JP2008100582A

JP2008100582A - Vehicle height control device

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Publication number: JP2008100582A
Application number: JP2006284006A
Authority: JP
Inventors: Hideki Ohashi; 秀樹大橋; Atsushi Mizuta; 篤志水田; Ikuhide Iyoda; 郁秀伊与田; Mikihiko Honma; 幹彦本間; Masaki Kanetani; 正基金谷; Kotaro Okimura; 浩太郎沖村; Shuji Hasegawa; 修史長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-18
Filing date: 2006-10-18
Publication date: 2008-05-01
Anticipated expiration: 2026-10-18
Also published as: JP4905050B2

Abstract

【目的】車高制御装置を備えたサスペンション装置において、スタック状態である場合に、事態が悪くなることを回避したり、悪路走行中に動けなくなることを回避したりする。
【解決手段】前後左右の４輪について、アップ要求とダウン要求との両方がある場合に、スタック状態でも、悪路でもない（Ｓ４、Ｓ５の判定がＮＯである場合）場合には、Ｓ３において、ダウン制御が優先して行われる。ダウン制御が優先して行われるようにすれば、アップ制御に要する時間を短くし、アップ制御に要するエネルギを低減することができる。スタック状態である場合（Ｓ４の判定がＹＥＳである場合）、あるいは、悪路である場合（Ｓ５の判定がＹＥＳである場合）には、Ｓ６において、アップ制御が優先して行われる。それによって、スタック状態である場合に事態が悪くなることを回避したり、悪路走行中に、動けなくなることを回避したりすることができる。
【選択図】図２[Objective] In a suspension device equipped with a vehicle height control device, when the vehicle is in a stacked state, it is avoided that the situation gets worse, or that it becomes impossible to move during a rough road.
When there are both an up request and a down request for four wheels on the front, rear, left, and right, if neither a stuck state nor a bad road (when the determination in S4 and S5 is NO), in S3 Down control is performed with priority. If the down control is performed with priority, the time required for the up control can be shortened and the energy required for the up control can be reduced. If it is in a stacked state (when the determination in S4 is YES) or a rough road (when the determination in S5 is YES), the up control is preferentially performed in S6. Thereby, it is possible to avoid the situation from getting worse when the vehicle is in the stack state, or to avoid being unable to move while traveling on a rough road.
[Selection] Figure 2

Description

本発明は、スタック状態等における車高制御に関するものである。 The present invention relates to vehicle height control in a stacked state or the like.

特許文献１には、前輪について車高を高くするアップ要求が満たされ、後輪について車高を低くするダウン要求が満たされた場合には、後輪についてのダウン制御が優先して行われることが記載されている。後輪について車高が低くされれば、前輪についてはアップ制御が行われなくても車高が高くなる。そのため、ダウン制御が先に行われるようにすれば、車高制御に消費されるエネルギを低減させることができる。
特許文献２には、悪路であることが検出された場合に、車高を高くするアップ制御が行われることが記載され、特許文献３には、悪路であることが検出された場合に、目標車高が設定値以上大きくされることが記載されている。それによって、車体と路面との干渉を回避したり、干渉を速やかに解消したりすることができる。また、特許文献４には、悪路走行中に、車高が高くされるとともにばね定数が小さくされることが記載されている。それによって、路面との接地性を向上させ、姿勢の変化を抑制することができる。
特開２００２−１９２９２７号公報特開２００５−３５４９０号公報特開２００３−１７０７２１号公報特開２０００−３２０６１２号公報 In Patent Document 1, when a request for increasing the vehicle height for the front wheels is satisfied and a request for decreasing the vehicle height for the rear wheels is satisfied, down control for the rear wheels is performed with priority. Is described. If the vehicle height is lowered for the rear wheels, the vehicle height is increased for the front wheels even if up-control is not performed. Therefore, if the down control is performed first, the energy consumed for the vehicle height control can be reduced.
Patent Document 2 describes that when a rough road is detected, an up control is performed to increase the vehicle height, and Patent Document 3 describes a case where a bad road is detected. In addition, it is described that the target vehicle height is increased more than a set value. Thereby, the interference between the vehicle body and the road surface can be avoided or the interference can be quickly eliminated. Patent Document 4 describes that the vehicle height is increased and the spring constant is decreased during traveling on a rough road. Thereby, the ground contact property with the road surface can be improved, and the change in posture can be suppressed.
JP 2002-192927 A JP 2005-35490 A JP 2003-170721 A JP 2000-320612 A

例えば、車両が悪路（例えば、起伏が大きい路面）を走行しており、複数の車輪のうちの一部が凸部にあり、残りの少なくとも一輪が凹部にある場合、あるいは、一部の車輪が凸部に乗り上げ、残りの少なくとも１輪が凹部にはまりこんで空転して、車両がスタック状態に陥った場合には、一部の車輪については車高が低くなるため、アップ要求が満たされ、残りの少なくとも１輪については車高が高くなるため、ダウン要求が満たされる。
このような状態において、アップ要求とダウン要求との両方が満たされた場合に、ダウン制御が優先して行われる車高制御装置においては、凹部にある車輪について先にダウン制御が行われる。
しかし、起伏が大きい路面を走行している場合に凹部にある車輪についてダウン制御が行われると、車体と路面とが干渉したり、車体の前部が凸部に引っかかったりして、動けなくなることがある。また、スタック状態にある場合に、凹部にはまりこんだ車輪についてダウン制御が行われると、ますます動き難くなる（スタックの程度がひどくなる）。
そこで、本発明の課題は、ダウン制御が優先して行われる車高制御装置において、上述の問題を解決することであり、例えば、起伏が大きい路面を走行している場合に、車体と路面とが干渉して、動けなくなる可能性を低くしたり、スタック状態にある場合に、事態が悪くなることを回避したりすることである。 For example, when the vehicle is traveling on a rough road (for example, a road surface with large undulations), a part of the plurality of wheels is in the convex part, and at least one remaining wheel is in the concave part, or some of the wheels Rides on the convex part, the remaining at least one wheel gets stuck in the concave part and idles, and the vehicle falls into a stacked state, the vehicle height is lowered for some wheels, so the up request is satisfied, Since the vehicle height of the remaining at least one wheel becomes high, the down request is satisfied.
In such a state, when both the up request and the down request are satisfied, in the vehicle height control device in which the down control is performed with priority, the down control is first performed on the wheels in the recesses.
However, when down control is performed on a wheel in a recess when traveling on a road with large undulations, the vehicle body and the road surface may interfere with each other, or the front part of the vehicle body may be caught by the projection and become unable to move. There is. In addition, when the wheel is stuck in the recessed portion when it is in a stacked state, it becomes more difficult to move (the degree of stacking becomes worse).
Therefore, an object of the present invention is to solve the above-described problem in a vehicle height control device in which down control is performed with priority, for example, when the vehicle is running on a road with a large undulation, This is to reduce the possibility of getting stuck by interfering with each other, or to prevent the situation from getting worse when in a stuck state.

