JP2008189298A - 空気入りランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット性能と乗り心地を高度に両立できるランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】一対のサイドウォールの楔型挿入物２０を含んだランフラットタイヤ１０において、該タイヤの該補強用ベルト構造は、少なくとも２つの、交差したコードを含むベルト補強プライ２２，２４を含み、該タイヤは、少なくとも一対のエラストマー層２８を特徴とし、該一対のエラストマー層２８はそれぞれ、少なくとも１つのカーカス補強プライ１２の半径方向内側、かつそれぞれのサイドウォールの楔型挿入物２０の半径方向外側に配置されており；該エラストマー層２８は、補強用ベルト構造の端部の軸方向内側から、少なくともサイドウォールの中心点に伸び、該エラストマー層２８は、ゴム組成物を含み、該ゴム組成物は、１００重量部の天然ゴム；２０〜３０ｐｈｒのシリカ（カーボンブラックを含まない）；および、０〜２０ｐｈｒのポリオクテナマーを含む。
【選択図】図１

Description

発明の背景
ここ数年、空気入り自己修復ランフラットタイヤが商品化されている。自己修復ランフラットタイヤとは、タイヤ空洞の内部またはタイヤの外側のいずれかにいかなる構成要素を設置しなくても、タイヤが空気圧が低い状態でも運転し続けることができるようなタイヤである。このようなタイヤには、タイヤのサイドウォールを硬くし、空気圧が低い状態での運転中にタイヤの荷重を支えるためのサイドウォール内部の挿入物が備えられている。

しかしながら、タイヤのサイドウォールの剛性が増加すると、通常の運転と空気圧が低い状態での運転いずれの場合においても快適性が低減する可能性がある。このようなタイヤででこぼこのある道路を走行すると、振動が硬いサイドウォールの挿入物を介して車両に伝わり、乗り心地を悪くする。ランフラット特性を維持しつつ快適性を最大にするために、サイドウォールの挿入物のショアＡ硬度特性およびその他の硬度特性を最適化する試みがなされてきた。しかしながら、それによっても二つのタイヤ特性は両立しない。

このような空気圧が低い状態での運転の際に、サイドウォールの挿入物と、カーカスのプライコードとの間に応力が生じ、それにより挿入物および／またはカーカスの変質を引き起こす可能性がある。

発明の要約
本発明は、空気入りランフラットタイヤを対象とし、該タイヤは、少なくとも１つのカーカス補強プライと、少なくとも一対のサイドウォールの楔型挿入物と、補強用ベルト構造とを含み、該補強用ベルト構造は、少なくとも２つの、交差したコードを含むベルト補強プライを含み、該タイヤは、少なくとも一対のエラストマー層を特徴とし、該一対のエラストマー層はそれぞれ、少なくとも１つのカーカス補強プライの半径方向内側、かつそれぞれのサイドウォールの楔型挿入物の半径方向外側に配置されており；該エラストマー層は、補強用ベルト構造の端部の軸方向内側から、少なくともサイドウォールの中心点まで伸び、該エラストマー層は、ゴム組成物を含み、該ゴム組成物は、
１００重量部の天然ゴム；
２０〜３０ｐｈｒのシリカ（カーボンブラックを含まない）；および、
１〜２０ｐｈｒのポリオクテナマーを含む。

定義
以下の定義は、開示された発明に応じて制御される。
「環状の」は、環のように成形されていることを示す。

「エイペックス」は、ビードコア上に、かつプライとプライの折り返された端部との間に半径方向に設置されたエラストマーのフィラーを意味する。エイペックスは、「ビードフィラー」と称される時もある。

「アスペクト比」（ＡＲ）は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対するタイヤの断面高さ（ＳＨ）の比率を意味する。この用語は、タイヤ断面の輪郭を意味するものとしても用いられる。例えば、扁平タイヤは低いアスペクト比を有する。

