JP2008121660A - エンジン始動用トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摺動ロスが無く、且つ、安価に製造できるシール構造を提供する。
【解決手段】第１の回転体３は、クラッチ７のアウタ部１３の軸方向端面との間に所定の隙間を有して径方向に延設されたプレート壁部３ｃを有すると共に、このプレート壁部３ｃからアウタ部１３の径方向の外側をアウタ部１３の外径に近接して軸方向に突き出る突出壁３ｄが設けられている。アウタ部１３の外周面は、プレート壁部３ｃから軸方向に離れるに従って、外径が次第に小さくなるテーパ形状に設けられている。これにより、エンジン回転中に外部から被水した場合に、突出壁３ｄによって水が入り難くできる。また、突出壁３ｄを乗り越えて浸水した場合でも、クラッチ７のアウタ部１３が高速で回転しているため、そのアウタ部１３に掛かる水を遠心力によって外側へ飛ばすことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、一方向クラッチを内蔵したエンジン始動用トルク伝達装置に関する。

従来技術として、特許文献１に示されるスタータ装置がある。
このスタータ装置は、スタータのピニオンギヤがエンジン側のリングギヤに常時噛み合わされ、そのリングギヤとエンジンのクランク軸との間に一方向クラッチが内蔵されている。エンジン始動時には、クラッチが結合状態となり、スタータから伝達される駆動トルクがクランク軸に伝達される。一方、エンジン始動後は、クラッチが切り離されて空転することにより、エンジンの回転がスタータへ伝わることを防止している。
ところで、上記のスタータ装置に使用されるクラッチには、グリース等の潤滑剤が充填されるため、この潤滑剤が外部に漏れる、あるいは外部からクラッチの内部に水や泥等が浸入することを防止する必要がある。この対策として、一般的には、オイルシールやシール付ベアリングによってシールする構造が知られている。

ここで、オイルシールを用いたトルク伝達装置の一例を図８に示す。
このトルク伝達装置は、エンジンのクランク軸１００に固定されたフライホイール１１０と、このフライホイール１１０に軸受１２０（シール付ベアリング）を介して相対回転可能に支持され、且つ、スタータのピニオンギヤ（図示せず）に常時噛み合うリングギヤ１３０と、このリングギヤ１３０とフライホイール１１０との間でトルクの伝達を断続するクラッチ１４０と、このクラッチ１４０のアウタ部側（図示上側）をシールするオイルシール１５０等より構成される。クラッチ１４０は、リングギヤ１３０の径方向内周に固定されて、リングギヤ１３０と一体に回転するインナ部１４０ａと、フライホイール１１０にボルト１６０で固定されて、フライホイール１１０と一体に回転するアウタ部１４０ｂと、インナ部１４０ａとアウタ部１４０ｂとの間に配設される係合子１４０ｃ（スプラグ、カム、ローラ等）より構成される。

オイルシール１５０は、例えば、金属環１５１に合成ゴム１５２を焼き付けて構成され、その合成ゴム１５２によって形成されるシール部１５３の外周にばね１５４が組み込まれている。このオイルシール１５０は、リングギヤ１３０に設けられた突出壁１３１の内周に圧入されて、リングギヤ１３０に対し回転不能に組み付けられ、且つ、ばね１５４に押圧されたシール部１５３がアウタ部１４０ｂの外周面に押し付けられて潤滑剤の漏れを防止している。また、オイルシール１５０には、ダストリップ１５５が一体に設けられており、このダストリップ１５５によって外部からのダストあるいは水等の浸入を防止している。なお、オイルシール１５０の代用として、上記の軸受１２０と同様にシール付ベアリングを使用することもできる。
特開平１０−１２２１０７号公報

ところが、オイルシール１５０やシール付ベアリングを使用するシール構造では、オイルシール１５０及びシール付ベアリングの製造単価が高いため、コストＵＰを伴う。また、シール部１５３の周速が非常に大きいため、摺動ロスの増大や耐久性の低下を招くという問題がある。更に、クラッチ１４０の潤滑剤として粘度の低いオイルを使用する場合は、潤滑剤にグリース（オイルより粘度が高い）を使用した場合よりオイルシール１５０のシール力を向上（締め代ＵＰ）させる必要があるため、オイルシール１５０による摺動ロスがより大きくなる。特に、摺動ロスは、エンジン回転中のエンジン負荷となるため、燃費悪化の原因となる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、クラッチに充填された潤滑剤の漏れ防止、及びクラッチ内への浸水防止を安価に、且つ摺動ロスを伴うことなく達成できるエンジン始動用トルク伝達装置を提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、径方向の外周にギヤ部が設けられ、このギヤ部がスタータのピニオンギヤに常時噛み合う第１の回転体と、エンジンのクランク軸に固定されると共に、軸受を介して第１の回転体と相対回転可能に組み付けられる第２の回転体と、第１の回転体に設けられるインナ部と、第２の回転体に設けられるアウタ部との間でトルクの伝達を断続するクラッチとを有し、第１の回転体がスタータに駆動されて回転する時に、クラッチが連結されて第１の回転体から第２の回転体へトルクを伝達し、第２の回転体がエンジンに駆動されて回転する時に、クラッチが切り離されて第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を遮断するエンジン始動用トルク伝達装置であって、第１の回転体は、アウタ部の軸方向端面との間に所定の隙間を有して径方向に配設されるプレート壁を有すると共に、このプレート壁からアウタ部の径方向外側をアウタ部の外径に近接して軸方向に突き出る突出壁が設けられ、アウタ部の外周面は、プレート壁から軸方向に離れるに従って、外径が次第に小さくなるテーパ形状に設けられていることを特徴とする。

上記の構成によれば、エンジン回転中に外部から被水した場合に、第１の回転体のプレート壁から軸方向に突き出る突出壁によってクラッチ側への水の浸入が抑制される。また、突出壁を乗り越えて浸水した場合でも、クラッチのアウタ部が高速で回転しているため、そのアウタ部に掛かる水を遠心力によって外側へ飛ばすことができる。いわゆる、スリンガ（またはフリンガ）の効果により水分の侵入を抑制できる。
特に、アウタ部の外周面は、プレート壁から軸方向に離れるに従って、外径が次第に小さくなるテーパ形状に設けられているので、アウタ部の外周面を逆テーパ方向（アウタ部の外径が大きくなる方向）へ水が入り込むことを効果的に防止できる。これにより、プレート壁とアウタ部の軸方向端面との間に形成される隙間を通ってクラッチの内部まで水が浸入することを防止できる。

