JP2008101344A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】キーレスエントリシステムにおいて、構成が増大してしまうことを防止しつつ、確実に通信が行われるようにする。
【解決手段】スマート携帯機２は、キーレスエントリシステム用のキーレス用無線信号を、２つの周波数チャンネル（Ｃｈ１，２）で送信する。一方、キーレス用無線信号を受信する統合チューナ４では、制御ＩＣ３８は、Ｃｈ１，２のうち、通信状態の良好なＣｈを判定し、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に入力される信号の周波数（変換用信号周波数）を、その判定したＣｈのキーレス用無線信号を中間周波数信号に変換するための周波数に制御する。このため、Ｃｈ１，２のキーレス用無線信号を受信するための回路を共用できるとともに、通信状態の良好なＣｈのキーレス用無線信号を受信して通信が確実に行われるようにすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システムに関し、特に、キーレスエントリシステムに関するものである。

従来より、例えば車両においては、車両の使用者が携帯機のボタンを押すと該携帯機から車両に固有の情報を含んだ電波が送信され、その電波が車載電子機器に受信されて認証されることでドアのロック／アンロックが行われるリモートキーレスエントリシステムや、電子キーとしての携帯機を所持した使用者が車両周囲の無線通信エリア内に入ると、その携帯機から応答信号が送信され、その応答信号が車載電子機器に受信されて認証されることでドアのアンロックが許可され、使用者は、例えばドアの外側に設けられたスイッチを操作するだけでドアのアンロックが行われる、といったスマートエントリシステムが実用化されている。

そして、このようなリモートキーレスエントリシステムやスマートエントリシステム（以下、単にキーレスエントリシステムという）では、通信の確実性を担保するため、複数の周波数チャンネルを用いた通信が行われている。この場合、通信が外乱等で妨害される場合には、周波数チャンネルを切り換えるようにすることで、正常に通信が行われるようにする。そして例えば、携帯機側の操作スイッチを操作することで、送信電波の周波数チャンネルを切り換えることができる技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
特開平４−３１５６８１号公報

ところで、複数の周波数チャンネルによる通信を行う場合、受信機側の構成としては、周波数チャンネル毎に受信回路を設けることが考えられる。
しかし、周波数チャンネル毎に受信回路を設けることとすると、システム全体の構成が増大してしまう。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、キーレスエントリシステムにおいて、構成が増大してしまうことを防止することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御システムは、車両の使用者に携帯され、車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、キーレス用無線信号という）を周波数のそれぞれ異なる複数のチャンネルで送信する携帯機と、車両に搭載され、キーレス用無線信号を受信する車載受信装置とを備えたものである。

そして、車載受信装置は、キーレス用無線信号を受信するための受信アンテナと、複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネル（以下、最適チャンネルという）を判定するチャンネル判定手段と、受信アンテナにより受信された信号のうち、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する周波数変換回路と、周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する復調回路と、制御手段とを備えている。

制御手段は、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルのキーレス用無線信号を周波数変換回路に選択させるようになっている。
このような請求項１の車両制御システムでは、車載受信装置において、周波数変換回路が、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に選択して中間周波数信号に変換するとともに、その変換後の信号を復調回路へ出力して復調する。このため、チャンネル毎に周波数変換回路を設けなくてもよく、周波数変換回路を複数チャンネルで共用することができる。また、本請求項１の車両制御システムでは、受信アンテナ及び復調回路も共用するようにしている。よって、システムの構成を簡素化することができる。

しかも、周波数変換回路が択一的に選択するキーレス用無線信号は、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルのキーレス用無線信号である。この最適チャンネルは、通信状態が最も良好なチャンネル、言い換えると、キーレス用無線信号の歪みが最も少なくなるチャンネルである。そうすると、最適チャンネルのキーレス用無線信号の復調信号には誤りが生じにくくなる。このため、車載受信装置において、最適チャンネルが自動的に選択され、携帯機から送信されるデータを正しく受信できる確率を向上させることができる。尚、上記特許文献１の場合、周波数チャンネルを切り換えるためには携帯機側の操作スイッチを操作する必要があり、例えば通信が正常に行われていないことを使用者が認識したならば、その使用者が操作スイッチを操作して周波数チャンネルを切り換えることとなるが、この場合、周波数チャンネルが切り換えられるまでは、通信は正常に行われないこととなる。また、切り換えた後の周波数チャンネルによる通信が正常に行われない可能性もある。外乱等による通信の妨害のおそれがある一方、使用者は、外乱があるかどうかは実際には分からないためである。これに対して、本請求項１の発明によれば、そのような問題はない。よって、携帯機と車載受信装置との間の通信がより確実になされるようにすることができる。

ここで、周波数変換回路は、具体的に、請求項２のように構成することができる。請求項２の車両制御システムは、請求項１の車両制御システムにおいて、周波数変換回路は、受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、変換用信号を発生させる回路とを有している。そして、変換用信号の周波数を、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号が択一的に、ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっている。

このような請求項２の車両制御システムによれば、変換用信号の周波数を切り換えるだけで、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号が択一的に、中間周波数信号に変換されるようになる。このため、前述のように、チャンネル毎に周波数変換回路を設けなくてもよく、システムの構成を簡素化できるようになる。

また、請求項１，２の車両制御システムでは、携帯機から最適チャンネルのキーレス用無線信号が送信されるようにすると効率的である。
そこで、請求項３の車両制御システムでは、車載受信装置は、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを、前記携帯機に通知するチャンネル通知手段を備えている。そして、携帯機は、チャンネル通知手段により通知された最適チャンネルのキーレス用無線信号を送信するようになっている。

このため、携帯機から、最適チャンネル以外のチャンネルのキーレス用無線信号が送信されるという無駄が生じてしまうことを防止することができる。
次に、請求項４に記載の車両制御システムは、車両の使用者に携帯され、車両の機器を遠隔操作するためのキーレス用無線信号を周波数のそれぞれ異なる複数（ここでは、３以上である）のチャンネルで送信する携帯機と、車両に搭載され、前記キーレス用無線信号を受信する車載受信装置とを備えたものである。

そして、携帯機は、複数チャンネルのキーレス用無線信号を合成して同時に送信するようになっている。
また、車載受信装置は、キーレス用無線信号を受信するための受信アンテナと、受信アンテナにより受信された信号のうち、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する第１周波数変換回路と、第１周波数変換回路が担当しないチャンネルのキーレス用無線信号を特定周波数の中間周波数信号に変換する第２周波数変換回路と、第１周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第１復調回路と、第２周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第２復調回路とを備えている。

このような請求項４の車両制御システムでは、車載受信装置において、第１周波数変換回路が複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に選択して中間周波数信号に変換するとともに、その変換後の信号を第１復調回路へ出力する。このため、チャンネル毎に第１周波数変換回路を設けなくてもよく、共用することができる。また、本請求項４の車両制御システムでは、受信アンテナ及び第１復調回路も共用するようにしている。よって、システムの構成を簡素化できる。

また、第１周波数変換回路が担当しないチャンネルのキーレス用無線信号が、第２周波数変換回路により中間周波数信号に変換されると共に第２復調回路に出力されて復調されるため、第１周波数変換回路が担当するキーレス用無線信号と第２周波数変換回路が担当するキーレス用無線信号とが同時に復調されるようにすることができるとともに、何れかの復調信号のうち、誤りが含まれる可能性の低い方を選んで使用するようにすることができる。したがって、通信がより確実になされるようにすることができる。