本明細書において「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味するものとして用いられる。
「ビード」または「ビードコア」は、一般的に、タイヤをリムに固定することに関する、半径方向内側のビードの環状の引張り部材を含むタイヤの一部分を意味し、ビードは、プライコードで巻かれており、フリッパー、チッパー、エイペックスまたはフィラー、トゥガードおよびチェーファーのようなその他の補強用構成要素を用いて成形してもよいし、または、それらを用いないで成形してもよい。

「ベルト構造」または「補強ベルト」または「ベルトパッケージ」は、トレッドの下層にあり、ビードに固定されていない、織物または不織布の平行なコードからなる少なくとも２つの環状の層またはプライを意味し、その左コード角度および右コード角度は、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して１７°〜２７°の範囲である。

「バイアスプライタイヤ」は、ベルトで補強された、または、円周方向に締め付けられた空気入りタイヤを意味し、このようなタイヤにおいて、少なくとも１つのプライは、ビードからビードに伸びたコードを有し、このようなコードは、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して６５°未満、一般的には１５〜４０°のコード角度に設置される。（「ラジアルプライタイヤ」と対照）。

「ブレーカー」は、「ベルト構造」と同じ意味を有する。
「カーカス」は、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびプライ上のサイドウォールのゴム以外のタイヤ構造（ただし、ビードを含む）を意味する。

「円周方向の」は、タイヤの環状のトレッド表面の外周に沿って伸びる、軸方向と直角の円形のラインまたは方向を意味することがほとんどである。これは、断面図で見ると、隣接する円曲線（その半径がトレッドの軸方向の曲率を規定する）の集合によって示される方向を意味することもある。

「コード」は、プライおよびベルトを補強するファイバーなどの補強糸の一種を意味する。
「クラウン」または「タイヤクラウン」は、トレッド、トレッドショルダー、および、サイドウォールと隣接する部分を意味する。

「赤道面」（ＥＰ）は、タイヤ回転軸に直角であり、そのトレッドの中心を通る面、または、トレッドの円周方向の中心線を含む面を意味する。
「ＥＭＴタイヤ」は、「エクステンデッド・モビリティ・テクノロジータイヤ（ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｍｏｂｉｌｉｔｙ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｔｉｒｅ）」を意味し、「ランフラットタイヤ」と同じ意味で用いることができる。

「インナーライナー」は、チューブレスタイヤの内部表面を形成し、タイヤを膨らませる流体（例えば空気）を入れるエラストマーまたはその他の材料の一つの層または複数の層を意味する。

「横方向の」は、軸方向に平行な方向を意味する。
「子午線の」は、軸方向に平行な方向を意味するが、より具体的には、タイヤの軸を含む面に存在する、横方向に配置された曲線状のラインを意味する。

「ＮＲＤ」は、リムの呼び径を意味し、これは、実質的にビード領域の内部表面におけるタイヤの直径と等しい。ＮＲＤは、タイヤをマウントすることを目的とするリムの外径である。

「プライ」は、ゴムで被覆された半径方向に配置された平行なコードからなるコード補強層を意味する。
「半径方向の」、および、「半径方向に」は、タイヤの回転軸を目指して半径方向の方向、または、タイヤの回転軸から半径方向に離れる方向を意味する。

「ラジアルプライ構造」は、１つまたはそれより多いカーカスプライを意味するか、または、少なくとも１つのプライが、タイヤ赤道面（ＥＰ）に対して６５〜９０度の角度に配向した補強コードを有する構造を意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、ベルトで補強された、または、円周方向に締め付けられた空気入りタイヤを意味し、このようなタイヤにおいて、少なくとも１つのプライは、ビードからビードに伸びるコードを有し、このようなコードは、タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して６５〜９０度のコード角度に設置される。

「ランフラット」または「ランフラットタイヤ」とは、空気が入っていない、または、空気圧が低い状態でも一応の働きが提供されるように設計された空気入りタイヤである。
「断面高さ」（ＳＨ）は、タイヤ赤道面（ＥＰ）でのリムの呼び直径（ＮＲＤ）からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。

