JP2008190435A

JP2008190435A - Intercooler abnormality detection device

Info

Publication number: JP2008190435A
Application number: JP2007026324A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Izumiura; 篤泉浦; Eisaku Goshiyo; 栄作五所; Masaki Tsuda; 将岐津田; Yoshiki Kurokawa; 良樹黒川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-06
Filing date: 2007-02-06
Publication date: 2008-08-21

Abstract

【課題】センサの追加やドライバビリティの低下等を伴うことなく、インタークーラの速やかな異常検出を行えるようにした異常検出装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３で、現在の吸気温度Ｔｉと基準吸気温度Ｔｉ０との差ΔＴｉが異常判定閾値Ｔｉｔｈよりも小さいか否かを判定し、この判定がＹｅｓ、すなわち、ラジエータ冷却ファン５２の起動／停止によるインタークーラ４での放熱量の十分な変化が認められない場合、ステップＳ１４でタイマカウンタＴＣがカウントアップ（例えば、数秒経過）したか否かを判定し、この判定もＹｅｓになると、ステップＳ１５でインタークーラ４の異常判定時処理を行う。。
【選択図】図３PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an abnormality detection apparatus capable of detecting an abnormality of an intercooler promptly without adding a sensor or lowering drivability.
In step S13, an ECU 10 determines whether or not a difference ΔTi between a current intake air temperature Ti and a reference intake air temperature Ti0 is smaller than an abnormality determination threshold value Tith, and this determination is Yes, that is, a radiator cooling fan. If a sufficient change in the heat dissipation amount in the intercooler 4 due to the start / stop of 52 is not recognized, it is determined in step S14 whether or not the timer counter TC has been counted up (for example, several seconds have elapsed). Then, the abnormality determination process of the intercooler 4 is performed in step S15. .
[Selection] Figure 3

Description

本発明は、過給器付内燃機関の吸気系に設置されたインタークーラの異常を検出する異常検出装置に係り、詳しくは、センサの追加やドライバビリティの低下等を伴うことなく、速やかな異常検出を実現する技術に関する。 The present invention relates to an abnormality detection device for detecting an abnormality of an intercooler installed in an intake system of an internal combustion engine with a supercharger. More specifically, the present invention relates to a rapid abnormality without adding a sensor or lowering drivability. The present invention relates to a technology for realizing detection.

自動車用の内燃機関（以下、エンジンと記す）では、シリンダのボア径とピストンのストロークとにより決定される量（幾何学的吸気量）以上の空気を燃焼室に供給すべく、種々の過給器が採用されることがある。過給器としては、ルーツ式やリショルム式のスーパチャージャも存在するが、現在の自動車用エンジンにおいては、排気エネルギの有効利用を図れることからターボチャージャが主流となっている。過給器で加圧された空気は、断熱圧縮によって高温となり、そのまま燃焼室に供給されると充填効率の低下等を招くため、インタークーラによって冷却されることが望ましい。通常、インタークーラは、インレット側およびアウトレット側のタンクや、加圧空気が通過する多数本のチューブ、各チューブ間に介装された放熱フィン等からなっており、自動車の走行風やラジエータ冷却ファンの冷却風が通過する位置に設置されている。 2. Description of the Related Art In an internal combustion engine for an automobile (hereinafter referred to as an engine), various types of supercharging are performed in order to supply air exceeding a quantity (geometric intake quantity) determined by a cylinder bore diameter and a piston stroke to a combustion chamber. May be used. As superchargers, there are root-type and re-sholm-type superchargers. However, turbochargers are mainly used in current automobile engines because exhaust energy can be used effectively. The air pressurized by the supercharger becomes high temperature due to adiabatic compression, and if it is supplied to the combustion chamber as it is, the charging efficiency is lowered. Therefore, it is desirable to be cooled by an intercooler. In general, an intercooler consists of inlet and outlet tanks, a large number of tubes through which pressurized air passes, and heat radiation fins interposed between the tubes. It is installed at the position where the cooling air passes.