また、プレート壁から軸方向に突き出る突出壁がアウタ部の外径に近接して設けられているので、クラッチの内部に充填されている潤滑剤（例えばグリース）が、プレート壁とアウタ部との間に形成される隙間を通って外部へ漏れることを抑制できる。
上記の様に、本発明のエンジン始動用トルク伝達装置は、例えば、オイルシール等のリップ部をアウタ部の外周面に押し付けてシールする構造ではないので、シールによる摺動ロスが発生することはなく、エンジン回転中のエンジン負荷を軽減でき、燃費悪化の向上に寄与できる。また、高価なシール部品（オイルシールやシール付ベアリング等）を使用する必要がないので、安価なシール構造を提供できる。

（請求項２の発明）
本発明は、径方向の外周にギヤ部が設けられ、このギヤ部がスタータのピニオンギヤに常時噛み合う第１の回転体と、エンジンのクランク軸に固定されると共に、軸受を介して第１の回転体と相対回転可能に組み付けられる第２の回転体と、第１の回転体に設けられるインナ部と、第２の回転体に設けられるアウタ部との間でトルクの伝達を断続するクラッチとを有し、第１の回転体がスタータに駆動されて回転する時に、クラッチが連結されて第１の回転体から第２の回転体へトルクを伝達し、第２の回転体がエンジンに駆動されて回転する時に、クラッチが切り離されて第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を遮断するエンジン始動用トルク伝達装置であって、第１の回転体は、アウタ部の軸方向端面との間に所定の隙間を有して径方向に配設されるプレート壁を有すると共に、このプレート壁からアウタ部の径方向外側をアウタ部の外径に近接して軸方向に突き出る第１の突出壁が設けられ、第２の回転体は、第１の突出壁の径方向外側をプレート壁側へ向かって軸方向に突き出る第２の突出壁が設けられ、この第２の突出壁とアウタ部との間に第１の突出壁が所定の隙間を有して入り込んでいることを特徴とする。

上記の構成によれば、エンジン回転中に外部から被水した場合に、エンジンのクランク軸に固定された第２の回転体が高速で回転しているので、その第２の回転体に設けられた第２の突出壁に掛かる水を遠心力によって外側へ飛ばすことができる。いわゆる、スリンガ（またはフリンガ）の効果により水分の侵入を抑制できる。また、第２の突出壁とクラッチのアウタ部との間に第１の突出壁が入り込んで、その第１の突出壁の周囲に断面コの字状の隙間が形成されるため、水が入り難いラビリンス構造となっている。仮に、第２の突出壁を超えて浸水した場合でも、クラッチのアウタ部に掛かる水を遠心力によって外側へ飛ばすことができるので、プレート壁とアウタ部の軸方向端面との間に形成される隙間を通ってクラッチの内部まで水が浸入することを防止できる。

また、第２の突出壁とクラッチのアウタ部との間に第１の突出壁が入り込んで、いわゆるラビリンス構造となっているため、クラッチの内部に充填されている潤滑剤（例えばグリース）が外部へ漏れることを抑制できる効果もある。
上記の様に、本発明のエンジン始動用トルク伝達装置は、例えば、オイルシール等のリップ部をアウタ部の外周面に押し付けてシールする構造ではないので、シールによる摺動ロスが発生することはなく、エンジン回転中のエンジン負荷を軽減でき、燃費悪化の向上に寄与できる。また、高価なシール部品（オイルシールやシール付ベアリング等）を使用する必要がないので、安価なシール構造を提供できる。

（請求項３の発明）
請求項２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、第１の回転体は、プレート壁から第２の突出壁の径方向外側を軸方向に突き出る第３の突出壁が設けられ、この第３の突出壁と第１の突出壁との間に第２の突出壁が所定の隙間を有して入り込んでいることを特徴とする。
上記の構成によれば、クラッチのアウタ部と第２の突出壁との間に第１の突出壁が入り込み、その第１の突出壁と第３の突出壁との間に第２の突出壁が入り込んで、第１の回転体と第２の回転体との間に迷路状のラビリンス溝が形成されるので、クラッチ内部への浸水、及びクラッチに充填された潤滑剤の漏れを抑制できる効果が大きくなる。

（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、プレート壁とアウタ部の軸方向端面との間に形成される隙間にスラストワッシャが挟み込まれていることを特徴とする。
この場合、スラストワッシャによるシール効果を期待できるので、クラッチ内部への浸水防止、及びクラッチの潤滑剤の漏れ防止効果を高めることができ、より信頼性の高いシール構造を提供できる。

（請求項５の発明）
本発明は、径方向の外周にギヤ部が設けられ、このギヤ部がスタータのピニオンギヤに常時噛み合う第１の回転体と、エンジンのクランク軸に固定されると共に、軸受を介して第１の回転体と相対回転可能に組み付けられる第２の回転体と、第１の回転体に設けられるインナ部と、第２の回転体に設けられるアウタ部との間でトルクの伝達を断続するクラッチと、このクラッチの内部に充填される潤滑剤の流出を防止できるシール手段とを備え、第１の回転体がスタータに駆動されて回転する時に、クラッチが連結されて第１の回転体から第２の回転体へトルクを伝達し、第２の回転体がエンジンに駆動されて回転する時に、クラッチが切り離されて第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を遮断するエンジン始動用トルク伝達装置であって、シール手段は、第１の回転体とアウタ部との間に生じる隙間をシールする第１のシール手段と、第２の回転体とインナ部との間に生じる隙間をシールする第２のシール手段とを有し、少なくとも一方のシール手段は、迷路状のラビリンス溝を形成するラビリンスシールであることを特徴とする。

本発明のラビリンスシールは、迷路状のラビリンス溝を形成しているので、エンジン回転中に外部から被水があっても、ラビリンス溝を水が通り抜けることは困難であり、外部からクラッチ内部への浸水を抑制できる。一方、クラッチの内部に充填された潤滑剤がラビリンス溝を通り抜けて外部へ流出することも困難であり、潤滑剤の漏れを防止できる。 また、本発明のラビリンスシールは、例えば、オイルシール等のリップ部をアウタ部の外周面に押し付けてシールする構造ではないので、シールによる摺動ロスが発生することはなく、エンジン回転中のエンジン負荷を軽減でき、燃費悪化の向上に寄与できる。また、高価なシール部品（オイルシールやシール付ベアリング等）を使用する必要がないので、安価なシール構造を提供できる。

