JP2008190362A - ターボチャージャ駆動制御方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特殊な走行状態によって一時的に過剰な過給圧状態となっても、ターボチャージャの極度の機能低下などの最悪の状態を確実に回避可能とする。
【解決手段】
実過給圧が判定閾値Ａを超えたと判定されると（Ｓ２０４）、ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられるネガティブ定数とＰ項の演算に用いられるネガティブ定数の各々が、実過給圧とエンジンの動作状況に応じて定められる目標過給圧との差圧に応じて定められる増加補正係数を乗じて増加され（Ｓ２０６）、過給圧が判定閾値Ａを越える範囲における停滞を極力短くして減圧が図られ、判定閾値Ｂを下回ると、それぞれのネガティブ定数は、通常の値に戻されるようになっている（Ｓ２１２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に用いられるターボチャージャの駆動制御方法及びその装置に係り、特に、安全性、信頼性の向上等を図ったものに関する。

ディーゼルエンジン等の内燃機関の排気通路にタービンを設け、これを排気ガスの流れによって回転させて回転駆動力を得、その回転駆動力により、吸気通路に配設されたコンプレッサを駆動して、内燃機関へ強制的に空気を送り込むよう構成されたターボチャージャ（過給機）は、内燃機関のエミッション対策に有効な手段として種々のものが提案、実用化されている。
また、近年は、排気ガスの流れに対する角度が可変可能なベーンを設けてなる可変タービンを用いて、タービン効率を調整可能にして、過給圧を制御可能にした可変ターボチャージャが広く採用されるに至っている（例えば、特許文献１等参照）。

ところで、車両においては、通常の走行状態から加速や減速などが行われ、エンジン回転が一時的に変化することがあるが、ターボチャージャにあっては、通常起こり得るこのようなエンジン回転の変化を考慮して、その動作が制御されるようになっているため、一時的に過回転となることはあっても、それによってターボチャージャの極度の機能低下を招くようなことはない。
しかし、過給機系統における故障などからターボチャージャの過回転が生じ、機能低下等を招くこともあり、そのような事態を防止する制御等も種々提案されている（例えば、特許文献２等参照）。

特開２００１−６５３５８号公報（第４−１２頁、図１−図２４） 特開平５−１０１４９号公報（第２−４頁、図１−図５）

しかしながら、例えば、雪上走行や路上のぬかるみや砂利道での走行におけるスリップによってエンジン回転が急上昇するような状態にあって、従来のターボチャージャの動作制御では、適切なエンジンの動作状況、換言すれば、適切な過給圧の状態を達成することができず、ターボチャージャの極度の機能低下に至る虞もあり、特殊な走行状態に対する応答性が十分とは言い難かった。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、特殊な走行状態によって一時的に過剰な過給圧の供給状態となっても、ターボチャージャの極度の機能低下などの最悪の状態を確実に回避することができるターボチャージャ駆動制御方法及びその装置を提供するものである。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るターボチャージャ駆動制御方法は、
過給圧が可変可能に構成されてなるターボチャージャ駆動制御装置におけるターボチャージャ駆動制御方法であって、
実過給圧が、エンジンの動作状態に応じて定められる目標圧となるようにＰＩＤ制御に基づくフィードバック制御を行う際に、
前記実過給圧が所定の判定閾値を超えた場合に、前記ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数とＰ項の演算に用いられる演算定数のうち少なくともいずれか一方を増すよう構成されてなるものである。
また、上記発明の目的を達成するため、本発明に係るターボチャージャ駆動制御装置は、
ターボチャージャと、前記ターボチャージャの動作制御を行う制御ユニットとを有し、前記ターボチャージャの動作制御により過給圧を制御可能に構成されてなるターボチャージャ駆動制御装置であって、
前記制御ユニットは、外部から入力される実過給圧が、エンジンの動作状態に応じて定められる目標圧となるようにＰＩＤ制御に基づき前記ターボチャージャのフィードバック制御を行う際に、実過給圧が所定の判定閾値を超えたと判定された場合に、前記ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数とＰ項の演算に用いられる演算定数のうち少なくともいずれか一方を増すよう構成されてなるものである。