インタークーラでは、放熱フィンに塵埃や泥が詰まることや、ブローバイガス中の油分がチューブ内で固化すること等により、その放熱性能が低下することがある。この場合、エンジンの燃焼室に十分に冷却されていない加圧空気が供給されるため、燃焼温度が上昇してＮＯｘ等の有害排出ガス成分が増加したり、ノッキングが生じやすくなったりする問題が起こる。そこで、インタークーラの上流側吸気温度と下流側吸気温度とを比較し、その比較結果に基づきインタークーラでの放熱量を算出し、その算出結果が所定の異常判定値以下であった場合にインタークーラに異常があると判定する方法が提案されている（特許文献１，２参照）。
特開２００２−１８０８８９号公報特開２００５−１８８４７９号公報 In the intercooler, the heat radiation performance may be deteriorated due to clogging of the heat radiation fins with dust and mud, and the oil in the blow-by gas solidifies in the tube. In this case, pressurized air that is not sufficiently cooled is supplied to the combustion chamber of the engine, so that the combustion temperature rises and harmful exhaust gas components such as NOx increase or knocking is likely to occur. Occur. Therefore, the intake air temperature on the upstream side of the intercooler is compared with the intake air temperature on the downstream side, and the heat release amount in the intercooler is calculated based on the comparison result. A method for determining that the cooler is abnormal has been proposed (see Patent Documents 1 and 2).
JP 2002-180889 A JP 2005-188479 A

上述した特許文献１，２の方法を採用する場合、一般に設置されている下流側の吸気温センサに加え、インタークーラの上流側にも吸気温センサを設置する必要があることから、吸気系の部品点数や配線作業が増えて自動車の製造コストが上昇する問題があった。そこで、本発明者等は、インタークーラの下流側に設置されたスロットル弁を開閉して吸気流量を増減させ、その際に生じる吸気温の変化に基づいてインタークーラの異常を検出する方法を試みた。しかしながら、この異常検出方法では、新たに部品を設置することなく異常検出が行える反面、スロットル弁の開閉を行ってもドライバビリティに影響が生じない運転状況（例えば、フュエルカット制御が行われている減速走行時）でしか実施できないため、高速道路を長時間にわたってクルーズ走行している場合等には、インタークーラに生じた異常が速やかに検出されない虞があった。 When employing the methods of Patent Documents 1 and 2 described above, it is necessary to install an intake air temperature sensor on the upstream side of the intercooler in addition to the generally installed downstream intake air temperature sensor. There was a problem that the number of parts and wiring work increased and the manufacturing cost of the automobile increased. Accordingly, the present inventors have tried a method of detecting an abnormality in the intercooler based on a change in intake air temperature generated by opening and closing a throttle valve installed on the downstream side of the intercooler to increase or decrease the intake flow rate. It was. However, in this abnormality detection method, an abnormality can be detected without installing a new part, but on the other hand, an operation situation in which drivability is not affected even if the throttle valve is opened and closed (for example, fuel cut control is performed). Therefore, there is a possibility that an abnormality occurring in the intercooler may not be detected promptly when, for example, the vehicle is cruised on a highway for a long time.

本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、センサの追加やドライバビリティの低下等を伴うことなく、インタークーラの速やかな異常検出を行えるようにした異常検出装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above situation, and it is an object of the present invention to provide an anomaly detection apparatus capable of quickly detecting an anomaly of an intercooler without adding a sensor or lowering drivability.