（請求項６の発明）
請求項５に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、ラビリンスシールは、ラビリンス溝の両端開口部（入口と出口）のうち、クラッチに最も近接して開口する一方の開口部である入口が、インナ部の外周面より径方向の内側に形成されていることを特徴とする。
この場合、ラビリンス溝の入口がインナ部の外周面より径方向の内側に位置しているので、エンジン回転時の遠心力により、インナ付近の潤滑剤が外周側へ飛ばされても、ラビリンス溝の入口に潤滑剤が入り込むことはなく、潤滑剤の漏れを効果的に防止できる。

（請求項７の発明）
請求項６に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、ラビリンスシールは、ラビリンス溝の入口から径方向の外側へ延びるラビリンス溝の最外径部が、アウタ部の内周面より径方向の外側に形成されていることを特徴とする。
この構成では、ラビリンス溝の入口から最外径部までの距離（径方向の長さ）が、クラッチのインナ部の外周面とアウタ部の内周面との間の寸法（径方向の距離）より大きくできる。つまり、ラビリンス溝の長さをより長くできるので、潤滑剤の漏れ防止効果を高めることが可能である。

（請求項８の発明）
請求項５〜７に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、ラビリンスシールは、第１の回転体またはインナ部に固定される１枚以上の第１のプレート部材と、第２の回転体またはアウタ部に固定される１枚以上の第２のプレート部材とを非接触に配置して、両プレート部材の間にラビリンス溝を形成していることを特徴とする。
上記の構成によれば、例えば、第１のプレート部材と第２のプレート部材とをプレスによって所望の形状に加工できるので、迷路状のラビリンス溝を容易に且つ安価に形成できる。

（請求項９の発明）
請求項８に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、ラビリンスシールは、ラビリンス溝の他方の開口部である出口が、反クラッチ側へ軸方向に延びて形成され、且つ、ラビリンス溝の出口の内周壁が第１のプレート部材によって形成され、ラビリンス溝の出口の外周壁が第２のプレート部材によって形成されていることを特徴とする。
上記の構成によれば、ラビリンス溝の出口が軸方向に延びて形成されているので、エンジン回転中、つまり、第２の回転体またはアウタ部に固定された第２のプレート部材の回転により生じる遠心力によって、外部からラビリンス溝の内部へ浸入しようとする水分を飛ばすことができる。つまり、第２のプレート部材は、ラビリンス溝の出口の外周壁を形成しているので、エンジン回転中に第２のプレート部材が回転して遠心力が生じることにより、スリンガ効果によって水分の侵入を抑制できる。

（請求項１０の発明）
請求項７〜９に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、第１のプレート部材は、第１の回転体またはインナ部に固定される根元側から径方向の外側へ延びて、その先端部が軸方向に折れ曲がる略Ｌ字形に形成されており、この第１のプレート部材の周囲を第２のプレート部材が覆うことにより、第１のプレート部材の周囲に沿ってラビリンス溝が形成されていることを特徴とする。
この場合、ラビリンス溝にＬ字状に折れ曲がる部分が形成されるので、更に複雑なラビリンス溝を形成することができ、よりシール性の高いラビリンスシールを提供できる。

（請求項１１の発明）
請求項１０に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、第１のプレート部材の周囲を所定の隙間を有して覆う第２のプレート部材は、第１のプレート部材の板厚方向の一端側に所定の隙間を有して配置される第２のプレート部材Ａと、第１のプレート部材の板厚方向の他端側に所定の隙間を有して配置される第２のプレート部材Ｂとを組み合わせて形成されていることを特徴とする。
この場合、第２のプレート部材を１枚で形成するのではなく、第２のプレート部材Ａと第２のプレート部材Ｂとを組み合わせて形成することにより、複雑な形状のラビリンス溝でも容易に形成できる。

（請求項１２の発明）
請求項５〜１１に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、ラビリンスシールの反クラッチ側には、第２の回転体またはアウタ部に固定される回転プレートが設けられ、この回転プレートは、第２の回転体およびアウタ部と一体に回転して生じる遠心力の働きにより、外部から異物の侵入を防止するスリンガ（またはフリンガ）として構成されていることを特徴とする。
上記の構成によれば、エンジン回転中、つまり、回転プレートの回転によって生じる遠心力の働き（スリンガ効果）により、外部からの塵やごみ等の異物の侵入を抑制でき、ラビリンスシールの周囲に異物が堆積することを防止できる。

（請求項１３の発明）
請求項１２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、第１の回転体には、回転プレートに非接触に近接すると共に、軸方向にラップして配置された防塵用プレートが取り付けられていることを特徴とする。
この場合、回転プレートの回転によって生じる遠心力の働き、つまり、スリンガ効果をより高めることができ、外部からの塵やごみ等の異物の侵入を防止できる。

（請求項１４の発明）
請求項５〜１２に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、ラビリンスシールの反クラッチ側には、第１の回転体に取り付けられるダストシールが設けられ、このダストシールのリップ部をアウタ部の外周面に摺接させることを特徴とする。
これにより、外部からの塵やごみ等の異物の侵入を抑制でき、ラビリンスシールの周囲に異物が堆積することを防止できる。

（請求項１５の発明）
請求項１〜１４に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、クラッチの内部に充填される潤滑剤より粘度の高い潤滑剤をラビリンス溝の少なくとも一部に封入したことを特徴とする。
これにより、更なるシール性の向上、つまり、クラッチからの潤滑剤の漏れ防止、および、外部からの異物（水分、塵、ごみ等）の侵入防止効果を高めることが可能である。

（請求項１６の発明）
請求項１〜１５に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、クラッチの内部に充填する潤滑剤にグリースを使用することを特徴とする。
クラッチの潤滑剤として比較的粘度の高いグリースを使用すれば、オイルの様に容易に外部へ流れ出ることがないので、本発明の様にシール部品を使用しないシール構造（摺動ロスの発生しないシール構造）に適している。

（請求項１７の発明）
請求項１〜１６に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに使用されることを特徴とする。
エンジン自動停止／再始動システムでは、同システムを搭載していない車両と比較して、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、始動時間の短縮及びエンジン始動時の騒音低減が大きな課題である。
これに対し、本発明のエンジン始動用トルク伝達装置は、スタータのピニオンギヤが第１の回転体に設けられるギヤ部に常時噛み合っているので、エンジン始動時間の短縮及び始動時の騒音低減を実現できる。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１はエンジン始動用トルク伝達装置１の断面図である。
本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置１は、スタータ２（図２参照）に駆動されて回転する第１の回転体３と、エンジン４（図２参照）のクランク軸５に固定される第２の回転体６と、第１の回転体３と第２の回転体６との間に設けられるクラッチ７等より構成され、エンジン４の停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに適用される。同システムは、例えば、交差点の赤信号で停車した時、あるいは渋滞等で停車した時に、エンジン４を自動停止させ、その後、所定の発進操作（例えば、運転者がブレーキペダルを離した時）に応答して、エンジン４を自動的に再始動させるシステムであり、一般にアイドルストップ、エコランシステム等とも呼ばれる。