本発明によれば、雪上走行や路上のぬかるみや砂利道での走行におけるスリップによってエンジン回転が急上昇するようなこれまでの通常制御では対応できない特殊な走行状態において、過給圧が所定の判定閾値を越えた場合に、実過給圧が所定の判定閾値を超える領域における停滞を極力短くできるように、ＰＩＤ制御におけるＩ項演算に用いられる演算定数とＰ項演算に用いられる演算定数のうち、少なくともいずれか一方を増やすようにしたので、過給圧が所定の判定閾値を超えても、従来と異なり、過給圧は速やか、且つ、適切な大きさに低下せしめられ、過給機の極度の機能低下を招くような事態を確実に回避することができ、応答性、信頼性等に優れたターボチャージャ駆動制御が実現できるという効果を奏するものである。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるターボチャージャ駆動制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。

本発明の実施の形態において、ターボチャージャ１は、いわゆる可変ターボチャージャであり、図示は省略するが、排気ガスの流れに対する角度が調整可能なベーン（図示せず）を有してなる可変タービン（図示せず）と、この可変タービンの回転駆動力により回転駆動され、吸入空気の圧送を行う圧縮機（図示せず）とを具備してなるものである。
そして、上述の図示されないベーンは、負圧式のターボアクチュエータ（図１においては「Ｔ−ＡＣＴ」と表記）２により、排気ガスの流れに対する角度が調整可能に設けられたものとなっている。

ディーゼルエンジンに代表される内燃機関としてのエンジン３からの排気ガスは、ターボチャージャ１を介して排気される一方、吸気は、ターボチャージャ１を介してインテークマニホールド（図１においては「ＩＮ−ＭＡＮＩ」と表記）４へ導入されるようになっている。

一方、ターボアクチュエータ２への負圧導入のため、負圧タンク６が設けられると共に、負圧タンク６からターボアクチュエータ２への負圧の導入量を制御するため、電磁バキューム調整バルブ（図１においては「ＥＶＲＶ」と表記）５が設けられている。
そして、この電磁バキューム調整バルブ５は、エンジン制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）７により、その動作が制御されるようになっている（詳細は後述）。

エンジン制御ユニット７は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えると共に、入出力力インターフェイス回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
エンジン制御ユニット７は、エンジン３の動作に必要な種々のソフトウェアによる制御処理を実行するようになっており、その制御処理の一つとして、後述するターボチャージャ駆動制御が実行されるものとなっている。

かかるエンジン制御ユニット７には、上述したような制御処理のために、大気圧センサ１１の出力信号、エンジン３の回転数を検出する回転センサ１２の出力信号、インテークマニホールド４へ吸入される吸気圧を検出する吸気圧センサ１３の出力信号などが入力されるようになっている。
そして、エンジン制御ユニット７は、後述するターボチャージャ駆動制御処理のソフトウェアの実行により、電磁バキューム調整バルブ５へ、動作制御信号としての吸気圧縮率制御信号を出力し、その動作を制御するようになっている。

すなわち、電磁バキューム調整バルブ５は、そのバルブ開度がエンジン制御ユニット７により制御されるもので、このバルブ開度の調整によりターボアクチュエータ２へ対する負圧の導入量が変わるものとなっている。そして、ターボアクチュエータ２へ対する負圧導入量の変化は、図示されないベーンの排気ガスの流れに対する角度を変えることになり、それによって、図示されない可変タービンの回転効率が変わり、それに伴い圧縮機（図示せず）による吸気の圧縮率が変えられるものとなっている。