「断面幅」（ＳＷ）は、ラベル、装飾または保護帯によるサイドウォールの隆起部分を除いた、荷重を与えずに標準圧力でタイヤに空気を入れて２４時間経過した時点とその後の、タイヤの軸に平行なタイヤのサイドウォールの外側と外側との間の最大直線距離を意味する。

「ショルダー」は、サイドウォールの上部にあり、かつトレッドの横方向の端部のちょうど下方にある部分を意味する。
「トレッド」は、タイヤの地面に接触する部分を意味する。

「折り返し」または「折り返し端部」は、ビードコアの向こうへ半径方向外側に伸び、プライが一般的に１８０°でビードコアを巻き込んでいる、カーカス補強プライの末端部分を意味する。

「サイドウォール」は、タイヤのトレッド領域とビード領域との間の部分を意味する。
図面の簡単な説明
本発明を、一例を挙げて、さらに以下のような添付の図面を参照しながら説明する：
図１は、本発明に係る自己修復ランフラットタイヤの一実施態様の断面図である；
図２は、本発明に係る自己修復ランフラットタイヤのその他の実施態様の断面図である。

発明の詳細な説明
以下、現段階で考慮される本発明を実施する最良の一様式または複数の様式について述べる。この説明は、本発明の全般的な原則を説明するために記載されたものであり、限定的な意味で解釈されるべきではない。本発明の範囲は、添付の請求項を参照することによって最もよく規定される。図面に示された参照番号は、本明細書で言及される参照番号と同じである。本願の目的のために、各図で説明される様々な実施態様において、類似の構成要素は同じ参照番号で示される。その構造は、基本的には同じ構成要素を使用しているが、位置または量を変化させることによって、発明概念を実施することができる代替の構成を得ることができる。

図１は、本発明に係る自己修復ランフラットタイヤ１０の断面図を示す。示されたタイヤ１０は、中間のアスペクト比を有する（ただしこれに限定されない）。タイヤ１０は、カーカス構造を有し、このカーカス構造は、カーカス補強プライ１２、気体不透過性のインナーライナー１４、一対のビード１６、一対のビードフィラーのエイペックス１８、および、一対のサイドウォールの楔型挿入物２０を含む。サイドウォールの楔型挿入物２０はそれぞれ、カーカス補強プライ１２と、インナーライナー１４との間に位置する。当業者であれば当然ながら、カーカス補強プライとして複数の補強プライを用いてもよく、加えて、単一のカーカス補強プライ、および複数のカーカス補強プライのいずれの場合においても、複数のサイドウォールの楔型挿入物を様々な立体配置で用いることができる。

カーカス構造の半径方向外側には、ベルト構造が位置する。ベルト構造は、少なくとも２つの、交差したコードを含む補強プライ２２、２４を有する。プライ２２、２４は、タイヤの中心線ＣＬに対して１８°〜３５°の角度で傾いており、プライ２２、２４のコードそれぞれが、隣接するプライのコードと逆の角度で傾いている。図１では示されていないが、交差したコードを含む補強プライ２２、２４の半径方向外側のオーバーレイプライが設置されていてもよい。オーバーレイプライは、タイヤの中心線ＣＬに対して約０°に傾いているコードを有し、さらに、交差したコードを含む補強プライ２２、２４全ての端部が完全に覆われるように、交差したコードを含む補強プライ２２または２４の最も広い幅よりも大きい軸方向の幅を有する。

ベルト構造の半径方向外側は、トレッド２５である。トレッド２５は、一連の横方向および円周方向の溝で構成されるトレッドパターンを有すると予想される（示さず）。トレッドは、通常、単一種のエラストマーで形成されるが、複数のエラストマーで構成されていてもよく、この場合、異なるエラストマーは、半径方向にキャップ／ベース構造で配置されるか、または、ゾーンに分けられたトレッドを形成するように軸方向に配置される。