尚、第１周波数変換回路が担当しないチャンネルが複数ある場合には、第２周波数変換回路が、その複数のキーレス用無線信号の何れかを択一的に選択して特定周波数の中間周波数信号に変換するように構成することができる。また、その複数のキーレス用無線信号毎に、中間周波数信号に変換するための第２周波数変換回路及び復調回路を設けるように構成することができる。

ここで、第１周波数変換回路は、具体的に、請求項５のように構成することができる。請求項５の車両制御システムは、請求項４の車両制御システムにおいて、第１周波数変換回路は、受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、変換用信号を発生させる回路とを有している。そして、変換用信号の周波数を、複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号が択一的に、ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっている。

このような請求項５の車両制御システムによれば、請求項２について述べたような効果を得ることができる。
ところで、車載受信装置では、通信状態が良好なチャンネルのキーレス用無線信号の復調信号を取得するようにすることが好ましい。

そこで、請求項６の車両制御システムでは、車載受信装置は、複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネル（以下、最適チャンネルという）を判定するチャンネル判定手段と、制御手段とを備えている。

制御手段は、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルが第１周波数変換回路の担当するチャンネルであれば、第１周波数変換回路にその第１周波数変換回路が担当する最適チャンネルのキーレス用無線信号を選択させると共に、第１復調回路から出力される復調信号を取得し、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルが第２周波数変換回路の担当であれば、第２復調回路から出力される復調信号を取得する。

このような請求項６の車両制御システムでは、特にキーレス用無線信号の復調信号を取得する場合には、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルのキーレス用無線信号の復調信号が取得されるようになる。そうすると、最適チャンネルのキーレス用無線信号の復調信号には誤りが含まれる確率が低いため、車載受信装置において、携帯機から送信されるデータを正しく受信できる確率が向上する。よって、携帯機と車載受信装置との間の通信がより確実になされるようにすることができる。

ここで、チャンネル判定手段は、請求項７，８のように構成することが好ましい。
まず、請求項７のチャンネル判定手段は、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される受信信号のノイズレベルを検出するノイズレベル検出手段を備えている。そして、ノイズレベル検出手段の検出結果に基づき、ノイズレベルが最も小さいチャンネルを最適チャンネルと判定するようになっている。

ノイズレベルが小さければ、キーレス用無線信号に含まれるノイズ成分が小さくなる。つまり、キーレス用無線信号の歪みも小さくなる。このため、ノイズレベルが小さければ、復調信号に誤りが生じる確率が低い。

次に、請求項８のチャンネル判定手段は、複数のチャンネルのそれぞれについて、アンテナにより受信される受信信号の信号強度を検出する信号強度検出手段を備えている。そして、信号強度検出手段の検出結果に基づき、信号強度が最も大きいチャンネルを、最適チャンネルと判定するようになっている。

信号強度が大きければ、復調信号に誤りが生じる確率が低くなるためである。
そして、最適チャンネルのキーレス用無線信号の復調信号に誤りが生じていると考えられる場合には、他のチャンネルの復調信号を用いるようにすることが好ましい。

そこで、請求項９の車両制御システムでは、車載受信装置は、キーレス用無線信号の復調信号に含まれる認証用コードと車両に固有の認証用コードとを照合し、両者が一致しない場合に、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを変更する最適チャンネル変更手段を備えている。

復調信号に含まれる認証用コードと、車両に固有の認証用コードとが一致しない場合、復調信号に誤りが生じていることが考えられる。そして、復調信号に誤りが生じた原因としては、ノイズの発生等が考えられる。そこで、本請求項９の車両制御システムでは、認証用コードが一致しない場合に、最適チャンネル変更手段が最適チャンネルを変更するようにしている。つまり、チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルとは別のチャンネルのキーレス用無線信号が復調されるようになる。

このため、確実に通信がなされるようになる確率を向上させることができる。
次に、請求項１０の車両制御システムは、請求項１〜９の車両制御システムにおいて、車載受信装置は、キーレス用無線信号の信号強度の変更指令を携帯機に通知する変更指令通知手段を備えている。そして、携帯機は、変更指令通知手段により通知される信号強度の変更指令に基づき、キーレス用無線信号の信号強度を変更するようになっている。

このような請求項１０の車両制御システムによれば、チャンネルの通信状態にあわせて信号強度を変更できるようになり、有利である。例えば、通信状態が良好である場合には、信号強度を小さくして携帯機側の消費電流を抑えることができる。また、通信状態が良くない場合には、信号強度を大きくして、車載受信装置側でデータを正しく受信できるようにすることができる。例えば、最適チャンネル判定手段により何れのチャンネルもノイズが大きいと判定された場合に、信号強度を大きくするようにする。さらに、例えばカーナビゲーションにより検出される車両の位置情報に基づき、電波塔周辺等においては信号強度を大きくするようにしても良い。このように、必要な場合に限って信号強度を上げるようにすることで、通信安定性を効率的に確保できる。尚、信号強度の変更にあわせ、車載受信装置側の受信回路のゲイン（増幅レベル）も変更するようにすると、通信安定性の面でより効果的である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明が適用された車両制御システムの構成図である。本実施形態の車両制御システム１は、リモートキーレスエントリ（ＲＫＥ）システム及びスマートエントリシステムの機能を有するものであり、車両の使用者に携帯されるスマート携帯機２と、車両に搭載される統合チューナ４と、スマート照合ＥＣＵ５と、アンテナ６とから構成される。

尚、リモートキーレスエントリシステムは、使用者がスマート携帯機２のロック用スイッチ１２ａ或いはアンロック用スイッチ１２ｂを操作することにより、車両から離れた場所にてドアのロック或いはアンロックを行うことのできるものである。また、スマートエントリシステムは、例えば車両の使用者がスマート携帯機２を携帯して車両に接近した状態でドアハンドルに触れると、ドアのアンロックが行われるようなものである。

スマート携帯機２は、当該スマート携帯機２の機能を司るＩＣ１４と、統合チューナ４へ無線信号を送信するためのアンテナ１８と、アンテナ１８に無線信号を供給するための送信ＩＣ１６と、送信ＩＣ１６と接続する発振子１６ａ及び可変容量ダイオード１６ｄと、送信ＩＣ１６とアンテナ１８との間に接続される増幅器（ＡＭＰ）１６ｅと、車両のドアをロックする際に押されるボタン式のロック用スイッチ１２ａと、車両のドアをアンロックする際に押されるボタン式のアンロック用スイッチ１２ｂと、車両に搭載されるアンテナ６から送信される信号を受信するためのアンテナ１０とを備えている。

送信ＩＣ１６は、図示は省略するが、ＶＣＯ（Ｖｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｏｓｃｉｌｌａｔｏｒ）を用いた公知のＰＬＬ（Ｐｈａｓｅ Ｌｏｃｋｅｄ Ｌｏｏｐ）回路を備え、ＶＣＯの出力周波数と発振子１６ａからの基準周波数信号との位相比較出力信号を、ループフィルタを介して可変容量ダイオード１６ｄの制御電圧端子（キャパシタンスを制御するための端子）に印加する。これにより、安定した発振周波数が得られる。また、基準周波数信号の周波数を分周又は逓倍した所望の発振周波数が得られるようになっている。さらに、送信ＩＣ１６は、可変容量ダイオード１６ｄの制御電圧端子への印加電圧を別途制御することで、発振周波数を所望の値に制御する。この点について説明する。仮に、発振子１６ａを、コンデンサ（Ｃ）、コイル（Ｌ）、抵抗（Ｒ）の等価回路で表すこととすると、可変容量ダイオード１６ｄの制御電圧端子への印加電圧により、その可変容量ダイオード１６ｄのキャパシタンスが変化し、そのキャパシタンスの変化に伴なって等価回路のリアクタンスが変化する。このため、その等価回路の共振周波数が変化（つまり、発振周波数が変化）することとなる。尚、このような技術は、例えば特開平３−１２９９０８号公報に記載されている。

