JP2008105663A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーが感じる先行車において行かれる感覚を和らげられる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】
本発明による走行制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する先行車検出手段と、前記車間距離検出手段に基づいて第１の車速指令値を算出する第１車速指令値算出手段とを有する。さらに自車両前方の走行路におけるカーブ情報を検出するカーブ検出手段と、前記カーブ状態に基づいて前記カーブを走行するための第２の車速指令値を算出する第２車速指令値算出手段とを有する。目標車速設定手段は、これらの車速指令値に基づいて最終目標車速を設定する。そして、前記第１車速指令値が前記第２車速指令値よりも大きい状態でカーブを走行する際は、前記第２車速指令値よりも大きく且つ前記第１車速指令値よりも小さな車速を最終目標車速として設定可能である。車速制御手段は、目標車速設定手段で設定された最終目標車速に基づいて自車速を制御する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の走行を制御する技術に関する。

ナビゲーション装置から得られる道路情報に基づいて自車両前方のカーブを適切な速度で走行するために車速を制御するとともに、先行車との車間距離に応じて車速を制御する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００２−１２３８９８号公報

従来の車両制御装置では、先行車が存在する場合には、前方のカーブを適切な速度で走行するための車速制御で求められた目標車速と、先行車との車間距離に応じた車速制御で求められた目標車速とを比較して低い方の目標車速がアクチュエータへの指令速度とされる。前方のカーブを適切な速度で走行するための車速制御で求められた目標車速が先行車との車間距離に応じた車速制御で求められた目標車速よりも低くなってその差が大きくなると、先行車において行かれる感覚をドライバーに与えてしまう。そのため、アクセル踏み増し操作などを招いてドライバーに煩わしさを感じさせてしまう。

本発明による走行制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する先行車検出手段と、前記車間距離検出手段に基づいて第１の車速指令値を算出する第１車速指令値算出手段とを有する。さらに自車両前方の走行路におけるカーブ情報を検出するカーブ検出手段と、前記カーブ状態に基づいて前記カーブを走行するための第２の車速指令値を算出する第２車速指令値算出手段とを有する。目標車速設定手段は、これらの車速指令値に基づいて最終目標車速を設定する。そして、前記第１車速指令値が前記第２車速指令値よりも大きい状態でカーブを走行する際は、前記第２車速指令値よりも大きく且つ前記第１車速指令値よりも小さな車速を最終目標車速として設定可能である。車速制御手段は、目標車速設定手段で設定された最終目標車速に基づいて自車速を制御する。

本発明によれば、前記第１車速指令値が前記第２車速指令値よりも大きい状態でカーブを走行する際は、目標車速設定手段が前記第２車速指令値よりも大きく且つ前記第１車速指令値よりも小さな車速を最終目標車速として設定可能であるので、先行車に置いていかれる感覚を和らげるとともにカーブに対する減速を実行させることが可能となる。

−−−第１の実施の形態−−−
図１〜８を参照して、本発明による車両走行制御装置の第１の実施の形態を説明する。図１は本発明による車両制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。車両１００は、ＡＣＣスイッチ１と、レーザーレーダー２と、車輪速センサー３と、ナビゲーション装置４と、走行制御装置５と、制御対象６とを備えている。ＡＣＣスイッチ１は、後述する車間距離制御に関してドライバーが各種の操作入力を行うためのスイッチである。

レーザーレーダー２は、たとえば、車両１００の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、自車両前方にレーザー光を送出し、自車両前方に存在する先行車両（先行車）に反射して戻ってくる反射光を受光することにより、先行車の有無、先行車との間の車間距離Ｌ、および、相対速度（車速差）Ｖｄを検出する。車輪速センサー３は、車両１００の車輪速Ｖｗを検出する。

ナビゲーション装置４は、経路探索や経路案内を行う装置であり、車両の位置情報（Ｘ，Ｙ）を検出するためのＧＰＳ（Global Positioning System）受信機と、地図情報を記憶した記憶媒体とを備えている。記憶媒体は、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路を点として示すものである。すなわち、ノード点の並んだノード列は、車両が走行する直線または曲線の走行経路を示すものになる。

走行制御装置５は、車間距離制御およびカーブ減速制御を行って制御対象６へ制御信号を出力する装置であり、マイクロコンピューターのソフトウェア形態による車間距離制御車速指令値設定部５１と、カーブ減速制御車速指令値設定部５２と、目標車速演算部５３と、車速制御部５４とを備えている。車間距離制御とは、先行車が認識されているときに、先行車との車間距離が目標値となるように車間距離を制御することである。なお、車間距離制御では、先行車が認識されない場合には自車速Ｖがあらかじめ設定された車速（以下、設定車速という）となるように車速が制御される。カーブ減速制御とは、自車両前方のカーブの形状に合わせて自車速Ｖを適正速度に制御することである。走行制御装置５の各部の詳細および走行制御装置５による制御内容については後述する。

制御対象６は、車両１００の加減速を行うための装置であり、後述するようにエンジントルクアクチュエータとブレーキ液圧アクチュエータとを備えている。なお、車両１００における上述した各装置は、従来の車両に備えられた各装置と同じである。

図2は、車間距離制御車速指令値設定部５１の詳細を示す図である。車間距離制御車速指令値設定部５１は、車速設定部５１ａと、先行車情報処理部５１ｂと、自車速演算部５１ｃと、車間距離制御車速指令値演算部５１ｄとを備えている。車速設定部５１ａは、ＡＣＣスイッチ１からの出力信号に基づき、ドライバーが設定した設定車速を設定車速指令値Ｖｓｅｔとして目標車速演算部５３に出力する。先行車情報処理部５１ｂは、レーザーレーダー２からの信号に基づき、先行車の状態、すなわち、先行車の有無、車間距離Ｌ、および車速差Ｖｄを読み込んで車間距離制御車速指令値演算部５１ｄと目標車速演算部５３に出力する。

車間距離制御による先行車との車間距離の目標値は、たとえば「長」、「中」、「短」の3つの距離がＡＣＣスイッチ１の操作によって設定可能である。車間距離の設定状態が「長」であれば、先行車との車間距離が長めに保たれ、車間距離の設定状態が「中」であれば、先行車との車間距離が中程度に保たれ、車間距離の設定状態が「短」であれば、先行車との車間距離が短めに保たれる。

また、車間距離制御の制御モードは、たとえば「通常モード」、「スポーツモード」などがＡＣＣスイッチ１の操作によって設定可能である。制御モードの設定状態が「通常モード」であれば、先行車との車間距離制御における加減速度制限値及び制御ゲインは、通常の加減速度制限値及び制御ゲインに設定され、制御モードの設定状態が「スポーツモード」であれば、加減速度制限値は「通常モード」の加減速度制限値よりも絶対値で大きな値に変更され、大きな加速度、減速度が出るようになる。制御ゲインも「通常モード」の制御ゲインより大きな値に変更され、先行車の加減速により早く追従することが可能となる。

自車速演算部５１ｃは、車輪速センサー３から出力される信号に基づいて自車速Ｖを演算して車間距離制御車速指令値演算部５１ｄと、カーブ減速制御車速指令値設定部５２と、目標車速演算部５３とに出力する。車間距離制御車速指令値演算部５１ｄは、先行車情報処理部５１ｂより得られた先行車の有無、車間距離Ｌ、および車速差Ｖｄと、自車速演算部５１ｃで演算された自車速Ｖとに基づいて車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算して目標車速演算部５３に出力する。

図３は、カーブ減速制御車速指令値設定部５２の詳細と目標車速演算部５３とを示す図である。カーブ減速制御車速指令値設定部５２は、前方道路情報処理部５２ａと、各ノード点旋回車速演算部５２ｂと、各ノード点目標減速度演算部５２ｃと、カーブ減速制御車速指令値演算部５２ｄとを備えている。前方道路情報処理部５２ａは、ナビゲーション装置４から得られる車両の位置（自車位置）の情報と、自車位置前方の道路の各ノード点の座標および各ノード点までの距離を読み込む。そして前方道路情報処理部５２ａは、各ノード点における道路の曲率半径を演算して各ノード点旋回車速演算部５２ｂおよび目標車速演算部５３に出力するとともに、各ノード点までの距離を各ノード点目標減速度演算部５２ｃ、カーブ減速制御車速指令値演算部５２ｄおよび目標車速演算部５３に出力する。