Means and effects for solving the problems

請求項１に係る車高制御装置は、車両の複数の車輪の各々について、車高を要求に従って制御する車高制御装置であって、複数の車輪の一部について車高を高くするアップ要求が満たされるとともに、残りの少なくとも１輪について車高を低くするダウン要求が満たされ、かつ、悪路であることとスタック状態であることとの少なくとも一方が検出された場合に、前記一部の車輪について車高を高くする制御を優先して行うスタック時等車高アップ優先制御部を含むものとされる。
本車高制御装置においては、アップ要求とダウン要求との両方が満たされ、かつ、悪路であることとスタック状態であることとの少なくとも一方が検出された場合に、凸部にある車輪についてのアップ制御が優先して行われる。その結果、起伏が大きい路面を走行している場合に、車体と路面とが干渉して、動けなくなる可能性を低くしたり、スタック状態にある場合に、事態が悪くなることを回避したりすることができる。
複数の車輪のうちの一部の車輪についてアップ要求が満たされ、残りの少なくとも１輪についてダウン要求が満たされた場合には、その他、アップ要求もダウン要求も満たされない車輪（車高制御要求が満たされない車輪）が存在することもあり得る。
悪路とは、起伏（凹凸差）が大きい路面であり、モーグル路と称することができる。悪路であることは、例えば、ワープ値に基づいて取得することができる。ワープ値は、前後左右の各輪の車高をＨFR、ＨFL、ＨRR、ＨRLとした場合に、式
Ｗ＝｜（ＨFR−ＨFL）−（ＨRR−ＨRL）｜
で表される値である。ワープ値Ｗが設定値以上である場合には、互いに対角位置にある２つの車輪から成る２つの組において、一方の組に属する２つの車輪についての車高の和と他方の組に属する２つの車輪についての車高の和との差が大きく、起伏が大きい路面であるとすることができる。なお、悪路であり、かつ、車両の走行速度が設定速度（停止状態であるとみなし得る速度より大きい速度）以下である場合に、アップ制御が優先されるようにすることもできる。
スタック状態とは、車両の駆動輪が空転したり、スリップしたりして、動けなくなる状態をいい、本明細書においては、起伏が大きく、一部の車輪が凸部に乗り上げ、残りの少なくとも１輪が凹部にはまりこんで、空転して、動けなくなった状態をいう。例えば、「車高が設定値以上の車輪（凹部にはまりこんだ車輪）があり、かつ、運転者に走行意図があるにもかかわらず車両が停止状態にある場合」にスタック状態にあるとすることができる。例えば、駆動輪間の回転速度差が設定値以上である場合には、運転者に走行意図があるにも係わらず車両が停止状態にあるとすることができる。また、(a)アクセル開度が設定値以上である場合、(b)シフト位置がドライブ位置、リバース位置である場合、(c)駆動源の回転数が設定値以上である場合、(d)操舵操作部材の操舵速度が設定値以上である場合、(e)ヨーレイトの絶対値が設定値以上である場合のうちの１つ以上が満たされた場合に走行意図があるとすることができる。さらに、ワープ値が一定である場合に停止状態にあるとしたり、２番目に小さい回転速度が設定速度以下である場合に停止状態にあると取得したりすることができる。この２番目に小さい回転速度が設定速度以下である場合は、車高制御によってスタック状態を解消可能な状態でもある。このことは、３輪が空転している場合には、車高制御が行われなくてもスタック状態から脱出できることが多いのに対して、１輪あるいは２輪が空転している場合には、車高制御が行われないとスタック状態から脱出することが困難であるという事実に基づいて導き出されたことであり、特願２００６−１２１４７号明細書に記載されている。
スタック状態である場合に優先的に行われるアップ制御においては、アップ要求が満たされた一部の車輪についての目標車高を、「通常時の車高制御における制御範囲より大きい値」とすることができる。車高が前述の「通常時の車高制御における制御範囲より大きい値」まで高くされることによって、スタック状態が悪くなることを良好に回避することが可能となる。
なお、通常時の車高制御には、乗降時制御、マニュアル操作に応じた制御、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた後の制御、平坦路における姿勢制御等が該当する。また、悪路である場合に優先的に行われるアップ制御においても、目標車高を「通常時の車高制御における制御範囲より大きい値」とすることも可能である。 The vehicle height control device according to claim 1 is a vehicle height control device that controls the vehicle height for each of the plurality of wheels of the vehicle according to the request, and there is an increase request for increasing the vehicle height for some of the plurality of wheels. If the down request for lowering the vehicle height is satisfied for at least one of the remaining wheels and if at least one of a rough road and a stuck state is detected, the some of the wheels It is assumed that a vehicle height up priority control unit such as a stacking time that prioritizes control for increasing the vehicle height.
In the vehicle height control device, when both the up request and the down request are satisfied and at least one of a bad road and a stuck state is detected, the wheel on the convex portion The up control is performed with priority. As a result, when driving on a rough road surface, the possibility that the vehicle body and the road surface interfere with each other and reduce the possibility of getting stuck is reduced, or the situation is avoided when it is stuck. be able to.
When the up request is satisfied for some of the plurality of wheels and the down request is satisfied for at least one of the remaining wheels, other wheels that do not satisfy the up request or the down request (the vehicle height control request is There may be unfilled wheels).
A rough road is a road surface with a large undulation (unevenness difference) and can be referred to as a mogul road. The bad road can be acquired based on the warp value, for example. The warp value is expressed by the equation W = | (HFR−HFL) − (HRR−HRL) | when the vehicle height of the front, rear, left and right wheels is HFR, HFL, HRR, HRL.
It is a value represented by When the warp value W is greater than or equal to the set value, in the two sets of two wheels that are diagonal to each other, the sum of the vehicle heights for the two wheels that belong to one set and the two that belong to the other set It can be said that the road surface has a large difference from the sum of the vehicle heights of the two wheels and a large undulation. Note that the up control can be prioritized when the road is rough and the traveling speed of the vehicle is equal to or lower than a set speed (a speed larger than a speed that can be regarded as being stopped).
The stuck state refers to a state in which the driving wheel of the vehicle slips or slips and cannot move. In the present specification, the undulation is large, some wheels ride on the convex portion, and at least the remaining one A state in which a ring gets stuck in a recess and slips and cannot move. For example, it is assumed that the vehicle is in a stacked state when “the vehicle height is higher than a set value (the wheel is stuck in the recess) and the vehicle is stopped even though the driver intends to travel”. Can do. For example, when the rotational speed difference between the drive wheels is greater than or equal to a set value, it can be assumed that the vehicle is in a stopped state despite the driver's intention to travel. (A) When the accelerator opening is greater than or equal to the set value, (b) When the shift position is the drive position or reverse position, (c) When the rotational speed of the drive source is greater than or equal to the set value, (d) When the steering speed of the steering operation member is equal to or higher than the set value, it can be assumed that the travel intention is satisfied when one or more of (e) the absolute value of the yaw rate is equal to or higher than the set value are satisfied. Furthermore, it can be acquired that the vehicle is in the stopped state when the warp value is constant, or that the vehicle is in the stopped state when the second smallest rotational speed is equal to or lower than the set speed. When the second smallest rotational speed is equal to or lower than the set speed, the stack state can be canceled by the vehicle height control. This means that when three wheels are idle, it is often possible to escape from the stack state without vehicle height control, whereas when one or two wheels are idle, This is derived based on the fact that it is difficult to escape from the stack state if vehicle height control is not performed, and is described in Japanese Patent Application No. 2006-12147.
In up control that is performed preferentially when the vehicle is stuck, the target vehicle height for some of the wheels that satisfy the up request is set to a value that is greater than the control range for normal vehicle height control. Can do. By increasing the vehicle height to the above-mentioned “value greater than the control range in normal vehicle height control”, it is possible to favorably avoid the deterioration of the stack state.
Note that the vehicle height control at normal time includes on / off control, control in accordance with manual operation, control after the ignition switch is turned off, attitude control on a flat road, and the like. Also in the up control that is preferentially performed when the road is rough, the target vehicle height can be set to “a value larger than the control range in the normal vehicle height control”.

