JP2008190695A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパーゴムの耐久性を維持でき、また回転伝達部材と駆動側回転部材との摺動部分をなくして負荷変動時の回転伝達部材の摺動による摩耗、強度低下等が生じないようにし、動力の伝達、遮断に対する品質や信頼性を向上させるようにした動力伝達装置を提供する。
【解決手段】プーリ４の環状凹部を構成するダンパー収納部４１の内壁面に抜け防止部４３を突設する。ダンパー機構９を構成する連結部材１７の外周面後端部に抜け防止部４３に後方から当接する鍔部１７ａを突設する。連結部材１７とダンパーゴム１６の前端部をプーリ４の前面側開口部から前方に突出させ、その突出端面に回転伝達部材８の固定部８Ｃを密接し、止めねじ１０によって固定することにより、ダンパー機構９により回転伝達部材８をプーリ４に対して非接触状態で保持する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、カーエアコン用コンプレッサ等に用いられる動力伝達装置に関し、特に従動側機器に過負荷が加わったときに駆動側回転部材と従動側回転部材との連結を解除するようにした動力伝達装置に関するものである。

カーエアコン用コンプレッサ等に用いられているこの種の動力伝達装置は、ダンパー機構を備え、このダンパー機構を介して駆動側回転部材の回転を従動側回転部材に伝達するように構成されている（例えば、特許文献１〜６参照）。

従来の動力伝達装置の一例を図８に基づいて概略説明すると、２はカーエアコン用コンプレッサ（従動側機器）、３はコンプレサ２のハウジング、４はハウジング３の円筒部３Ａにベアリング５を介して回転自在に装着されたプーリ（駆動側回転部材）、６はコンプレッサ２の回転軸、７は回転軸６に装着されたハブ（従動側回転部材）、８はプーリ４とハブ７とを連結する回転伝達部材、９はプーリ４と回転伝達部材８とを連結するダンパー機構であり、これらによってコンプレッサ２の動力伝達装置１を構成している。

前記回転伝達部材８は、略円板状に形成された本体８Ａと、この本体８Ａの外周に沿って延設された弾性変形可能な複数の連結片８Ｂと、これらの連結片８Ｂの基端を本体８Ａに連結する複数の固定部８Ｃとを備え、これらの固定部８Ｃが止めねじ１０によってダンパー機構９を介してプーリ４に固定されている。そして、回転伝達部材８は、前記各連結片８Ｂの先端部（接続部）８Ｄがハブ７と挾持板１１とによって離脱可能に挾持されることにより、プーリ４とハブ７とを接離可能に連結している。

前記ダンパー機構９は、動力伝達時の衝撃やトルク変動を緩衝するための機構であって、プーリ４の内部に設けた環状凹部１３内に周方向に等間隔おいて組み込まれた、例えば３つのダンパーゴム１６と連結部材１７とで構成されている。ダンパーゴム１６は、筒状体に形成されている。連結部材１７は、後端に鍔部１７ａを有する円筒体に形成されて外周に前記ダンパーゴム１６が嵌着されており、前端面に回転伝達部材８の固定部８Ｃが止めねじ１０によって固定されることにより、ダンパーゴム１６の前端面であるハブ側端面を前記鍔部１７ａによってプーリ４の前面板４ａの内面１８に押し付けている。

このような動力伝達装置１において、自動車エンジン（駆動側機器）からの動力は、プーリ４−ダンパーゴム１６−連結部材１７−回転伝達部材８−ハブ７を経て回転軸６に伝達される。

ダンパー機構９は、通常の動力伝達中においてプーリ４からハブ７に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム１６によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達中におけるトルク変動や衝撃によって回転伝達部材８の接続部８Ｄに加わる張力が軽減され、接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から抜け出るようなことはない。

コンプレッサ２側に過負荷が発生すると、回転軸６の回転が抑制されてプーリ４とハブ７との間に所定の大きさ以上の回転力が生じ、この回転力により回転伝達部材８によるプーリ４とハブ７との結合状態が解除される。すなわち、回転軸６の回転が抑制されると、プーリ４とハブ７との間に生じる回転力により回転伝達部材８の接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から離脱してプーリ４とハブ７の結合を解除する。そして、接続部８Ｄは、連結片８Ｂの弾性復帰により挾持板１１の後方側に移動する。したがって、接続部８Ｄが離脱した後は回転伝達部材８とハブ７とが干渉することはなく、プーリ４の回転伝達を確実に遮断することができる。

特許第３４２１６１９号公報 特開２００３−３５３２１号公報 特開２００４−２４５２７４号公報 特開２００４−２４５２７３号公報 特開２００３−１４８５１０号公報 特開２００３−２８１９１号公報