各ノード点旋回車速演算部５２ｂは、前方道路情報処理部５２ａで演算された各ノード点における道路の曲率半径に基づいて、各ノード点において、所定の横加速度で旋回走行するための各ノード点旋回車速を演算し、各ノード点目標減速度演算部５２ｃに出力する。各ノード点目標減速度演算部５２ｃは、車間距離制御車速指令値設定部５１から得られた自車速Ｖと、前方道路情報処理部５２ａから得られた各ノード点までの距離と、各ノード点旋回車速演算部５２ｂで演算された各ノード点旋回車速とに基づいて、各ノード点目標減速度を演算してカーブ減速制御車速指令値演算部５２ｄに出力する。

カーブ減速制御車速指令値演算部５２ｄは、各ノード点目標減速度演算部５２ｃで演算された各ノード点目標減速度の中から最大の減速度が演算されたノード点を目標ノード点として選択する。そして、カーブ減速制御車速指令値演算部５２ｄは、前方道路情報処理部５２ａから得られた各ノード点までの距離に基づいて、目標ノード点到達時に各ノード点旋回車速演算部５２ｂで演算された当該ノード点のノード点旋回車速となるためのカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算して目標車速演算部５３に出力する。

目標車速演算部５３は、上述した各部から得られた演算値や指令値などに基づいて、目標車速Ｖｔを演算して車速制御部５４へ出力する。

図４は、車速制御部５４および制御対象６の詳細を示す図である。車速制御部５４は、車速サーボ演算部５４ａと、ホイールトルク分配制御演算部５４ｂと、エンジントルクコントローラ５４ｃと、ブレーキ液圧コントローラー５４ｄとを備えている。車速サーボ演算部５４ａは、自車速Ｖが目標車速演算部５３で演算された目標車速Ｖｔとなるように目標減速度または目標加速度（以下、目標加減速度と呼ぶ）を演算してホイールトルク分配制御演算部５４ｂに出力する。

ホイールトルク分配制御演算部５４ｂは、車速サーボ演算部５４ａで演算された目標加減速度から必要なエンジントルクやブレーキトルクを算出し、それぞれに応じた駆動指令値や制動指令値をエンジントルクコントローラ５４ｃまたはブレーキ液圧コントローラ５４ｄに出力する。エンジントルクコントローラ５４ｃは、ホイールトルク分配制御演算部５４ｂで演算された駆動指令値に基づいて、制御指令値を演算して制御対象６に出力する。ブレーキ液圧コントローラ５４ｄは、ホイールトルク分配制御演算部５４ｂで演算された制動指令値に基づいて、制御指令値を演算して制御対象６に出力する。

制御対象６は、エンジントルクアクチュエータ６１と、ブレーキ液圧アクチュエータ６２とを備えている。エンジントルクアクチュエータ６１は、たとえばスロットルバルブなどのように駆動輪の駆動トルクを制御するためのアクチュエータであり、エンジントルクコントローラ５４ｃから出力される駆動指令値に基づいてスロットル開度を変更する。これにより、車速サーボ演算部５４ａで演算された目標加減速度を得るのに必要なエンジントルクが得られる。

ブレーキ液圧アクチュエータ６２は、ブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダと、各車輪に設けられた油圧ブレーキの油圧シリンダ（ホイールシリンダ）との間に設けられて、各ホイールシリンダの液圧を任意の制動液圧に制御するアクチュエータである。ブレーキ液圧アクチュエータ６２は、ブレーキ液圧コントローラ５４ｄから出力される駆動指令値に基づいてホイールシリンダの液圧を制御する。これにより、車速サーボ演算部５４ａで演算された目標加減速度を得るのに必要なブレーキトルクが得られる。制御対象６、すなわち、エンジントルクアクチュエータ６１およびブレーキ液圧アクチュエータ６２が、車速制御部５４から出力される各指令値に基づいて制御されることで、自車速Ｖが目標車速Ｖｔとなるように制御される。

図５は、制御対象６への制駆動指令値を演算する際の処理手順を示すフローチャートである。図５に示す処理は車両１００の走行中、所定のサンプリング時間毎に走行制御装置５で実行される。ステップＳ１において、各センサ等からのデータを読み込む。具体的には、ＡＣＣスイッチ１の操作信号に基づいて、ドライバーが設定した設定車速Ｖｓｅｔおよび車間距離の設定状態を読み込み、レーザーレーダー２から先行車との間の車間距離Ｌを読み込み、車輪速センサ３から車輪速Ｖｗを読み込む。また、ナビゲーション装置４から自車位置（Ｘ，Ｙ）と自車両前方の道路のノード点情報（（Ｘ（ｎ），Ｙ（ｎ），Ｌ（ｎ））を読み込む。各センサ等からのデータを読み込むとステップＳ２へ進む。

ステップＳ２において、ステップＳ１で読み込んだ各センサ等からのデータに基づいて、車間距離に応じた車速指令値、すなわち車間距離制御による車速指令値である車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを算出する。具体的な算出方法については後述する。
なお、ステップＳ１で読み込んだ車間距離Ｌに基づいて先行車が存在しないと判断すると、ステップＳ１で読み込んだ、ドライバーが設定した設定車速Ｖｓｅｔを車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとする。ステップＳ２で車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃが演算されるとステップＳ３へ進む。

ステップＳ３において、ステップＳ１で読み込んだ各センサ等からのデータに基づいて、前方のカーブに応じた車速指令値、すなわちカーブ車速制御による車速指令値であるカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを算出する。カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを算出方法については後述する。カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを算出するとステップＳ４へ進む。

ステップＳ４において、ステップＳ２で算出された車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃと、ステップＳ３で算出されたカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐとに基づいて最終的な目標車速Ｖｔを設定してステップＳ５へ進む。

ステップＳ５において、ステップＳ４で設定した目標車速Ｖｔから駆動指令値を演算し、演算した駆動指令値を制御対象６へ出力してリターンする。

−−−車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの演算について−−−
車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの演算について図６を参照して説明する。図６は、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算して目標車速演算部５３に出力する際の、車間距離制御車速指令値設定部５１における処理内容のフローチャートを示す図である。図６に示す処理は、車両１００の走行中、所定のサンプリング時間毎に実行される。

ステップＳ１０１において、各センサー等からのデータを読み込む。すなわち、ＡＣＣスイッチ１から操作信号を読み込み、レーザーレーダー２から先行車の状態、すなわち、先行車の有無を示す先行車捕捉フラグ、車間距離Ｌ、および、車速差Ｖｄを読み込み、車輪速センサー３から車輪速Ｖｗを読み込む。なお、車両１００が後輪駆動車である場合には、左右の前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を読み込む。各センサーからのデータを読み込むとステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２において、ステップＳ１０１で読み込んだ車輪速Ｖｗから自車速Ｖを演算する。たとえば、車両１００が後輪駆動車である場合、次の（１）式により、左右の前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値を自車速Ｖとする。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ ・・・（１）
自車速Ｖを演算するとステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０３において、車速設定指令値Ｖｓｅｔを読み込む。すなわち、ステップＳ１０１で読み込んだＡＣＣスイッチ１の操作信号に基づいて、ドライバーが設定した設定車速を車速設定指令値Ｖｓｅｔとする。また、現在の車速を設定車速とするようにドライバーが設定した場合（車速セットフラグが立った場合）、ステップＳ１０２で演算した自車速Ｖを車速設定指令値Ｖｓｅｔとする。車速設定指令値Ｖｓｅｔを読み込むとステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４において、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算する。ステップＳ１０１で読み込んだ先行車捕捉フラグに基づいて先行車が存在すると判断すると、次の（２）式により目標車間距離Ｌ^＊を設定する。
Ｌ^＊＝Ｖ×Ｔ０＋Ｌ０ ・・・（２）
ここで、Ｔ０は車間時間（＝（車間距離Ｌ）／（自車速Ｖまたは先行車の車速Ｖｆ））であり、Ｌ０は停車時の車間距離である。なお、自車速Ｖに代えて先行車の車速Ｖｆに応じた目標車間距離Ｌ^＊を設定してもよい。