本発明の一実施態様によれば、カーカス補強プライ１２と、サイドウォールの楔型挿入物２０との間に、エラストマー層２８が位置する。層２８は弾性の構成要素として配合されるため、層２８は、空気が抜けた場合の過剰な応力によるカーカスプライ１２の剥離やサイドウォールの楔型挿入物２０へのめり込みを少なくするための、バリアのためのゴムストリップとして作用する。エラストマー層２８は、弾性を有するベースで形成される。

望ましい作用を達成するために、一実施態様において、図１で示されるように、エラストマー層２８は、少なくともベルトパッケージの端部２６の軸方向内側から、少なくともサイドウォールの中心点に、すなわち断面高さのほぼ半分の位置（ＳＨの２分の１）に伸びる。その他の実施態様において、図２で示されるように、エラストマー層２８は、少なくともベルトパッケージの端部２６の軸方向内側から、エイペックス１８の軸方向内側に伸びる。

エラストマー層２８の厚さは、約０．５ｍｍ〜約２ｍｍの範囲である。その他の実施態様において、エラストマー層２８の厚さは、約０．８ｍｍ〜約１．２ｍｍの範囲である。
タイヤ１０は、全般的に、本明細書で定義された通りのアスペクト比の範囲を有する。一実施態様において、アスペクト比は少なくとも０．５または５０パーセントである。

エラストマー層２８は、弾性ゴムコンパウンドを含む。弾性ゴムコンパウンドは、少なくとも８５の高温での弾性反発（hot rebound）、少なくとも７８の低温での弾性反発（cold rebound）、６０〜６５の範囲のショアＡ硬度、および、少なくとも２００パーセントの破断点伸びを有すると予想される。

成句「オレフィン系不飽和物質を含むゴムまたはエラストマー」は、天然ゴム、ならびにその様々な未加工の形態および再生した形態の両方を含み、加えて、様々な合成ゴムも含むこととする。本発明の説明において、用語「ゴム」および「エラストマー」は、特に他の規定がない限り、同じ意味で用いられる場合がある。用語「ゴム組成物」、「配合ゴム」および「ゴムコンパウンド」は、同じ意味で用いられ、様々な成分および材料とブレンドまたは混合されたゴムを意味し、このような用語は、ゴム混合またはゴム配合分野における当業者にはよく知られている。用語「ｐｈｒ」は、本明細書で用いられる場合、さらに従来の慣例によれば、「ゴムまたはエラストマー１００重量部に対する各材料の重量部」を意味する。

本ゴム組成物は、オレフィン系不飽和物質を含むゴムを含む。一実施態様において、このようなゴムは、天然ゴム（ＮＲ）、または、合成ポリイソプレン（ＩＲ，例えばシス１，４−ポリイソプレンなど）である。このようなゴムは、約１０〜約２０ｐｈｒのポリブタジエンゴム（ＢＲ）（例えば、シス１，４−ポリブタジエンなど）を含んでいてもよい。ＢＲは、例えば１，３−ブタジエンの有機溶液重合によって製造することができる。ＢＲとしては、例えば少なくとも９０パーセントのシス１，４−含量を有するという特徴を示すものが可能であり、好都合である。

一実施態様において、本ゴム組成物は、ポリオクテナマーを含む。適切なポリオクテナマーには、シクロオクテンをベースとした環状または直鎖状の高分子、または、このような環状および直鎖状の高分子の混合物が含まれ得る。適切なポリオクテナマーは、デグサＡＧハイ・パフォーマンス・ポリマーズ（Ｄｅｇｕｓｓａ ＡＧ Ｈｉｇｈ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｐｏｌｙｍｅｒｓ）から、ベステナマー８０１２（Ｖｅｓｔｅｎａｍｅｒ ８０１２）、または、Ｖ６２１３として市販されている。ベステナマーは、シクロオクテンの複分解反応で製造されたポリオクテナマーである。一実施態様において、このようなオクテナマーは、約９０，０００〜約１１０，０００の重量平均分子量；約−６５℃〜約−７５℃のガラス転移温度；約１０〜約３０重量パーセントの結晶質含量；約３６℃〜約５４℃の融点；約２５０℃〜約２７５℃の熱分解温度；約２０：８０〜約４０：６０の二重結合のシス／トランス比；および、１０未満のムーニー粘度ＭＬ１＋４を有し得る。