しかしながら、上述した従来の動力伝達装置１においては、プーリ４のハブ７側の面（前面）４ｂに回転伝達部材８の固定部８Ｃを密接して固定する構造を採っているため、負荷変動に伴い回転伝達部材８が捩れてダンパーゴム１６が弾性変形すると、回転伝達部材８の固定部８Ｃがプーリ４の前面４ｂに擦られるという問題があった。そして、このような現象が長期間に渡って繰り返されると、回転伝達部材８の固定部８Ｃ、特には固定部８Ｃに設けられている止めねじ１０が挿通されるねじ挿入孔１９の周縁部が摩耗したり変形すると固定部８Ｃの強度が低下し、破断するおそれがある。

このような課題を解決するために、上記した引用文献１に開示されている動力伝達装置は、連結部材とダンパーゴムをプーリの前方に突出させてその突出端面に回転伝達部材の固定部をねじ止めすることにより、固定部とプーリ４を非接触にしている（第１４実施例、段落「００７５」〜「００７９」の記載、図４０〜４２）。

しかしながら、この引用文献１に第１４の実施例として開示されている動力伝達装置は、ダンパーゴムをゴム保持部材のゴム収納部内に収納し、プーリの前面板に折曲げ形成した係止部によってダンパーゴムを係止する構造を採っているため、プーリおよびゴム保持部材の製作やダンパーゴムのプーリへの取付作業が面倒であるという問題があった。

また、回転伝達部材の弾性復帰力や回転方向のトルク変動により、ダンパーゴムは、ゴム保持部材のゴム収納部の内壁とプーリの前面板の内面との間で圧縮変形が繰り返されるため、ダンパーゴムに亀裂が生じ易くその耐久性に問題があった。

本発明は上記した従来の問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ダンパーゴムの耐久性を維持でき、また回転伝達部材と駆動側回転部材との摺動部分をなくして負荷変動時の回転伝達部材の摺動による摩耗、強度低下等が生じないようにし、動力の伝達、遮断に対する品質や信頼性を向上させるようにした動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材の回転が伝達される従動側機器の従動側回転部材と、前記従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間に介装されてこれら両部材を連結し、前記従動側機器に過負荷が加わったときに連結を解除する回転伝達部材と、前記回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材に設けた環状凹部内に周方向に等間隔おいて配設された複数の連結部材と、これらの連結部材にそれぞれ装着された複数のダンパーゴムとで構成され、前記駆動側回転部材の環状凹部の内壁面中間部には前記ダンパー機構が前記駆動側回転部材の前面に設けられた挿通孔より前方への抜けを防止する抜け防止部が設けられ、前記連結部材は、前端部が前記ダンパーゴムとともに前記挿通孔から駆動側回転部材の前方側に突出して、その突出端面に前記回転伝達部材の一端部が固定手段によって固定され、前記回転伝達部材を前記駆動側回転部材に対して非接触状態で保持されているものである。

また、本発明は、前記連結部材が前記抜け防止部に後方から当接する鍔部を有するものである。

また、本発明は、前記連結部材が後端に鍔部を有し、前記ダンパーゴムが第１、第２のダンパーゴムで構成され、前記第１のダンパーゴムは前記抜け防止部と前記鍔部との間に位置し、前記第２のダンパーゴムは前記抜け防止部と前記回転伝達部材の一端部との間に位置するものである。

また、本発明は、前記ダンパーゴムの外周に前記抜け防止部が嵌合する溝が形成され、前記連結部材が外周に前記ダンパーゴムの抜けを防止する抜け防止用凹凸部を有するものである。

また、本発明は、駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材の回転が伝達される従動側機器の従動側回転部材と、前記従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間に介装されてこれら両部材を連結し、前記従動側機器に過負荷が加わったときに連結を解除する回転伝達部材と、前記回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材に設けた環状凹部内に周方向に等間隔おいて配設された複数のピンと、これらのピンにそれぞれ装着された複数のダンパーゴムとで構成され、前記駆動側回転部材の環状凹部の内壁には前記ダンパー機構が前記駆動側回転部材の前面に設けられた挿通孔より前方に抜け出すのを防止する抜け防止部が設けられ、前記ダンパーゴムの外周には前記抜け防止部が嵌合する溝が形成され、前記ピンは、外周に前記ダンパーゴムの抜けを防止する抜け防止用凹凸部を有して、前端部が前記ダンパーゴムとともに前記挿通孔から駆動側回転部材の前方側に突出して前記回転伝達部材に固定されることにより、前記回転伝達部材を駆動側回転部材に対して非接触状態で保持するものである。