次に、車間距離Ｌがその目標値Ｌ^＊に達するまでの車間距離の時間的な変化を表す車間距離指令値Ｌｔを決定する。具体的には、目標車間距離Ｌ^＊に対して次式に示すローパスフィルターＦt(s)を施し、車間距離指令値Ｌｔを演算する。
Ｆt(s)＝ω^２／（ｓ^２＋２ζωｓ＋ω） ・・・（３）
（３）式において、ωとζは車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするための固有振動数と減衰係数であり、ｓは微分演算子である。

次に、フィードバック補償器を用いて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌｔに一致させるための目標車速、すなわち車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算する。具体的には、次式により先行車との車間距離Ｌと車速差Ｖｄに基づいて車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算する。
Ｖａｃｃ＝Ｖｆ−｛ｆd（Ｌｔ−Ｌ）＋ｆv×Ｖｄ｝ ・・・（４）
（４）式において、ｆdは距離制御ゲイン、ｆvは車速制御ゲインであり、Ｖｆは先行車速度（Ｖｆ＝Ｖ＋Ｖｄ）である。

なお、ステップＳ１０１で読み込んだ先行車捕捉フラグに基づいて先行車が存在しないと判断すると、ステップＳ１０３で得られた車速設定指令値Ｖｓｅｔを車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとする。

ステップＳ１０４で車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃが演算されるとステップＳ１０５へ進み、ステップＳ１０４で演算された車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを目標車速演算部５３に出力してリターンする。

−−−カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの演算について−−−
カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの演算について図７を参照して説明する。図７は、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算して目標車速演算部５３に出力する際の、カーブ減速制御車速指令値設定部５２における処理内容のフローチャートを示す図である。図７に示す処理は、車両１００の走行中、所定のサンプリング時間毎に実行される。

ステップＳ２０１において、各種データを読み込む。すなわち、車間距離制御車速指令値設定部５１から自車速Ｖを読み込み、ナビゲーション装置４から自車位置（Ｘ，Ｙ）と自車両前方の道路のノード点情報（（Ｘ（ｎ），Ｙ（ｎ），Ｌ（ｎ））を読み込む。なお、ここで、ｎは各ノード点に付した番号（ノード点番号）であり、１からｐまでの整数であり、自車位置から遠いノード点ほど大きい値を割り当てる。ノード点番号がｎであるノード点をノード点ＮＯＤ（ｎ）と表す。（Ｘ（ｎ），Ｙ（ｎ））はノード点ＮＯＤ（ｎ）の座標である。Ｌ（ｎ）は、自車位置（Ｘ，Ｙ）からノード点ＮＯＤ（ｎ）までの距離である。ステップＳ２０１で各種データを読み込むとステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０２において、ステップＳ２０１で読み込んだノード点情報に基づいて、各ノード点ＮＯＤ（ｎ）の曲率半径Ｒ（ｎ）を演算する。曲率半径の算出方法にはいくつかの方法があるが、ここでは、３点法に基づいて曲率半径Ｒ（ｎ）を演算する。すなわち、ノード点ＮＯＤ（ｎ）と、ノード点ＮＯＤ（ｎ）に隣接する前後２つのノード点ＮＯＤ（ｎ−１），Ｎ（ｎ＋１）との３点を通る円の半径を算出し、この半径をノード点ＮＯＤ（ｎ）の曲率半径Ｒ（ｎ）とする。ノード点ＮＯＤ（ｎ）の曲率半径Ｒ（ｎ）を演算するとステップＳ２０３へ進む。

ステップＳ２０３において、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を演算する。上述したように、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）は各ノード点ＮＯＤ（ｎ）を所定の横加速度Ｙｇで旋回する速度であり、ステップＳ２０２で演算された曲率半径Ｒ（ｎ）に基づいて、次式より算出する。
Ｖ（ｎ）^２＝Ｙｇ×｜Ｒ（ｎ）｜ ・・・（５）
ここで、横加速度Ｙｇをたとえば０．４Ｇとする。また、ドライバーが別途設定した値を横加速度Ｙｇとしてもよい。（５）式から明らかなように、曲率半径Ｒ（ｎ）が大きくなるほど各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）は大きくなる。各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を演算するとステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０４において、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）を演算する。各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は各ノード点ＮＯＤ（ｎ）において自車速Ｖを上述した各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）とするのに必要な減速度である。各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）はステップＳ２０１で得られた自車速Ｖおよび各ノード点ＮＯＤ（ｎ）までの距離Ｌ（ｎ）と、ステップＳ２０３で演算された各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）から、次式で求められる。
Ｇ（ｎ）＝（Ｖ^２−Ｖ（ｎ）^２）／（２×Ｌ（ｎ））
＝（Ｖ^２−Ｙｇ×｜Ｒ（ｎ）｜）／（２×Ｌ（ｎ）） ・・・（６）
ここで、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は車両１００が減速する場合に正の値を採るものとする。（６）式から明らかなように、各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）は各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）が小さいほど（曲率半径Ｒ（ｎ）が小さいほど）、距離Ｌ（ｎ）が小さいほど大きな値となる。各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）を演算するとステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０５において、目標ノード点を設定する。すなわち、各ノード点ＮＯＤのうち、ステップＳ２０４で演算した複数の各ノード点目標減速度Ｇ（ｎ）の中から最も大きな値となるノード点ＮＯＤを目標ノード点として選択する。ここで、目標ノード点のノード点ＮＯＤ番号をＮとし、各ノード点ＮＯＤに関するデータについての「（ｎ）」が「（Ｎ）」となっているものは目標ノード点に関するデータを示すものとする。目標ノード点を設定するとステップＳ２０６へ進む。

ステップＳ２０６において、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算する。具体的には、ステップＳ２０５で設定した目標ノード点までの距離Ｌ（Ｎ）と、目標ノード点における各ノード点旋回車速Ｖ（Ｎ）とに基づいて、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを次式により演算する。すなわち、車両１００の前方の曲路の状態に応じてカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐが演算される。なお、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、自車位置（Ｘ，Ｙ）から所定の減速度Ｇで減速して目標ノード点に到達した際に、自車速Ｖが各ノード点旋回車速Ｖ（Ｎ）となるための指令値である。
Ｖｃｏｐ^２＝Ｖ（Ｎ）^２＋２×Ｇ×Ｌ（Ｎ） ・・・（７）
ここで、減速度Ｇをたとえば０．１２Ｇとする。また、ドライバーが別途設定した値を減速度Ｇとしてもよい。（７）式から明らかなように、各ノード点旋回車速Ｖ（Ｎ）が大きいほど、減速度Ｇが大きいほど、距離Ｌ（Ｎ）が長いほどカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは大きい値となる。逆に、各ノード点旋回車速Ｖ（Ｎ）が小さいほど、減速度Ｇが小さいほど、距離Ｌ（Ｎ）が短いほどカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは小さい値となる。
また、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、目標ノード点を通過すると、各ノード点旋回車速Ｖ（Ｎ）を上限車速として、所定の変化量で増加するように設定される。
カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算するとステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７において、ステップＳ２０６で演算されたカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを目標車速演算部５３に出力してリターンする。

−−−目標車速Ｖｔの演算について−−−
目標車速Ｖｔの演算について図８を参照して説明する。図８は、目標車速Ｖｔを演算して車速制御部５４に出力する際の、目標車速演算部５３における処理内容のフローチャートを示す図である。図８に示す処理は、車両１００の走行中、所定のサンプリング時間毎に実行される。

ステップＳ３０１において、各種車速指令値を読み込む。具体的には、車間距離制御車速指令値設定部５１から車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを読み込み、カーブ減速制御車速指令値設定部５２からカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを読み込む。各種車速指令値を読み込むとステップＳ３０２へ進む。

ステップＳ３０２において、各種データを読み込む。具体的には、車間距離制御車速指令値設定部５１から自車速Ｖおよび車速差Ｖｄを読み込み、カーブ減速制御車速指令値設定部５２からカーブ半径Ｒｃおよびカーブ到達距離Ｌｃを読み込む。ここで、カーブ半径Ｒｃおよびカーブ到達距離Ｌｃは、それぞれカーブ減速制御車速指令値設定部５２で設定された目標ノード点についての曲率半径Ｒ（Ｎ）および距離Ｌ（Ｎ）である。各種データを読み込むとステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０３において、ステップＳ３０１で読み込んだカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと車速設定指令値Ｖｓｅｔとを比較して、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐが車速設定指令値Ｖｓｅｔ以下か否かを判断する。ステップＳ３０３が肯定判断されるとステップＳ３０４へ進む。ステップＳ３０３が否定判断されるとステップＳ３０８へ進む。