第１の回転体３は、径方向の外周にギヤ部３ａが形成されたリングギヤであり、そのギヤ部３ａにスタータ２のピニオンギヤ８（図２参照）が常時噛み合わされている。この第１の回転体３は、径方向の内側に円筒部３ｂが設けられ、この円筒部３ｂの内周に嵌合する軸受９を介して第２の回転体６のボス部６ａに相対回転可能に支持されている。なお、軸受９は、シール付のボールベアリングであり、ボール９ａの両側に組み付けられたシール板９ｂにより潤滑剤の流出を防ぐと共に、外部からの水や泥などの異物の侵入を防ぐことができる。
第２の回転体６は、例えば、フライホイールであり、エンジンブロック１０の側壁から取り出されたクランク軸５に上記ボス部６ａがボルト１１で固定されている。

クラッチ７は、第１の回転体３と一体に回転するインナ部１２と、第２の回転体６と一体に回転するアウタ部１３と、インナ部１２とアウタ部１３との間でトルクの伝達を断続する複数のローラ１４等より構成される。
インナ部１２は、リング形状に設けられ、第１の回転体３の円筒部３ｂの外周に嵌合して固定されている。
アウタ部１３は、インナ部１２の径方向の外側に同心に配置され、第２の回転体６にボルト１５で固定されている。なお、ボルト１５による固定以外にも、例えば、圧入や溶接等の固定手段を採用できることは言うまでもない。
アウタ部１３の内周には、図３に示す様に、インナ部１２の外周面との間にローラ１４を配置するためのカム室１６が周方向に複数個所形成されている。

カム室１６は、インナ部１２の外周面との間の隙間が周方向の一端側から他端側へ向かって次第に狭くなるくさび状に形成され、且つ、周方向の一端側（広大側）では、ローラ１４の直径より広く形成され、周方向の他端側（狭小側）では、ローラ１４の直径より狭く形成されている。
ローラ１４は、複数のカム室１６にそれぞれ配置され、且つ、スプリング１７（例えば板バネ）によってカム室１６の狭小方向へ付勢されている。
上記のクラッチ７には、比較的粘度の高い潤滑剤（例えば、シリコン系のグリース）が使用される。この潤滑剤は、ローラ１４が摺接するカム室１６の内周面等に塗布されている。

続いて、第１の回転体３と第２の回転体６との間のシール構造について説明する。
本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置１は、本発明に係るシール構造がクラッチ７の径方向の外周側、つまり、アウタ部１３側に設けられている。一方、クラッチ７の径方向の内周側（インナ部１２側）は、上記の軸受９（シール付ボールベアリング）によってシールされている。
第１の回転体３は、軸方向に対向するアウタ部１３の端面、つまり、第２の回転体６にボルト１５で固定される端面と反対側の軸方向端面（図１の左端面）との間に所定の隙間を有して径方向（図１の上下方向）に延設されたプレート壁部３ｃを有すると共に、このプレート壁部３ｃからアウタ部１３の径方向の外側をアウタ部１３の外径に近接して軸方向に突き出る突出壁３ｄが設けられている。
なお、インナ部１２が固定される円筒部３ｂは、プレート壁部３ｃの内径側端部を軸方向（突出壁３ｄと同一方向）に折り曲げて形成されている。

アウタ部１３の外周面は、図１に示す様に、プレート壁部３ｃから軸方向に離れるに従って、外径が次第に小さくなるテーパ形状に設けられている。従って、円筒部３ｂの内周面とアウタ部１３の外周面との間に形成される隙間は、アウタ部１３の最大外径（図示左端）で最も小さくなっている。
また、アウタ部１３の軸方向端面とプレート壁部３ｃとの間に形成される隙間には、スラストワッシャ１８が配設されている。このスラストワッシャ１８は、アウタ部１３の端面内周よりプレート壁部３ｃ側に突き出る突起部１３ａ（図１参照）の外周に嵌合して配置され、例えば、０．２Ｎｍ以下の軽荷重で両者（アウタ部１３の端面とプレート壁部３ｃの表面）に接触している。

第２の回転体６は、上記ボス部６ａの他に、アウタ部１３がボルト１５で固定される側壁部６ｂと、この側壁部６ｂの径方向の外側に設けられる外径部６ｃとを有する。
側壁部６ｂは、ボス部６ａと外径部６ｃとを段付き状に連結して設けられ、いる。 外径部６ｃは、側壁部６ｂより軸方向エンジン側に大きく突き出て設けられ、且つ、プレート壁部３ｃから突き出る突出壁３ｄの外周を覆う様に設けられている。つまり、外径部６ｃは、側壁部６ｂより軸方向エンジン側に突き出る部分（以下、ラップ部６ｄと呼ぶ）が、プレート壁部３ｃから突き出る突出壁３ｄと軸方向に重なって設けられ、ラップ部６ｄの内周面と突出壁３ｄの外周面との間に一定の隙間が確保されている。

次に、エンジン始動用トルク伝達装置１の作動を説明する。
ａ）エンジン始動時
スタータ２の駆動トルクがピニオンギヤ８から第１の回転体３に伝達されると、クラッチ７が係合状態となる。つまり、図３に示す様に、クラッチ７のインナ部１２が矢印方向に回転すると、ローラ１４がカム室１６の狭小側へ移動してインナ部１２とアウタ部１３との間に挟み込まれ、両者間にロックされるため、インナ部１２の回転がアウタ部１３に伝達される。その結果、第１の回転体３の回転がクラッチ７を介して第２の回転体６に伝達されることにより、第２の回転体６が固定されたクランク軸５にスタータ２の駆動トルクが伝達されてクランキングを開始する。

ｂ）エンジン始動後
クランキングからエンジン４が完爆すると、クランク軸５の回転上昇によってクラッチ７が切り離される。つまり、クランク軸５の回転が上昇して、アウタ部１３の回転速度がインナ部１２の回転速度を上回ると、ローラ１４がスプリング１７の付勢力に抗してカム室１６の広大側へ移動し、インナ部１２とアウタ部１３との間で空転することにより、アウタ部１３からインナ部１２へのトルク伝達が遮断される。その結果、第２の回転体６と第１の回転体３との間が切り離されて、エンジン４の回転がスタータ２に伝わることを防止できる。