そして、送信ＩＣ１６は、この例では、３１２．１５ＭＨｚの信号或いは３１４．３５ＭＨｚの信号を生成するとともに、それらを送信すべき送信データに基づき、可変容量ダイオード１６ｄの制御電圧端子への印加電圧を制御して、変調信号を生成する。尚、以下、３１２．１５ＭＨｚ帯の信号をチャンネル（以下、Ｃｈとも記載する）１とし、３１２．１５ＭＨｚ帯の信号をＣｈ２とする。

次に、統合チューナ４は、Ｃｈ１の無線信号（以下、第１送信電波という）及びＣｈ２の無線信号（以下、第２送信電波という）を受信するためのアンテナ２０と、アンテナ２０で受信した第１送信電波及び第２送信電波を通過させ、それ以外の不要な信号を除去するためのバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）２４と、ＢＰＦ２４を通過した信号を増幅する増幅回路（ＡＭＰ）２６と、ＡＭＰ２６からの受信信号に後述するＰＬＬ回路３６から入力されるローカル周波数の信号を混合することにより、その受信信号を特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサ２８と、一定周波数の基準信号を発生する発振器３４と、この統合チューナ４の機能を制御する制御ＩＣ３８から入力される信号に基づき、発振器３４から出力される基準信号の周波数を分周又は逓倍することにより所望のローカル周波数の信号を生成して、ミキサ２８に入力するＰＬＬ回路３６と、ミキサ２８により生成された特定周波数の中間周波数信号を選択的に通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）３０と、ＢＰＦ３０を通過した特定周波数の中間周波数信号を復調する復調回路３２と、を備えている。尚、ＡＭＰ２６と、ミキサ２８と、復調回路３２と、ＰＬＬ回路３６とで、受信ＩＣ４ａを構成している。つまり、受信ＩＣ４ａは、１つのＩＣパッケージである。後述する受信ＩＣ４ｂについても同様である。

そして、制御ＩＣ３８は、この受信ＩＣ４ａから、第１送信電波の復調信号及び第２送信電波の復調信号を検出するようになっている。また、制御ＩＣ３８は、その検出した復調信号から、復調信号の信号強度（電圧レベル）も検出するようになっている。第１送信電波或いは第２送信電波がアンテナ２０により受信されていない状態では、復調回路３２から復調信号が出力されず、この場合、ノイズレベルが検出されることとなる。

ここで、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムの概要についてさらに説明する。
まず、スマートエントリシステムについて説明する。

車両において、使用者が例えばドアハンドルに触れたことがセンサ等により検出されると、スマート照合ＥＣＵ５は、車両に搭載されるアンテナ６から、リクエスト信号をスマート携帯機２に送信する。スマート携帯機２は、そのリクエスト信号をアンテナ１０により受信すると、スマートエントリシステム用のコード（以下、スマート用コードと言う）を含む第１送信電波或いは第２送信電波を、アンテナ１８を介して送信する。尚、スマート用コードは、当該スマート携帯機２が用いられる車両に固有のコードである。

統合チューナ４では、受信ＣｈがＣｈ１又はＣｈ２に予め設定されており、スマート携帯機２から送信される第１送信電波或いは第２送信電波が復調される。そして、スマート照合ＥＣＵ５（或いは制御ＩＣ３８）は、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとを照合して、両者が一致すると判定すると、車両のドアをアンロックする処理を行う。

次に、リモートキーレスエントリシステムについて説明する。
使用者によりスマート携帯機２のロック用スイッチ１２ａが押されると、スマート携帯機２は、ドアのロックを指令するためのロック指令コードを含む第１送信電波或いは第２送信電波を、アンテナ１８を介して送信し、使用者によりスマート携帯機２のアンロック用スイッチ１２ｂが押されると、スマート携帯機２は、ドアのアンロックを指令するためのアンロック指令コードを含む第１送信電波或いは第２送信電波を、アンテナ１８を介して送信する。尚、ロック指令コードとアンロック指令コードとは、当該スマート携帯機２が用いられる車両に固有のコードである。

統合チューナ４では、スマートエントリシステムの場合と同様に、受信ＣｈがＣｈ１又はＣｈ２に予め設定されており、スマート携帯機２から送信される第１送信電波或いは第２送信電波が復調される。そして、スマート照合ＥＣＵ５（或いは制御ＩＣ３８）は、復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとを照合して、両者が一致すると判定すると、車両のドアをロックする処理或いはアンロックする処理を行う。

次に、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムの制御について説明する。
図２は、制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムにおいて実行する受信Ｃｈ設定処理の流れを表すフローチャートである。この図２の受信Ｃｈ設定処理は、受信ＣｈをＣｈ１或いはＣｈ２の何れかに設定するための処理であり、例えば車両のイグニションスイッチがオフされている間、定期的に実行される。

図２の受信Ｃｈ設定処理では、まず、Ｓ１１０にて、Ｃｈ１のノイズレベルを測定する。具体的に、統合チューナ４が第１送信電波を受信していない無電波状態において、受信ＩＣ４ａ、詳しくは、復調回路３２から検出される信号の電圧レベルに基づき、ノイズレベルを測定する。

次にＳ１２０へ進み、Ｃｈ２のノイズレベルを測定して、Ｓ１３０へ進む。
Ｓ１３０では、Ｃｈ１のノイズレベルと、Ｃｈ２のノイズレベルとを比較し、Ｃｈ１のノイズレベルがＣｈ２のノイズレベル以上であるか否かを判定する。そして、Ｃｈ１のノイズレベルがＣｈ２のノイズレベル以上でない、つまり、Ｃｈ１のノイズレベルがＣｈ２のノイズレベルよりも小さいと判定すると、Ｓ１４０へ移行し、受信Ｃｈを、Ｃｈ１に設定する。一方、Ｓ１３０で、Ｃｈ１のノイズレベルがＣｈ２のノイズレベル以上であると判定すると、Ｓ１５０へ移行し、受信Ｃｈを、Ｃｈ２に設定する。

ここで、Ｓ１４０にて、受信ＣｈをＣｈ１に設定した場合には、制御ＩＣ３８は、ＰＬＬ回路３６によりローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号が生成されるように、ＰＬＬ回路３６への入力信号を制御する。つまり、ミキサ２８により、第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）が、そのローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号と混合され、１０．７ＭＨｚ帯の中間周波数信号に変換されるようにする。尚、この際、第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）を受信した場合には、第２送信電波は、ミキサ２８によりローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号と混合され、１２．９ＭＨｚの信号に変換されることとなる。そして、第１送信電波を変換した１０．７ＭＨｚの中間周波数信号のみが、ＢＰＦ３０を通過して復調回路３２に入力され、第２送信電波を変換した１２．９ＭＨｚの信号は、ＢＰＦ３０により取り除かれることとなる。

また、受信Ｃｈとして設定したＣｈ１を表す信号の送信指令をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。スマート照合ＥＣＵ５は、その送信指令に基づき、アンテナ６から、Ｃｈ１を表す信号をスマート携帯機２に送信する。尚、このような処理が、チャンネル通知手段に相当する。この場合、スマート携帯機２は、その通知されたＣｈの無線信号（つまり、第１送信電波）を送信するようになっている。