ステップＳ３０４において、ステップＳ３０１で読み込んだカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとを比較して、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐが車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃよりも小さいか否かを判断する。ステップＳ３０４が肯定判断されるとステップＳ３０５へ進む。ステップＳ３０４が否定判断されるとステップＳ３０７へ進む。

ステップＳ３０５において、重み係数ａを設定する。重み係数ａは、後述するように、目標車速Ｖｔの算出の際に、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの寄与度合い（重み付け）を表す係数であり、０以上、かつ、１以下の値である。本実施の形態では、重み係数ａは車両１００の製造段階であらかじめ定められた固定値とするが、ドライバーが任意に設定可能としてもよい。重み係数ａを設定するとステップＳ３０６へ進む。

ステップＳ３０６において、ステップＳ３０１で読み込んだカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃと、ステップＳ３０５で設定した重み係数ａとに基づいて、次式により目標車速Ｖｔを演算する。
Ｖｔ＝ａ×Ｖａｃｃ＋（１−ａ）×Ｖｃｏｐ ・・・（８）
（８）式から明らかなように、目標車速Ｖｔは、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの値とカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの値との間の値となり、重み係数ａの値が１に近づくと車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの値に近づき、重み係数ａが０に近づくとカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの値に近づく。目標車速Ｖｔを演算するとステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０７において、目標車速Ｖｔを設定する。具体的には、ステップＳ３０１で読み込んだ車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを目標車速Ｖｔとして設定する。目標車速Ｖｔを設定するとステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０８において、目標車速Ｖｔを設定する。具体的には、ステップＳ３０１で読み込んだ車速設定指令値Ｖｓｅｔと車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとを比較して、値が小さい方の指令値を目標車速Ｖｔとして設定する。目標車速Ｖｔを設定するとステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０９において、ステップＳ３０６、ステップＳ３０７、またはステップＳ３０８で演算・設定された目標車速Ｖｔに対して、目標車速Ｖｔの変化量を制限する変化量リミッター処理を行う。具体的には、前回の処理の実行時に設定された目標車速Ｖｔと、今回の処理の実行時に設定された目標車速Ｖｔとを比較して、その変化量が所定の割合を超えないように、今回設定された目標車速Ｖｔの値を補正する。

ステップＳ３１０において、ステップＳ３０９で変化量リミッター処理をされた目標車速Ｖｔを速度指令値として車速制御部５４に出力してリターンする。

このように構成される車両１００では、ＡＣＣスイッチ１が操作されて、車間距離制御を行うように指示されている場合であって、略直線の道路を走行している場合には（ステップＳ３０３否定判断）、先行車に追従して所定の車間距離を保ちながら走行するように車速が制御される（ステップＳ３０８）。また、先行車が存在しないか、ドライバーが設定した設定車速よりも先行車の車速が早ければ、ドライバーが設定した設定車速となるように車速が制御される（ステップＳ３０８）。また、車両１００が先行車に追従した状態で前方に位置するカーブにさしかかると、車両１００の車速は次のように制御される。

図９は、車両１００が先行車に追従した状態で前方に位置するカーブにさしかかった際の、各指令値の変化を示す図である。なお、図９では、上述した重み係数ａは０．３であり、先行車はカーブ手前の直線区間で車両１００の設定車速と略同じ速度で走行し、カーブ直前で十分に減速してカーブを安全な速度で通過するものとする。目標ノード点から十分に離れていて、図９の地点９１よりも手前に自車位置が存在している場合、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは車速設定指令値Ｖｓｅｔよりも大きい値となるので（ステップＳ３０３否定判断）、目標車速Ｖｔが設定車速Ｖｓｅｔ（または車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃ）と等しくなる（ステップＳ３０８）。その結果、車両１００は、先行車と所定の車間距離を保った状態で走行する。

上述したように、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは距離Ｌ（Ｎ）が短いほど小さい値となるので、ある地点でカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと、車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとが等しくなる。この地点を地点９１とする。すなわち、車両１００が地点９１に到達すると、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと、車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとが等しくなる（ステップＳ３０３肯定判断）。そして、車両１００が地点９１を通過すると、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを下回る（ステップＳ３０４肯定判断）。

すると、目標車速Ｖｔが上述した（８）式で算出される値とされるが（ステップＳ３０６）、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐが車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを下回っているため、算出される目標車速Ｖｔは車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃよりも小さな値となる。すなわち、車両１００は地点９１を通過すると減速するように制御される。

ここで、従来の車両制御装置を搭載した車両では、地点９１を通過後、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃよりも小さい値となったカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐが目標車速Ｖｔとして設定されてしまうため、先行車との車速差が拡大して先行車において行かれたような感覚（おいて行かれ感）をドライバーに与えてしまう。しかし、本実施の形態の車両制御装置を搭載した車両１００では、重み係数ａで決定される、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐとの間の値が目標車速Ｖｔとして設定され、先行車との車速差があまり拡大しない。すなわち、目標車速Ｖｔが車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを超えない範囲で従来よりも高くなるため、車間距離を縮めすぎることなく、ドライバーが感じるおいて行かれ感を和らげられる。

なお、本実施の形態では、重み係数ａの値を０．３としたので目標車速Ｖｔは車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃよりもカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐに近い値となる。重み係数ａを適宜変更して設定することで、車間距離制御とカーブ減速制御との優先度合いを簡単に調節できる。

第１の実施の形態の車両走行制御装置では、次の作用効果を奏する。
（１） 先行車の状態、すなわち、先行車の有無、車間距離Ｌ、および車速差Ｖｄに応じて車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算し、車両１００の前方の曲路の状態に応じてカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算するように構成した。そして、自車速Ｖが、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃと、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと、重み係数ａとに基づいて演算された目標車速Ｖｔとなるように制御されるように構成した。これにより、目標車速Ｖｔおよび自車速Ｖが車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを超えない範囲で従来よりも高くすることができるため、車間距離を縮めすぎることなく、ドライバーが感じるおいて行かれ感を和らげられる。また、おいて行かれ感が和らげられるので、アクセル踏み増し操作などのドライバーの操作を抑止して、操作に伴う煩わしさ感を抑止できる。

（２） 走行制御装置５による処理において、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃと、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐと、重み係数ａとに基づいて目標車速Ｖｔを演算するように構成した。これにより、新たな装置を追加することなく、ソフトウェア上の処理の変更だけでおいて行かれ感が和らげられるので、コスト増を抑制できる。

（３） たとえば、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃによる車速制御だけが行われる従来の車両では、先行車に追従して走行している場合に、カーブにさしかかった先行車の減速タイミングが遅いと、ドライバーはブレーキ操作を行って自車両を減速させなくてはならず、ブレーキ操作を煩わしいと感じる可能性がある。これに対して本実施の形態の車両１００では、重み係数ａで決定される、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃとカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐとの間の値が目標車速Ｖｔとして設定されるように構成した。したがって、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃによる車速制御だけが行われる従来の車両と比べてカーブ手前で自車速Ｖが低下するので、ドライバーによるブレーキ操作を抑止することができ、ブレーキ操作に伴う煩わしさ感を抑制できる。

（４） 重み係数ａをあらかじめ定められた固定値としたので、重み係数ａの設定値を変更するという簡単なチューニングでおいて行かれ感を和らげられる。なお、重み係数ａをドライバーが任意に設定可能であるように構成した場合、おいて行かれ感の抑制度合いを変更できることとなるので、ドライバーの好みを反映できる。

（５） 前回の処理の実行時に設定された目標車速Ｖｔと、今回の処理の実行時に設定された目標車速Ｖｔとを比較して、その変化量が所定の割合を超えないように、今回設定された目標車速Ｖｔの値を補正するように構成した。これにより、自車速Ｖの急激な変化を抑制できるので、自車速Ｖの変化に伴って乗員へ与える違和感を抑制できる。