請求項１の発明は、内燃機関の吸気系に設置されたインタークーラの異常検出を行う異常検出装置であって、前記内燃機関に付設されたラジエータ冷却ファンを駆動制御するファン駆動制御手段と、前記インタークーラの下流側における吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、前記ラジエータ冷却ファンの作動時における前記吸気温度検出手段の検出結果と、前記ラジエータ冷却ファンの非作動時における前記吸気温度検出手段の検出結果とに基づき、前記インタークーラの異常を判定する異常判定手段とを備えたことを特徴とする。 The invention of claim 1 is an abnormality detection device for detecting an abnormality of an intercooler installed in an intake system of an internal combustion engine, and a fan drive control means for driving and controlling a radiator cooling fan attached to the internal combustion engine; Intake air temperature detecting means for detecting the intake air temperature downstream of the intercooler, detection results of the intake air temperature detecting means when the radiator cooling fan is operating, and the intake air temperature detecting means when the radiator cooling fan is not operating And an abnormality determining means for determining an abnormality of the intercooler based on the detection result.

また、請求項２の発明は、請求項１の発明に係るインタークーラの異常検出装置において、前記ファン駆動制御手段は、前記内燃機関が所定の運転状態にあるときに、前記ラジエータ冷却ファンの起動または停止を行い、前記異常判定手段は、前記ラジエータ冷却ファンの起動または停止による前記吸気温度検出手段の検出結果の変化が所定値以下であった場合に、前記インタークーラが異常であると判定することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the intercooler abnormality detection device according to the first aspect of the present invention, the fan drive control means activates the radiator cooling fan when the internal combustion engine is in a predetermined operation state. Alternatively, the abnormality determination unit determines that the intercooler is abnormal when the change in the detection result of the intake air temperature detection unit due to the start or stop of the radiator cooling fan is equal to or less than a predetermined value. It is characterized by that.

本発明によれば、ラジエータ冷却ファンを起動あるいは停止した際にインタークーラの放熱量が有意に変化するか否かを検出することにより、インタークーラの上流側に吸気温センサを追加することなく、種々の運転状態におけるインタークーラの異常を判定することが可能となる。 According to the present invention, by detecting whether or not the heat dissipation amount of the intercooler changes significantly when starting or stopping the radiator cooling fan, without adding an intake air temperature sensor upstream of the intercooler, It is possible to determine abnormality of the intercooler in various operating states.

以下、図面を参照して、本発明が適用された自動車用エンジンシステムの一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図であり、図２はエンジンシステムの構成要素とエンジンＥＣＵとの接続状態を示すブロック図である。 Hereinafter, an embodiment of an automobile engine system to which the present invention is applied will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine system according to the embodiment, and FIG. 2 is a block diagram showing a connection state between components of the engine system and an engine ECU.

≪実施形態の構成≫
図１に示すように、本実施形態のエンジンシステム１は、自動車のエンジンルーム（図示せず）に搭載されたディーゼルエンジン（内燃機関）Ｅを中核に、エアクリーナ２や吸気管３、インタークーラ４、吸気マニホールド５等からなる吸気系と、排気マニホールド６や排気管７等からなる排気系と、コモンレール８や電子制御式の燃料噴射弁９等からなる燃料供給系とを備えている。本実施形態では、車室内にエンジンシステム１を統括制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：異常判定手段：以下、単にＥＣＵと記す）１０が設置される一方、運転席には運転者によって操作されるアクセルペダル１１が設置されている。なお、エンジンＥには、図２に示すように、クランク角度を検出するクランク角センサ１２、気筒内の圧力を検出する筒内圧センサ１３、インタークーラの下流側における吸気温度を検出する吸気温センサ（吸気温度検出手段）１４、エンジン水温を検出する水温センサ１５等が設置されている。また、アクセルペダル１１には、その踏込量を検出するアクセルペダルセンサ１６が付設されている。 << Configuration of Embodiment >>
As shown in FIG. 1, an engine system 1 of the present embodiment includes an air cleaner 2, an intake pipe 3, and an intercooler 4 with a diesel engine (internal combustion engine) E mounted in an engine room (not shown) of an automobile as a core. , An intake system composed of an intake manifold 5 and the like, an exhaust system composed of an exhaust manifold 6 and an exhaust pipe 7 and the like, and a fuel supply system composed of a common rail 8 and an electronically controlled fuel injection valve 9 and the like. In the present embodiment, an engine ECU (Electronic Control Unit: abnormality determination means: hereinafter simply referred to as an ECU) 10 for overall control of the engine system 1 is installed in the passenger compartment, while the driver's seat is operated by a driver. An accelerator pedal 11 is installed. As shown in FIG. 2, the engine E includes a crank angle sensor 12 for detecting the crank angle, an in-cylinder pressure sensor 13 for detecting the pressure in the cylinder, and an intake air temperature sensor for detecting the intake air temperature downstream of the intercooler. (Intake air temperature detection means) 14, a water temperature sensor 15 for detecting the engine water temperature, and the like are installed. The accelerator pedal 11 is additionally provided with an accelerator pedal sensor 16 that detects the amount of depression.