一方、Ｓ１５０で、受信ＣｈをＣｈ２に設定した場合には、制御ＩＣ３８は、ＰＬＬ回路３６によりローカル周波数３０３．６５ＭＨｚの信号が生成されるように、ＰＬＬ回路３６への入力信号を制御する。つまり、ミキサ２８により、第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）が、そのローカル周波数３０３．６５ＭＨｚの信号と混合され、１０．７ＭＨｚ帯の中間周波数信号に変換されるようにする。尚、この際、第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）を受信した場合には、第１送信電波は、ミキサ２８によりローカル周波数３０３．６５ＭＨｚの信号と混合され、８．５ＭＨｚの信号に変換されることとなる。そして、第２送信電波を変換した１０．７ＭＨｚの中間周波数信号のみが、ＢＰＦ３０を通過して復調回路３２に入力され、第１送信電波を変換した８．５ＭＨｚの信号は、ＢＰＦ３０により取り除かれることとなる。

このように、予め受信Ｃｈを設定し、Ｃｈ１及びＣｈ２のうち、ノイズレベルの小さいＣｈで送信された無線信号が復調されるようにする。これにより、復調信号に誤りが生じる確率を抑制するようにしている。

次に、図３は、リモートキーレスエントリシステムの通信において、制御ＩＣ３８が実行する処理を表すフローチャートである。
図３の処理では、まず、Ｓ２１０にて、復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと、車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。尚、スマート照合ＥＣＵ５は、その入力された信号に基づき、一致したのがロック用コードであればドアのロックを行い、一致したのがアンロック用コードであればドアのアンロックを行う。

一方、Ｓ２１０で、復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次にＳ２２０へ移行し、受信Ｃｈを切り換える処理を行う。具体的に、図４に示す受信Ｃｈ切換処理を実行する。

図４の受信Ｃｈ切換処理では、まず、Ｓ３１０にて、受信Ｃｈとして設定されているＣｈが、Ｃｈ１であるか否かを判定する。そして、受信Ｃｈとして設定されているＣｈがＣｈ１でないと判定すると、受信Ｃｈとして設定されているＣｈがＣｈ２であると判断して、Ｓ３２０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ１に設定する。そしてその後、当該処理を終了する。

一方、Ｓ３１０で、受信Ｃｈとして設定されているＣｈがＣｈ１であると判定すると、Ｓ３３０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ２に設定する。そしてその後、当該処理を終了する。
そして、Ｓ２２０でこのような受信Ｃｈ切換処理を実行すると、Ｓ２３０へ進む。Ｓ２３０では、Ｓ２２０の受信Ｃｈ切換処理で切り換えた後のＣｈで送信された無線信号の復調信号に含まれるコードと、車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されて所定の車両制御が実行され、一致しなければ、通信エラーとなる。

次に、図５は、スマートエントリシステムの通信において、制御ＩＣ３８が実行する処理を表すフローチャートである。
図５の処理では、まず、Ｓ４１０にて、復調信号に含まれるスマート用コードと、車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。尚、スマート照合ＥＣＵ５は、その入力された信号に基づき、スマート用コードが一致したと判断して、ドアのアンロックを行う。

一方、Ｓ４１０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次にＳ４２０へ移行し、Ｓ４１０と同じ処理を行う。照合の結果、一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

一方、Ｓ４２０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次に、Ｓ４３０へ移行し、受信Ｃｈを切り換える処理を行う。具体的に、前述した図４に示す受信Ｃｈ切換処理を実行するが、ここでは説明を省略する。

次に、Ｓ４４０へ移行し、Ｓ４３０の受信Ｃｈ切換処理で切り換えた後のＣｈで送信された無線信号についての復調信号に含まれるスマート用コードと、車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、スマート用コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されてドアのアンロックが実行され、一致しなければ、通信エラーとなる。

以上のように、本実施形態の車両制御システム１では、制御ＩＣ３８は、図２の処理を実行して、Ｃｈ１，２のうち、ノイズレベルが小さいＣｈ（通信状態の良好なＣｈ）を判定し、Ｃｈ１のノイズレベルが小さければ、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に入力される信号の周波数を、第１送信電波を中間周波数信号に変換するための周波数に制御する。また、Ｃｈ２のノイズレベルが小さければ、ＰＬＬ回路３６からミキサ２８に入力される信号の周波数を、第２送信電波を中間周波数信号に変換するための周波数に制御する。

つまり、第１送信電波と第２送信電波とを共用の回路で復調するため、統合チューナ４の構成を簡単にできる。
また、スマート携帯機２から送信される無線信号のうち、よりノイズレベルの小さいＣｈの無線信号の復調信号を取得するため、スマート携帯機２から送信されるデータ（スマート用コード、ロック用コード、或いはアンロック用コード）を正しく受信できる確率が向上する。よって、通信がより確実になされるようにすることができる。

また、統合チューナ４は、スマート携帯機２から送信されるスマート用コード、ロック用コード、及びアンロック用コードのそれぞれについて、照合の結果、それらが車両に固有のコードと一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換え、切り換え後の受信Ｃｈで受信したスマート用コード、ロック用コード、或いはアンロック用コードについて、照合を行う。このため、照合がうまくいく、つまり、通信が確実になされる確率を向上させることができる。

尚、本実施形態において、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムがキーレスエントリシステムに相当し、スマート携帯機２が携帯機に相当し、第１送信電波及び第２送信電波がキーレス用無線信号に相当し、統合チューナ４、スマート照合ＥＣＵ５及びアンテナ６が車載受信装置に相当し、アンテナ２０が車載受信装置の受信アンテナに相当し、図２のＳ１１０〜Ｓ１３０の処理がチャンネル判定手段に相当し、特に、Ｓ１２０及びＳ１３０の処理がノイズレベル検出手段に相当し、ミキサ２８、ＰＬＬ回路３６及び制御ＩＣ３８が周波数変換回路に相当し、復調回路３２が復調回路に相当し、制御ＩＣ３８が請求項１の制御手段に相当し、Ｓ２２０の処理及びＳ４３０の処理が最適チャンネル変更手段に相当している。

ところで、本実施形態において、図２〜図５の処理は、制御ＩＣ３８とスマート照合ＥＣＵ５とで共同して実行されるように構成してもよい。
例えば、まず、図２の処理において、Ｓ１１０〜Ｓ１３０の処理は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。

この場合、制御ＩＣ３８が、無電波状態で受信ＩＣ４ａから検出した信号を、スマート照合ＥＣＵ５に入力するようにする。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力される信号に基づき、Ｃｈ１及びＣｈ２のノイズレベルを測定すると共に（Ｓ１１０、Ｓ１２０）、ノイズレベルの比較を行う（Ｓ１３０）。そして、その比較結果（Ｓ１３０でＹＥＳ又はＮＯ）を制御ＩＣ３８に入力する。そして、制御ＩＣ３８は、その入力された比較結果に基づき、Ｓ１４０或いはＳ１５０の処理を実行する。以上のように構成することができる。

また、図３〜図５の処理において、照合の処理（Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４４０）は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。
この場合、制御ＩＣ３８が、復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力するように構成する。スマート照合ＥＣＵ５は、入力された復調信号に基づき、コードを照合して一致するか否かを判定し（Ｓ２１０、Ｓ４１０、Ｓ４２０）、その判定結果を、制御ＩＣ３８に入力する。制御ＩＣ３８は、その入力された判定結果に基づき、コードが一致していなければ、受信Ｃｈを切り換える処理を実行し（Ｓ２２０、Ｓ４３０、図４）、受信Ｃｈを切り換えた後の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力する。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力された復調信号に基づき、コードを照合する（Ｓ２３０、Ｓ４４０）。以上のように構成することができる。
〈第１変形例〉
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。本第１変形例では、第１送信電波及び第２送信電波を受信して、各信号についての信号強度を測定し、信号強度がより大きいＣｈを、受信Ｃｈとして設定する。