図２には、エンジン制御ユニット７により実行されるターボチャージャ駆動制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その処理内容について説明する。
処理が開始されると、まず、目標噴射量Ｑtがターボチャージャ２による過給圧（ターボ圧）の制御を要する所定のしきい値Ｑth up を越えているか否かが判定される（図２のステップＳ１０２参照）。
このターボチャージャ駆動制御の要否を判定するための基準としての上述のしきい値は、例えば、エンジン回転数とギア比とに基づいて、予め設けられている演算式やマップなどから動的に算出されるものとすると好適である。

なお、本発明の実施の形態においては、エンジン制御ユニット７は、エンジン３の動作制御を行うようになっているものであるため、目標燃料噴射量やギア比などのデータは、そのエンジン制御のためのソフトウェアの実行処理の結果を流用することができるものとなっている。したがって、ステップＳ１０２において目標燃料噴射量を算定する必要はなく、また、特段にギア比を判定するような処理は不要である。

ここで、本発明の実施の形態においては、この目標噴射量が過給圧の制御を要するか否かの判定基準に、動作の安定性確保等の観点からいわゆるヒステリシス
を設けており、しきい値Ｑth up は、上側のしきい値である。
ステップＳ１０２において、目標噴射量Ｑtがしきい値Ｑth upを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１０４の処理へ進む一方、目標噴射量Ｑtはしきい値Ｑth upを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップＳ１０６の処理へ進むこととなる。

ステップＳ１０４においては、ターボ圧制御出力の算出が行われる。
すなわち、換言すれば、電磁バキューム調整バルブ５に対する制御信号の大きさの算定がなされることとなる。
本発明の実施の形態においては、先のステップＳ１０２において、目標噴射量Ｑtがしきい値Ｑth upを越えたと判定されたことに対応して、ステップＳ１０４に進んだ場合には、ターボ圧制御出力に対してＰＩＤ制御によるフィードバック制御とフィードフォワード制御がなされるようになっている。

本発明の実施の形態においては、図４に一例が示されたように、エンジン回転数と目標噴射量をパラメータとして、ターボ圧制御を、フィードフォワード制御のみで行う領域（図４の斜線部分参照）と、フィードバック制御とフィードフォワード制御を併用して制御する領域とを使い分けるようにしてある。
このように、フィードフォワード制御のみの場合と、フィードフォワード制御とフィードバック制御を併用する場合と、制御形態をエンジン回転数と目標噴射量をパラメータとして２つ使い分けるのは、低負荷領域では、エンジン排気圧が不安定になると共にエンジン排気圧と相関関係にある過給圧も不安定になる。そのため、不安定な過給圧に基づいてフィードバック制御するのを避ける必要があるという理由からである。

このフィードバック制御とフィードフォワード制御の併用によりターボ圧制御が行われる場合においては、フィードフォワード制御によって決定されたターボ圧制御出力に、ＰＩＤ制御により求められたＰ項、Ｉ項、Ｄ項を加算し、その演算結果が、ステップＳ１０４におけるターボ圧制御出力とされるものとなっている。
一方、ステップＳ１０６においては、ターボ圧制御出力は、フィードフォワード制御によって決定された値とされる。

ステップＳ１０４又はステップＳ１０６の処理実行の後は、ステップＳ１０８の処理へ進み、ターボ圧制御出力の制限処理が実行されることとなる。
すなわち、まず、安定したエンジン動作の確保等の観点から、エンジン回転数、燃料噴射量、及び、エンジン始動開始時からの燃料総消費量を基に、予め設定されている所定の演算式又はマップなどにより、ターボ圧制御出力を制限するための上限値、下限値が算出される。

次いで、先のステップＳ１０４又はステップＳ１０６で算出されたターボ圧制御出力と、これら上限値、又は、下限値との大小比較により、次述するように出力制限が実行されることとなる。
すなわち、先のステップＳ１０４又はステップＳ１０６で算出されたターボ圧制御出力が上述の下限値よりも小さい場合には、最終的なターボ圧制御出力は、その下限値とされる。