また、本発明は、前記回転伝達部材が、環状の本体と、この本体の外周に周方向に等間隔おいて突設され前記ダンパー機構に固定された複数の固定部と、これらの固定部より前記本体の外周に沿ってそれぞれ延設されるとともに前記本体の面に対して当該面と直交する方向に折り曲げられた軸線方向に弾性変形可能な複数の連結片と、これらの連結片の先端にそれぞれ延設され前記従動側回転部材と挾持板とによって離脱可能に挾持された接続部とで構成され、前記連結片の基端部は、折り曲げ線の内側端が回転方向前方側で外側端が回転方向後方側となるように斜めに折り曲げ形成されているものである。

また、本発明は、前記回転伝達部材が、円板状に形成されて外周寄りに複数の連結片形成用スリットを周方向に等間隔おいて形成することにより、環状の本体と、この本体の外周を取り囲むように前記本体に延設された軸線方向に弾性変形可能な複数の連結片とで構成され、前記各連結片は、前記本体の面に対して傾斜した傾斜片からなり、基端側には前記ダンパー機構に固定される固定部が設けられ、先端側には前記連結片とは反対方向に傾斜し前記従動側回転部材と挾持板とによって離脱可能に挾持される接続部が設けられ、前記接続部は、前記本体側に折り曲げ形成されており、この接続部の折り曲げ角は、前記従動側回転部材と前記挾持板とによって挟持された状態において、前記本体と前記接続部との間隔が前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材の間隔と略等しくなる角度に設定されているものである。

さらに、本発明は、前記回転伝達部材の固定部が、前記ダンパー機構の代わりに従動側回転部材に固定されており、接続部は前記従動側回転部材の代わりに前記ダンパー機構と前記挾持板とにより離脱可能に挾持されているものである。

本発明においては、駆動側回転部材の環状凹部の内壁にダンパー機構が駆動側回転部材から抜け出すのを防止する抜け防止を設けるだけでよいので、構造が簡単で、動力伝達装置を安価に提供できる。

また、ダンパー機構によって回転伝達部材と駆動側回転部材とを非接触状態に保持しているので、負荷変動時に回転伝達部材と駆動側回転部材が摺動せず、したがって摺動による摩耗や強度低下を抑制でき、動力の伝達および遮断に対する品質や信頼性、さらにはダンパーゴムの耐久性を向上させることができる。

また、本発明においては、回転伝達部材の連結片を折り曲げ線が斜めになるように折り曲げて折り曲げ線の長さを長くしたので、応力が折り曲げ線に沿って分散され、応力集中を緩和する。したがって、連結片の基端部に亀裂が生じたり、折り曲げ線に沿っての破断を防止することができる。

また、本発明においては、回転伝達部材の接続部を従動側回転部材と挾持板とによって挾持した状態において、本体と接続部との間隔が駆動側回転部材と従動側回転部材の間隔と略等しくなるように、連結片と接続部との折り曲げ角を設定したので、固定部を連結部材に固定するときに連結片を殆ど弾性変形させる必要がなく、回転軸を軸支するベアリングおよび駆動側回転部材を軸支するベアリングに加わるスラスト荷重が低減するから、ベアリングの回転抵抗を低減することができる。また、連結片を殆ど弾性変形させなければ、小さな操作力で回転伝達部材を連結部材に取付けることができるから、連結部材に対する回転伝達部材の取付作業が容易になる。

さらに、本発明においては、回転伝達部材の固定部と接続部を逆に取付けることができるので、設計の自由度を有している。

以下、本発明を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態の一部を破断して示す正面図、図２は図１のII−II線断面図、図３は動力伝達装置の背面図、図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は回転伝達部材の正面図、側面図、ハブに回転伝達部材を取付けた状態を示す図および回転伝達部材を駆動側回転部材に連結した状態を示す図、図５（ａ）、（ｂ）は挾持板の正面図および断面図である。なお、従来技術と同一の構成部品、部分については同一符号をもって示し、その説明を適宜省略する。また、動力伝達装置２０自体の構造は上述した従来の動力伝達装置１と略同一であり、異なる点はダンパー機構９の構成のみである。

図１および図２において、駆動側回転部材であるプーリ４は、前面板を構成する円板部４Ａと、この円板部４Ａの裏面外周縁部に一体に突設された外側円筒部４Ｂおよび内側円筒部４Ｃとで構成され、円板部４Ａと外側円筒部４Ｂおよび内側円筒部４Ｃとの間に環状凹部１３が形成されている。外側円筒部４Ｂは、外周面に複数のＶ溝２３が形成されており、この外側円筒部４Ｂに自動車エンジンの動力が図示を省略したＶベルトを介して伝達されるように構成されている。一方、内側円筒部４Ｃは、コンプレッサ２のハウジング３に設けた突出部３Ａにベアリング５を介して回転自在に軸支されている。