また、請求項２に係る車高制御装置は、(a)複数の車輪の一部について車高を高くするアップ要求が満たされるとともに、残りの少なくとも１輪について車高を低くするダウン要求が満たされた場合に、前記残りの少なくとも１輪について車高を低くする制御を優先して行う車高ダウン優先制御部と、(b)前記一部の車輪について車高を高くする制御を優先して行う車高アップ優先制御部と、(c)通常の車高制御時に、前記車高ダウン優先制御部を選択し、悪路であることとスタック状態であることとの少なくとも一方が検出された場合に、前記車高アップ優先制御部を選択する車高制御部選択部とを含むものとされる。
通常の車高制御時には車高ダウン優先制御部が選択され、悪路である場合とスタック状態である場合との少なくとも一方の場合には車高アップ優先制御部が選択される。
車高ダウン優先制御部において、まず、残りの少なくとも１輪について、目標値まで車高を低くするダウン制御が行われ、その後、必要であれば、一部の車輪について、目標値まで車高を高くするアップ制御が行われる。ダウン制御が先に行われるようにすれば、アップ制御が不要になることがある。また、アップ制御が行われても、アップ制御に要するエネルギを低減することができる。さらに、アップ制御が先に行われる場合に比較して、平均車高（重心の車高）を低くすることができる。
車高アップ優先制御部において、まず、一部の車輪についての車高が目標値まで高くされる。その後、残りの少なくとも１輪についての車高が目標値まで低くされることもあるが、一部の車輪についてアップ制御が行われることにより、車両が大きな起伏を通過したり、スタック状態が解消されたりすれば、ダウン制御が不要になることが多い。それに対して、一部の車輪についてアップ制御が行われても、スタック状態が解消されなかった場合には、残りの車輪についてもアップ制御が行われるようにすることができる。車両の走行速度が設定速度以上になった場合（例えば、最小の回転速度が設定値以上になった場合）、ワープ値が設定値以上変化した場合等には、スタック状態が解消されたとすることができる。 In the vehicle height control apparatus according to claim 2, (a) an increase request for increasing the vehicle height is satisfied for some of the plurality of wheels, and a decrease request for decreasing the vehicle height is satisfied for at least one remaining wheel. A vehicle height down priority control unit that prioritizes control to lower the vehicle height for the remaining at least one wheel, and (b) prioritizes control to increase the vehicle height for the some wheels. When the vehicle height up priority control unit to perform and (c) normal vehicle height control, the vehicle height down priority control unit is selected, and at least one of a rough road and a stuck state is detected And a vehicle height control unit selection unit that selects the vehicle height up priority control unit.
The vehicle height down priority control unit is selected during normal vehicle height control, and the vehicle height up priority control unit is selected in at least one of a case of a rough road and a stuck state.
In the vehicle height down priority control unit, first, down control is performed to lower the vehicle height to the target value for at least one remaining wheel, and then the vehicle height is adjusted to the target value for some wheels if necessary. Up control is performed to increase the value. If the down control is performed first, the up control may be unnecessary. Moreover, even if up control is performed, the energy required for up control can be reduced. Furthermore, the average vehicle height (vehicle height at the center of gravity) can be lowered as compared with the case where the up control is performed first.
In the vehicle height-up priority control unit, first, the vehicle height for some of the wheels is increased to the target value. After that, the vehicle height for the remaining at least one wheel may be lowered to the target value, but the up-control is performed for some wheels, so that the vehicle passes a large undulation or the stuck state is eliminated. If so, down control is often unnecessary. On the other hand, even if up control is performed for some of the wheels, if the stuck state is not resolved, the up control can be performed for the remaining wheels. The stack state has been canceled when the vehicle traveling speed exceeds the set speed (for example, when the minimum rotation speed exceeds the set value), or when the warp value changes by more than the set value. Can do.

以下、本発明の一実施例である異常検出装置を備えたサスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本サスペンション装置は車高調整装置を含む。サスペンション装置は、図１に示すように、前後左右の各輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRあるいはL、Rを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には固定絞りが設けられる。固定絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。 Hereinafter, a suspension device including an abnormality detection device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The suspension device includes a vehicle height adjusting device. As shown in FIG. 1, the suspension device is arranged between the wheel holding device 6FL, FR, RL, RR for holding the wheel 4 and the vehicle body 8 in each of the front, rear, left and right wheels 4FL, FR, RL, RR. Each of the suspension cylinders 10FL, FR, RL, and RR is provided together with the suspension spring 21. The suspension cylinders 10FL, FR, RL, and RR are operated by hydraulic fluid as fluid. In the following, when it is necessary to distinguish by wheel position, it is used with the symbols FL, FR, RL, RR or L, R indicating the wheel position. use.
The suspension cylinders 10FL, FR, RL, and RR have the same structure, and each includes a housing 11, a piston 12 that is fitted inside the housing 11 so as to be relatively movable, and a piston rod 14. The rod 14 is connected to the vehicle body 8 and the housing 11 is connected to the wheel holding device 6 so as not to be relatively movable in the vertical direction. The piston 12 is provided with a communication passage 20 that communicates the two liquid chambers 16 and 18 partitioned by the piston 12, and the communication passage 20 is provided with a fixed throttle. The fixed throttle generates a damping force according to the relative movement speed of the piston 12 with respect to the housing 11 (the flow rate of the working fluid flowing through the throttle). The suspension cylinder 10 functions as a shock absorber.

図１に示すように、ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング２１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられる。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。 As shown in FIG. 1, the piston rod 14 is attached to a spring retainer 22 that holds a suspension spring 21 via an elastic member such as rubber, and the spring retainer 22 is attached to the vehicle body 8 so as not to be relatively movable in the vertical direction. Further, a bound side stopper 24 is attached to the spring retainer 22. The movement limit on the bounce side is defined by the outer upper end surface 26 of the cylinder body 11 coming into contact with the bounce side stopper 24.
On the other hand, a rebound side stopper 28 is provided on the side of the piston 12 where the piston rod 14 is provided. When the inner upper end surface 30 of the main body 11 contacts the rebound side stopper 28, the rebound side movement limit is defined.

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL、FR、RL、RR、アキュムレータ３６FL、FR、RL、RRが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL、FR、RL、RRが設けられる。
アキュムレータ３４、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は、常開の電磁開閉弁であり、本実施例において、ばね定数切換機構が構成される。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り４０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別制御通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御されるのであり、減衰特性が制御される。 Individual control passages 32FL, FR, RL, and RR are connected to the liquid chambers 16 of the suspension cylinders 10FL, FR, RL, and RR, respectively.
In each of the individual control passages 32FL, FR, RL, RR, corresponding to each of the suspension cylinders 10FL, FR, RL, RR, accumulators 34FL, FR, RL, RR, accumulators 36FL, FR, RL, RR is connected. Spring constant switching valves 38FL, FR, RL, and RR are provided between the suspension cylinders 10FL, FR, RL, and RR and the accumulators 36FL, FR, RL, and RR, respectively.
Each of the accumulators 34 and 36 has a function as a spring, and includes, for example, a housing and a partition member that partitions the inside of the housing, and the individual control passage 32 communicates with one volume change chamber of the partition member. The other volume change chamber is provided with an elastic body, and the volume of the other volume change chamber decreases due to the increase in the volume of the one volume change chamber, thereby generating an elastic force. Can be. The accumulators 34 and 36 may be bellows type, bladder type, piston type, or the like.
In this embodiment, the accumulator 34 has a larger spring constant than the accumulator 36. Hereinafter, the accumulator 34 is referred to as a high-pressure accumulator, and the accumulator 36 is referred to as a low-pressure accumulator. The spring constant switching valve 38 is a normally open electromagnetic on-off valve, and in this embodiment, a spring constant switching mechanism is configured.
The individual control passages 32FL, FR, RL, RR are provided with variable throttles 40FL, FR, RL, RR, respectively. As described above, the hydraulic fluid flows in and out in the liquid chamber 16 by the vertical movement of the wheel holding device 6 relative to the vehicle body 8. In this case, the flow area of the individual control passage 32 is reduced by the variable throttle 40. By being controlled, the damping force generated in the suspension cylinder 10 is controlled, and the damping characteristic is controlled.