吸気管３と排気管７との間には可変容量型ターボチャージャ（Variable Geometry Turbocharger:以下、ＶＧターボと記す）２１が設置され、排気ガスのエネルギーによって加圧された空気がエンジンＥに常に供給される。また、吸気管３の管路には電子制御式のスロットル弁２２が設置され、所定の運転領域でエンジンＥの吸気量が絞られる。また、吸気管３と吸気マニホールド４との間には、低回転低負荷運転域等で流路断面積を絞って吸気流速が高めるべく、スワールコントロール弁２３が設けられている。なお、吸気管３には、ＶＧターボ２１の上流側に吸気流量を検出する吸気流量センサ２４が設置され、ＶＧターボ２１の下流側に過給圧を検出する過給圧センサ２５が設置されている。また、スロットル弁２２にはその開度を検出するスロットル開度センサ２６が付設されており、図示しないトランスミッションには自動車の車速を検出する車速センサ２７が取り付けられている。 A variable displacement turbocharger (hereinafter referred to as VG turbo) 21 is installed between the intake pipe 3 and the exhaust pipe 7 so that air pressurized by the energy of the exhaust gas is always supplied to the engine E. Is done. In addition, an electronically controlled throttle valve 22 is installed in the pipe line of the intake pipe 3, and the intake amount of the engine E is reduced in a predetermined operation region. In addition, a swirl control valve 23 is provided between the intake pipe 3 and the intake manifold 4 in order to reduce the flow passage cross-sectional area and increase the intake flow velocity in a low rotation and low load operation region or the like. The intake pipe 3 is provided with an intake flow rate sensor 24 for detecting the intake flow rate upstream of the VG turbo 21, and a boost pressure sensor 25 for detecting the boost pressure downstream of the VG turbo 21. Yes. The throttle valve 22 is provided with a throttle opening sensor 26 for detecting the opening thereof, and a vehicle speed sensor 27 for detecting the vehicle speed of the automobile is attached to a transmission (not shown).

吸気マニホールド５と排気マニホールド６とは、高温の排気ガスを燃焼室に導くべく、排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと記す）通路３１を介して互いに連結されている。ＥＧＲ通路３１には、燃焼室に流入させる排気ガス（ＥＧＲガス）の量を調節するＥＧＲ弁３２が設けられている。また、排気管７の管路には、ディーゼル酸化触媒（Diesel Oxidation Catalyst：以下、ＤＯＣと記す）４１と、ディーゼルパティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter：以下、ＤＰＦと記す）４２と、リーンＮＯｘ触媒（Lean NOx Catalyst：以下、ＬＮＣと記す）４３とが排気の流れに沿って設置されている。 The intake manifold 5 and the exhaust manifold 6 are connected to each other via an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) passage 31 so as to guide high-temperature exhaust gas to the combustion chamber. The EGR passage 31 is provided with an EGR valve 32 that adjusts the amount of exhaust gas (EGR gas) that flows into the combustion chamber. The exhaust pipe 7 includes a diesel oxidation catalyst (Diesel Oxidation Catalyst: hereinafter referred to as DOC) 41, a diesel particulate filter (hereinafter referred to as DPF) 42, and a lean NOx catalyst (hereinafter referred to as DPF). Lean NOx Catalyst (hereinafter referred to as LNC) 43 is installed along the exhaust flow.

