを含む場合がある。車両に特有の運転者訓練／アドバイスを生成する典型的な運転者入力分析及びフィードバック・システムは、車両の燃費実績の改善を最大化するために、特定の車両構成を認識し、そして、アドバイスを生成する時にその構成を最大限に活用する場合がある。

ここに記載された構成及びルーチンが、本質的に例示に過ぎず、多数の変形例が可能であるため、これらの具体的な実施形態が本発明を限定する意味で考慮されるべきでないことは理解できるであろう。本明細書の主題は、ここに記載された種々の装置及び構成そして、他の特徴、機能及び/又は属性の、全ての新規で非自明の組み合わせ及び一部組み合わせを含む。

特許請求の範囲は、新規で非自明と見なされる特定の組み合わせ及び一部組み合わせを具体的に示す。これらの特許請求の範囲は、「一つの」構成要素、又は「第一の」構成要素、又は、それらの同義語に言及し得る。そのような特許請求の範囲は、その構成要素が一つ又はそれ以上あるものを含み、その構成要素が二つ以上あるものを要求もしなければ、除外もしないと理解されるべきである。開示されている特徴、機能、構成要素及び/又は属性の他の組み合わせ及び一部組み合わせが、本件特許請求の範囲の補正又は本出願又は関連出願の新しい請求の範囲の提供によって、請求され得る。最初の特許請求の範囲の権利範囲より広い特許請求の範囲、狭い特許請求の範囲、同じ特許請求の範囲、又は異なる特許請求の範囲であろうと、そのような特許請求の範囲もまた、本明細書の主題に含まれると見なされる。

典型的な運転者入力分析及びフィードバック・システムの高レベルの概略図である。 車両制御装置と統合された典型的な運転者入力分析及びフィードバック・システムの概略図である。 車両の燃費実績を改善するための、運転者入力を分析し、そして対応するフィードバックを提供するための典型的なルーチンのフローチャートである。 典型的な運転者入力及びエンジン状態監視ルーチンのフローチャートである。 車両の燃費実績を改善するための、典型的な分析及びフィードバック・ルーチンのフローチャートである。 車両の燃費実績を改善するための、典型的な分析及びフィードバック・ルーチンのフローチャートである。 運転者入力分析及びフィードバック・システムを販売するための、典型的なルーチンのフローチャートである。

符号の説明

100,200 運転者入力分析及びフィードバック・システム
210 制御器
222 運転者入力センサ
224 アクセル／ブレーキ装置アクチュエータ
232 環境状態センサ
234 環境状態アクチュエータ
330 記憶手段
350 受信工程
360 処理工程
370,520,540,560 第一生成工程
630,650,670 提示手段

Claims (18)

1. 車両の燃費実績を改善するための運転者訓練方法であって、
   特定の車両データ、及び、以前の車両運転の間に取得される運転状態と運転者入力を示す運転者操作データを受信する受信工程と、
   受信した上記特定の車両データ及び上記運転者操作データを処理する処理工程と、
   上記処理された車両データ及び運転者操作データに基づいて、燃費実績を改善するための運転アドバイスを生成する第一生成工程と、
   を備える方法。
2. 上記運転アドバイスは、運転者プロフィールに基づいて特定の運転者にカスタマイズされた情報を含む、
   請求項１に記載の方法。
3. 上記運転者プロフィールに対応する運転者履歴を生成する第二生成工程を更に備え、
   上記運転者履歴が、最新の燃費実績情報を提供する
   請求項２に記載の方法。
4. 上記特定のデータは、運転者の燃費実績の監視要求に応じて取得される
   請求項１乃至３のいずれか一つに記載の方法。
5. 上記運転者の要求は、上記特定のデータが取得され得る特定の運転状態の選択を含む
   請求項４に記載の方法。
6. 上記運転アドバイスは、車両が所定速度を超えて走行している時に窓を閉めることを含む
   請求項１乃至５のいずれか一つに記載の方法。
7. 上記運転アドバイスは、頻繁なペダル操作を減少させることを含む
   請求項１乃至６のいずれか一つに記載の方法。
8. 上記運転アドバイスは、近距離移動を遠距離移動に組み込むことを含む
   請求項１乃至７のいずれか一つに記載の方法。
9. 上記処理工程は、車両のオフボードの演算装置によって実行される
   請求項１乃至８のいずれか一つに記載の方法。
10. 燃費実績を改善すべく車両運転者に対してフィードバックを提供するための運転者入力分析システムであって、
    特定の車両データ、及び、以前の車両運転の間に取得される運転状態と運転者入力を示す運転者操作データを記憶する記憶手段と、
    燃費実績を改善するために、上記特定の車両データ及び運転者操作データに基づいて、運転アドバイスを生成する生成手段と、
    車両内にて車両運転者に対して上記運転のアドバイスを提示する提示手段と、
    を備えたシステム。
11. 上記提示手段は、表示画面上に上記運転アドバイスを表示する、
    請求項１０に記載のシステム。
12. 上記提示手段は、上記運転アドバイスの音響指示を行う、
    請求項１０又は１１に記載のシステム。
13. 上記特定のデータは、エンジン冷却液温度、エンジン・オイル温度及び変速機作動油温度の少なくとも一つを含む
    請求項１０乃至１２のいずれか一つに記載のシステム。
14. 上記特定のデータは、ピーク加速度及び燃料流量の少なくとも一つを含む
    請求項１０乃至１３のいずれか一つに記載のシステム。
15. 上記特定のデータは、ペダル励起データを含む
    請求項１０乃至１４のいずれか一つに記載のシステム。
16. 上記特定のデータは、車両速度、各々の窓の開度、周囲温度及び空調制御設定の少なくとも一つを含む
    請求項１０乃至１５のいずれか一つに記載のシステム。
17. エンジン・システムの動作を変更可能な車両運転モードを設定可能な車載のユーザ・インターフェースを備え、
    上記車両運転モードは、少なくともスポーツ・モードとエコノミー・モードとを含み、
    上記生成手段は、上記エコノミー・モードの時には、上記スポーツ・モードの時に比べて、より厳格な燃費実績とするための運転アドバイスを提供する
    請求項１０乃至１６のいずれか一つに記載のシステム。
18. 上記特定のデータは、ピーク加速度を含み、
    上記生成手段は、所定値以下のピーク加速度以下の時には、燃費実績に関して認容可能な加速度であると判断して、運転アドバイスを生成すると共に、
    車両の走行速度が閾値速度よりも高い場合には、上記所定値を小さく設定する
    請求項１４に記載のシステム。

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