（実施例１の効果）
本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置１は、第１の回転体３のプレート壁部３ｃから軸方向に突き出る突出壁３ｄが設けられ、この突出壁３ｄがアウタ部１３の径方向の外周を覆っているため、エンジン回転中に外部から被水した場合に、突出壁３ｄによってクラッチ７側へ水が浸入することを抑制できる。また、突出壁３ｄを乗り越えて浸水した場合でも、クラッチ７のアウタ部１３が高速で回転しているため、そのアウタ部１３に掛かる水を遠心力によって外側へ飛ばすことができる。いわゆる、スリンガの効果により水分の侵入を抑制できる。

特に、アウタ部１３の外周面は、プレート壁部３ｃから軸方向に離れるに従って、外径が次第に小さくなるテーパ形状に設けられているので、アウタ部１３の外周面を逆テーパ方向（アウタ部１３の外径が大きくなる方向）へ水が入り込むことを効果的に防止できる。なお、アウタ部１３が固定される側壁部６ｂに水抜き用の貫通孔１９を形成しても良い。この貫通孔１９は、図１に示す様に、アウタ部１３の最小外径部に沿って側壁部６ｂを軸方向に貫通して形成される。これにより、突出壁３ｄを乗り越えて浸入した水を貫通孔１９から外部へ排出することができる。

また、クラッチ７の潤滑剤として比較的粘度の高いグリースを使用しているので、プレート壁部３ｃとアウタ部１３の軸方向端面との間に形成される隙間から潤滑剤が外部に漏れることを抑制できる。すなわち、プレート壁部３ｃとアウタ部１３とを軸方向に近接させて、潤滑剤が自身の粘性抵抗で流れなくなる程度まで両者間の隙間を小さくすると共に、その近接部の径方向長さを十分に長く確保することにより、潤滑剤の外部への漏れを抑制できる。
さらに、プレート壁部３ｃから軸方向に突き出る突出壁３ｄがアウタ部１３の外径（最大外径）に近接して両者間の隙間が小さくなっているので、比較的粘度の高い潤滑剤（グリース）であれば、外部への漏れを十分に抑制できる。

また、プレート壁部３ｃとアウタ部１３の軸方向端面との間にスラストワッシャ１８を挟み込んでいるため、このスラストワッシャ１８によるシール効果も期待できる。その結果、クラッチ内部への浸水防止、及びクラッチ７の潤滑剤の漏れ防止効果を高めることができ、信頼性の高いシール構造を提供できる。
上記の様に、本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置１は、例えば、オイルシール等のリップ部をアウタ部１３の外周面に押し付けてシールする構造ではないので、シールによる摺動ロスが発生することはなく、エンジン回転中のエンジン負荷を軽減でき、燃費悪化の向上に寄与できる。また、高価なシール部品（オイルシールやシール付ベアリング等）を使用する必要がないので、安価なシール構造を提供できる。

図４はエンジン始動用トルク伝達装置１の断面図である。
この実施例２は、クラッチ７の径方向の外周側（アウタ側）に設けられるシール構造が実施例１と異なり、その他の構成は実施例１と同じである。
以下、シール構造について具体的に説明する。
第１の回転体３には、プレート壁部３ｃからアウタ部１３の径方向の外側をアウタ部１３の外径に近接して軸方向に突き出る内側突出壁３ｅ（本発明の第１の突出壁）と、この内側突出壁３ｅより径方向の外側に内側突出壁３ｅと同一方向に突き出る外側突出壁３ｆ（本発明の第３の突出壁）とが設けられている。

第２の回転体６には、外側突出壁３ｆの外周を覆う径方向にラップ部６ｄが設けられ、このラップ部６ｄの内周面と外側突出壁３ｆの外周面との間に一定の隙間が確保されている。また、第２の回転体６には、アウタ部１３と一体に設けられた中間突出壁６ｅ（本発明の第２の突出壁）が側壁部６ｂに固定されている。この中間突出壁６ｅは、アウタ部１３の径方向の外側に設けられて、側壁部６ｂ側からプレート壁部３ｃ側に向かって軸方向に突出し、上記の内側突出壁３ｅと外側突出壁３ｆとの間に所定の隙間を有して入り込んでいる。

上記の構成によれば、クラッチ７の径方向の外側にラビリンス構造（迷路状）の隙間が形成されて、水が入り難くなっているため、エンジン回転中に外部から被水しても、クラッチ内部への浸水を抑制できる。また、ラビリンス構造の隙間に水が入り込んだ場合でも、中間突出壁６ｅ及びアウタ部１３が高速で回転しているので、中間突出壁６ｅあるいはアウタ部１３に掛かる水を遠心力によって外側へ飛ばすことができ、スリンガによる防水効果を期待できる。
更に、クラッチ７の径方向の外周側に形成される隙間を迷路構造にすることで、クラッチ７の内部に充填されている潤滑剤（グリース）が外部へ漏れることを抑制できる。

なお、実施例１と同様に、第１の回転体３のプレート壁部３ｃとアウタ部１３の軸方向端面との間にスラストワッシャ１８を配設して、このスラストワッシャ１８によるシール効果を持たせることも可能である。
この実施例２においても、実施例１と同様に、オイルシール等のリップ部をアウタ部１３の外周面に押し付けてシールする構造ではなく、シールによる摺動ロスが発生しないので、エンジン回転中のエンジン負荷を軽減でき、燃費悪化の向上に寄与できる。また、高価なシール部品（オイルシールやシール付ベアリング等）を使用することなく、安価なシール構造を提供できる。

図５はエンジン始動用トルク伝達装置１の断面図、図６は図５に示すＡ部の拡大断面図である。この実施例３は、第１の回転体３とクラッチ７のアウタ部１３との間に生じる隙間をシールする、つまり、クラッチ７のアウタ側をシールするシール手段（本発明の第１のシール手段）として、以下に説明するラビリンスシール２０を使用するものであり、シール手段以外の基本的な構成は、実施例１及び実施例２と同じである。
このラビリンスシール２０は、第１の回転体３またはクラッチ７のインナ部１２に固定される第１のプレート部材２１と、第２の回転体６またはアウタ部１３に固定される第２のプレート部材２２とを非接触に配置して、両プレート部材２１、２２の間に迷路状のラビリンス溝２３を形成している。なお、第２のプレート部材２２は、図６に示す様に、第２のプレート部材２２Ａと、第２のプレート部材２２Ｂとを組み合わせて形成されている。