エンジンルームの前部には、エンジン冷却水の冷却に供されるラジエータ５１と、電動式のラジエータ冷却ファン５２とが設置されている。ラジエータ冷却ファン５２は、ラジエータ５１の後面に取り付けられており、エンジン温度（冷却水温）等に応じて駆動されてラジエータ５１前部から外気を吸い込む。ラジエータ５１やラジエータ冷却ファン５２を通過した外気は、エンジンルーム内を流通してエンジンＥの表面やインタークーラ４を冷却した後、図示しない排出開口から車外に放出される。 A radiator 51 for cooling engine cooling water and an electric radiator cooling fan 52 are installed at the front of the engine room. The radiator cooling fan 52 is attached to the rear surface of the radiator 51 and is driven according to the engine temperature (cooling water temperature) or the like to suck in outside air from the front of the radiator 51. The outside air that has passed through the radiator 51 and the radiator cooling fan 52 circulates in the engine room, cools the surface of the engine E and the intercooler 4, and is then discharged outside the vehicle through a discharge opening (not shown).

ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されている。図２に示すように、ＥＣＵ１０には各センサ１２〜１６，２４〜２７等からの検出信号が入力する一方、ＥＣＵ１０からは各エンジン制御機器（燃料噴射弁９、ＶＧターボ２１等）やラジエータ冷却ファン５２への駆動信号が出力される。 The ECU 10 includes a microcomputer, ROM, RAM, peripheral circuits, input / output interfaces, various drivers, and the like. As shown in FIG. 2, detection signals from the sensors 12 to 16, 24 to 27 and the like are input to the ECU 10, while each engine control device (fuel injection valve 9, VG turbo 21 and the like) and radiator cooling are input from the ECU 10. A drive signal to the fan 52 is output.

≪実施形態の作用≫
エンジンシステム１が起動されると、ＥＣＵ１０は、運転者の操作に応じてエンジンＥを始動した後、上述した各種センサ１２〜１６，２４〜２７等の検出信号に基づき、図示しないマップから目標燃料噴射量や目標過給圧等を検索／設定した後、燃料噴射弁９やＶＧターボ２１等を駆動することでエンジンＥを運転制御する。そして、本実施形態のＥＣＵ１０は、エンジンＥの始動や運転制御と並行して、図３のフローチャートにその手順を示すインタークーラ異常判定制御を所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。 << Operation of Embodiment >>
When the engine system 1 is activated, the ECU 10 starts the engine E according to the driver's operation, and then, based on the detection signals from the various sensors 12-16, 24-27, etc. described above, the target fuel from the map (not shown). After searching / setting the injection amount, the target supercharging pressure, etc., the engine E is operated and controlled by driving the fuel injection valve 9, the VG turbo 21, and the like. The ECU 10 according to the present embodiment repeatedly executes the intercooler abnormality determination control whose procedure is shown in the flowchart of FIG. 3 at a predetermined processing interval (for example, 10 ms) in parallel with the start of the engine E and the operation control.

ＥＣＵ１０は、インタークーラ異常判定制御を開始すると、先ず、図３のステップＳ１でエンジンＥの各種運転情報（すなわち、各種センサ１２〜１６，２４〜２７等の検出信号）を読み込んだ後、ステップＳ２でエンジンＥが運転中であるか否かを判断し、この判断がＮｏであれば、ステップＳ３で判定開始フラグＦchk（後述）を０とし、ステップＳ４でラジエータ冷却ファン５２を通常制御としてスタートに戻る。 When the ECU 10 starts the intercooler abnormality determination control, first, in step S1 of FIG. 3, the ECU 10 reads various operation information of the engine E (that is, detection signals of various sensors 12-16, 24-27, etc.), and then step S2 In step S3, a determination start flag Fchk (described later) is set to 0, and in step S4, the radiator cooling fan 52 is started as normal control. Return.