まず、この第１変形例では、リモートキーレスエントリシステム及びスマートエントリシステムにおいて、スマート照合ＥＣＵ５が実行する図示しない処理により、アンテナ６から、スマート携帯機２に対して定期的に問い合わせ信号が送信される。そして、その問い合わせ信号を受信したスマート携帯機２からＣｈ１及びＣｈ２で応答信号が送信され、その応答信号が統合チューナ４において受信されるようになっている。そして、制御ＩＣ３８は、図２の処理に代えて、図６の処理を、問い合わせ信号の送信タイミングに合わせて定期的に実行する。尚、図２と同じ処理のステップについては、同じ符号を付している。

図６の処理では、まず、Ｓ１６０にて、第１送信電波の信号強度（ＲＳＳＩレベル）を測定する。詳しくは、アンテナ２０により受信された第１送信電波の復調信号の電圧レベルを測定する。次に、Ｓ１７０で、第２送信電波の信号強度を同様に測定する。

そして次に、Ｓ１８０へ進み、第１送信電波の信号強度が第２送信電波の信号強度以上であるか否かを判定する。第１送信電波の信号強度が第２送信電波の信号強度以上であると判定すると、Ｓ１４０へ移行し、受信Ｃｈを、Ｃｈ１に設定する。一方、Ｃｈ１の信号強度がＣｈ２の信号強度以上でない、つまり、Ｃｈ２の信号強度がＣｈ１の信号強度よりも大きいと判定すると、Ｓ１５０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ２に設定する。設定の内容については前述の通りである。

また、本第１変形例では、制御ＩＣ３８は、Ｓ１４０及びＳ１５０の処理において、スマート照合ＥＣＵ５に、信号強度の変更を指令する信号をアンテナ６からスマート携帯機２に送信させるようになっている。例えば、信号強度が小さい場合には、信号強度を上げる指令を表す信号をスマート携帯機２に送信し、通信状態が良好で信号強度を小さくしてもよい場合や、ノイズ成分を抑えたいような場合には、信号強度を下げる指令を表す信号を送信する。尚、このような処理が、請求項１２の変更指令通知手段に相当する。また、その信号は、問い合わせ信号或いはスマートエントリシステムにおけるリクエスト信号にのせて送信するようにしてもよい。

一方、スマート携帯機２では、信号強度の変更を指令する信号がアンテナ１０により受信されると、ＩＣ１４は、その信号に基づき、送信モジュールにおける増幅レベルを制御して、信号強度を変更する。

また、制御ＩＣ３８は、信号強度の変更を指令する信号を送信すると共に、ＡＭＰ２６のゲイン（増幅レベル）も制御する。
以上のように、本第１変形例では、Ｃｈ１、Ｃｈ２のうち、通信状態の良好なＣｈを、ＲＳＳＩレベルを測定することにより判定する。そして、その判定したＣｈの復調信号を取得するようにする。このため、通信がより確実になされるようにすることができる。

また、スマート携帯機２から送信される無線信号の信号強度やＡＭＰ２６のゲインを制御することにより、データが正しく送受信されるようにすることができるため、有利である。

尚、本第１変形例において、図６のＳ１６０〜Ｓ１８０の処理がチャンネル判定手段に相当し、特に、Ｓ１６０及びＳ１７０の処理が信号強度検出手段に相当している。
ところで、図６のＳ１６０〜Ｓ１８０の処理は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。この場合、制御ＩＣ３８が、受信ＩＣ４ａから入力される信号（復調信号の電圧レベルを表す信号）を、スマート照合ＥＣＵ５に入力するようにする。スマート照合ＥＣＵ５は、その入力される信号に基づき、Ｃｈ１、Ｃｈ２の信号強度を測定すると共に（Ｓ１６０、Ｓ１７０）、信号強度の比較を行う（Ｓ１８０）。そして、その比較結果（Ｓ１８０でＹＥＳ又はＮＯ）を制御ＩＣ３８に入力する。そして、制御ＩＣ３８は、その入力された比較結果に基づき、Ｓ１４０或いはＳ１５０の処理を実行する。以上のように構成することができる。

また、信号強度の変更のための処理（Ｓ１４０及びＳ１５０）は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。さらに、スマート照合ＥＣＵ５が、受信ＩＣ４ａのゲインを制御するための処理を実行するように構成してもよい。
〈第２変形例〉
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。本第２変形例では、スマート携帯機２は、図７に示すように、第１送信電波と第２送信電波とを、互いに重複しないタイミングで連続的に送信する。図７において、１つのブロックはｎ個のフレームからなり、各フレームには、コード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）を表す信号が含まれている。

そして、統合チューナ４では、第１送信電波と第２送信電波との両方をアンテナ２０により受信する。そして、予め受信Ｃｈとして設定された一方のＣｈの無線信号を復調すると共に復調信号が表すコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）と車両に固有のコードとを照合して、コードが一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換えるようになっている。

具体的に、図８、図９の処理を実行する。この場合、まず、図２或いは図６の処理を実行し、受信Ｃｈを設定しておいてもよいし、デフォルトの受信Ｃｈを設定しておいてもよい。本第２変形例では、デフォルトでＣｈ１が受信Ｃｈとして設定されている場合について説明する。この場合、アンテナ２０により受信された第１送信電波が復調されることとなる。

図８の処理は、リモートキーレスエントリシステムの通信で制御ＩＣ３８が実行する処理を表すフローチャートである。
図８の処理では、まず、Ｓ５１０で、第１送信電波の復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

また、Ｓ５１０にて、ロック用コード或いはアンロック用コードが一致しないと判定すると、Ｓ５２０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ２に切り換える。
そして、Ｓ５３０へ進み、第２送信電波の復調信号に含まれるロック用コード或いはアンロック用コードと車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、ロック用コード或いはアンロック用コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されてドアのロック或いはアンロックが実行され、ロック用コード或いはアンロック用コードが一致しなければ、通信エラーとなる。

次に、図９は、スマートエントリシステムの通信で制御ＩＣ３８が実行する処理の流れを表すフローチャートである。尚、前述のように、Ｃｈ１が受信Ｃｈとして設定されているものとする。

図９の処理では、まず、Ｓ６１０にて、復調信号に含まれるスマート用コードと、車両に固有のコードとを照合し、両者が一致するか否かを判定する。一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

一方、Ｓ６１０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次にＳ６２０へ移行し、Ｓ６１０と同じ処理を実行する。照合の結果、一致すると判定すると、その旨の信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力して、当該処理を終了する。

一方、Ｓ６２０で、復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとが一致しないと判定すると、次に、Ｓ６３０へ移行し、受信ＣｈをＣｈ２に切り換える。
そして、Ｓ６４０へ進み、第２送信電波の復調信号に含まれるスマート用コードと車両に固有のコードとを照合する。そしてその後、当該処理を終了する。尚、この照合の結果、スマート用コードが一致すればその旨の信号がスマート照合ＥＣＵ５に入力されてドアのアンロックが実行され、スマート用コードが一致しなければ、通信エラーとなる。