コンプレッサ２の回転軸６は、一端部がハウジング３の突出部３Ａより外部に突出し、その突出端部にハブ７がボルト２４によって固定されている。

前記ハブ７は、回転軸６の軸端にスプライン結合されたボス部７Ａと、このボス部７Ａから半径方向外側に延びる円板状のフランジ部７Ｂとを一体に備えている。フランジ部７Ｂは、周方向に等間隔おいて形成された３つの挿通孔２６を有し、これらの挿通孔２６にそれぞれ挿通されるリベット２５により挾持板１１が裏面側に取付けられている。また、フランジ部７Ｂの外周には、挾持板１１とともに回転伝達部材８の接続部８Ｄを離脱可能に挟持する３つの挾持部７Ｃが周方向に等間隔おいて一体に突設されている。

図２および図４において、プーリ４とハブ７との間に介装されこれら両部材を離脱可能に連結する前記回転伝達部材８は、通常ばね用鋼板等によって全体が略円板状に形成されており、３つの連結片形成用スリット３０を周方向に等間隔おいて設けることにより、スリット３０の内側に位置する環状の本体８Ａと、この本体８Ａの外周を取り囲むように延設された軸線方向（板厚方向）に弾性変形可能な３つの連結片８Ｂを備えている。そして、各連結片８Ｂの基端部（回転伝達部材８の回転方向側端部）は、本体８Ａに固定部８Ｃを介して連結されており、先端部（反回転方向側端部）が前記ハブ７と挾持板１１とによって離脱可能に挾持される接続部８Ｄを形成している。

また、連結片８Ｂは、図４（ａ）に示すように連結片８Ｂの基端３１ａ、すなわち固定部８Ｃとの境部の内側端Ｐと外側縁Ｑとを結ぶ斜めの折り曲げ線１００に沿って表面側（ハブ７側）に所定の角度γをもって折り曲げ形成されることにより、図４（ｂ）に示す自然状態において傾斜している。折り曲げ線１００の外側縁Ｑは、内側縁Ｐよりも回転伝達部材８の回転方向とは反対側（回転方向後方側）に位置している。折り曲げ線１００の傾斜角、すなわち回転伝達部材８の中心Ｏと内側端Ｐとを結ぶ半径方向の直線Ｌと折り曲げ線１００とのなす角度は角度βに設定されている。なお、前記折り曲げ線１００は、説明および図示の都合上、線状に表されるように図示しているが、湾曲した曲線をなすように塑性加工されることが望ましい。また、連結片８Ｂの折曲部分は、連結片８Ｂの基端３１ａと、連結片８Ｂと接続部８Ｄとの境部３１ｂの２箇所である。

前記固定部８Ｃは本体８Ａと連結片８Ｂとを連結する部分であって、本体８Ａと同一平面をなしている。固定部８Ｃの中央には、止めねじ１０が挿通される取付孔３２が形成されている。そして、この取付孔３２に前記止めねじ１０を挿通してダンパー機構９の連結部材１７の前端面に形成されているねじ穴２９にねじ込むことにより、固定部８Ｃが連結部材１７の前端面に固定される。

前記接続部８Ｄは、固定部８Ｃより回転伝達部材８の回転方向（矢印方向）とは反対方向に位置し、反回転方向側の固定部８Ｃと近接して対向している。また、接続部８Ｄは、図４（ｂ）に示すように連結片８Ｂとは反対方向（プーリ４側）に所要角度折り曲げられている。この接続部８Ｄの折り曲げ線１０１は、回転伝達部材３１の半径方向の直線でかつ接続部８Ｄの内側縁を通る直線Ｌ１（図４（ａ））と一致している。接続部８Ｄの裏面中央には、挾持板１１との結合強度を高めるために半球状の係合部３３が突設されている。

各連結片８Ｂの接続部８Ｄは、連結片８Ｂの弾性変形によってハブ７の挾持部７Ｃと挾持板１１の挾持部１１Ｂとにより挾持される。このため、回転伝達部材８をハブ７に取付けた状態においては、図４（ｃ）、（ｄ）に示すように本体８Ａと接続部８Ｄとが略平行に対向し、ハブ７から本体８Ａの裏面までの間隔、言い換えれば本体８Ａから接続部８Ｄまでの間隔がＤに広がる。この間隔Ｄは、連結片８Ｂと接続部８Ｄの折り曲げ角θを十分に小さくしたことによる効果であり、これにより間隔Ｄを従来の回転伝達部材を備えた装置に比べて大きくすることができる。これは、間隔Ｄをプーリ４とハブ７の対向面間の距離Ｅと略等しいかまたは距離Ｅより若干小さくするためである。このような構成にすると、固定部８Ｃをプーリ４に固定する際の連結片８Ｂの弾性変形量（Ｅ−Ｄ）を小さくすることができる。なお、連結片８Ｂと接続部８Ｄの折り曲げ角θは、図４（ｂ）に示す自然状態と、図４（ｄ）に示すハブ７に取付けた状態と殆ど同じである。