一実施態様において、ポリオクテナマーは、１〜約２０ｐｈｒの範囲の量で添加される。あるいは、本ゴム組成物に、約５ｐｈｒ〜約１５ｐｈｒのポリオクテナマーが添加される。

ポリオクテナマーおよびオレフィン系不飽和物質を含むゴムに加えて、本タイヤのゴムの構成要素中にはシリカが存在する。シリカの量は、１５〜４０ｐｈｒの範囲が可能である。好ましくは、シリカは、２０〜３５ｐｈｒの範囲の量で存在する。

ゴムコンパウンドで使用可能な一般的に用いられるケイ酸含有の顔料としては、従来の発熱性の沈降ケイ酸含有の顔料（シリカ）が挙げられるが、好ましくは沈降シリカである。本発明において好ましく使用できる従来のケイ酸含有の顔料は、沈降シリカであり、例えば、可溶性ケイ酸塩（例えばケイ酸ナトリウム）の酸性化により得られたものである。

このような従来のシリカは、例えば、窒素ガスを用いて測定した場合、好ましくは約４０〜約６００平方メートル／グラムの範囲、より一般的には約５０〜約３００平方メートル／グラムの範囲のＢＥＴ表面領域を有するという特徴を示す可能性がある。表面領域を測定するＢＥＴ法は、Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｔｈｅ Ａｍｅｒｉｃａｎ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｓｏｃｉｅｔｙ，６０巻，３０４頁（１９３０）で説明されている。

従来のシリカは、一般的に、約１００〜約４００、より一般的には約１５０〜約３００の範囲のジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有するという特徴を示す可能性がある。
従来のシリカは、電子顕微鏡によって測定した場合、例えば０．０１〜０．０５ミクロンの範囲の平均の最大粒度を有すると予想されるが、シリカ粒子は、それよりさらに小さい粒度でもよいし、または、場合によってはそれより大きい粒度でもよい。

様々な市販のシリカが使用可能であり、例えばここでの単なる例として、これらに限定されないが、ＰＰＧインダストリーズ（ＰＰＧ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ）から市販されている、Ｈｉ−Ｓｉｌという商標の２１０、２４３等の番号で指定されるシリカ；ローヌ・プーラン（Ｒｈｏｎｅ−Ｐｏｕｌｅｎｃ）より入手可能な、例えばＺ１１６５ＭＰやＺ１６５ＧＲという番号で指定されるシリカ、および、デグサＡＧより入手可能な、例えばＶＮ２やＶＮ３等の番号で指定されるシリカがある。

本ゴム組成物は、フィラーとして、実質的にカーボンブラックを含まない。実質的に含まないとは、カーボンブラックが、組成物中にフィラーとして有効な量で含まれないことを意味する。しかしながら、汚染物質として、または、硫黄を含む有機ケイ素化合物のようなカップリング剤のためのキャリアーとしてのいずれかの理由で多少の量のカーボンブラックが存在する可能性がある。このような場合において、カーボンブラックの量は５ｐｈｒ未満と予想され、好ましくは３ｐｈｒ未満である。

タイヤの構成要素に使用するためのゴム組成物に、従来の硫黄を含む有機ケイ素化合物を追加で含ませることが好ましい場合がある。適切な硫黄を含む有機ケイ素化合物の例は、以下の式で示される：

上記式中、Ｚは、以下からなる群：

より選択され、式中、Ｒ^１は、炭素原子１〜４個のアルキル基、シクロヘキシルまたはフェニルであり；Ｒ^２は、炭素原子１〜８個のアルコキシ、または、炭素原子５〜８個のシクロアルコキシであり；Ａｌｋは、炭素原子１〜１８個の２価の炭化水素であり、ｎは、整数２〜８である。