−−−第２の実施の形態−−−
図１０を参照して、本発明による車両走行制御装置の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同一の構成要素には同一の符号を付して相違点を主に説明する。第２の実施形態の車両走行制御装置では、重み係数ａをカーブ到達距離Ｌｃに応じて設定する点が、第１の実施の形態の車両走行制御装置とは異なる。すなわち、第２の実施形態の車両走行制御装置では、目標ノード点についての距離Ｌ（Ｎ）であるカーブ到達距離Ｌｃが長い場合には、重み係数ａを１または１に近い値とし、カーブ到達距離Ｌｃが短くなるにつれて重み係数ａを小さな値とするように、重み係数ａを変更する。

図１０は、車両１００が先行車に追従した状態で前方に位置するカーブにさしかかった際の、各指令値および重み係数ａの変化を示す図である。図１０では、カーブ到達距離Ｌｃに応じて重み係数ａは１から０．３まで変化し、先行車はカーブ手前の直線区間で車両１００の設定車速と略同じ速度で走行し、カーブ直前で十分に減速してカーブを安全な速度で通過するものとする。

なお、地点９１と目標ノード点位置との間で、目標ノード点から距離Ｌ１だけ手前側の地点９２を基準として、地点９２以前の区間である、カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１以上（Ｌ１≦Ｌｃ）となる区間に車両１００が存在する場合、重み係数ａを１とする。地点９２から目標ノード点までの区間である、カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１未満（０＜Ｌｃ＜Ｌ１）となる区間に車両１００が存在する場合、カーブ到達距離Ｌｃが短くなるにつれて重み係数ａを１から０．３へ漸減させる。

すなわち、目標車速演算部５３は、カーブ減速制御車速指令値設定部５２から読み込んだカーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１以上であると判断すると、重み係数ａを１に設定する。目標車速演算部５３は、カーブ減速制御車速指令値設定部５２から読み込んだカーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１未満であると判断すると、カーブ到達距離Ｌｃに応じて重み係数ａを１から０．３へ漸減させる。なお、重み係数ａの上下限値および距離Ｌ１は、車両１００の製造段階であらかじめ設定された値とするが、ドライバーが任意に設定可能としてもよい。

（地点９１よりも手前の区間）
目標ノード点から十分に離れていて、地点９１よりも手前に自車位置が存在している場合、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは車速設定指令値Ｖｓｅｔよりも大きい値となるので、目標車速Ｖｔが設定車速Ｖｓｅｔ（または車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃ）と等しくなる。その結果、車両１００は、先行車と所定の車間距離を保った状態で走行する。

（地点９１から地点９２まで間の区間）
車両１００が地点９１を通過すると、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを下回るので、目標車速Ｖｔが上述した（８）式で算出される値とされるが、地点９２の手前では重み係数ａが１であるので、算出される目標車速Ｖｔは車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃに等しい。すなわち車両１００は、地点９１を通過してもカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響を受けず、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃに従って先行車に追従する。ここでは先行車が減速していないので、車両１００も減速されない。

（地点９２を通過した後の区間）
車両１００が地点９２を通過すると、重み係数ａが１から漸減していくので、上述した（８）式で算出される目標車速Ｖｔは、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの値から徐々にカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの値に近づいて、小さな値になっていく。すなわち車両１００は、地点９２を通過した時点から減速するように制御される。第１の実施形態と比較して、第２の実施の形態では、車両１００が減速を開始する地点が地点９１から地点９２へと、目標ノード点に近づくように奥に移動したことになる。これにより、ドライバーが感じるおいて行かれ感をより一層和らげられる。

第２の実施の形態の車両走行制御装置では、第１の実施の形態の作用効果に加えて次の作用効果を奏する。
（１） 重み係数ａをカーブ到達距離Ｌｃに応じて設定するように構成したので、カーブ到達距離Ｌｃに応じてより適切な重み係数ａの設定が可能となる。これにより、ドライバーが感じるおいて行かれ感をより一層和らげられる。

（２） 目標車速Ｖｔに対してカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響を与え始める地点、すなわち重み係数ａを１から漸減させ始める地点を任意に設定できるので、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響を受けて減速を開始する地点を目標ノード点に近づくように奥に移動させることも可能となる。これにより、ドライバーが感じるおいて行かれ感を効果的に和らげられる。

−−−第３の実施の形態−−−
図１１を参照して、本発明による車両走行制御装置の第３の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１および第２の実施の形態と同一の構成要素には同一の符号を付して相違点を主に説明する。第３の実施形態の車両走行制御装置では、カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１以上では重み係数ａを１に設定し、カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１未満では、重み係数ａを複数の補助重み係数に基づいて設定する点が、第１および第２の実施の形態の車両走行制御装置とは異なる。

第３の実施形態の車両走行制御装置では、補助重み係数として、自車速補助重み係数ａ１と、カーブ半径補助重み係数ａ２と、カーブ到達距離補助重み係数ａ３と、車速差補助重み係数ａ４とを設定する。自車速補助重み係数ａ１は、自車速Ｖに応じて設定される補助重み係数であり、自車速Ｖが小さいほど小さな値に設定される。カーブ半径補助重み係数ａ２は、カーブ半径Ｒｃに応じて設定される補助重み係数であり、カーブ半径Ｒｃが小さいほど小さな値に設定される。

カーブ到達距離補助重み係数ａ３は、カーブ到達距離Ｌｃに応じて設定される補助重み係数である。カーブ到達距離補助重み係数ａ３は、カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１以上である場合、１に設定され、カーブ到達距離Ｌｃが０より大でありかつ距離Ｌ１未満である場合、カーブ到達距離Ｌｃに応じて１から０．５へ漸減するよう設定される。車速差補助重み係数ａ４は、車速差Ｖｄに応じて設定される補助重み係数であり、車速差Ｖｄが小さいほど小さな値に設定される。

カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１未満となったときの重み係数ａは、次式のように、たとえば、各補助重み係数の積として設定される。
ａ＝ａ１×ａ２×ａ３×ａ４ ・・・（９）
なお、重み係数ａを各補助重み係数の和として設定してもよい。

第３の実施形態の車両走行制御装置では、各補助重み係数ａ１〜ａ４の値の取り得る範囲をたとえば０．５から１としている。各補助重み係数ａ１〜ａ４の値の取り得る範囲を定めることで、重み係数ａに対する各補助重み係数ａ１〜ａ４の影響度の範囲が定まることになる。たとえば、ある補助重み係数の値が取り得る範囲を狭くすると、その補助重み係数の変化が重み係数ａに与える影響を低減できる。逆に、ある補助重み係数の値が取り得る範囲を広くすると、その補助重み係数が重み係数ａに与える影響が大きくなる。

図１１は、車両１００が先行車に追従した状態で前方に位置するカーブにさしかかった際の、各指令値、重み係数ａおよび各補助重み係数ａ１〜ａ４の変化を示す図である。図１１では、先行車はカーブ手前の直線区間で車両１００の設定車速と略同じ速度で走行し、カーブ直前で十分に減速してカーブを安全な速度で通過するものとする。

（地点９１よりも手前の区間）
目標ノード点から十分に離れていて、地点９１よりも手前に自車位置が存在している場合、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは車速設定指令値Ｖｓｅｔよりも大きい値となるので、目標車速Ｖｔが設定車速Ｖｓｅｔ（または車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃ）と等しくなる。その結果、車両１００は、先行車と所定の車間距離を保った状態で走行する。

（地点９１から地点９２まで間の区間）
車両１００が地点９１を通過すると、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは車速設定指令値Ｖｓｅｔおよび車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを下回るので、目標車速Ｖｔが上述した（８）式で算出される値とされる。しかし、地点９２の手前の区間ではカーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１以上となるので、重み係数ａが１に設定され、算出される目標車速Ｖｔは車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃに等しい。すなわち車両１００は、地点９１を通過してもカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響を受けず、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃに従って先行車に追従する。ここでは先行車が減速していないので、車両１００も減速されない。