図５において、前記挾持板１１は、同じくばね用鋼板等によって円板状に形成されており、リング状の本体１１Ａと、この本体１１Ａの外周に周方向に等間隔おいて一体に突設された３つの挾持部１１Ｂとで構成されている。本体１１Ａには、３つの貫通孔３４が前記ハブ７の挿通孔２６に対応して形成されている。各挾持部１１Ｂの中央には、回転伝達部材８の接続部８Ｄに突設した係合部３３が係合し接続部８Ｄの周方向の離脱を防止する係止孔３５がそれぞれ設けられている。

図２および図３において、運転時のトルク変動や衝撃を緩衝するダンパー機構９は、前記プーリ４の前記環状凹部１３内に組み込まれている。環状凹部１３は、プーリ４の後面側に開放し、内部が仕切壁１３Ａによって大小６つの室４０、４１に仕切られている。室４０と室４１は、環状凹部１３の周方向に交互に配列されており、そのうち小さい３つの室４１が前記ダンパー機構９をそれぞれ収納するダンパー収納部を構成している。また、このダンパー収納部４１は、プーリ４の前面側にも開放しており、この前面側開口部が挿通孔４２を形成している。さらに、各ダンパー収納部４１の内壁面で奥行き方向中間部には、ダンパー機構９がプーリ４の前方側に抜け出すのを防止する抜け防止部４３が一体に突設されている。抜け防止部４３は、環状の突状体で構成されている。

前記ダンパー機構９は、ダンパーゴム１６と、連結部材１７とで構成されている。ダンパーゴム１６は、外形状が前記ダンパー収納部４１と略同形の筒状体に形成されて連結部材１７に嵌着されており、前端部が前記挿通孔４２からプーリ４の前方に突出し、その突出端面に回転伝達部材８の固定部８Ｃが密接している。

前記連結部材１７は、両端が開放する筒状体に形成されて、前端面に前記止めねじ１０が螺合するねじ穴２９が形成されており、後端側外周面には鍔部１７ａが一体に突設されている。鍔部１７ａは、外形状が前記抜け防止部４３の先端部形状より大きく形成され、後方から抜け防止部４３に当接することにより、挿通孔４２からプーリ４の前方への抜けを防止されている。また、連結部材１７の前端部は、前記ダンパーゴム１６と同様に挿通孔４２からプーリ４の前方に突出し、その突出端面に前記回転伝達部材８の固定部８Ｃが密接され前記止めねじ１０によって固定されている。このため、回転伝達部材８は、プーリ４に対して非接触状態でダンパー機構９に保持固定されている。なお、ダンパーゴム１６は、前記固定部８Ｃと抜け防止部４３とによって挟持され軸線方向に圧縮されることにより、外周面がダンパー収納部４１の内壁面に押し付けられている。

このような構造からなる動力伝達装置２０の組立に際しては、プーリ４の環状凹部１３のダンパー収納部４１内にダンパー機構９を組み込む。組込みに際しては、先ず連結部材１７をプーリ４の後方からダンパー収納部４１内に組み込んで鍔部１７ａを抜け防止部４３に当接させる。次に、ダンパーゴム１６をプーリ４の前方側から連結部材１７に嵌合してダンパー収納部４１内に押し込む。これによってダンパー機構９のプーリ４への組込み作業が終了する。この状態において、ダンパーゴム１６と連結部材１７の前端部は、プーリ４の前方に所定量突出している。

次に、ダンパー機構９が取付けられたプーリ４をハウジング３の突出部３Ａにベアリング５を介して回転自在に取付ける。

次いで、ハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化して回転軸６に取付ける。ハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化するには、ハブ７のフランジ部７Ｂの裏面に挾持板１１と回転伝達部材８を重ね合わせて回転伝達部材８の係合部３３を挾持板１１の係止孔３５に係合させる。そして、リベット２５をハブ７の挿通孔２６と挾持板１１の貫通孔３４に挿通してかしめることにより、ハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化し、ハブ７の挾持部７Ｃと挾持板１１の挾持部１１Ｂとで回転伝達部材８の接続部８Ｄを挾持する。回転伝達部材８の接続部８Ｄをハブ７と挾持板１１とによって挾持すると、連結片８Ｂはハブ７側に弾性変形して本体８Ａとの交差角度が大きくなり、接続部８Ｄを本体８Ａから離間させる。これにより、本体８Ａと接続部８Ｄが略平行な状態になる。