エンジンＥが運転中であり、ステップＳ２の判断がＹｅｓとなった場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５で判定許可条件が成立しているか否かを判断し、この判断がＮｏであれば、ステップＳ３で判定開始フラグＦchkを０とし、ステップＳ４でラジエータ冷却ファン５２を通常制御としてスタートに戻る。判定許可条件は、エンジン水温や吸気温等が所定の温度範囲にあることや、ラジエータ５１やインタークーラ４の冷却負荷が大きくなる加速走行中でないこと、前回の異常判定から所定時間が経過していること等であり、これらが全て満たされた場合にステップＳ５の判断がＹｅｓとなる。なお、前回の異常判定から所定時間が経過していることが必要である理由は、異常判定が頻繁に行われた場合、ラジエータ冷却ファン５２が短時間で起動／停止を繰り返すことにより、エンジンＥ等の冷却に悪影響が生じたり、ラジエータ冷却ファン５２等の耐久性が低下したりするためである。 If the engine E is in operation and the determination in step S2 is Yes, the ECU 10 determines in step S5 whether a determination permission condition is satisfied. If this determination is No, the ECU 10 determines in step S3. The determination start flag Fchk is set to 0, and in step S4, the radiator cooling fan 52 is returned to the start with normal control. The determination permission conditions are that the engine water temperature, the intake air temperature, etc. are in a predetermined temperature range, that the cooling load of the radiator 51 or the intercooler 4 is not accelerated, and that a predetermined time has elapsed since the previous abnormality determination. If all of these are satisfied, the determination in step S5 is Yes. The reason that the predetermined time has elapsed since the previous abnormality determination is that when the abnormality determination is frequently performed, the radiator cooling fan 52 is repeatedly started / stopped in a short time, so that the engine E This is because there is an adverse effect on the cooling of the radiator or the like, and the durability of the radiator cooling fan 52 or the like is reduced.

ステップＳ５の判断もＹｅｓとなると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６でインタークーラ４の異常判定が開始されたことを示す判定開始フラグＦchkが１であるか否かを判断する。ステップＳ５の初回の判断はＮｏとなるため、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７でインタークーラ４の異常判定閾値Ｔｉｔｈを設定し、ステップＳ８で現在の吸気温度を基準吸気温度Ｔｉ０として記憶する。なお、異常判定閾値Ｔｉｔｈは、エンジン回転速度や吸気流量、エンジン水温、過給圧等の他、車速（すなわち、走行風の流量）等に基づき、マップや演算式から設定される。 If the determination in step S5 is also Yes, the ECU 10 determines whether or not a determination start flag Fchk indicating that the abnormality determination of the intercooler 4 is started in step S6 is 1. Since the first determination in step S5 is No, the ECU 10 sets the abnormality determination threshold value Tith of the intercooler 4 in step S7, and stores the current intake air temperature as the reference intake air temperature Ti0 in step S8. The abnormality determination threshold value Tith is set from a map or an arithmetic expression based on the vehicle speed (that is, the flow rate of traveling wind), etc., in addition to the engine speed, the intake air flow rate, the engine water temperature, the boost pressure, and the like.