個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには作動液給排装置７０が接続される。
作動液給排装置７０は、高圧源７２と、低圧源としてのリザーバ７４とを備えた液圧源７６、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７２は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は作動液給排通路（制御通路）８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。
蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して作動液給排通路８８に接続される。蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を許容する開状態と蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を阻止する閉状態とに切り換え可能なものである。
作動液給排通路８８には圧力検出装置としての液圧センサ９２が設けられ、作動液給排通路８８のポンプ８１の吐出側には、ポンプ８１への逆流を防止する逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。
また、ポンプ８１の高圧側（逆止弁９４より懸架シリンダ側）と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。流出制御弁１０６は、ポンプ吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１はギアポンプである。 A hydraulic fluid supply / discharge device 70 is connected to the individual control passages 32FL, FR, RL, RR.
The hydraulic fluid supply / discharge device 70 includes a hydraulic pressure source 76 having a high pressure source 72 and a reservoir 74 as a low pressure source, an individual control valve device 80, and the like.
The high pressure source 72 includes a pump device 84 having a pump 81 and a pump motor 82, a pressure accumulator 86, and the like. The pump device 84, the pressure accumulator 86, and the like are provided in a hydraulic fluid supply / discharge passage (control passage) 88. The hydraulic fluid in the reservoir 74 is pumped up and discharged by the pump 81, and is stored under pressure in the pressure accumulator 86.
The accumulator 86 for pressure accumulation is connected to the hydraulic fluid supply / discharge passage 88 via a pressure accumulation control valve 90 which is a normally closed electromagnetic on-off valve. The pressure accumulation control valve 90 can be switched between an open state that allows inflow / outflow of the hydraulic fluid in the pressure accumulation accumulator 86 and a closed state that prevents inflow / outflow of the hydraulic fluid in the pressure accumulation accumulator 86.
The hydraulic fluid supply / discharge passage 88 is provided with a hydraulic pressure sensor 92 as a pressure detection device. A discharge valve of the pump 81 in the hydraulic fluid supply / discharge passage 88 is provided with a check valve 94 for preventing backflow to the pump 81 and a muffler. An accumulator 96 is provided.
In addition, an outflow passage 104 that connects the high pressure side of the pump 81 (the suspension cylinder side from the check valve 94) and the low pressure side is provided, and an outflow control valve 106 is provided in the outflow passage 104. The outflow control valve 106 is a mechanical on-off valve that uses a pump discharge fluid pressure as a pilot pressure. When the pump 81 is not in operation, the communication state is established. However, when the discharge fluid pressure is increased by the operation of the pump 81, the communication state is cut off. The pump 81 is a gear pump.

液圧センサ９２は、本来、作動液給排装置７０が作動液供給装置（高圧源）として機能する場合に、それの液圧を検出するために設けられたものである。具体的には、ポンプ８１の作動状態において（流出制御弁１０６が閉状態にある場合に）、ポンプ８１の吐出圧を検出したり、アキュムレータ８６に蓄えられた作動液の液圧を検出したりする。また、作動液給排通路８８の液圧と懸架シリンダ１０の液圧とが同じ場合の懸架シリンダ１０の液圧も検出することもある。それに対して、ポンプ８１が非作動状態にある場合（流出制御弁１０６が開状態にある場合）には、作動液給排通路８８はリザーバ７４に連通させられるため、液圧センサ９２による検出圧力値はリザーバ圧力（大気圧）となる。作動液給排装置７０は低圧源として機能するのであり、液圧センサ９２によって、低圧源として機能する場合の圧力が検出される。 The hydraulic pressure sensor 92 is originally provided to detect the hydraulic pressure when the hydraulic fluid supply / discharge device 70 functions as a hydraulic fluid supply device (high pressure source). Specifically, in the operating state of the pump 81 (when the outflow control valve 106 is in the closed state), the discharge pressure of the pump 81 is detected, or the hydraulic pressure of the hydraulic fluid stored in the accumulator 86 is detected. To do. Further, the hydraulic pressure of the suspension cylinder 10 when the hydraulic pressure of the hydraulic fluid supply / discharge passage 88 and the hydraulic pressure of the suspension cylinder 10 are the same may be detected. On the other hand, when the pump 81 is in a non-operating state (when the outflow control valve 106 is in an open state), the hydraulic fluid supply / discharge passage 88 is communicated with the reservoir 74, so that the pressure detected by the hydraulic pressure sensor 92 is detected. The value is the reservoir pressure (atmospheric pressure). The hydraulic fluid supply / discharge device 70 functions as a low pressure source, and the pressure when the hydraulic fluid sensor 92 functions as a low pressure source is detected.

個別制御弁装置８０は、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁としての車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別制御通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。
これら車高制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
車高制御弁１１０は、懸架シリンダ１０に対応してそれぞれ設けられるため、各輪毎に、別個独立に車高制御が行われ得る。 The individual control valve device 80 includes vehicle height control valves 110FL, FR, RL, RR as individual control valves provided in the individual control passages 32FL, FR, RL, RR. Also, a left and right communication valve 112 is provided in the front wheel side left and right communication passage 111 connecting the individual control passages 32FL and FR, and a left and right communication valve 114 is provided in the rear wheel side left and right communication passage 113 connecting the individual control passages 32RL and RR. .
These vehicle height control valves 110FL, FR, RL, RR, and left and right communication valves 112, 114 are normally closed electromagnetic on-off valves. When the left and right communication valves 112, 114 are closed, the vehicle height control valves 110FL, FR, RL, By individually controlling RR, in each of the wheels 4FL, FR, RL, RR, the wheel holding device 6FL, FR, RL, RR and the corresponding part of the vehicle body 8 (suspension cylinders 10FL, FR, RL, RR) The vehicle height, which is the distance between the vehicle and the portion corresponding to (1), can be controlled independently.
Since the vehicle height control valve 110 is provided corresponding to the suspension cylinder 10, the vehicle height control can be performed independently for each wheel.