また、先のステップＳ１０４又はステップＳ１０６で算出されたターボ圧制御出力が上述の上限値よりも大きい場合には、最終的なターボ圧制御出力は、その上限値とされる。
そして、先のステップＳ１０４又はステップＳ１０６で算出されたターボ圧制御出力が、上述の上限値よりも小さく、かつ、上述の下限値よりも大きい範囲にある場合には、その算出されたターボ圧制御出力が最終出力とされるようになっている。

なお、本発明の実施の形態において、電磁バキューム調整バルブ５の動作は、ＰＷＭ制御、すなわち、繰り返し周期に対するパルス信号の幅を変えるいわゆるデューティ比制御により制御されるものとなっており、それによって、電磁バキューム調整バルブ５の開弁状態が可変されるものとなっている。したがって、電磁バキューム調整バルブ５に対するターボ圧制御出力は、いわゆるデューティ出力である。

上述のようにしてステップＳ１０８の処理実行の後は、一旦、図示されないメインルーチンへ戻り、ステップＳ１０８で決定されたターボ圧制御出力により電磁バキューム調整バルブ５が動作制御され、ターボチャージャ１による過給圧は、その動作に応じた大きさとされるようになっている。

図３には、上述したフィードバック制御に用いられるＰＩＤ制御における演算定数設定処理の手順を示すサブルーチンフローチャートに示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
エンジン制御ユニット７により処理が開始されると、判定閾値Ａの算出が行われる（図３のステップＳ２０２参照）。ここで、判定閾値Ａは、過給圧が必要とされる大きさ以上となっているか否か、すなわち、本発明の実施の形態においては、後述するような特殊走行の状態にあり、ＰＩＤ制御における演算定数の切り替えが必要とされる状態にあるか否かの判定基準となるものである。
本発明の実施の形態において、この判定閾値Ａの算定方法は、２通りの算定方法から所望する方法を選択可能としている。すなわち、算定方法の選択は、例えば、算定方法選択のために予め定義されたフラグが”１”か否かでいずれかが選択されるようにし、処理の開始前に、エンジン制御ユニット７にそのフラグデータの入力を行うようにすると好適である。

本発明の実施の形態における判定閾値Ａの具体的な算定方法として、一つの方法は、高地におけるターボ圧の上限値を用いる方法である。ここで、上限値の具体的な値は、車両の大きさ、すなわち、エンジンの排気量などに応じて実験やシュミレーション結果などに基づいて適切なものが選定されるべきものである。
他の一つの方法は、エンジン回転数と大気圧をパラメータとして予め設定された判定閾値Ａを求めるためのマップを用いる方法である。

これら高地におけるターボ圧の上限値及びマップは、エンジン制御ユニット７の適宜な記憶領域に予め記憶されており、上述のように適宜選択されて用いられるようになっている。
このように、過給圧が許容できるレベルを超えたか否かの基準となる判定閾値の算出方法を複数の中から選択できるように構成することで、過給圧の最大許容値が設計変更された場合などにも容易に対応でき、汎用性の高い装置となる。

次いで、吸気圧センサ１３により検出された過給圧の実圧（実過給圧）が、ステップＳ２０２で求められた判定閾値Ａを越えているか否かが判定され（図３のステップＳ２０４参照）、実過給圧が判定閾値Ａを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、例えば、雪上走行や路上のぬかるみや砂利道での走行におけるスリップによってエンジン回転が急上昇するような状態にあって、通常走行時におけるＰＩＤ制御では不十分な特殊な走行状態にあるとして次述するステップＳ２０６の処理へ進むこととなる。一方、実過給圧は判定閾値Ａを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理は不要であるとして処理は終了されることとなる。