異常判定閾値Ｔｉｔｈの設定を終えると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ９でラジエータ冷却ファン５２の起動／停止を行う。すなわち、ＥＣＵ１０は、ラジエータ冷却ファン５２が停止状態にあればこれを起動し、作動状態にあればこれを停止させる。これにより、インタークーラ４では、ラジエータ冷却ファン５２からの送風を受けて放熱量が増大する、あるいは、ラジエータ冷却ファン５２からの送風が無くなって放熱量が減少し、その下流側の吸気温度が有意に変化する。ラジエータ冷却ファン５２の起動／停止を行った後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０で判定開始フラグＦchkを１とし、ステップＳ１１でアップカウント型のタイマカウンタＴＣを起動してスタートに戻る。 When the setting of the abnormality determination threshold value Tith is completed, the ECU 10 starts / stops the radiator cooling fan 52 in step S9. That is, the ECU 10 starts the radiator cooling fan 52 if it is in a stopped state, and stops it if it is in an operating state. As a result, the intercooler 4 receives the air from the radiator cooling fan 52 to increase the heat radiation amount, or the air from the radiator cooling fan 52 is eliminated to reduce the heat radiation amount, and the intake air temperature on the downstream side is significant. To change. After starting / stopping the radiator cooling fan 52, the ECU 10 sets the determination start flag Fchk to 1 in step S10, starts the upcount timer counter TC in step S11, and returns to the start.

ラジエータ冷却ファン５２の起動／停止後にステップＳ２，Ｓ５の判断がともにＹｅｓになると、判定開始フラグＦchkが１であることから、ステップＳ６の判断がＹｅｓとなる。この場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２で現在のエンジンＥの運転状態や車速がステップＳ６での値から変化していないか否かを判断し、この判断がＮｏであれば異常判定を中止し、ステップＳ３で判定開始フラグＦchk（後述）を０とし、ステップＳ４でラジエータ冷却ファン５２を通常制御としてスタートに戻る。 If the determinations in steps S2 and S5 are both Yes after starting / stopping the radiator cooling fan 52, the determination start flag Fchk is 1, so the determination in step S6 is Yes. In this case, the ECU 10 determines in step S12 whether or not the current operating state of the engine E and the vehicle speed have changed from the values in step S6. If this determination is No, the ECU 10 stops the abnormality determination, In S3, a determination start flag Fchk (described later) is set to 0, and in step S4, the radiator cooling fan 52 is returned to the start with normal control.

エンジンＥの運転状態や車速が変化せず、ステップＳ１２の判断がＹｅｓとなった場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３で、現在の吸気温度Ｔｉと基準吸気温度Ｔｉ０との差ΔＴｉが異常判定閾値Ｔｉｔｈよりも小さいか否かを判定し、この判定がＮｏ、すなわちインタークーラ４での放熱が十分に行われていれば異常判定を中止し、ステップＳ３で判定開始フラグＦchk（後述）を０とし、ステップＳ４でラジエータ冷却ファン５２を通常制御としてスタートに戻る。 If the operation state or the vehicle speed of the engine E does not change and the determination in step S12 is Yes, the ECU 10 determines that the difference ΔTi between the current intake air temperature Ti and the reference intake air temperature Ti0 is greater than the abnormality determination threshold value Tith in step S13. If the determination is No, that is, if the heat dissipation in the intercooler 4 is sufficiently performed, the abnormality determination is stopped, and a determination start flag Fchk (described later) is set to 0 in Step S3. In S4, the radiator cooling fan 52 is returned to the start with normal control.

ステップＳ１３の判断がＹｅｓ、すなわち、ラジエータ冷却ファン５２の起動／停止によるインタークーラ４での放熱量の十分な変化が認められない場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４でタイマカウンタＴＣがカウントアップ（例えば、数秒経過）したか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。これは、ラジエータ冷却ファン５２の起動／停止が行われても、インタークーラ４での放熱量が瞬時には変化しないためである。 If the determination in step S13 is Yes, that is, if a sufficient change in the amount of heat radiation in the intercooler 4 due to activation / stop of the radiator cooling fan 52 is not recognized, the ECU 10 increments the timer counter TC in step S14 (for example, It is determined whether or not several seconds have elapsed), and if this determination is No, the process returns to the start without performing any processing. This is because even if the radiator cooling fan 52 is started / stopped, the heat radiation amount in the intercooler 4 does not change instantaneously.