（地点９２を通過した後の区間）
車両１００が地点９２を通過すると、重み係数ａの値は１から（９）式で算出される値となる。図１１に示すように、自車速補助重み係数ａ１を除いた他の補助重み係数ａ２〜ａ４は１未満の値であるので、車両１００が地点９２を通過すると、重み係数ａの値は１未満となる。したがって、地点９２を通過するとカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響を受けて車両１００が減速し始める。自車速補助重み係数ａ１の値は自車速Ｖが低下するにつれて減少する。車両１００が地点９２を通過すると、カーブ到達距離Ｌｃが距離Ｌ１未満となるので、カーブ到達距離補助重み係数ａ３の値は、カーブ到達距離Ｌｃに応じて１から０．５へ漸減するよう設定される。車速差補助重み係数ａ４の値は、地点９２を通過後に車両１００が減速して車速差Ｖｄが漸増するので、地点９１を通過した後に増加し始める。

このように、各補助重み係数ａ１，ａ３，ａ４の値が変化するが、車速差補助重み係数ａ４の値が増加する影響よりも、自車速補助重み係数ａ１およびカーブ到達距離補助重み係数ａ３の値が減少する影響が大きくなるように、各補助重み係数ａ１，ａ３，ａ４の値の変化量が設定されている。そのため、地点９２を通過した後の区間において、車両１００が目標ノード点に近づくにつれて重み係数ａが減少する。したがって、上述した（８）式で算出される目標車速Ｖｔは、車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃの値から徐々にカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの値に近づいて、小さな値になっていく。すなわち車両１００は、地点９２を通過した時点から減速するように制御される。第２の実施形態と同様に、第３の実施の形態では、車両１００が減速を開始する地点が地点９１から地点９２へと、目標ノード点に近づくように奥に移動したことになる。これにより、ドライバーが感じるおいて行かれ感をより一層和らげられる。

第３の実施の形態の車両走行制御装置では、第１および第２の実施の形態の作用効果に加えて次の作用効果を奏する。
（１） 重み係数ａを複数の補助重み係数に基づいて設定するように構成したので、先行車や自車両の走行状態、および、前方の道路の状況など、様々な要因が変化しても、重み係数ａを適切に設定できる。これにより、自車両や周囲の状況に応じて、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。

（２） 補助重み係数として、自車速補助重み係数ａ１を設定するように構成した。これにより、自車速Ｖに応じて重み係数ａを適切に設定できる。これにより、自車速Ｖに応じて、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。

たとえば、同じ車間時間であっても、車速が大きいほど車間距離が大きくなるので、同じ時間だけ車間時間が延びたとしても、車速が大きいほどおいて行かれ感が強まる。自車速Ｖが大きくなるほど自車速補助重み係数ａ１を大きな値に設定するように構成することで、自車速Ｖが大きくなるほど重み係数ａを大きくし、目標車速Ｖｔに対するカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響度合いを低減している。そのため、自車速Ｖが大きくなるほど自車速Ｖの減速度が低減され、車間時間が延びる量を少なくできるので、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。

（３） 補助重み係数として、カーブ半径補助重み係数ａ２を設定するように構成した。これにより、カーブ半径Ｒｃに応じて、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。カーブ半径Ｒｃが大きくなるほどカーブ通過の際の自車速Ｖが高くなるが、上述したように車速が大きいほどおいて行かれ感が強まる。カーブ半径Ｒｃが大きくなるほどカーブ半径補助重み係数ａ２を大きな値に設定するように構成することで、カーブ半径Ｒｃが大きくなるほど重み係数ａを大きくし、目標車速Ｖｔに対するカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響度合いを低減している。そのため、カーブ半径Ｒｃが大きくなるほど自車速Ｖの減速度が低減され、車間時間が延びる量を少なくできるので、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。

（４） 補助重み係数として、カーブ到達距離補助重み係数ａ３を設定するように構成したので、カーブ到達距離Ｌｃに応じてより適切な重み係数ａの設定が可能となる。これにより、ドライバーが感じるおいて行かれ感をより一層和らげられる。

（５） 補助重み係数として、車速差補助重み係数ａ４を設定するように構成した。これにより、車速差Ｖｄに応じて、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。車速差Ｖｄが大きくなるほどおいて行かれ感が強まるが、車速差Ｖｄが大きくなるほど車速差補助重み係数ａ４を大きな値に設定するように構成することで、車速差Ｖｄが大きくなるほど重み係数ａを大きくし、目標車速Ｖｔに対するカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐの影響度合いを低減している。そのため、車速差Ｖｄが大きくなるほど自車速Ｖの減速度が低減されて、ドライバーが感じるおいて行かれ感を適切に和らげられる。

上述した第２の実施の形態では、重み係数ａをカーブ到達距離Ｌｃに応じて設定するように構成した。また、上述した第３の実施の形態では、複数の補助重み係数に基づいて重み係数ａを設定するように構成した。しかし、本発明はこれに限定されず、たとえば、第２の実施の形態における重み係数ａを、第３の実施の形態の各補助重み係数の１つ１つに置き換えてもよい。すなわち、第２の実施の形態における重み係数ａを、自車速補助重み係数ａ１に置き換えてもよく、カーブ半径補助重み係数ａ２に置き換えてもよく、車速差補助重み係数ａ４に置き換えてもよい。このように置き換えることによって、第３の実施の形態における作用効果と同様の作用効果を奏する。なお、カーブ到達距離補助重み係数ａ３は、第２の実施の形態における重み係数ａと同様の係数である。

上述した第２および第３の実施の形態では、重み係数ａ値は、時々刻々変化するように構成しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、先行車や自車両の走行状態や前方のカーブの状態に応じて、一旦重み係数ａを設定したら、そのカーブを通過し終えるまで重み係数ａの値を不変としてもよい。これにより、走行制御装置５の演算負荷を低減できるので、走行制御装置５の演算能力増にともなうコスト増を抑制できる。

上述した第２および第３の実施の形態では、時々刻々変化する重み係数ａの値について、特にその変化を制限するようなことはしていないが、重み係数ａの変化量が所定の値を超えないように制限してもよい。すなわち、走行制御装置５が、前回の処理の実行時に設定された重み係数ａと、今回の処理の実行時に設定された重み係数ａとを比較して、その変化量が所定の割合を超えないように、今回設定された重み係数ａの値を補正するように構成してもよい。これにより、自車速Ｖの急激な変化を抑制できるので、自車速Ｖの変化に伴って乗員へ与える違和感を抑制できる。

上述した第１〜第３実施形態において、重み係数ａの値は自車速Ｖ、カーブ半径Ｒｃ、カーブ到達距離Ｌｃ、車速差Ｖｄなどに応じて変更しているが、たとえばＡＣＣスイッチ１の操作によって設定可能な車間距離の目標値（「長」、「中」、「短」）に応じて変更しても良い。この場合、車間距離目標値が長いほど重み係数を小さな値にする。車間距離を大きく設定するドライバは比較的余裕のある運転を好むドライバと推定できる。したがって、目標車速Ｖｔをカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐに近づく値にして比較的余裕のある速度設定にすることが可能である。逆に車間距離を小さく設定するドライバはクイックな運転を好むドライバと推定できる。したがって、目標車速Ｖｔを車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃに近づく値にして先行車への追従性を高めた速度設定にすることが可能である。同様に、ＡＣＣスイッチ１の操作によって設定可能な車間距離制御モードの設定に基づいて、「通常モード」では重み係数を小さな値に、「スポーツモード」では重み係数を大きな値に設定してもよい。

−−−第４の実施の形態−−−
図１２〜１４を参照して、本発明による車両走行制御装置の第４の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１〜３実施の形態と同一部分についての説明は省略し、相違点を主に説明する。第４の実施形態の車両走行制御装置では、図１２に示すように、図８に示すステップＳ３０５，３０６の代わりに、ステップＳ３１１〜３１３を追加したものである。具体的には、カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを算出する際の所定の減速度Ｇを変更して通常のカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐよりも大きな値Ｖｃｏｐ’を算出して、最終的な目標車速Ｖｔを設定するものである。

また、図７のステップＳ２０６においてカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを（７）式により算出する際、図７のステップＳ２０１で読み込んだ車間距離Ｌに基づいて先行車が存在しないと判断すると、減速度Ｇを次の値とする。
Ｇ＝Ｇｌ_０

また、図７のステップＳ２０１で読み込んだ車間距離Ｌに基づいて先行車が存在すると判断すると、図７のステップＳ２０１で読み込んだ、ドライバーが設定した車間距離の設定状態に応じて減速度Ｇを次の値とする。
（１） 車間距離の設定状態が「短」である場合
Ｇ＝Ｇｌ_１
（２） 車間距離の設定状態が「中」である場合
Ｇ＝（Ｇｌ_０＋Ｇｌ_１）／２
（３） 車間距離の設定状態が「長」である場合
Ｇ＝Ｇｌ_０