以上のように、本第２変形例では、スマート携帯機２から、第１送信電波及び第２送信電波の両方が連続的に送信され、予め設定した受信Ｃｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）が車両に固有のコードと一致するか否かを判定する。一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換え、その切り換え後のＣｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）と車両に固有のコードとを照合する。このため、第１送信電波及び第２送信電波の復調信号の何れか一方でも誤りが含まれていなければ、照合がうまくいく、つまり、通信がなされるようになり、有利である。

尚、図８、図９において、照合の処理（Ｓ５１０、Ｓ５３０、Ｓ６１０、Ｓ６２０、Ｓ６４０）は、スマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。この場合、制御ＩＣ３８から、スマート照合ＥＣＵ５に、復調信号が入力されるようにすればよい。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態の車両制御システム１について説明する。図１０は、第２実施形態の車両制御システム１の構成図である。以下、第１実施形態の車両制御システム１（図１）と異なる点について具体的に説明する。

まず、スマート携帯機２が、周波数チャンネル毎に発振子を備えている点、具体的には、発振子１６ａに加え、発振子１６ｂ，１６ｃを備えている点が異なっている。発振子１６ａはＣｈ１に対応し、発振子１６ｂはＣｈ２に対応し、発振子１６ｃはＣｈ３に対応する。尚、Ｃｈ３の周波数帯は３１６．５５ＭＨｚである。

また、スマート携帯機２は、Ｃｈ１の無線信号（第１送信電波）と、Ｃｈ２の無線信号（第２送信電波）と、Ｃｈ３の無線信号（以下、第３送信電波と記載する）とを同時に送信することが可能なように構成されている。具体的に、送信ＩＣ１６が、Ｃｈ１〜３用の信号を合成するようになっている。

次に、統合チューナ４が、分配回路２５と、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）５０と、発振回路５４と、受信ＩＣ４ｂとを備えている点が異なっている。分配回路２５は、ＢＰＦ２４と受信ＩＣ４ａとの間に設けられ、アンテナ２０により受信された無線信号を２つの経路に分配する。分配回路２５で分配された信号の一方は、第１実施形態と同じ受信ＩＣ４ａに入力される。

そして、分配回路２５で分配された他方の信号は、受信ＩＣ４ｂに入力される。受信ＩＣ４ｂは、入力された信号を増幅する増幅回路（ＡＭＰ）４６と、ＡＭＰ４６からの受信信号に発振回路５４から入力される一定のローカル周波数（この例では、３０３．６５ＭＨｚ）の信号を混合することにより、その受信信号を特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサ４８と、ＢＰＦ５０を通過した特定周波数の中間周波数信号を復調する復調回路５２とを備えている。尚、制御ＩＣ３８は、受信ＩＣ４ｂから、詳しくは、復調回路５２から出力される復調信号を検出するようになっている。さらに、信号強度及びノイズレベルが検出される点は、前述のとおりである。

次に、本第２実施形態の制御ＩＣ３８が実行する処理について説明する。図１１は、リモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理を表すフローチャートである。
図１１の処理では、第１〜第３送信電波を受信すると、まず、Ｓ７１０にて、その第１〜第３送信電波を復調する処理を実行する。本第２実施形態では、受信ＩＣ４ａ側で第１或いは第３送信電波を復調し、受信ＩＣ４ｂ側で第２送信電波を復調する。

具体的に、受信ＩＣ４ａ側では、ＰＬＬ回路３６への入力信号を制御して、所定のローカル周波数（この例では、３０１．４５ＭＨｚ或いは３０５．８５ＭＨｚ）の信号がミキサ２８へ入力されるようにする。

受信ＩＣ４ａでは、第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）と第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）と第３送信電波（３１６．５５ＭＨｚ）とが、ミキサ２８によりローカル周波数（３０１．４５ＭＨｚ或いは３０５．８５ＭＨｚ）の信号と混合される。ローカル周波数３０１．４５ＭＨｚの信号と混合された場合には、第１送信電波が１０．７ＭＨｚの中間周波数信号に変換される。また、ローカル周波数３０５．８５ＭＨｚの信号と混合された場合には、第３送信電波が１０．７ＭＨｚの中間周波数信号に変換される。そして、中間周波数信号は、ＢＰＦ３０を通過して、復調回路３２に入力される。

一方、受信ＩＣ４ｂ側において、その受信ＩＣ４ｂのミキサ４８に入力する信号を生成する発振回路５４は、前述のように、一定のローカル周波数（３０３．６５ＭＨｚ）で発振する。

受信ＩＣ４ｂでは、第１送信電波（３１２．１５ＭＨｚ）と第２送信電波（３１４．３５ＭＨｚ）と第３送信電波（３１６．５５）とが、ミキサ２８によりローカル周波数（３０３．６５ＭＨｚ）の信号と混合される。そして、第２送信電波が１０．７ＭＨｚの中間周波数信号に変換され、その中間周波数信号は、ＢＰＦ５０を通過して、復調回路５２に入力される。

次に、Ｓ７２０では、Ｃｈ１の復調信号について、その復調信号が正常であるか否かを判定する。例えば、復調信号が一部欠けていたり、復調信号に不要な信号成分が含まれていることが検出された場合に、復調信号に誤りがあると判定し、逆に、復調信号に欠けがなかったり、不要な信号成分が含まれていない場合には、復調信号は正常であると判定するようにしてもよい。

Ｓ７２０で、Ｃｈ１の復調信号が正常であると判定すれば、Ｓ７３０へ移行し、Ｃｈ１の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。そしてその後、当該処理を終了する。
一方、Ｓ７２０で、Ｃｈ１の復調信号が正常でないと判定すれば、Ｓ７４０へ移行し、Ｃｈ２の復調信号が正常であるか否かを判定する。Ｃｈ２の復調信号が正常であると判定すれば、Ｓ７５０へ移行し、Ｃｈ２の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。そしてその後、当該処理を終了する。

また、Ｓ７４０で、Ｃｈ２の復調信号が正常でないと判定すれば、Ｓ７６０へ移行し、Ｃｈ３の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に出力する。そしてその後、当該処理を終了する。

ところで、復調信号が正常である場合、通信状態が良好であることが考えられる。そして、Ｓ７１０〜Ｓ７６０の処理は、見方を変えれば、復調信号が正常であるか否かを判定することにより、通信状態が良好なＣｈを判定しているとも言える。

次に、スマート照合ＥＣＵ５は、入力された復調信号に含まれるロック指令コード或いはアンロック指令コードと、車両に固有のコードとを照合する。そして、両者が一致すると判定すれば、ドアのロック或いはアンロックを実行する。尚、コード（ロック指令コード或いはアンロック指令コード）の照合は、制御ＩＣ３８が実行するように構成してもよい。この場合、制御ＩＣ３８から、一致、不一致を表す信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力するようにし、スマート照合ＥＣＵ５は、その入力信号に基づき、車両制御を実行するように構成すればよい。

次に、図１２は、スマートエントリシステムの通信において実行する処理の流れを表すフローチャートである。尚、本第２実施形態では、スマート携帯機２から送信される信号には、制御ＩＣ３８或いはスマート照合ＥＣＵ５の処理によりアンテナ６から送信されるリクエスト信号に対する短時間（１０ｍｓより小さい）の応答信号と、例えばその応答信号を送信した後に送信される長時間（１０ｍｓ以上）の信号との２種類がある。

この処理では、まずＳ８１０にて、スマート携帯機２から送信される信号が短時間（１０ｍｓより小さい）のものであるか否かを判定する。具体的に、信号が表すデータが短時間の通信用のデータ量が小さいものである場合、短時間の応答信号と判定し、信号が表すデータが長時間の通信用のデータ量が大きいものである（応答信号の場合よりデータ量が大きい）場合、長時間の信号と判定する。