本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置７０（蓄圧用制御弁９０，車高制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６、イグニッションスイッチ２２８，車両状態検出装置２３０、報知装置２３２等がそれぞれ接続される。記憶部２０６には、サスペンション制御プログラム、車高調整プログラム、後述する異常検出プログラム等が記憶される。
車高センサ２２０は、前後左右の各輪４FL、FR、RL、RR毎に設けられ、各車輪４FL、FR、RL、RRについて、それぞれ、車体８と車輪４との間の上下方向の相対位置関係である車高を検出する。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を高くする場合、車高を低くする場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
車両状態検出装置２３０は、車両の駆動源の状態、アクセル操作部材、シフト操作部材の操作状態、車輪の回転速度、車両の向き等を検出するものであり、例えば、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ、アクセル開度センサ、シフトポジションセンサ、車輪速度センサ、ヨーレイトセンサ、操舵角センサ等を含むものである。なお、図１には、車両状態検出装置２３０が、サスペンションＥＣＵ２００に直接接続された状態を描いたが、これらの情報は、ＣＡＮ（Control Area Network）を介してエンジン・トランスミッションＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ等から供給されるようにすることができる。
報知装置２３２は、例えば、ディスプレイを含むものであり、スタック状態が解消されないこと等を報知する。
なお、サスペンションＥＣＵ２００は、本実施例においては、主として作動液給排装置７０を制御するものであり、主として車高制御指令を出力するものである。その意味において、サスペンションＥＣＵ２００を車高制御ＥＣＵと称することができる。 This suspension apparatus is controlled by a suspension ECU 200 mainly including a computer. The suspension ECU 200 includes an execution unit 204, a storage unit 206, an input / output unit 208, and the like. The input / output unit 208 includes a spring constant switching valve 38, a coil of the variable throttle 40, and a hydraulic fluid supply / discharge device 70 (control valve for pressure accumulation). 90, the vehicle height control valve 110, the coils of the left and right communication valves 112 and 114, the pump motor 82, etc.) are connected via a drive circuit (not shown), and are provided for each of the hydraulic pressure sensor 92 and the front, rear, left and right wheels, A vehicle height sensor 220 for detecting the vehicle height, a vehicle height adjustment mode selection switch 224, a vehicle height adjustment instruction switch 226, an ignition switch 228, a vehicle state detection device 230, a notification device 232, and the like are connected to each other. The storage unit 206 stores a suspension control program, a vehicle height adjustment program, an abnormality detection program described later, and the like.
The vehicle height sensor 220 is provided for each of the front, rear, left, and right wheels 4FL, FR, RL, and RR. For each wheel 4FL, FR, RL, and RR, the relative position between the vehicle body 8 and the wheel 4 in the vertical direction. The vehicle height that is the relationship is detected.
The vehicle height adjustment mode selection switch 224 is operated by the driver, and the operation of the switch 224 selects either the automatic mode or the manual mode.
The vehicle height adjustment instruction switch 226 is a switch that is operated when the vehicle height is increased, when the vehicle height is decreased, and the like, and is switched by a driver's manual operation.
The vehicle state detection device 230 detects the state of the drive source of the vehicle, the operation state of the accelerator operation member, the shift operation member, the rotation speed of the wheel, the direction of the vehicle, and the like. For example, the rotation that detects the engine rotation speed A speed sensor, an accelerator opening sensor, a shift position sensor, a wheel speed sensor, a yaw rate sensor, a steering angle sensor, and the like are included. FIG. 1 depicts a state in which the vehicle state detection device 230 is directly connected to the suspension ECU 200, but these pieces of information are stored in the engine / transmission ECU, the steering ECU, the brake via a CAN (Control Area Network). It can be supplied from an ECU or the like.
The notification device 232 includes, for example, a display, and notifies that the stack state is not resolved.
In this embodiment, the suspension ECU 200 mainly controls the hydraulic fluid supply / discharge device 70, and mainly outputs a vehicle height control command. In that sense, the suspension ECU 200 can be referred to as a vehicle height control ECU.

以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が開状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が閉状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。本実施例においては、車両状態検出装置２３０によって旋回中であることが検出された場合等にばね定数切換弁３８が閉状態とされる。
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合（絞りが大きい場合）には、サスペンションの減衰特性がハード（車輪４と車体８との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合（絞りが小さい場合）にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。 The operation of the suspension device configured as described above will be described.
The spring constant is switched by the control of the spring constant switching valve 38.
When the spring constant switching valve 38 is opened, the two accumulators 34 and 36 are communicated with the liquid chamber 16 so that the spring constant is small, and the spring constant switching valve 38 is closed. In this case, since the low-pressure accumulator 36 is shut off from the liquid chamber 16 and the high-pressure accumulator 34 is communicated, the spring constant is increased. In this embodiment, the spring constant switching valve 38 is closed when the vehicle state detection device 230 detects that the vehicle is turning.
In each of the suspension cylinders 10, the damping characteristic is controlled by controlling the variable throttle 40.
When the flow area of the individual control passage 32 is reduced by the variable restrictor 40 (when the restrictor is large), the suspension damping characteristics are hard (when the vertical relative movement speeds of the wheel 4 and the vehicle body 8 are the same). When the flow path area is increased (when the diaphragm is small), the software is soft (when the relative moving speed is the same, the damping force is reduced).

４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が作動液給排装置７０の制御により制御される。
車高調整は、車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合（車高調整要求が満たされた場合）に行われたり、マニュアルモードが選択された場合において、車高調整指示スイッチ２２６の指示があった場合（車高調整要求が満たされた場合）に、その指示に応じて行われたりする。いずれにしても、目標車高から実車高を引いた値が設定値以上である場合にアップ要求があるとされ、実車高から目標車高を引いた値が設定値以上である場合にダウン要求があるとされる。
例えば、左右前輪４FL、４FRについて車高を高くする場合には、ポンプ８１が作動させられ、車高制御弁１１０FL、１１０FRが開状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が閉状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FL、１０FRに供給され、車高が高くなる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高制御弁１１０FL、１１０FRが閉状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。
共通に車高を低くする場合は、車高制御弁１１０FL、１１０FRが開状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は開状態にある。懸架シリンダ１０FL、１０FRからリザーバ７４に作動液が流出させられる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高制御弁１１０FL、１１０FRが閉状態とされる。
左右後輪４RL、RRについて車高調整が行われる場合についても同様である。 The vehicle height corresponding to the four wheels 4FL, FR, RL, RR is controlled by the control of the hydraulic fluid supply / discharge device 70.
When the automatic mode is selected by the vehicle height adjustment mode selection switch 224, the vehicle height adjustment is performed when a predetermined condition is satisfied (when the vehicle height adjustment request is satisfied), or in the manual mode. When the vehicle height adjustment instruction switch 226 is instructed (when the vehicle height adjustment request is satisfied), the operation is performed in response to the instruction. In any case, if the value obtained by subtracting the actual vehicle height from the target vehicle height is greater than or equal to the set value, an up request is made, and if the value obtained by subtracting the target vehicle height from the actual vehicle height is greater than or equal to the set value, a down request is made. It is said that there is.
For example, when the vehicle height is increased for the left and right front wheels 4FL, 4FR, the pump 81 is operated and the vehicle height control valves 110FL, 110FR are opened. Since the outflow control valve 106 is closed by the operation of the pump 81, the hydraulic fluid discharged from the pump 81 is supplied to the suspension cylinders 10FL and 10FR, and the vehicle height increases. When the average value of the vehicle heights of the left front wheel 4FL and the right front wheel 4FR reaches the target value, the vehicle height control valves 110FL and 110FR are closed and the operation of the pump 81 is stopped.
When the vehicle height is lowered in common, the vehicle height control valves 110FL and 110FR are opened. Since the pump 81 is in a stopped state, the outflow control valve 106 is in an open state. The working fluid flows out from the suspension cylinders 10FL, 10FR to the reservoir 74. When the average values of the vehicle heights of the left front wheel 4FL and the right front wheel 4FR reach the target values, the vehicle height control valves 110FL and 110FR are closed.
The same applies to the case where the vehicle height is adjusted for the left and right rear wheels 4RL and RR.