所定時間にわたってインタークーラ４での放熱量が十分に変化せず、タイマカウンタＴＣのカウントアップが完了してステップＳ１４の判定がＹｅｓになると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５でインタークーラ４の異常判定時処理を行う。なお、異常判定時処理としては、例えば、インストルメントパネル内の警告灯（図示せず）を点灯させて運転者に整備工場への入庫を促すことや、燃料噴射弁９からの燃料噴射量を制限すること、ＶＧターボ２１による過給圧を制限すること等が行われる。 If the amount of heat released from the intercooler 4 does not change sufficiently over a predetermined time, and the count-up of the timer counter TC is completed and the determination in step S14 is Yes, the ECU 10 performs an abnormality determination process for the intercooler 4 in step S15. I do. As the abnormality determination process, for example, a warning light (not shown) in the instrument panel is turned on to prompt the driver to enter the maintenance shop, and the fuel injection amount from the fuel injection valve 9 is set. Limiting, limiting the supercharging pressure by the VG turbo 21, and the like are performed.

本実施形態では、このような構成を採ったことにより、吸気温センサの追加やドライバビリティの悪化等を招くことなく、アイドリング時を始め、種々の運転状況下でインタークーラ４の異常を定期的に判定できるようになり、従来装置でのクルーズ走行時におけるインタークーラの異常が速やかに検出できない等の問題を解消できた。 In this embodiment, by adopting such a configuration, the abnormality of the intercooler 4 is periodically detected under various driving conditions such as idling without causing the addition of an intake air temperature sensor or the deterioration of drivability. Thus, it was possible to solve the problem that the abnormality of the intercooler at the time of cruise traveling with the conventional device could not be detected promptly.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態はディーゼルエンジンを搭載した自動車のエンジンシステムに本発明を適用したものであるが、本発明は、ガソリンエンジン等を搭載した自動車のエンジンシステムや、自動車以外のエンジンシステムに適用してもよい。また、エンジンシステムの具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。 Although description of specific embodiment is finished above, the aspect of the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the present invention is applied to an engine system of an automobile equipped with a diesel engine. However, the present invention is applied to an engine system of an automobile equipped with a gasoline engine or the like, or an engine system other than an automobile. May be. In addition, the specific configuration of the engine system, the specific control procedure, and the like can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention.

実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine system according to an embodiment. エンジンシステムの構成要素とエンジンＥＣＵとの接続状態を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the connection state of the component of an engine system, and engine ECU. インタークーラ異常判定制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of intercooler abnormality determination control.

Explanation of symbols

１エンジンシステム
３吸気管
４インタークーラ
１０ＥＣＵ（異常判定手段）
１４吸気温センサ（吸気温度検出手段）
５２ラジエータ冷却ファン
Ｅディーゼルエンジン（内燃機関） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine system 3 Intake pipe 4 Intercooler 10 ECU (abnormality determination means)
14 Intake air temperature sensor (Intake air temperature detection means)
52 Radiator cooling fan E Diesel engine (internal combustion engine)

Claims

An abnormality detection device for detecting an abnormality of an intercooler installed in an intake system of an internal combustion engine,
Fan drive control means for driving and controlling a radiator cooling fan attached to the internal combustion engine;
Intake air temperature detection means for detecting intake air temperature downstream of the intercooler;
Abnormality determining means for determining an abnormality of the intercooler based on a detection result of the intake air temperature detecting means when the radiator cooling fan is operating and a detection result of the intake air temperature detecting means when the radiator cooling fan is not operating And an intercooler abnormality detection device.

The fan drive control means starts or stops the radiator cooling fan when the internal combustion engine is in a predetermined operation state,
The abnormality determining unit determines that the intercooler is abnormal when a change in a detection result of the intake air temperature detecting unit due to activation or stop of the radiator cooling fan is equal to or less than a predetermined value. 2. The intercooler abnormality detection device according to claim 1.