短時間の応答信号であると判定すると、Ｓ８２０へ移行し、図５の処理を実行する。一方、短時間の応答信号でない、つまり長時間の信号であると判定すると、Ｓ８３０へ移行し、図１１の処理を実行する。尚、この場合、図５のＳ４３０で実行する受信Ｃｈ切換処理では、ＣｈをＣｈ１〜３の何れかに切り換えるようになっている。

以上のように、本第２実施形態では、第１〜第３送信電波の復調信号のうち、正常な復調信号について照合を行うため、照合がうまくいく確率を向上させることができる。よって、より確実に通信がなされるようにすることができる。また、第１送信電波と第２送信電波、或いは第３送信電波と第２送信電波は、それぞれの組み合わせで同時に復調することができるため有利である。

尚、本実施形態において、スマート携帯機２が携帯機に相当し、第１〜第３送信電波がキーレス用無線信号に相当し、統合チューナ４、スマート照合ＥＣＵ５及びアンテナ６が車載受信装置に相当し、アンテナ２０が車載受信装置の受信アンテナに相当し、Ｓ７２０及びＳ７４０の処理がチャンネル判定手段に相当し、ミキサ２８、ＰＬＬ回路３６及び制御ＩＣ３８が第１周波数変換回路に相当し、ミキサ４８、発振回路５４が第２周波数変換回路に相当し、復調回路３２が第１復調回路に相当し、復調回路５２が第２復調回路に相当し、制御ＩＣ３８が請求項５の制御手段に相当している。

ところで、Ｓ８１０の処理はスマート照合ＥＣＵ５が実行するように構成してもよい。この場合、Ｓ８１０の処理の判定結果を、スマート照合ＥＣＵ５から制御ＩＣ３８に入力し、制御ＩＣ３８が、図５の処理（Ｓ８２０）、或いは図１１の処理（Ｓ８３０）を実行するように構成すればよい。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態の車両制御システム１について説明する。図１３は、第３実施形態の車両制御システム１の構成図である。

図１３に示すように、本第３実施形態の車両制御システム１では、第１実施形態の車両制御システム１と比較して、スマート携帯機２が、周波数チャンネル毎の発振子を備えている点、具体的には、発振子１６ａに加え、発振子１６ｂを備えている点が異なっている。

また、スマート携帯機２は、第１送信電波と第２送信電波）とを同時に送信することが可能なように構成されている。具体的に、送信ＩＣ１６が、Ｃｈ１，２用の信号を合成するようになっている。

一方、制御ＩＣ３８は、イグニションスイッチがオフされている間、図２の処理を定期的に実行し、事前に受信Ｃｈを設定する。そして、リモートキーレスエントリシステムの通信においては、図３及び図４の処理を実行し、スマートキーレスエントリシステムの通信においては、図５及び図４の処理を実行する。

尚、図６の処理により、受信Ｃｈを設定するように構成してもよい。また、図３〜図６の処理については、前述の通りであり、ここでは説明を省略する。
この第３実施形態においては、スマート携帯機２から送信される第１送信電波と第２送信電波とを、受信のための回路等（アンテナ２０、受信ＩＣ４ａ等）を共用して受信することができる。よって、統合チューナ４、ひいてはシステム全体の構成の大型化やコストの増加を抑制することができる。

また、スマート携帯機２から送信される無線信号の復調信号を取得する場合は、よりノイズレベルの小さいＣｈ（或いは、ＲＳＳＩレベルの大きいＣｈ）の無線信号の復調信号を取得するため、携帯機から送信されるデータ（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）を正しく受信できる確率が向上する。よって、通信がより確実になされるようにすることができる。
〈第３変形例〉
次に、本第３実施形態の１つ目の変形例（以下、第３変形例とする）について説明する。この第３変形例では、制御ＩＣ３８は、図２〜図６の処理に代えて、リモートキーレスエントリシステムの通信では図８の処理を実行し、スマートエントリシステムの通信では図９の処理を実行する。尚、この場合、図２又は図６の処理を実行し、受信Ｃｈを事前に設定するようにしてもよい。また、受信Ｃｈをデフォルトで設定するようにしてもよい。図８、図９の処理については、前述の通りであり、ここでは詳しい説明を省略する。

本第３変形例では、予め設定した受信Ｃｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）が車両に固有のコードと一致するか否かを判定する。一致しない場合には、受信Ｃｈを切り換え、その切り換え後のＣｈの無線信号の復調信号に含まれるコード（スマート用コード、ロック指令コード、或いはアンロック指令コード）と車両に固有のコードとを照合する。このため、第１送信電波及び第２送信電波の復調信号の何れか一方でも誤りが含まれていなければ、照合がうまくいく、つまり、通信がなされるようになり、有利である。
〈第４変形例〉
次に、本第３実施形態の２つ目の変形例（以下、第４変形例とする）について説明する。この第４変形例では、制御ＩＣ３８は、図３〜図５の処理に代えて、リモートキーレスエントリシステムの通信では図１１の処理を実行し、スマートエントリシステムの通信では図１２の処理を実行する。尚、この場合の図１１の処理では、Ｓ７２０でＣｈ１の復調信号が正常でないと判定した場合には、Ｃｈ２の復調信号をスマート照合ＥＣＵ５に入力するようになっている（Ｓ７４０：ＹＥＳ、Ｓ７５０）。

本第４変形例では、第１送信電波と第２送信電波との復調信号のうち、正常な復調信号について照合を行うため、照合がうまくいく確率を向上させることができる。よって、より確実に通信がなされるようにすることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内で種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態では、スマート携帯機２が２つ或いは３つの周波数Ｃｈで無線信号を送信する場合について説明したが、周波数Ｃｈの数は４つ以上であってもよい。また、そうすると、上記第２実施形態では、受信ＩＣ４ａが担当しないＣｈが２つ以上になることが考えられるが、この場合、受信ＩＣ４ｂが、２つ以上のＣｈの無線信号のうち、何れかを択一的に選択して復調するように構成してもよいし、Ｃｈ毎に受信ＩＣを設けるように構成してもよい。

また、上記第２及び第３実施形態において、第１〜第３送信電波（第３実施形態では、第１及び第２送信電波）が、同時に送信されるのではなく、互いに送信期間が重複しないように送信されるようにしてもよい。

また、上記第１或いは第３実施形態において、スマート用コード、ロック用コード、或いはアンロック用コードの各ビットの論理値に応じて、論理が１の場合はＣｈ１の無線信号を送信し、論理が０の場合はＣｈ２の無線信号を送信するようにするとともに、各無線信号には、次のビットの倫理値をのせるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、制御ＩＣ３８が復調信号の信号強度を検出するようになっているが、例えば復調信号の信号強度を検出するためのＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）回路を別に設けるようにしてもよい。この場合、ＲＳＳＩ回路により検出された信号強度が、制御ＩＣ３８に入力されるように構成すればよい。

また、上記実施形態において、キーレスエントリシステムとしては、リモートキーレスエントリシステム或いはスマートエントリシステムの何れか一方でもよい。また、スマートエントリシステムは、定期的にリクエスト信号を送信する構成にしてもよい。

また、スマートエントリシステムにおいて、イグニションスイッチをオフしてエンジンを停止させる際に、受信Ｃｈ設定処理（図２及び図６）で設定した受信Ｃｈを記憶しておき、その後イグニションスイッチがオンされた際には、その記憶しておいた受信Ｃｈで無線信号を受信するように構成してもよい。この場合、イグニションスイッチがオンされてから、所定時間経過後に、受信Ｃｈ設定処理（図２及び図６）を実行するようにすればよい。