通常時制御において、前後左右の車輪４FL，FR，RL，RRのうち一部の車輪４について車高を高くするアップ要求が満たされ、残りの車輪４について車高を低くするダウン要求が満たされた場合には、残りの車輪４について車高を低くするダウン制御が優先して行われる。
例えば、左右前輪４FL，FRについてアップ要求が満たされ、左右後輪４RL，RRについてダウン要求が満たされた場合には、左右後輪４RL，RRについてのダウン制御が先に行われる。左右後輪４RL，RRについて車高が低くされれば、左右前輪４FL，FRについてはアップ制御が行われなくても、車高が高くなる。そのため、アップ制御が不要となることがある。また、アップ制御が必要である場合であっても、アップ制御に要する時間を短くでき、かつ、アップ制御に要するエネルギを少なくすることができる。また、アップ制御が行われた後にダウン制御が行われる場合に比較して、車両の重心を低くできるという利点もある。
通常時制御には、例えば、車高調整モード選択スイッチ２２４の操作によりマニュアルモードが選択された状態において、車高調整指示スイッチ２２６の操作に応じて車高調整が行われる場合、自動モードにおいて、乗降時制御が行われる場合、見栄え制御が行われる場合、平坦路において姿勢制御が行われる場合等が該当する。車高調整指示スイッチ２２６の操作によって、車高は、ハイ、ノーマル、ローの３段階に調整可能とされており、ハイ、ノーマル、ローが指示された場合の目標車高は、予め決められている。乗降時制御は、人が乗車・降車する場合にローとし、走行開始時にノーマルとする制御であり、見栄え制御は、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後に、車高をノーマルに戻す制御をいう。平坦路における姿勢制御は、車両姿勢を水平な姿勢に保持する制御をいう。これらの通常時制御において、車高が「ハイ」より高くされることはない。また、これら制御は、悪路である場合、スタック状態である場合に行われる特別な制御に対して通常時制御と称することができる。 In normal control, an up request for increasing the vehicle height is satisfied for some of the front and rear wheels 4FL, FR, RL, and RR, and a down request for decreasing the vehicle height is satisfied for the remaining wheels 4. In the case of a failure, down control for lowering the vehicle height is preferentially performed for the remaining wheels 4.
For example, when the up request is satisfied for the left and right front wheels 4FL, FR and the down request is satisfied for the left and right rear wheels 4RL, RR, the down control for the left and right rear wheels 4RL, RR is performed first. If the vehicle height is lowered for the left and right rear wheels 4RL and RR, the vehicle height is increased even if the up control is not performed for the left and right front wheels 4FL and FR. Therefore, up-control may not be necessary. Even when up-control is necessary, the time required for up-control can be shortened and the energy required for up-control can be reduced. There is also an advantage that the center of gravity of the vehicle can be lowered as compared with the case where the down control is performed after the up control is performed.
In the normal control, for example, when the vehicle height adjustment is performed according to the operation of the vehicle height adjustment instruction switch 226 in the state where the manual mode is selected by the operation of the vehicle height adjustment mode selection switch 224, in the automatic mode, For example, when getting-on / off control is performed, appearance control is performed, and posture control is performed on a flat road. By operating the vehicle height adjustment instruction switch 226, the vehicle height can be adjusted in three stages of high, normal, and low, and the target vehicle height when high, normal, and low are instructed is determined in advance. Yes. The getting-on / off control is a control that is set to low when a person gets on and off the vehicle and is set to normal at the start of driving, and the appearance control is set to normal after the ignition switch 228 is switched from the ON state to the OFF state. This is the control to return. Posture control on a flat road refers to control for maintaining the vehicle posture in a horizontal posture. In these normal time controls, the vehicle height is not set higher than “high”. In addition, these controls can be referred to as normal-time controls for special controls that are performed when the road is on a rough road or in a stacked state.

それに対して、起伏が大きい（凹凸差が大きい）路面、すなわち、悪路を走行している場合、車両がスタック状態にある場合等、図５に示すように、互いに対角位置にある一方の車輪４FR、RLが路面の凸部にあり、他方の車輪４FL、RRが凹部にある場合には、右前輪４FR、左後輪４RLについては、車高が非常に小さくなるため、アップ要求が満たされ、左前輪４FL、右後輪４RRについては、車高が非常に大きくなるため、ダウン要求が満たされる。この場合に、ダウン制御が優先して行われることにより、左前輪４FL、右後輪４RRについて車高を低くする制御が行われると、走行中である場合には、車体と路面とが干渉したり、車体の底部が凸部に引っかかって、動けなくなったりする。また、スタック状態にある場合には、さらに事態が悪くなる。 On the other hand, as shown in FIG. 5, when the vehicle is on a road surface with a large undulation (a large difference in unevenness), that is, when traveling on a rough road, or when the vehicle is in a stacked state, If the wheels 4FR and RL are on the road surface and the other wheels 4FL and RR are in the recess, the height of the right front wheel 4FR and the left rear wheel 4RL will be very small, so the up requirement will be met. In addition, since the vehicle height of the left front wheel 4FL and the right rear wheel 4RR becomes very large, the down request is satisfied. In this case, if the control for lowering the vehicle height of the left front wheel 4FL and the right rear wheel 4RR is performed by giving priority to the down control, the vehicle body and the road surface interfere when traveling. Or the bottom of the car body gets stuck in the convex part and cannot move. Further, the situation becomes worse when in a stacked state.

そこで、本実施例においては、悪路である場合、車両がスタック状態にある場合には、アップ制御が優先して行われる。
悪路とは、起伏（凹凸差）が大きい路面をいい、ワープ値Ｗが予め定められた設定値以上である場合に悪路であるとすることができる。ワープ値Ｗは、式
Ｗ＝｜（ＨFL−ＨFR）−（ＨRL−ＨRR）｜
で表される値であり、左右前輪４FL、FRの車高差と左右後輪４RL、RRの車高差との差の絶対値である。前後左右の各輪４FL、FR、RL、RRのうち互いに対角位置にある２つの車輪から成る２組について、一方の組に属する２つの車輪が凸部に乗り上げた場合等には、その一方の組の２つの車輪の車高が低く（バウンド側：サスペンションスプリング２１が縮む）なり、他方の組の２つの車輪の車高が高く（リバウンド側：サスペンションスプリング２１が伸びる）なるため、ワープ値が大きくなる。前後左右の各輪４FL、FR、RL、RRのうちの一輪が凸部に乗り上げた場合にも同様にワープ値Ｗが大きくなる。設定値は、路面の起伏が大きいとみなし得る大きさであり、ワープ値Ｗが設定値以上である場合には、悪路であるとすることができる。
なお、ワープ値Ｗが設定値以上である場合には、車高が低い２輪についてのアップ制御が優先して行われることが望ましい状態であると考えることができる。
また、ワープ値Ｗが設定値以上であり、かつ、車両の走行速度が第１設定値（停止状態とみなし得る速度）より大きく第２設定値（第１設定値より大きい値）以下である場合、あるいは、第２設定値以下である場合に、悪路（走行中）であるとして、アップ制御が優先されるようにすることもできる。 Therefore, in the present embodiment, when the road is bad or the vehicle is in a stacked state, the up control is preferentially performed.
The rough road refers to a road surface having a large undulation (unevenness difference), and can be regarded as a bad road when the warp value W is equal to or greater than a predetermined set value. The warp value W is expressed by the equation W = | (HFL−HFR) − (HRL−HRR) |
The absolute value of the difference between the difference in vehicle height between the left and right front wheels 4FL, FR and the difference in vehicle height between the left and right rear wheels 4RL, RR. When two wheels belonging to one of the front, rear, left, and right wheels 4FL, FR, RL, and RR are diagonally positioned on each other, if one of the two wheels rides on the convex portion, one of them The vehicle height of the two wheels in this set is low (bound side: suspension spring 21 contracts), and the vehicle height of the two wheels in the other set is high (rebound side: suspension spring 21 extends). Becomes larger. Similarly, when one of the front, rear, left and right wheels 4FL, FR, RL, and RR rides on the convex portion, the warp value W increases. The set value is a size that can be considered that the road surface has a large undulation. If the warp value W is equal to or greater than the set value, it can be determined that the road is a bad road.
When the warp value W is equal to or greater than the set value, it can be considered that it is desirable to preferentially perform the up control for the two wheels having a low vehicle height.
Further, when the warp value W is equal to or greater than the set value and the traveling speed of the vehicle is greater than the first set value (speed that can be regarded as a stop state) and equal to or less than the second set value (value greater than the first set value). Alternatively, when the value is equal to or less than the second set value, the up control can be prioritized as a rough road (running).