次に、この状態でハブ７のボス部７Ａを回転軸６にスプライン結合させてボルト２４により固定する。さらに、回転伝達部材８の本体８Ａを、連結片８Ｂの弾性変形によってコンプレッサ２側に変位させて固定部８Ｃをダンパーゴム１６と連結部材１７の前端面に押し付ける。そして、止めねじ１０を固定部８Ｃの取付孔３２に挿通して連結部材１７のねじ穴２９にねじ込み、固定部８Ｃを連結部材１７に固定することにより動力伝達装置２０の組立が完了する。

このような動力伝達装置２０において、エンジンからの動力は、プーリ４−ダンパーゴム１６−連結部材１７−回転伝達部材８−ハブ７を経て回転軸６に伝達される。

動力伝達中において、ダンパー機構９は、プーリ４からハブ７に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム１６によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達時の衝撃や動力伝達中における過負荷に至らない程度のトルク変動によって回転伝達部材８の接続部８Ｄに加わる張力が軽減され、接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から抜け出るようなことはない。

何らかの原因により、例えばコンプレッサ２に加わる過負荷によって回転軸６が停止すると、自動車エンジンの動力で回転伝達部材８によるプーリ４とハブ７の結合状態が解除される。すなわち、回転軸６が停止した後も、プーリ４は回転し続けているため回転伝達部材８を回転させ続けようとする。このため、回転に伴う引張力がハブ７と挾持板１１とによる挾持力に打ち勝つと接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から離脱してプーリ４とハブ７の結合を解除する。回転伝達部材８はプーリ４とハブ７とによる係合が解除されると、連結片８Ｂの弾性復帰により図４（ｂ）に示す自然な状態に戻るため、接続部８Ｄを挾持板１１の後方側に移動させる。したがって、接続部８Ｄが離脱した後は回転伝達部材８とハブ７とが干渉することなく、プーリ４の回転伝達を確実に断つことができる。

このような構造からなる動力伝達装置２０によれば、ダンパー機構９によって回転伝達部材８の固定部８Ｃをプーリ４に対して非接触な状態で保持しているので、固定部８Ｃがプーリ４に対して摺動部を形成せず、したがって、負荷変動時に固定部８Ｃが擦れて摩耗し強度が低下したり、破断するといったおそれがない。

また、ダンパーゴム１６は、回転伝達部材８の固定部８Ｃとプーリ４の抜け防止部４３間に止めねじ１０の締付け力によって圧縮された状態で組み込まれているだけで、回転伝達部材８の連結部８Ｂの弾性復帰力やトルク変動による圧縮変形を受けないので、亀裂が生じたりするおそれもない。したがって、動力伝達装置２０の耐久性および動力の伝達、遮断に対する信頼性を向上させることができる。

また、プーリ４の環状凹部１３の内壁に抜け防止部４３を突設するだけでよいので、構造が簡単で、別部材からなる部品を設ける必要がなく、ダンパー機構９の取付作業が容易で安価に製作することができる。

また、本発明による動力伝達装置２０によれば、制動時や起動時に回転伝達部材８の連結片８Ｂに衝撃的な引張荷重が作用しても連結片８Ｂの基端部３１ａに亀裂が生じたり折り曲げ線１００に沿って破断したりするのを防止することができる。すなわち、本発明は折り曲げ線１００を、回転伝達部材８の中心Ｏと連結片８Ｂの内側縁Ｐとを結ぶ半径方向の直線Ｌに対して角度βだけ傾斜した斜めの折り曲げ線としているので、折り曲げ線１００の長さが長く、連結片８Ｂの基端部３１ａに発生する応力を折り曲げ線１００に沿って分散させることができる。それ故、内側縁Ｐにおける最大応力の値が小さくなり、内側縁Ｐに亀裂が生じたり、ここから連結片８Ｂが破断したりするおそれがなく、動力伝達装置２０の信頼性および耐久性を向上させることができる。

さらに、本発明による動力伝達装置２０によれば、プーリ４とハブ７を回転伝達部材８によって連結したときの連結片８Ｂの弾性変形量Ｅ−Ｄ（図４（ｃ））が十分に小さくなるように連結片８Ｂと接続部８Ｄの折り曲げ角θを設定されているので、組付け後の回転伝達部材８の反力も小さく、回転軸６を軸支するベアリング（図示せず）に対するスラスト荷重を低減することができる。また、これによりベアリングの回転抵抗の低減、さらには動力伝達装置２０の耐久性および信頼性を向上させることができる。

図６は本発明の第２の実施の形態を示す断面図である。
この実施の形態は、ダンパーゴム１６を軸線方向において分割された筒状体からなる第１、第２のダンパーゴム１６Ａ，１６Ｂで構成したものである。その他の構成は、上記した第１の実施の形態と略同一である。