ステップＳ２０６においては、上述のような特殊な走行状態にあっても適切な過給圧となるようにＰＩＤ制御における演算定数、特に、Ｉ項とＰ項のネガティブ(Negative)定数の増加がなされることとなる。
ここで、ネガティブ(Negative)定数は、実過給圧が目標圧より高い場合に、ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算、Ｐ項の演算に用いられる演算定数であり、Ｉ項、Ｐ項それぞれにおいて別個のものが予め選定されている。
このネガティブ(Negative)定数の通常値は、例えば、雪上走行や路上のぬかるみや砂利道での走行におけるスリップによってエンジン回転が急上昇するような特殊な走行状態に十分対応できるものではなく、あくまでも通常の走行状態において、一時的に加速、減速が行われた場合を想定して設定されたものである。

そのため、ステップＳ２０６においては、上述のような特殊な走行状態に対応すべくかかるネガティブ(Negative)定数に対して、所定の増加補正係数が乗じられ、その乗算結果が、ＰＩＤ制御に用いられることとなる。
所定の増加補正係数は、実過給圧と目標圧との差圧を引数として決定されるよう予め設定されたマップを用いて求められるもので、このマップは、エンジン制御ユニット７の適宜な記憶領域に記憶されて用いられるようになっている。

ここで、増加補正係数が如何なる観点から選定されるべきかについて、図５及び図６を参照しつつ説明する。
まず、図５に示された本発明の実施の形態における過給圧の変化及び従来装置における過給圧の変化を説明する説明図を参照しつつ、過給圧の変化と増加補正係数の選定について説明する。
図５において紙面横方向は時間の経過を、紙面縦方向は過給圧の大きさを、それぞれ表すものとする。
同図は、先に述べたような、雪上走行や路上のぬかるみや砂利道での走行におけるスリップによってエンジン回転が急上昇したような特殊な走行状態が発生した場合の過給圧の変化を示すもので、本発明の実施の形態における過給圧も、従来装置における過給圧も、いずれも上昇の開始時点では殆ど同様の立ち上がり変化を示す（図５の実線の特性線参照）。

ところが、従来装置にあっては、上述のような特殊な走行状態の発生により、過給圧が判定閾値Ａを越えた後、その判定閾値Ａを越えた領域に停滞する時間が比較的長い（図５の点線の特性線参照）。これは、従来のＰＩＤ制御におけるＩ項のネガティブ定数やＰ項のネガティブ定数が、例えば、通常走行状態している際に、加速や減速が行われたような状況を想定して設定されていることによるもので、それ故、上述したような特殊な走行状態にあっては、必要以上の過給圧状態が継続されることとなり、適切なエンジン動作を阻害する結果を招きかねない。

それに対して、本発明の実施の形態においては、通常の制御状態のＰＩＤ制御におけるＩ項のネガティブ定数、Ｐ項のネガティブ定数を上述のように増加するため、実過給圧と目標圧との差が小さくなると、従来と異なり、過給圧は急速に減圧されることとなる（図５の実線の特性線参照）。
ところが、Ｉ項のネガティブ定数、Ｐ項のネガティブ定数を増加した場合、実過給圧と目標圧との差が小さくなると、過給圧は急激に減圧されることとなるが、目標の過給圧をも大幅に下回ってしまう（図５の一点鎖線の特性線及び符号αが付された両矢印部分参照）。

そのため、本発明の実施の形態においては、実過給圧と目標圧との差圧によって、Ｉ項のネガティブ定数及びＰ項のネガティブ定数の増加の大きさを変え、過給圧が判定閾値Ａを下回ってゆく際に、過度に減圧されることなく目標圧又はその近傍に適切に減圧されてゆくようにしている。
すなわち、具体的には、図６に示されたように、実過給圧と目標圧との差圧が所定値を越える場合には、その差圧の大きさに応じて増加補正係数を増やす一方、差圧が所定値Ｋを下回る場合には、増加補正係数は”１”、すなわち、換言すれば、Ｉ項のネガティブ定数、Ｐ項のネガティブ定数は、通常の制御の場合と同一とされるようになっている。かかる増加補正係数の切り替えは、図６に示された特性をマップ化したもの、又は、演算式化したものをエンジン制御ユニット７の所定の記憶領域に記憶しておき、それを用いることで行われるようになっている。
なお、図６は、Ｐ項のネガティブ定数の変化例であるが、Ｉ項のネガティブ定数の変化も基本的に同様である。
また、図６に示された数値はあくまでも一例であり、これに限定される必要はなく、車両の規模等によって、適切な値が選択されるべきものである。