なお、Ｇｌ_０はＧｌ_１よりも小さな値であり、たとえば、Ｇｌ_０を1.0[m/s²]とし、Ｇｌ_１を2.5[m/s²]とする。Ｇｌ_１は、車間距離制御における最大の減速度と等しい。また、車間距離の設定状態が「長」である場合、ＧをＧｌ_０よりも大きな値（例えばＧｌ_０×１．２）にしても良い。
なお、ドライバーがＡＣＣスイッチ１の操作によって設定した車間距離制御モードに基づいて、「通常モード」ではＧ＝（Ｇｌ_０＋Ｇｌ_１）／２に、「スポーツモード」ではＧ＝Ｇｌ_１に設定してもよい。また、目標車間距離と車間距離制御モードを組み合わせに基づいて減速度の設定値を決定しても良い。

車両１００が前方に位置するカーブにさしかかると、車両１００の車速は次のように制御される。
先行車が存在しない場合、図５のステップＳ２で算出される車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃは設定車速Ｖｓｅｔとされる。一方、ステップＳ３で算出されるカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐは、（５）〜（７）式から明らかなように、カーブまでの到達距離に応じて演算され、カーブに近づくほど小さな値となる。そのため、車両１００がある地点を通過するときから、ステップＳ２で算出された車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃよりもカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐが小さくなるため、カーブ車速制御によって車両１００が減速するように制御される（ステップＳ４，Ｓ５）。

これに対して、車両１００が先行車に追従した状態で前方に位置するカーブにさしかかる場合には、上述したように、（７）式でカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを算出する際の減速度Ｇが、先行車が存在しない場合と比べて大きな値に設定され、新たなカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐ’が算出される（図１２のステップＳ３１１）。そして車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃと新たなカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ’との小さいほうの値が目標車速Ｖｔとして設定される（ステップＳ３１２、Ｓ３１３）。したがって、図１３に示すように、車両１００の前方のカーブに対して減速を開始するタイミングが、先行車が存在しない場合と比べて遅くなり、車両１００が減速を開始する位置は、よりカーブ寄りの位置となる。すなわち、先行車が存在しないときのカーブ減速開始地点Ｐ１よりも、カーブ寄りの地点Ｐ２で車両１００が減速を開始する。

図１４は、先行車が存在するときと、存在しないときとで車両１００の車速がどのように変化するかを示したグラフである。先行車が存在しないときには、破線で示す目標車速Ｖｔとなるように自車速Ｖが制御される。この場合、車両１００は上述したように地点Ｐ１から減速を開始する。先行車が存在する場合には、実線で示す目標車速Ｖｔとなるように自車速Ｖが制御される。この場合、車両１００は地点Ｐ２まで減速せず、先行車が存在しない場合よりも大きな減速度で地点Ｐ２から減速を開始することとなる。なお、カーブにおける車両１００の通過速度は、先行車の有無に関わらず同速度となる。

なお、従来の車両制御装置を搭載した車両では、先行車が存在していても、図１４の破線で示すグラフの目標車速Ｖｔとなるように自車速が制御されることとなる。しかし、この場合の減速度は、比較的低い値であるため、先行車よりも早いタイミングで減速制御が開始されることとなり、先行車において行かれるような感覚（おいて行かれ感）をドライバーに与えてしまう。

これに対して、本実施の形態の車両制御装置を搭載した車両１００では、先行車が存在し、且つ車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃがカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐよりも高い場合には、上述したように（７）式でカーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを算出する際の減速度Ｇを、従来と比べて大きな値に設定して新たなカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ’を算出することで、減速を開始するタイミングをよりカーブ寄りの位置としている。これにより、ドライバーが感じるおいて行かれ感が和らげられる。

また、ドライバーが設定した車間距離または制御モードの設定状態に応じて減速度Ｇを変更するように構成した。これにより、カーブ手前の直線区間で追従した先行車との車間距離に応じて、カーブへの進入の際の減速開始タイミングが変更されるため、ドライバーが感じる先行車において行かれる感覚をさらに和らげられる。
また、新たなカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ’を算出する際に用いる減速度Ｇの上限値を車間距離制御における最大の減速度と等しくしたので、減速する先行車に追従する状態で車間距離制御からカーブ車速制御へ切り替わっても車両１００の減速挙動に大きな変化が生じない。すなわち、減速する先行車に追従する状態で車間距離制御からカーブ車速制御へ切り替わる際の車速の変化を穏やかにでき、車間距離制御からカーブ車速制御へ切り替わる際にドライバへ与える違和感を低減できる。

−−−第５実施の形態−−−
上述の第４実施形態では、新たなカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ’を算出する際に減速度Ｇの上限値を変更したが、本実施形態は（５）式の横加速度Ｙｇを変更するように構成したものである。すなわち、各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）を（５）式により算出する際、先行車が存在する場合には、先行車が存在しない場合よりも横加速度Ｙｇを大きくする。さらにドライバーが設定した車間距離または車間距離制御モードの設定状態に応じて横加速度Ｙｇを変更する。具体的には以下のように変更する。
（１）先行車が存在しないとき
Ｙｇ＝０．４Ｇ
（２） 車間距離の設定状態が「短」である場合
Ｙｇ＝０．４５Ｇ
（３） 車間距離の設定状態が「中」である場合
Ｇ＝０．４３Ｇ
（４） 車間距離の設定状態が「長」である場合
Ｇ＝０．４２Ｇ

これにより、先行車が存在しない場合と比べて、上述した（５）式で算出される各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）が高くなり、減速度Ｇを変更しなくても（７）式で算出されるカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐも高くなる。その結果、車両１００の前方のカーブに対して減速を開始するタイミングが遅くなり、車両１００が減速を開始する位置は、よりカーブ寄りの位置となる。

横加速度Ｙｇを変更するように構成したときの、車両１００の車速の上限の変化を表したグラフを図１５に示す。先行車が存在しないときには、破線で示す目標車速Ｖｔとなるように自車速Ｖが制御される。この場合、車両１００は地点Ｐ１から減速を開始することとなる。この破線のグラフは、上述した図１４の破線のグラフと同じである。先行車が存在する場合には、実線で示す目標車速Ｖｔとなるように自車速Ｖが制御される。この場合、車両１００は地点Ｐ３まで減速せず、先行車が存在しない場合と同じ減速度で地点Ｐ３から減速を開始することとなる。なお、カーブにおける車両１００の通過速度は、先行車が存在しない場合に比べて高くなる。このように、先行車が存在する場合に先行車が存在しない場合よりも横加速度Ｇを大きくするように構成した場合、カーブ車速制御による速度の減速量を少なくできるため、減速を開始するタイミングがよりカーブ寄りの位置となる。これにより、上述した作用効果と同様の作用効果を奏する。

本実施形態も第４実施形態と同様、車間距離制御の制御モードに基づいて横加速度Ｙｇを変更してもよく、目標車間距離と車間距離制御モードとの組み合わせに基づいて横加速度Ｙｇを変更しても良い。

さらに、目標車間距離や車間距離制御モードとの少なくとも一方に基づいて、減速度Ｇと横加速度Ｙｇとの双方を変更するように構成しても、上述した作用効果と同様の作用効果を奏する。

上述した第５実施形態では、横加速度Ｙｇを変更することでカーブにおける車両１００の通過速度を増加させ、減速を開始するタイミングをよりカーブ寄りの位置とするようにしているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、横加速度Ｙｇを変更せずに、上述した（５）式で算出される各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）に所定の速度を加算することで、カーブにおける車両１００の通過速度を増加させ、減速を開始するタイミングをよりカーブ寄りの位置とするようにしてもよい。これにより、上述した作用効果と同様の作用効果を奏する。

なお、上述した（５）式で算出される各ノード点旋回車速Ｖ（ｎ）に所定の速度を加算した場合であっても、減速度Ｇを変更するように構成しても良い。
また、上述した第４、第５実施形態において、減速度Ｇの上限値や横加速度Ｙｇを自車速Ｖ、カーブ半径Ｒｃ、カーブ到達距離Ｌｃ、及び車速差Ｖｄの少なくとも一つに応じて変更しても良い。