スタック状態とは、車両の駆動輪が空転したり、スリップしたりして、動けなくなる状態をいい、本実施例においては、起伏が大きく、一部の車輪が凸部に乗り上げ、残りの車輪が凹部にはまりこんで、空転して動けなくなった状態をいう。
「前後左右の車輪４FL、FR、RL、RRのうちの少なくとも１輪についての車高が設定値Ｈth以上であり、かつ、走行意図があっても、車両が停止状態にある場合」に、スタック状態にあるとすることができる。設定値Ｈthは、車輪が凹部にはまりこんだとみなし得る車高であり、スタック状態にあると推定し得る値である。
そして、(I)前後左右の車輪４FL、FR、RL、RRの回転速度のうち最大値から最小値を引いた値が設定値以上である場合に、走行意図があっても車両が停止状態にある状態であるとすることができる。
また、(II)(a)アクセル開度が設定値以上であること、(b)エンジン回転数が設定値以上であること、(c)シフト位置がドライブ位置あるいはリバース位置にあること、(c)ヨーレイトの絶対値が設定値以上であること、(d)車両の加速度の向きが変化したこと（設定時間内に設定回数以上変化したこと）の１つ以上が満たされた場合に、走行意図があるとすることができ、(e)ワープ値が設定時間の間の一定であること、(f)４輪FL、FR、RL、RRの回転速度うち２番目に小さい値が設定速度以下であることとの少なくとも一方が満たされた場合に、車両が停止状態にあるとすることができ、これらの両方が満たされた場合に、スタック状態であるとすることができる。
スタック状態にある場合には、アップ制御において、目標車高がエクストラハイとされる。本明細書において、「エクストラハイ」は、通常時制御における目標車高「ハイ」よりさらに高い車高であり、例えば、上限値（ストッパ２８がシリンダ本体１１の内側上端面３０に当接した場合の高さ）としたり上限値よりわずかに低い値としたりすることができる。 The stuck state means a state in which the driving wheel of the vehicle slips or slips and cannot move.In this embodiment, the undulation is large, some wheels ride on the convex part, and the remaining wheels A state where it is stuck in a recess and cannot move due to idling.
"When the vehicle height of at least one of the front, rear, left and right wheels 4FL, FR, RL, RR is greater than or equal to the set value Hth and the vehicle is in a stopped state even if it is intended to travel" You can be in a state. The set value Hth is a vehicle height at which the wheel can be regarded as stuck in the recess, and is a value that can be estimated to be in a stacked state.
(I) When the value obtained by subtracting the minimum value from the maximum value among the rotational speeds of the front, rear, left and right wheels 4FL, FR, RL, and RR is equal to or greater than the set value, the vehicle is stopped even if there is a driving intention. It can be assumed that there is a certain state.
(II) (a) the accelerator opening is greater than or equal to the set value, (b) the engine speed is greater than or equal to the set value, (c) the shift position is at the drive position or the reverse position, (c ) Intention to travel when one or more of the following: (1) absolute value of yaw rate is greater than or equal to set value, (d) change in vehicle acceleration direction (changed more than set number of times within set time) (E) The warp value is constant during the set time, and (f) The second smallest value of the rotation speeds of the four wheels FL, FR, RL, RR is below the set speed. The vehicle can be in a stopped state when at least one of the things is satisfied, and can be in a stacked state when both are satisfied.
When the vehicle is in the stack state, the target vehicle height is set to the extra high in the up control. In this specification, the “extra high” is a vehicle height that is higher than the target vehicle height “high” in the normal control. For example, the “extra high” is an upper limit value (when the stopper 28 abuts the inner upper end surface 30 of the cylinder body 11). Or a value slightly lower than the upper limit value.

図３のフローチャートで表されるスタック検出時目標車高決定ルーチンは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１１（以下、Ｓ１１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前後左右の各車輪４FR、FL、RR、RLのうちの少なくとも１輪についてアップ要求が満たされたか否かが判定され、Ｓ１２において、最大車高が設定値Ｈhi以上であるか否かが判定され、Ｓ１３において、走行意図があり、かつ、車両が停止状態にあるか否かが判定される。Ｓ１１〜１３の判定がすべてＹＥＳである場合には、Ｓ１４において、目標車高がエクストラハイとされる。この目標車高がエクストラハイであるアップ制御は緊急時制御と称することができる。それに対して、Ｓ１１〜１３のいずれかの判定がＮＯである場合には、他のルーチンで決定された目標車高が本ルーチンにおいて変更されることはない。 The stack detection target vehicle height determination routine shown in the flowchart of FIG. 3 is executed at predetermined time intervals. In step 11 (hereinafter abbreviated as S11. The same applies to other steps), it is determined whether or not the up request is satisfied for at least one of the front, rear, left and right wheels 4FR, FL, RR, RL. In S12, it is determined whether or not the maximum vehicle height is equal to or greater than the set value Hhi. In S13, it is determined whether or not there is a traveling intention and the vehicle is in a stopped state. If all the determinations in S11 to 13 are YES, the target vehicle height is set to extra high in S14. The up control in which the target vehicle height is extra high can be referred to as emergency control. On the other hand, when the determination in any of S11 to 13 is NO, the target vehicle height determined in the other routine is not changed in this routine.

図２のフローチャートで表される車高制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１において、車高制御要求があるか否か判定される。前後左右の車輪４FL、FR、RL、RRのうちの少なくとも１輪について車高制御要求があるか否かが判定されるのである。車高制御要求がある場合には、Ｓ２において、車高制御要求に、アップ要求とダウン要求との両方が含まれるか否かが判定される。すなわち、前後左右の各輪４FL、FR、RL、RRのうち一部の車輪にアップ要求が満たされ、残りの少なくとも１つの車輪にダウン要求が満たされているか否かが判定されるのである。車高制御要求が、すべてアップ要求とダウン要求とのいずれか一方である場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３において通常時制御（ダウン優先制御）が行われる。車高制御要求が満たされた車輪のすべてについて、アップ制御とダウン制御とのいずれか一方が行われるのである。
アップ要求とダウン要求との両方が含まれる場合には、Ｓ４において、目標車高がエクストラハイである車輪があり、スタック状態であるか否か（緊急制御であるか否か）が判定され、Ｓ５において、悪路であるか否か（ワープ値Ｗの絶対値が設定値以上であるか否か）が判定される。スタック状態になく、かつ、悪路でない場合には、Ｓ３において通常時制御が行われる。この場合には、ダウン要求が満たされた車輪についてのダウン制御が先に行われる。
それに対して、スタック状態である場合には、Ｓ６においてアップ優先制御が行われる。また、スタック状態でなくても、悪路である場合にも、Ｓ６において、アップ優先制御が行われる。 The vehicle height control program represented by the flowchart of FIG. 2 is executed at predetermined time intervals.
In S1, it is determined whether or not there is a vehicle height control request. It is determined whether or not there is a vehicle height control request for at least one of the front, rear, left and right wheels 4FL, FR, RL, and RR. If there is a vehicle height control request, it is determined in S2 whether or not the vehicle height control request includes both an up request and a down request. That is, it is determined whether or not the up request is satisfied for some of the front and rear wheels 4FL, FR, RL, and RR and the down request is satisfied for at least one remaining wheel. If all the vehicle height control requests are either an up request or a down request, the determination is no, and normal time control (down priority control) is performed in S3. Either all of the up control and the down control is performed for all the wheels that satisfy the vehicle height control request.
If both an up request and a down request are included, it is determined in S4 whether or not there is a wheel whose target vehicle height is extra high and whether or not it is in a stacked state (whether it is emergency control), In S5, it is determined whether or not the road is a rough road (whether or not the absolute value of the warp value W is greater than or equal to the set value). If it is not in a stacked state and is not a rough road, normal time control is performed in S3. In this case, the down control is first performed on the wheel that satisfies the down request.
On the other hand, when it is in the stack state, up priority control is performed in S6. Further, even when the road is not in a stacked state and is on a bad road, the up priority control is performed in S6.