また、上記実施形態において、スマート携帯機２に、例えば公開公報（国際公開番号ＷＯ００／６７３７４）に記載されている２モードＳＡＷ共振子を用いることもできる。その２モードＳＡＷ共振子は、所定の周波数帯の信号を出力するものであるが、印加される電圧によりその出力信号の周波数が偏移するものである。そのような２モードＳＡＷ共振子をＣｈ毎に設けるとともに、送信すべきデータに応じて周波数を偏移させるようにすれば、スマート携帯機２と統合チューナ４との間の通信が実現される。そして、２モードＳＡＷ共振子はＩＣパッケージ化することができるため、２モードＳＡＷ共振子を用いることとすれば、スマート携帯機２の構成を簡単にできるとともに、そのスマート携帯機２の大きさを抑えることができる。

第１実施形態の車両制御システム１の構成図である。 制御ＩＣ３８が実行する受信Ｃｈ設定処理の流れを表すフローチャートである（ノイズレベル測定）。 制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その１）。 制御ＩＣ３８が実行する受信Ｃｈ切換処理の流れを表すフローチャートである。 制御ＩＣ３８がスマートエントリシステムの通信実行する処理の流れを表すフローチャートである（その１）。 制御ＩＣ３８が実行する受信Ｃｈ設定処理の流れを表すフローチャートである（ＲＳＳＩレベル測定）。 キーレス用無線信号の説明図である。 制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その２）。 制御ＩＣ３８がスマートエントリシステムの通信実行する処理の流れを表すフローチャートである（その２）。 第２実施形態の車両制御システム１の構成図である。 制御ＩＣ３８がリモートキーレスエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その３）。 制御ＩＣ３８がスマートエントリシステムの通信で実行する処理の流れを表すフローチャートである（その３）。 第３実施形態の車両制御システム１の構成図である。

符号の説明

１…車両制御システム、２…スマート携帯機、４…統合チューナ、４ａ，４ｂ…受信ＩＣ、５…スマート照合ＥＣＵ５、６…アンテナ、１０…アンテナ、１２ａ…ロック用スイッチ、１２ｂ…アンロック用スイッチ、１４…ＩＣ、１６…送信ＩＣ、１６ａ，１６ｂ，１６ｃ…発振子、１６ｄ…可変容量ダイオード、１６ｅ…ＡＭＰ、１７…フィルタ、１８…アンテナ、２０…アンテナ、２５…分配回路、２６…ＡＭＰ、２８…ミキサ、３２…復調回路、３４…発振器、３６…ＰＬＬ回路、３８…制御ＩＣ、４６…ＡＭＰ、４８…ミキサ、５２…復調回路、５４…発振回路。

Claims (10)

1. 車両の使用者に携帯され、前記車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、キーレス用無線信号という）を周波数のそれぞれ異なる複数のチャンネルで送信する携帯機と、
   前記車両に搭載され、前記キーレス用無線信号を受信する車載受信装置と、
   を備えた車両制御システムであって、
   前記車載受信装置は、
   前記キーレス用無線信号を受信するための受信アンテナと、
   前記複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネル（以下、最適チャンネルという）を判定するチャンネル判定手段と、
   前記受信アンテナにより受信された信号のうち、前記複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する周波数変換回路と、
   前記周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する復調回路と、
   前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルのキーレス用無線信号を前記周波数変換回路に選択させる制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   前記周波数変換回路は、
   前記受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、前記複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、前記変換用信号を発生させる回路とを有すると共に、前記変換用信号の周波数を、前記複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号が択一的に、前記ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっていることを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車載受信装置は、
   前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルを、前記携帯機に通知するチャンネル通知手段を備え、
   前記携帯機は、
   前記チャンネル通知手段により通知された最適チャンネルのキーレス用無線信号を送信するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
4. 車両の使用者に携帯され、前記車両の機器を遠隔操作するためのキーレスエントリシステム用の無線信号（以下、キーレス用無線信号という）を周波数のそれぞれ異なる複数（３以上とする）のチャンネルで送信する携帯機と、
   前記車両に搭載され、前記キーレス用無線信号を受信する車載受信装置と、
   を備えた車両制御システムであって、
   前記携帯機は、前記複数チャンネルのキーレス用無線信号を合成して同時に送信するようになっており、
   前記車載受信装置は、
   前記キーレス用無線信号を受信するための受信アンテナと、
   前記受信アンテナにより受信された信号のうち、前記複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に選択して、特定周波数の中間周波数信号に変換する第１周波数変換回路と、
   前記第１周波数変換回路が担当しないチャンネルのキーレス用無線信号を特定周波数の中間周波数信号に変換する第２周波数変換回路と、
   前記第１周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第１復調回路と、
   前記第２周波数変換回路から出力される中間周波数信号を復調する第２復調回路と、
   を備えていることを特徴とする車両制御システム。
5. 請求項４に記載の車両制御システムにおいて、
   前記第１周波数変換回路は、
   前記受信アンテナにより受信された信号と変換用信号とを混合して、その受信信号のうち、前記複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号を択一的に特定周波数の中間周波数信号に変換するミキサと、前記変換用信号を発生させる回路とを有すると共に、前記変換用信号の周波数を、前記複数チャンネルの何れかのキーレス用無線信号が択一的に、前記ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換されるための周波数に切り換えるようになっていることを特徴とする車両制御システム。
6. 請求項４又は請求項５に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車載受信装置は、
   前記複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネル（以下、最適チャンネルという）を判定するチャンネル判定手段と、
   前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルが前記第１周波数変換回路の担当するチャンネルであれば、第１周波数変換回路に、前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルのキーレス用無線信号を選択させると共に、前記第１復調回路から出力される復調信号を取得し、前記チャンネル判定手段により判定された前記最適チャンネルが前記第２周波数変換回路の担当するチャンネルであれば、前記第２復調回路から出力される復調信号を取得する制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両制御システム。
7. 請求項１ないし請求項３又は請求項６の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記チャンネル判定手段は、
   前記複数のチャンネルのそれぞれについて、前記アンテナにより受信される受信信号のノイズレベルを検出するノイズレベル検出手段を備え、
   前記ノイズレベル検出手段の検出結果に基づき、ノイズレベルが最も小さいチャンネルを最適チャンネルと判定するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
8. 請求項１ないし請求項３又は請求項６の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記チャンネル判定手段は、
   前記複数のチャンネルのそれぞれについて、前記アンテナにより受信される受信信号の信号強度を検出する信号強度検出手段を備え、
   前記信号強度検出手段の検出結果に基づき、信号強度が最も大きいチャンネルを、前記最適チャンネルと判定するようになっていることを特徴とする車両制御システム。
9. 請求項１ないし請求項３又は請求項６ないし請求項８の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記車載受信装置は、
   前記キーレス用無線信号の復調信号に含まれる認証用コードと前記車両に固有の認証用コードとを照合し、両者が一致しない場合に、前記チャンネル判定手段により判定された最適チャンネルを変更する最適チャンネル変更手段を備えていることを特徴とする車両制御システム。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、
    前記車載受信装置は、
    前記キーレス用無線信号の信号強度の変更指令を前記携帯機に通知する変更指令通知手段を備え、
    前記携帯機は、
    前記変更指令通知手段により通知される信号強度の変更指令に基づき、前記キーレス用無線信号の信号強度を変更するようになっていることを特徴とする車両制御システム。

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