本発明において使用可能な硫黄を含む有機ケイ素化合物の特定の例としては、以下が挙げられる：３，３’−ビス（トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）オクタスルフィド、３，３’−ビス（トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、２，２’−ビス（トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、３，３’−ビス（トリブトキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３’−ビス（トリメトキシシリルプロピル）ヘキサスルフィド、３，３’−ビス（トリメトキシシリルプロピル）オクタスルフィド、３，３’−ビス（トリオクトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（トリヘキソキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３−ビス（トリ−２”−エチルヘキソキシシリルプロピル）トリスルフィド、３，３’−ビス（トリイソオクトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（トリ−ｔ−ブトキシシリルプロピル）ジスルフィド、２，２’−ビス（メトキシジエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、２，２’−ビス（トリプロポキシシリルエチル）ペンタスルフィド、３，３’−ビス（トリシクロネキソキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（トリシクロペントキシシリルプロピル）トリスルフィド、２，２’−ビス（トリ−２”−メチルシクロヘキソキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（トリメトキシシリルメチル）テトラスルフィド、３−メトキシエトキシプロポキシシリル３’−ジエトキシブトキシ−シリルプロピルテトラスルフィド、２，２’−ビス（ジメチルメトキシシリルエチル）ジスルフィド、２，２’−ビス（ジメチルｓｅｃ−ブトキシシリルエチル）トリスルフィド、３，３’−ビス（メチルブチルエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（ジｔ−ブチルメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、２，２’−ビス（フェニルメチルメトキシシリルエチル）トリスルフィド、３，３’−ビス（ジフェニルイソプロポキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（ジフェニルシクロヘキソキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３’−ビス（ジメチルエチルメルカプトシリルプロピル）テトラスルフィド、２，２’−ビス（メチルジメトキシシリルエチル）トリスルフィド、２，２’−ビス（メチルエトキシプロポキシシリルエチル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（ジエチルメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（エチルジ−ｓｅｃ−ブトキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３’−ビス（プロピルジエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、３，３’−ビス（ブチルジメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、３，３’−ビス（フェニルジメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３−フェニルエトキシブトキシシリル３’−トリメトキシシリルプロピルテトラスルフィド、４，４’−ビス（トリメトキシシリルブチル）テトラスルフィド、６，６’−ビス（トリエトキシシリルヘキシル）テトラスルフィド、１２，１２’−ビス（トリイソプロポキシシリルドデシル）ジスルフィド、１８，１８’−ビス（トリメトキシシリルオクタデシル）テトラスルフィド、１８，１８’−ビス（トリプロポキシシリルオクタデセニル）テトラスルフィド、４，４’−ビス（トリメトキシシリル−ブテン−２−イル）テトラスルフィド、４，４’−ビス（トリメトキシシリルシクロへキシレン）テトラスルフィド、５，５’−ビス（ジメトキシメチルシリルペンチル）トリスルフィド、３，３’−ビス（トリメトキシシリル−２−メチルプロピル）テトラスルフィド、３，３’−ビス（ジメトキシフェニルシリル−２−メチルプロピル）ジスルフィド。

好ましい硫黄を含む有機ケイ素化合物は、３，３’−ビス（トリメトキシまたはトリエトキシシリルプロピル）スルフィドである。最も好ましい化合物は、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、および、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドである。上記の式に従って、好ましくは、Ｚは、

であり、式中、Ｒ^２は、炭素原子２〜４個のアルコキシであり、具体的に好ましくは炭素原子２個のアルコキシであり；Ａｌｋは、炭素原子２〜４個の２価の炭化水素であり、具体的に好ましくは３個の炭素原子であり；および、ｎは、整数２〜５であり、具体的に好ましくは、２および４である。