Ｓ６のアップ優先制御においては、アップ制御が先に行われる。
Ｓ４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ６が実行される場合、すなわち、スタック状態である場合には、アップ要求が満たされた車輪についての車高がエクストラハイまで高くされる。
そして、このアップ制御によって、スタック状態が解消されれば、必要に応じて、残りの少なくとも１輪についてダウン制御が行われたり、エクストラハイとされた車輪の車高がハイあるいはノーマル車高に戻されたりする。スタック状態が解消されれば、残りの少なくとも一輪ついてダウン制御を行う必要がなくなるのが普通である。
スタック状態が解消されない場合には、４輪すべての車高がエクストラハイまで高くされる。それでも、解消されない場合には、そのことが報知される。
悪路であり、Ｓ５の判定がＹＥＳとなって、Ｓ６が実行された場合には、アップ要求が満たされた車輪について、車高がハイまで高くされる。それによって、たいていの場合には、速やかに起伏を乗り越えることが可能となる。その後に、スタック状態に陥れば、次に、Ｓ４が実行された場合に、スタック状態であると判定されて、Ｓ６が実行されることになる。 In the up priority control in S6, the up control is performed first.
If the determination in S4 is YES and S6 is executed, that is, if the vehicle is in a stuck state, the vehicle height for the wheel that satisfies the up request is increased to the extra high.
If the stuck state is resolved by this up control, the down control is performed on at least one remaining wheel as necessary, or the vehicle height of the extra high wheel is returned to the high or normal vehicle height. Or If the stuck state is eliminated, it is usually unnecessary to perform down control for at least one remaining wheel.
If the stuck state is not resolved, the vehicle height of all four wheels is raised to the extra high. If the problem is still not resolved, this is notified.
If the road is a rough road and the determination in S5 is YES and S6 is executed, the vehicle height is increased to high for the wheels that satisfy the up request. As a result, in most cases, it is possible to quickly overcome the undulations. After that, if the stack state is reached, when S4 is executed next, it is determined that it is in the stack state, and S6 is executed.

Ｓ６のアップ優先制御ルーチンは、図４のフローチャートで表される。
Ｓ４１において、アップ要求が満たされた車輪についてアップ制御が行われる。Ｓ４２において、スタック状態が解消されたか否かが判定される。例えば、４輪４FR、FL、RR、RLのうちの最小の回転速度が設定速度以上になったことと、ワープ値Ｗが設定値以上変化したこととの少なくとも一方が満たされた場合には、スタック状態が解消されたとすることができる。
スタック状態が解消されない場合には、Ｓ４３において、４輪すべてについて、車高がエクストラハイまで高くされ、Ｓ４４において、再び、スタック状態が解消されたか否かが判定される。解消されない場合には、Ｓ４５において、そのことが報知される。
スタック状態が解消された場合、起伏を通過した場合等には、Ｓ４６において、その状態において、必要であれば、車高制御が行われる。 The up priority control routine of S6 is represented by the flowchart of FIG.
In S41, the up control is performed for the wheel that satisfies the up request. In S42, it is determined whether or not the stack state has been eliminated. For example, when at least one of the minimum rotational speed of the four wheels 4FR, FL, RR, RL is equal to or higher than the set speed and the warp value W is changed equal to or higher than the set value is satisfied, It can be assumed that the stack state has been eliminated.
If the stuck state is not eliminated, the vehicle height is increased to the extra high for all four wheels in S43, and it is determined again in S44 whether the stuck state is eliminated. If not resolved, this is notified in S45.
When the stack state is canceled or when the vehicle passes the undulation, the vehicle height control is performed in S46 if necessary in S46.

このように、本実施例においては、アップ制御が優先して行われるため、悪路走行中に動けなくなる可能性を低くすることができ、スタック状態において、事態が悪くなることを回避することができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ６を記憶する部分、実行する部分等により車高アップ優先制御部が構成され、Ｓ３を記憶する部分、実行する部分等により車高ダウン優先制御部が構成され、Ｓ４，５を記憶する部分、実行する部分等により車高制御部選択部が構成される。 In this way, in the present embodiment, the up control is preferentially performed, so that it is possible to reduce the possibility of getting stuck during traveling on a rough road, and it is possible to avoid the situation from getting worse in the stuck state. it can.
In the present embodiment, a vehicle height up priority control unit is configured by a portion that stores S6 of the suspension ECU 200, a portion that executes it, and the like, and a vehicle height down priority control unit is configured by a portion that stores S3, a portion that executes, and the like. , S4, 5 storing part, executing part, etc. constitute a vehicle height control part selecting part.

なお、アップ優先制御の内容、スタック状態の判定方法、悪路の判定方法等は、上記実施例のそれに限らない。例えば、悪路走行中においても、アップ制御が行われる場合の目標車高をエクストラハイとすることができる。また、ワープ値Ｗが設定値以上であることを、スタック状態の判定条件に加えることができる等、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 The contents of the up priority control, the stack state determination method, the rough road determination method, and the like are not limited to those in the above-described embodiment. For example, the target vehicle height when the up control is performed even when traveling on a rough road can be set to the extra high. In addition to the above-described aspects, the present invention can be variously modified and improved based on the knowledge of those skilled in the art, such as the fact that the warp value W is equal to or greater than the set value can be added to the determination condition of the stack state. It can implement in the aspect which gave.

本発明の一実施例である車高制御装置を備えたサスペンション装置を示す図である。It is a figure which shows the suspension apparatus provided with the vehicle height control apparatus which is one Example of this invention. 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the vehicle height control program memorize | stored in the memory | storage part of suspension ECU of the said suspension apparatus. 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたスタック状態検出時目標車高変更プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the target vehicle height change program at the time of stack state detection memorize | stored in the memory | storage part of the said suspension ECU. 上記車高制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said vehicle height control program. 上記サスペンション装置が搭載された車両において、一部の車輪についてアップ要求が満たされ、残りの車輪についてダウン要求が満たされた状態を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which an up request is satisfied for some of the wheels and a down request is satisfied for the remaining wheels in a vehicle on which the suspension device is mounted.

Explanation of symbols

１０：懸架シリンダ２００：サスペンションＥＣＵ２２０：車高センサ２３０：車両状態検出装置２３２：報知装置 10: Suspension cylinder 200: Suspension ECU 220: Vehicle height sensor 230: Vehicle state detection device 232: Notification device

Claims

A vehicle height control device that controls a vehicle height according to a request for each of a plurality of wheels of a vehicle,
The up request to increase the vehicle height is satisfied for some of the plurality of wheels, and the down request to reduce the vehicle height is satisfied for at least one of the remaining wheels, and the road is in a bad road and is in a stacked state. A vehicle height control device including a vehicle height up priority control unit for stacking or the like that prioritizes control to increase vehicle height for some of the wheels when at least one of them is detected.

A vehicle height control device that controls a vehicle height according to a request for each of a plurality of wheels of a vehicle,
When the request for increasing the vehicle height is satisfied for some of the plurality of wheels and the request for reducing the vehicle height for the remaining at least one wheel is satisfied, the vehicle height is decreased for the remaining at least one wheel. A vehicle height down priority control unit that prioritizes control to be performed,
A vehicle height up priority control unit that prioritizes control to increase the vehicle height for the some wheels,
During normal vehicle height control, the vehicle height down priority control unit is selected, and when at least one of a rough road and a stuck state is detected, the vehicle height up priority control unit is selected. A vehicle height control device including a vehicle height control unit selection unit.