以下に、ラビリンスシール２０の詳細な構造を説明する。
先ず、クラッチ７のインナ部１２には、図６に示す様に、トルク伝達時にローラ１４に当接するインナ外周面１２ａと第１の回転体３の径方向壁面との間に、インナ外周面１２ａより外径が小さく形成された小径環状部１２ｂが設けられ、この小径環状部１２ｂに第１のプレート部材２１が固定されている。第１のプレート部材２１は、小径環状部１２ｂの軸方向全長に渡って配設される根元部２１ａと、この根元部２１ａの一部から径方向の外周側へ延びる板状部２１ｂとを有し、この板状部２１ｂの先端側が軸方向の反クラッチ側（図示左側）へ略直角に折れ曲がって、所定の軸方向長さを有するリング状に形成されている。以下、軸方向へ略直角に折れ曲がった板状部２１ｂの先端側（リング状の部分）をリング状部２１ｃと呼ぶ。

一方、クラッチ７のアウタ部１３には、トルク伝達時にローラ１４に当接するアウタ内周面１３ｂより第１の回転体３側（図示左側）に、アウタ内周面１３ｂより内径が大きく形成された大径円筒部１３ｃが設けられ、この大径円筒部１３ｃの内周に第２のプレート部材２２Ａが固定されている。
第２のプレート部材２２Ａは、大径円筒部１３ｃの内周面に沿って軸方向に延びる環状部２２ａと、この環状部２２ａの軸方向クラッチ側（図示右側）の端部から略直角に折れ曲がって径方向の内周側へ延びる板状部２２ｂとを有している。この第２のプレート部材２２Ａは、第１のプレート部材２１のＬ字形状に沿って折れ曲がり、その第１のプレート部材２１の板厚方向の一端側（クラッチ側）に略一定の隙間を有して配置されている。また、第２のプレート部材２２Ａは、板状部２２ｂの内周端が、インナ外周面１２ａより径方向の内周側（図２に示すインナ外周面１２ａより図示下方）まで延設され、第１のプレート部材２１の根元部２１ａとの間にラビリンス溝２３の一方の開口部（入口２３ａと呼ぶ）を形成している。

また、アウタ部１３には、アウタ部１３の径方向の外周面に第２のプレート部材２２Ｂが固定されている。この第２のプレート部材２２Ｂは、アウタ部１３の外周面から軸方向の端面（図示左側の端面）に沿って略直角に折れ曲がり、第１のプレート部材２１のリング状部２１ｃより径方向の内周側まで延設された後、更に、第１のプレート部材２１のＬ字形状に沿って折れ曲がり、その第１のプレート部材２１の板厚方向の他端側に略一定の隙間を有して配置されている。
また、第２のプレート部材２２Ｂは、径方向の内周端が、軸方向の反クラッチ側（図示左側）へ略直角に所定の長さだけ折れ曲がって設けられ、第１のプレート部材２１の根元部２１ａとの間にラビリンス溝２３の他方の開口部（出口２３ｂと呼ぶ）を形成している。なお、第２のプレート部材２２Ａと第２のプレート部材２２Ｂは、図６に示す様に、第２のプレート部材２２Ａに設けられたリング状部２１ｃの軸方向端面が、アウタ部１３の軸方向端面に沿って径方向に配置された第２のプレート部材２２Ｂに当接して結合（例えば、溶接）されている。

上記の構成により、第１のプレート部材２１の形状に沿って、その第１のプレート部材２１の周囲を第２のプレート部材２２（第２のプレート部材２２Ａと、第２のプレート部材２２Ｂ）が所定の隙間を有して覆うことにより、両プレート部材２１、２２の間に迷路状のラビリンス溝２３が形成されている。このラビリンス溝２３は、入口２３ａと出口２３ｂとの間に径方向から軸方向に略直角に折れ曲がる部位（折り返し部２３ｃと呼ぶ）が設けられ、その折り返し部２３ｃの最外径部が、アウタ内周面１３ｂより径方向の外側（図６に示すアウタ内周面１３ｂより図示上方）に形成されている。
また、ラビリンス溝２３の入口２３ａは、インナ外周面１２ａより径方向の内側に形成され、ラビリンス溝２３の出口２３ｂは、所定の長さだけ軸方向に延びて設けられ、そのラビリンス溝２３の出口２３ｂの内周壁が第１のプレート部材２１の根元部２１ａによって形成され、ラビリンス溝２３の出口２３ｂの外周壁が第２のプレート部材２２Ｂによって形成されている。

（実施例３の効果）
この実施例３では、クラッチ７のアウタ側をシールする第１のシール手段として、ラビリンスシール２０を設けている。このラビリンスシール２０は、迷路状に屈曲するラビリンス溝２３を形成しているので、エンジン回転中に外部から被水があっても、ラビリンス溝２３を水が通り抜けることは困難であり、外部からクラッチ７の内部への浸水を抑制できる。同様に、クラッチ７の内部に充填された潤滑剤（例えば、グリース）がラビリンス溝２３を通り抜けて外部へ流出することも困難であり、潤滑剤の漏れを防止できる。
また、本実施例のラビリンスシール２０は、例えば、周知のオイルシール等に設けられるリップ部をアウタ外周面に押し付けてシールする構造ではないので、シールによる摺動ロスが発生することはなく、エンジン回転中のエンジン負荷を軽減でき、燃費悪化の向上に寄与できる。また、第１のシール手段として、高価なシール部品（オイルシールやシール付ベアリング等）を使用する必要がないので、安価なシール構造を提供できる。

本実施例のラビリンスシール２０は、ラビリンス溝２３の入口２３ａがインナ外周面１２ａより径方向の内側に開口しているので、エンジン回転時の遠心力により、インナ付近の潤滑剤が外周方向へ飛ばされても、ラビリンス溝２３の入口２３ａに潤滑剤が容易に入り込むことはなく、潤滑剤の漏れを効果的に防止できる。
また、ラビリンスシール２０には、ラビリンス溝２３が径方向から軸方向に略直角に折れ曲がる折り返し部２３ｃが設けられ、その折り返し部２３ｃの最外径部が、アウタ内周面１３ｂより径方向の外側に形成されている。この場合、ラビリンス溝２３の入口２３ａから折り返し部２３ｃの最外径部までの距離（径方向の長さ）を、クラッチ７のインナ外周面１２ａとアウタ内周面１３ｂとの間の寸法（径方向の距離）より大きく確保できる。つまり、径方向に延びるラビリンス溝２３の長さを、クラッチ７の体格と比較して長くできるので、潤滑剤の漏れ防止効果を高めることが可能である。