その結果、本発明の実施の形態において、過給圧は、判定閾値Ａを下回った後、従来と異なり、目標圧を大幅に下回ること無く、精々若干のアンダーシュートを伴う程度の変化で目標圧に漸近することができるものとなっている（図５の実線の特性線参照）。

上述のようにしてＩ項、Ｐ項のそれぞれのネガティブ定数の増加がなされた後は、閾値判定Ｂの算出が行われる（図３のステップＳ２０８参照）。
本発明の実施の形態においては、動作の安定性の確保等の観点から、過給圧が判定閾値Ａを越えた後に、低下してゆき、判定閾値Ａを下回ったか否かの判定にヒシテリシスを用いることとしており、判定閾値Ｂは、そのための判定値（減圧判定用閾値）である。この判定閾値Ｂは、判定閾値Ａに対して相対的な値として所定の演算式によって算出、設定されるようになっており、判定閾値Ａに対して
所定値だけ小さい値が設定されるものとなっている。

判定閾値Ｂが算出された後は、実過給圧が判定閾値Ｂを下回っているか否かが判定されることとなる（図３のステップＳ２１０参照）。
そして、実過給圧は未だ判定閾値Ｂを下回っていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先のステップＳ２０２へ戻り一連の処理が繰り返されることとなる。
一方、ステップＳ２１０において、実過給圧が判定閾値Ｂを下回っていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、Ｉ項、Ｐ項のそれぞれのネガティブ定数は、通常値に戻され、この図３に示されたサブルーチンに対してメインルーチンとなる図２に示されたサブルーチンへ戻ることとなる。

本発明の実施の形態におけるターボチャージャ駆動制御装置の構成例を示す構成図である。 図１に示されたターボチャージャ駆動制御装置のエンジン制御ユニットにおいて実行されるターボチャージャ駆動制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図２に示されたターボチャージャ駆動制御処理において実行されるＰＩＤ制御の演算定数設定処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるフィードバック制御とフィードフォワード制御の使い分けを模式的に示した模式図である。 本発明の実施の形態における過給圧の変化をＰＩＤ制御のＰ項のネガティブ定数との関係で説明する説明図。 本発明の実施の形態におけるＰＩＤ制御のＰ項のネガティブ定数に乗算される増加補正係数の差圧に対する切り替え例を説明する特性線図である。

符号の説明

１…ターボチャージャ
２…ターボアクチュエータ
３…エンジン
５…電磁バキューム調整バルブ
７…エンジン制御ユニット

Claims (11)