前記第１のゴム１６Ａは、連結部材１７の外周面後端部に装着されることにより、鍔部１７ａとプーリ４の抜け防止部４３との間に軸線方向に圧縮されて組み込まれている。第２のダンパーゴム１６Ｂは、連結部材１７の外周面前端部側に装着されることにより、回転伝達部材８の固定部８Ｃと前記抜け防止部４３との間に軸線方向に圧縮されて組み込まれている。

前記連結部材１７は、前端部が前記第２のダンパーゴム１６Ｂとともにプーリ４の前方側に突出されており、その突出端面に回転伝達部材８の固定部８Ｃが止めねじ１０によって固定されている。すなわち、この実施の形態においては、プーリ４の環状凹部１３のダンパー収納部４１内に設けた抜け防止部４３によって第１のダンパーゴム１６Ａのプーリ４の前方側への抜けを防止することにより、間接的に連結部材１７の抜けを防止するようにしたものである。

ダンパー機構９のプーリ４への組込み作業は、第１のダンパーゴム１６Ａが装着された連結部材１７をプーリ４の後方からダンパー収納部４１内に収納して第１のダンパーゴム１６Ａの前端を抜け防止部４３に当接させ、しかる後第２のダンパーゴム１６Ｂをプーリ４の前方側から連結部材１７に装着して後端を抜け防止部４３に当接させ、しかる後回転伝達部材８の固定部８Ｃを連結部材１７と第２のダンパーゴム１６Ｂの前端面に密接し止めねじ１０によって固定する。
このような構造においても、上記した第１の実施の形態と同様な効果が得られることは明らかであろう。

図７は本発明の第３の実施の形態を示す断面図である。
この実施の形態は、ダンパー機構９をダンパーゴム１６と、連結ピン（連結部材）１２０によって構成し、この連結ピン１２０を回転伝達部材８の固定部８Ｃに直接かしめ固定するようにしたものである。

ダンパーゴム１６は、前端側が開放し、後端側が閉塞した筒状体に形成され、外周面後端部寄りにはプーリ４のダンパー収納部４１の内壁面に形成されている抜け防止部４３が嵌合する環状の溝１２１が形成されている。

連結ピン１２０は、異径のピンからなり、凹凸部１２２を有するピン本体１２０ａと、このピン本体１２０ａの前端に設けられ前記回転伝達部材８の固定部８Ｃにかしめられるかしめ部１２０ｂと、前記ピン本体１２０ａの後端に設けられたストレートな円柱部１２０ｃとで構成されている。ピン本体１２０ａの凹凸部１２１は、ピン本体１２０ａの外周面に軸線方向に交互に形成された環状の突状体と溝とで構成されており、これによって連結ピン１２０からダンパーゴム１６が抜け出るのを防止するようにしている。

ピン本体１２０ａの前端部はダンパーゴム１６とともにプーリ４の前方に所定量突出しており、その突出端面に前記回転伝達部材８の固定部８Ｃが密接され、かしめ部１２０ｂをかしめることにより、固定部８Ｃがプーリ４に対して非接触状態でダンパー機構９に連結されている。なお、ダンパーゴム１６の内周面にも、前記凹凸部１２１に対応する環状の凹凸を形成しておくことが好ましいが、ダンパーゴム１６自体は弾性変形可能であるため、必ずしも凹凸を設ける必要はない。

ダンパー機構９のプーリ４への組込み作業は、ダンパーゴム１６をダンパー収納部４１に挿入して抜け防止部４３を溝１２１に係合させる。また連結ピン１２０は、そのかしめ部１２０ｂをかしめて回転伝達部材８の固定部８ｃに予め連結する。次いで、ダンパーゴム１６が取付けられたプーリ４をハウジング３の突出部３Ａにベアリング５を介して回転自在に取付け、またハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化して回転軸６に取付けた後、回転伝達部材８の連結片８Ｂを弾性変形させながら連結ピン１２０をダンパーゴム１６にプーリ４の前方から圧入する。そして、回転伝達部材８の固定部８Ｃを連結ピン１２０とダンパーゴム１６の前端面に密着する。

このような構成からなるダンパー機構９においては、連結ピン１２０をダンパーゴム１６に直接圧入することができるため、止めねじ１０を用いた場合に必要であった連結部材１７を廃止することができ、部品点数を削減することができる。

なお、上記した実施の形態においては、回転伝達部材８の固定部８Ｃを駆動側回転部材であるプーリ４に固定し、接続部８Ｄを従動側回転部材であるハブ７に離脱可能に連結した例を示したが、本発明はこれに何ら特定されるものではなく、固定部８Ｃをハブ７に固定し、接続部８Ｄをダンパー機構９と挾持板１１によってプーリ４に離脱可能に連結してもよい。