−−−変形例−−−
上述した第１〜第５実施形態において、目標車速Ｖｔの加速度制限値βを、図１６に示すように減速開始予測時間Ｔａに基づいて変更しても良い。具体的には、図８、図１２のステップＳ３０９で、加速度制限値βが用いられる。以下、加速度制限値βの設定方法について詳述する。

図８，１２のステップＳ３０９において、加速度制限値βは次の値に設定されている。
（１） 先行車が存在しない場合
β＝β０
（２） 先行車が存在する場合
β＝β１
β０はβ１よりも小さな値であり、β０をたとえば0.4[m/s²]とし、β1をたとえば0.6[m/s²]とする。β１は、車間距離制御における最大の加速度と等しい。

図１６に示すように、減速開始予想時間Ｔａが短い場合にはβを０とすることで、目標車速Ｖｔが増加しないようにする。また、図１６に示すように、減速開始予想時間Ｔａが長くなるにつれてβを漸増させている。加速度βの上限値はβ１である。
なお、減速開始予想時間Ｔａは現在の車速Ｖで走行したとき、カーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ（またはＶｃｏｐ’）が車速Ｖを下回る位置まで到達する時間である。カーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ（またはＶｃｏｐ’）は予め定められているので、現在の自車両位置とカーブ車速制御車速指令値Ｖｃｏｐ（またはＶｃｏｐ’）が車速Ｖを下回る位置との間の距離Ｌａが算出できる。そして、減速開始予想時間Ｔａは以下の式で表される。
Ｔａ＝Ｌａ／Ｖ ・・・（１０）

このような構成によって、カーブにさしかかる手前で先行車が加速した場合に、カーブ車速制御による減速開始が間近に迫っているにもかかわらず短時間だけ車両１００が加速し、その後すぐに減速が開始されてしまうという、車速の不必要な変動を防止できる。これにより、短時間の間に加減速が変化することがなくなり、加減速の変動によってドライバーが違和感を覚えることを防止できる。

本変形例では、加速度制限値βを減速開始予想時間Ｔａに応じて変更するように構成したが、これ以外に上述した距離Ｌａに応じて加速度βを変更するように構成してもよい。
上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。

上述した実施の形態および変形例において、たとえば、先行車状態検出手段はレーザーレーダー２に、第１車速指令値算出手段、第２車速指令値算出手段、目標車速設定手段、および車速制御手段は走行制御装置５にそれぞれ対応する。自車速検出手段は車輪速センサ３と走行制御装置５とによって実現される。カーブ検出手段はナビゲーション装置４と走行制御装置５とによって実現される。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明による車両制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。 車間距離制御車速指令値設定部５１の詳細を示す図である。 カーブ減速制御車速指令値設定部５２の詳細と目標車速演算部５３とを示す図である。 車速制御部５４および制御対象６の詳細を示す図である。 制御対象６への駆動指令値を演算する際の処理手順を示すフローチャートである。 車間距離制御車速指令値Ｖａｃｃを演算して目標車速演算部５３に出力する際の車間距離制御車速指令値設定部５１における処理内容のフローチャートを示す図である。 カーブ減速制御車速指令値Ｖｃｏｐを演算して目標車速演算部５３に出力する際のカーブ減速制御車速指令値設定部５２における処理内容のフローチャートを示す図である。 目標車速Ｖｔを演算して車速制御部５４に出力する際の目標車速演算部５３における処理内容のフローチャートを示す図である。 車両１００が先行車に追従した状態で前方に位置するカーブにさしかかった際の、各指令値の変化を示す図である。 第２の実施の形態における、車両１００が先行車に追従した状態で前方のカーブにさしかかる際の、各指令値および重み係数ａの変化を示す図である。 第３の実施の形態における、車両１００が先行車に追従した状態で前方のカーブにさしかかる際の、各指令値および重み係数ａの変化を示す図である。 第４及び第５の実施の形態におけるカーブ減速制御車速指令値設定部５２の処理フローチャートを示す図である。 車両１００がカーブにさしかかった際の減速開始位置を説明する概念図である。 第４の実施の形態における、車両１００の車速の上限の変化を示すグラフである。 第５の実施の形態における、車両１００の車速の上限の変化を示すグラフである。 減速開始予想時間Ｔａと加速度制限値βとの関係を示すグラフである。

符号の説明

２ レーザーレーダー ３ 車輪速センサ
４ ナビゲーション装置 ５ 走行制御装置
６ 制御対象 ５１ 車間距離制御車速指令値設定部
５２ カーブ減速制御車速指令値設定部 ５３ 目標車速演算部
５４ 車速制御部 １００ 車両

Claims (12)

1. 自車速を検出する自車速検出手段と、
   先行車との車間距離を検出する先行車検出手段と、
   前記車間距離が所定の目標車間距離となるように第１の車速指令値を算出する第１車速指令値算出手段と、
   自車両前方の走行路におけるカーブ情報を検出するカーブ検出手段と、
   前記カーブ情報に基づいて前記カーブを走行するための第２の車速指令値を算出する第２車速指令値算出手段と、
   前記第１車速指令値が前記第２車速指令値よりも大きい状態でカーブを走行する際、前記第２車速指令値よりも大きく且つ前記第１車速指令値よりも小さな車速を最終目標車速として設定可能な目標車速設定手段と、
   前記目標車速設定手段で設定された最終目標車速に基づいて前記自車速を制御する車速制御手段と、を有することを特徴とする走行制御装置。
2. 前記目標車速設定手段は、前記車間距離、前記自車速、及び前記カーブ検出手段から得られるカーブ情報の少なくとも１つに基づいて前記最終目標車速を算出することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記目標車間距離、または前記車間距離の制御モードをドライバーが設定可能な手動設定手段をさらに有し、
   前記目標車速設定手段は、前記手動設定手段の設定に基づいて前記最終目標車速を算出することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
4. 前記目標車速設定手段は、前記第１車速指令値、前記第２車速指令値、及び各車速指令値に対する重み係数に基づいて前記最終目標車速を算出することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
5. 前記目標車速設定手段は、前記車間距離、前記自車速、及び前記カーブ検出手段から得られるカーブ情報の少なくとも１つに基づいて前記重み係数を変更することを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
6. 前記目標車間距離、または前記車間距離の制御モードをドライバーが設定可能な手動設定手段をさらに有し、
   前記目標車速設定手段は、前記手動設定手段の設定に基づいて前記重み係数を変更することを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
7. 前記目標車速設定手段は、前記重み係数を一度設定した後は、前記自車両がカーブを通過し終えるまで、その重み係数を維持することを特徴とする請求項４〜６のいずれか一項に記載の走行制御装置。
8. 前記第２車速指令値算出手段は、カーブの手前から予め第２車速指令値を設定するとともに、前記カーブ情報から算出される目標旋回車速まで所定の第１減速度で徐々に第２車速指令値を減少させ、
   前記目標車速設定手段は、前記第１減速度、又は前記目標旋回車速をより大きな値に補正して得た第３車速指令値を最終目標車速として設定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
9. 前記目標車速設定手段は、前記車間距離、前記自車速、及び前記カーブ検出手段から得られるカーブ情報の少なくとも１つに基づいて前記第１減速度、又は前記目標旋回車速を変更することを特徴とする請求項８に記載の走行制御装置。
10. 前記目標車間距離、または前記車間距離の制御モードをドライバーが設定可能な手動設定手段をさらに有し、
    前記目標車速設定手段は、前記手動設定手段の設定に基づいて前記第１減速度、又は前記目標旋回車速を変更することを特徴とする請求項８に記載の走行制御装置。
11. 第１車速指令値算出手段は、前記第１減速度よりも大きな第２減速度を超えないように前記第１車速指令値の変化量を制限し、
    前記目標車速設定手段は、前記第１減速度を前記第２減速度に補正して前記第３車速指令値を算出することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか一項に記載の走行制御装置。
12. 前記第２車速指令値が自車速を下回ってカーブに対する減速が開始されるまでの時間又は距離を算出する減速開始予測手段をさらに有し、
    前記目標車速設定手段は、カーブに対する減速が開始されるまでの時間又は距離が短くなるほど、前記最終目標車速が増加しにくくなるように加速度制限値を設定することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の走行制御装置。

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