さらに、ラビリンスシール２０は、ラビリンス溝２３の出口２３ｂが所定の長さだけ軸方向に延びて形成されているので、エンジン回転中は、ラビリンス溝２３の出口２３ｂの外周壁を形成する第２のプレート部材２２が回転することにより、第２のプレート部材２２がスリンガとして働き、遠心力によって水分を外側へ飛ばすことができる。これにより、ラビリンス効果に加えてスリンガによる効果（外部からの浸水を防止できる効果）も期待できるので、更に、シール性能を向上できる。
同様に、ラビリンスシール２０には、ラビリンス溝２３が径方向から軸方向に略直角に折れ曲がる折り返し部２３ｃが設けられているので、ラビリンス溝２３の形状をより複雑にできると共に、第１のプレート部材２１のリング状部２１ｃ（軸方向に折れ曲がった部分）にスリンガの機能を持たせて、潤滑剤の流出を抑制する効果を期待することもできる。

また、本実施例のラビリンスシール２０は、第１のプレート部材２１と第２のプレート部材２２とを非接触に配置して、両プレート部材２１、２２の間にラビリンス溝２３を形成しているが、例えば、両プレート部材２１、２２をプレスによって所望の形状に加工できるので、迷路状のラビリンス溝２３を容易に且つ安価に形成できる。
さらに、第２のプレート部材２２は、１枚で形成するのではなく、第２のプレート部材２２Ａと第２のプレート部材２２Ｂとを組み合わせて形成しているので、複雑な形状のラビリンス溝２３でも容易に形成できる。

なお、本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置１は、クラッチ７のアウタ側にラビリンスシール２０を設けているが、このラビリンスシール２０より外側（大気側）には、第１の回転体３と第２の回転体６との間に隙間が有るため、この隙間から塵やごみ等の異物が侵入すると、ラビリンスシール２０の周囲（例えば、ラビリンス溝２３の出口２３ｂ付近、および、第１の回転体３と第２のプレート部材２２Ｂとの間の空間等）に異物が堆積する恐れがある。
この対策として、本実施例では、ラビリンスシール２０の反クラッチ側（大気側）にスリンガを設けることもできる。このスリンガは、例えば、図６に示す様に、第２の回転体６またはアウタ部１３に固定される回転プレート２４によって構成され、エンジン回転中に、回転プレート２４の回転によって生じる遠心力の働き（スリンガ効果）により、外部からの塵やごみ等の異物の侵入を抑制できる。また、スリンガ効果をより高めるために、第１の回転体３に防塵用プレート２５を設けることもできる。この防塵用プレート２５は、第１の回転体３に固定され、回転プレート２４に非接触に近接すると共に、軸方向にラップして配置されている。

図７はエンジン始動用トルク伝達装置１の断面図である。
この実施例４では、ラビリンスシール２０の反クラッチ側にダストシール２６を設けた一例である。クラッチ７のアウタ側にラビリンスシール２０を設けることは、実施例３と同じであるが、実施例３に記載した回転プレート２４と防塵用プレート２５によるスリンガ機能に代えて、ダストシール２６を使用するものである。
具体的には、図７に示す様に、ラビリンスシール２０の反クラッチ側（大気側）において、第１の回転体３にダストシール２６が取り付けられ、このダストシール２６のリップ部２６ａをアウタ部１３の外周面（実施例３の構成では第２のプレート部材２２Ｂの外周面）に摺接させている。これにより、第１の回転体３と第２の回転体６との間に形成される隙間に入り込んだ塵やごみ等の異物がラビリンスシール２０の周囲に堆積することを防止でき、ラビリンスシール２０の安定したシール機能を長期に渡り確保できる。

（変形例）
実施例３に記載したラビリンスシール２０では、クラッチ７の内部に充填される潤滑剤より粘度の高い潤滑剤をラビリンス溝２３の少なくとも一部に封入しても良い。これにより、更なるシール性の向上、つまり、クラッチ７からの潤滑剤の漏れ防止、および、外部からの異物（水分、塵、ごみ等）の侵入防止効果を高めることが可能である。
また、実施例３では、クラッチ７のアウタ側にラビリンスシール２０を設けた一例を記載したが、クラッチ７のインナ側、または、アウタ側とインナ側の両方にラビリンスシール２０を設けることもできる。つまり、軸受９（シール付きボールベアリング）の代わりに、ラビリンスシール２０を採用しても良い。これは、実施例３だけでなく、実施例１及び実施例２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置１にも適用できる。

エンジン始動用トルク伝達装置の断面図である（実施例１）。 エンジン始動用トルク伝達装置の配置図である。 クラッチの構成を示す正面図である。 エンジン始動用トルク伝達装置の断面図である（実施例２）。 エンジン始動用トルク伝達装置の断面図である（実施例３）。 図５に示すＡ部の拡大断面図である（実施例３）。 エンジン始動用トルク伝達装置の断面図である（実施例４）。 エンジン始動用トルク伝達装置の断面図である（従来技術の説明）。

符号の説明

１ エンジン始動用トルク伝達装置
２ スタータ
３ 第１の回転体
３ａ ギヤ部
３ｃ プレート壁
３ｄ 突出壁
３ｅ 内側突出壁（第１の突出壁）
３ｆ 外側突出壁（第３の突出壁）
４ エンジン
５ クランク軸
６ 第２の回転体
６ｅ 中間突出壁（第２の突出壁）
７ クラッチ
８ ピニオンギヤ
９ 軸受（第２のシール手段）
１２ インナ部
１３ アウタ部
１８ スラストワッシャ
２０ ラビリンスシール（第１のシール手段）
２１ 第１のプレート部材
２２Ａ 第２のプレート部材Ａ
２２Ｂ 第２のプレート部材Ｂ
２３ ラビリンス溝
２３ａ ラビリンス溝の入口
２３ｂ ラビリンス溝の出口
２３ｃ ラビリンス溝の折り返し部（ラビリンス溝の最外径部）
２４ 回転プレート
２５ 防塵用プレート
２６ ダストシール

Claims (17)