また、上記した実施の形態においては、回転伝達部材８をハブ７に取付けた状態において、本体８Ａから接続部８Ｄまでの間隔Ｄ（図４（ｃ））をプーリ４とハブ７の対向面間の距離Ｅより僅かに小さくした例を示したが、本発明はこれに限らず間隔Ｄを距離Ｅより僅かに大きくしてもよく（Ｄ＞Ｅ）、この場合は回転軸６に加わるスラスト荷重の方向が上記実施の形態とは反対方向となる。

本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態の一部を破断して示す正面図である。 図１のII−II線断面図である。 動力伝達装置の背面図である。 （ａ）〜（ｄ）は回転伝達部材の正面図、側面図、ハブに取付けた状態を示す図、プーリに連結した状態を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は挾持板の正面図および断面図である。 本発明の第２の実施の形態を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態を示す断面図である。 従来の動力伝達装置の断面図である。

符号の説明

１，２０…動力伝達装置、２…コンプレッサ、３…ハウジング、４…プーリ（駆動側回転部材）、６…回転軸、７…ハブ（従動側回転部材）、８…回転伝達部材、８Ａ…本体、８Ｂ…連結片、８Ｃ…固定部、８Ｄ…接続部、９…ダンパー機構、１１…挾持板、１３…環状凹部、１６…ダンパーゴム、１６Ａ…第１のゴム、１６Ｂ…第２のゴム、１７…連結部材、１７ａ…鍔部、４２…挿通孔、４３…抜け防止部、１００…折り曲げ線、１２０…連結ピン、１２１…溝、１２２…凹凸部。

Claims (7)

1. 駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材の回転が伝達される従動側機器の従動側回転部材と、
   前記従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間に介装されてこれら両部材を連結し、前記従動側機器に過負荷が加わったときに連結を解除する回転伝達部材と、
   前記回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、
   前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材に設けた環状凹部内に周方向に等間隔おいて配設された複数の連結部材と、これらの連結部材にそれぞれ装着された複数のダンパーゴムとで構成され、
   前記駆動側回転部材の環状凹部の内壁面中間部には前記ダンパー機構が前記駆動側回転部材の前面に設けられた挿通孔より前方への抜けを防止する抜け防止部が設けられ、
   前記連結部材は、前端部が前記ダンパーゴムとともに前記挿通孔から駆動側回転部材の前方側に突出して、その突出端面に前記回転伝達部材の一端部が固定手段によって固定され、前記回転伝達部材を前記駆動側回転部材に対して非接触状態で保持されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記連結部材は前記抜け防止部に後方から当接する鍔部を有していることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置において、
   前記連結部材は後端に鍔部を有し、
   前記ダンパーゴムは、第１、第２のダンパーゴムで構成され、
   前記第１のダンパーゴムは前記抜け防止部と前記鍔部との間に位置し、前記第２のダンパーゴムは前記抜け防止部と前記回転伝達部材の一端部との間に位置することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記ダンパーゴムの外周には前記抜け防止部が嵌合する溝が形成され、
   前記連結部材は、外周に前記ダンパーゴムの抜けを防止する抜け防止用凹凸部を有することを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記回転伝達部材は、環状の本体と、この本体の外周に周方向に等間隔おいて突設され前記ダンパー機構に固定された複数の固定部と、これらの固定部より前記本体の外周に沿ってそれぞれ延設されるとともに前記本体の面に対して当該面と直交する方向に折り曲げられた軸線方向に弾性変形可能な複数の連結片と、これらの連結片の先端にそれぞれ延設され前記従動側回転部材と挾持板とによって離脱可能に挾持された接続部とで構成され、
   前記連結片の基端部は、折り曲げ線の内側端が回転方向前方側で外側端が回転方向後方側となるように斜めに折り曲げ形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記回転伝達部材は、円板状に形成されて外周寄りに複数の連結片形成用スリットを周方向に等間隔おいて形成することにより、環状の本体と、この本体の外周を取り囲むように前記本体に延設された軸線方向に弾性変形可能な複数の連結片とで構成され、
   前記各連結片は、前記本体の面に対して傾斜した傾斜片からなり、基端側には前記ダンパー機構に固定される固定部が設けられ、先端側には前記連結片とは反対方向に傾斜し前記従動側回転部材と挾持板とによって離脱可能に挾持される接続部が設けられ、
   前記接続部は、前記本体側に折り曲げ形成されており、この接続部の折り曲げ角は、前記従動側回転部材と前記挾持板とによって挟持された状態において、前記本体と前記接続部との間隔が前記駆動側回転部材と前記従動側回転部材の間隔と略等しくなる角度に設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項５または６記載の動力伝達装置において、
   前記回転伝達部材の固定部は、前記ダンパー機構の代わりに従動側回転部材に固定されており、接続部は前記従動側回転部材の代わりに前記ダンパー機構と前記挾持板とにより離脱可能に挾持されていることを特徴とする動力伝達装置。
   

Images