1. 過給圧が可変可能に構成されてなるターボチャージャ駆動制御装置におけるターボチャージャ駆動制御方法であって、
   実過給圧が、エンジンの動作状態に応じて定められる目標圧となるようにＰＩＤ制御に基づくフィードバック制御を行う際に、
   前記実過給圧が所定の判定閾値を超えた場合に、前記ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数とＰ項の演算に用いられる演算定数のうち少なくともいずれか一方を増すことを特徴とするターボチャージャ駆動制御方法。
2. ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数、又は、Ｐ項の演算に用いられる演算定数の増加は、前記演算定数に、実過給圧とエンジンの動作状況に応じて定められる目標過給圧との差圧に応じて定められる増加補正係数を乗じてなされることを特徴とする請求項１記載のターボチャージャ駆動制御方法。
3. 増加補正係数は、差圧が所定値を越える場合には、差圧の増加と共に増加される一方、差圧が所定値を下回る場合には、予め定められた一定値とされることを特徴とする請求項２記載のターボチャージャ駆動制御方法。
4. 増加補正係数が、予め定められた一定値とされた場合、Ｉ項の演算に用いられる演算定数、又は、Ｐ項の演算に用いられる演算定数との乗算結果は、通常の制御状態において用いられる演算定数に一致することを特徴とする請求項３記載のターボチャージャ駆動制御方法。
5. 実過給圧が所定の判定閾値より所定値だけ小さい減圧判定用閾値を下回った場合に、ＰＩＤ制御におけるＩ項、Ｐ項の演算に用いられるそれぞれ演算定数を、通常値へ戻すことを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか記載のターボチャージャ駆動制御方法。
6. ターボチャージャと、前記ターボチャージャの動作制御を行う制御ユニットとを有し、前記ターボチャージャの動作制御により過給圧を制御可能に構成されてなるターボチャージャ駆動制御装置であって、
   前記制御ユニットは、外部から入力される実過給圧が、エンジンの動作状態に応じて定められる目標圧となるようにＰＩＤ制御に基づき前記ターボチャージャのフィードバック制御を行う際に、実過給圧が所定の判定閾値を超えたと判定された場合に、前記ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数とＰ項の演算に用いられる演算定数のうち少なくともいずれか一方を増すよう構成されてなることを特徴とするターボチャージャ駆動制御装置。
7. 制御ユニットは、ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数、又は、Ｐ項の演算に用いられる演算定数の増加を、前記演算定数に、実過給圧とエンジンの動作状況に応じて定められる目標過給圧との差圧に応じて定められる増加補正係数を乗じて実行するよう構成されてなることを特徴とする請求項６記載のターボチャージャ駆動制御装置。
8. 制御ユニットは、差圧が所定値を越えると判定された場合には、差圧の増加と共に増加補正係数を増加する一方、差圧が所定値を下回ると判定された場合には、予め定められた一定値とするよう構成されてなることを特徴とする請求項７記載のターボチャージャ駆動制御装置。
9. 制御ユニットは、実過給圧が所定の判定閾値より所定値だけ小さい減圧判定用閾値を下回ったと判定された場合に、ＰＩＤ制御におけるＩ項、Ｐ項の演算に用いられるそれぞれ演算定数を、通常値へ戻すよう構成されてなることを特徴とする請求項６乃至請求項８いずれか記載のターボチャージャ駆動制御装置。
10. ターボチャージャと、前記ターボチャージャの動作制御を行う制御ユニットとを有し、所定条件の下で、前記ターボチャージャがＰＩＤ制御に基づくフィードバック制御により動作制御されて過給圧を制御可能に構成されてなるターボチャージャ駆動制御装置における前記制御ユニットにより実行されるターボチャージャ駆動制御プログラムであって、
    実過給圧が所定の判定閾値を超えたか否かを判定するステップと、
    実過給圧が所定の判定閾値を超えたと判定された場合に、ＰＩＤ制御におけるＩ項の演算に用いられる演算定数とＰ項の演算に用いられる演算定数のそれぞれに、実過給圧とエンジンの動作状況に応じて定められる目標過給圧との差圧に応じて定められるそれぞれの増加補正係数を、それぞれ乗じて前記演算定数を補正するステップと、
    を具備してなることを特徴とするターボチャージャ駆動制御プログラム。
11. 実過給圧が所定の判定値より所定値だけ小さい減圧判定用閾値を下回ったか否かを判定するステップと、
    実過給圧が所定の判定値より所定値だけ小さい減圧判定用閾値を下回ったと判定された場合に、ＰＩＤ制御におけるＩ項、Ｐ項の演算に用いられるそれぞれ演算定数を、通常値へ戻すステップと、
    を具備してなることを特徴とする請求項１０記載のターボチャージャ駆動制御プログラム。

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