1. 径方向の外周にギヤ部が設けられ、このギヤ部がスタータのピニオンギヤに常時噛み合う第１の回転体と、
   エンジンのクランク軸に固定されると共に、軸受を介して前記第１の回転体と相対回転可能に組み付けられる第２の回転体と、
   前記第１の回転体に設けられるインナ部と、前記第２の回転体に設けられるアウタ部との間でトルクの伝達を断続するクラッチとを有し、
   前記第１の回転体が前記スタータに駆動されて回転する時に、前記クラッチが連結されて前記第１の回転体から前記第２の回転体へトルクを伝達し、前記第２の回転体が前記エンジンに駆動されて回転する時に、前記クラッチが切り離されて前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断するエンジン始動用トルク伝達装置であって、
   前記第１の回転体は、前記アウタ部の軸方向端面との間に所定の隙間を有して径方向に配設されるプレート壁を有すると共に、このプレート壁から前記アウタ部の径方向外側を前記アウタ部の外径に近接して軸方向に突き出る突出壁が設けられ、
   前記アウタ部の外周面は、前記プレート壁から軸方向に離れるに従って、外径が次第に小さくなるテーパ形状に設けられていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
2. 径方向の外周にギヤ部が設けられ、このギヤ部がスタータのピニオンギヤに常時噛み合う第１の回転体と、
   エンジンのクランク軸に固定されると共に、軸受を介して前記第１の回転体と相対回転可能に組み付けられる第２の回転体と、
   前記第１の回転体に設けられるインナ部と、前記第２の回転体に設けられるアウタ部との間でトルクの伝達を断続するクラッチとを有し、
   前記第１の回転体が前記スタータに駆動されて回転する時に、前記クラッチが連結されて前記第１の回転体から前記第２の回転体へトルクを伝達し、前記第２の回転体が前記エンジンに駆動されて回転する時に、前記クラッチが切り離されて前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断するエンジン始動用トルク伝達装置であって、
   前記第１の回転体は、前記アウタ部の軸方向端面との間に所定の隙間を有して径方向に配設されるプレート壁を有すると共に、このプレート壁から前記アウタ部の径方向外側を前記アウタ部の外径に近接して軸方向に突き出る第１の突出壁が設けられ、
   前記第２の回転体は、前記第１の突出壁の径方向外側を前記プレート壁側へ向かって軸方向に突き出る第２の突出壁が設けられ、この第２の突出壁と前記アウタ部との間に前記第１の突出壁が所定の隙間を有して入り込んでいることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
3. 請求項２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記第１の回転体は、前記プレート壁から前記第２の突出壁の径方向外側を軸方向に突き出る第３の突出壁が設けられ、この第３の突出壁と前記第１の突出壁との間に前記第２の突出壁が所定の隙間を有して入り込んでいることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
4. 請求項１〜３に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記プレート壁と前記アウタ部の軸方向端面との間に形成される隙間にスラストワッシャが挟み込まれていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
5. 径方向の外周にギヤ部が設けられ、このギヤ部がスタータのピニオンギヤに常時噛み合う第１の回転体と、
   エンジンのクランク軸に固定されると共に、軸受を介して前記第１の回転体と相対回転可能に組み付けられる第２の回転体と、
   前記第１の回転体に設けられるインナ部と、前記第２の回転体に設けられるアウタ部との間でトルクの伝達を断続するクラッチと、
   このクラッチの内部に充填される潤滑剤の流出を防止できるシール手段とを備え、
   前記第１の回転体が前記スタータに駆動されて回転する時に、前記クラッチが連結されて前記第１の回転体から前記第２の回転体へトルクを伝達し、前記第２の回転体が前記エンジンに駆動されて回転する時に、前記クラッチが切り離されて前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断するエンジン始動用トルク伝達装置であって、
   前記シール手段は、前記第１の回転体と前記アウタ部との間に生じる隙間をシールする第１のシール手段と、前記第２の回転体と前記インナ部との間に生じる隙間をシールする第２のシール手段とを有し、少なくとも一方のシール手段は、迷路状のラビリンス溝を形成するラビリンスシールであることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
6. 請求項５に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記ラビリンスシールは、前記ラビリンス溝の両端開口部（入口と出口）のうち、前記クラッチに最も近接して開口する一方の開口部である入口が、前記インナ部の外周面より径方向の内側に形成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
7. 請求項６に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記ラビリンスシールは、前記ラビリンス溝の入口から径方向の外側へ延びる前記ラビリンス溝の最外径部が、前記アウタ部の内周面より径方向の外側に形成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
8. 請求項５〜７に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記ラビリンスシールは、前記第１の回転体または前記インナ部に固定される第１のプレート部材と、前記第２の回転体または前記アウタ部に固定される第２のプレート部材とを非接触に配置して、両プレート部材の間に前記ラビリンス溝を形成していることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
9. 請求項８に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
   前記ラビリンスシールは、前記ラビリンス溝の他方の開口部である出口が、反クラッチ側へ軸方向に延びて形成され、且つ、前記ラビリンス溝の出口の内周壁が前記第１のプレート部材によって形成され、前記ラビリンス溝の出口の外周壁が前記第２のプレート部材によって形成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
10. 請求項７〜９に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記第１のプレート部材は、前記第１の回転体または前記インナ部に固定される根元側から径方向の外側へ延びて、その先端部が軸方向に折れ曲がる略Ｌ字形に形成されており、この第１のプレート部材の周囲を前記第２のプレート部材が覆うことにより、前記第１のプレート部材の周囲に沿って前記ラビリンス溝が形成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
11. 請求項１０に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記第１のプレート部材の周囲を所定の隙間を有して覆う前記第２のプレート部材は、前記第１のプレート部材の板厚方向の一端側に所定の隙間を有して配置される第２のプレート部材Ａと、前記第１のプレート部材の板厚方向の他端側に所定の隙間を有して配置される第２のプレート部材Ｂとを組み合わせて形成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
12. 請求項５〜１１に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記ラビリンスシールの反クラッチ側には、前記第２の回転体または前記アウタ部に固定される回転プレートが設けられ、この回転プレートは、前記第２の回転体および前記アウタ部と一体に回転して生じる遠心力の働きにより、外部から異物の侵入を防止するスリンガ（またはフリンガ）として構成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
13. 請求項１２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記第１の回転体には、前記回転プレートに非接触に近接すると共に、軸方向にラップして配置された防塵用プレートが取り付けられていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
14. 請求項５〜１２に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記ラビリンスシールの反クラッチ側には、前記第１の回転体に取り付けられるダストシールが設けられ、このダストシールのリップ部を前記アウタ部の外周面に摺接させることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
15. 請求項１〜１４に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記クラッチの内部に充填される潤滑剤より粘度の高い潤滑剤を前記ラビリンス溝の少なくとも一部に封入したことを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
16. 請求項１〜１５に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記クラッチの内部に充填する潤滑剤にグリースを使用することを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
17. 請求項１〜１６に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
    前記エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに使用されることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。

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