ゴム組成物中の上記の式で示される硫黄を含む有機ケイ素化合物の量は、使用されるその他の添加剤のレベルに応じて様々であると予想される。一般的に言えば、上記の式で示される化合物の量は、０．５〜２０ｐｈｒの範囲と予想される。好ましくは、上記の式で示される化合物の量は、１〜１０ｐｈｒの範囲と予想される。

当業者であれば容易に理解できるが、本ゴム組成物は、ゴム配合分野で一般的に知られている方法で配合されると予想され、このような方法は、例えば、様々な硫黄加硫性の構成ゴムを、様々な一般的に使用される添加物質、例えば硫黄供与体、硬化助剤、例えば活性化剤および遅延剤、ならびに、加工添加剤、例えばオイル、粘着付与樹脂および可塑剤などの樹脂、フィラー、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、抗酸化剤およびオゾン劣化防止剤、ならびにペプタイザーと混合することを含む。当業者には既知であるが、上述の添加剤は、硫黄加硫性および硫黄加硫済み材料（ゴム）の目的とする使用に応じて選択され、通常、一般的な量で使用される。硫黄供与体の代表例としては、元素の硫黄（遊離の硫黄）、アミンジスルフィド、高分子ポリスルフィド、および、硫黄オレフィン付加物が挙げられる。好ましくは、硫黄加硫剤は、元素の硫黄である。硫黄加硫剤は、０．５〜８ｐｈｒの範囲の量で用いてもよく、１．５〜６ｐｈｒの範囲が好ましい。粘着性を付与する樹脂の典型的な量は、用いられる場合、約０．５〜約１０ｐｈｒで含まれ、通常は約１〜約５ｐｈｒである。加工助剤の典型的な量は、約１〜約５０ｐｈｒで含まれる。このような加工助剤としては、例えば、芳香族、ナフテン系および／またはパラフィン系プロセスオイルが挙げられる。抗酸化剤の典型的な量は、約１〜約５ｐｈｒで含まれる。代表的な抗酸化剤は、例えばジフェニル−ｐ−フェニレンジアミンであり、さらに、例えば、Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８），３４４〜３４６頁で開示されたような抗酸化剤も挙げられる。オゾン劣化防止剤の典型的な量は、約１〜５ｐｈｒで含まれる。例えばステアリン酸などの脂肪酸の典型的な量は、用いられる場合、約０．５〜約３ｐｈｒで含まれる。酸化亜鉛の典型的な量は、約２〜約５ｐｈｒで含まれる。ワックスの典型的な量は、約１〜約５ｐｈｒで含まれる。微結晶性ワックスが用いられることが多い。ペプタイザーの典型的な量は、約０．１〜約１ｐｈｒで含まれる。典型的なペプタイザーとしては、例えば、ペンタクロロチオフェノール、および、ジベンズアミドジフェニルジスルフィドが挙げられる。

加硫に必要な時間および／または温度を制御し、加硫物の特性を改善するために、促進剤が用いられる。一実施態様において、単一の促進剤系、すなわち一次促進剤を用いてもよい。一次促進剤は、総量が、約０．５〜約１０、好ましくは約０．８〜約８ｐｈｒの範囲で用いることができる。その他の実施態様において、活性化させて、加硫物の特性を改善するために、一次促進剤と二次促進剤とを併用してもよく、二次促進剤は、より少量（例えば約０．０５〜約３ｐｈｒ）で用いられる。これらの促進剤の併用は、最終的な特性に相乗効果をもたらすことが期待でき、促進剤いずれかを単独で使用することによって得られるものよりもある程度より優れている。さらに、標準的な加工温度では影響を受けないが、通常の加硫温度で十分な硬化が起こる遅延作用促進剤も使用できる。加硫遅延剤も使用可能である。本発明で使用できる促進剤の適切なタイプは、アミン、ジスルフィド、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカルバメート、および、ザンテートである。好ましくは、一次促進剤は、スルフェンアミドである。二次促進剤が用いられる場合、二次促進剤は、好ましくは、グアニジン、ジチオカルバメート、または、チウラム化合物である。

当業界既知の適切な加硫戻り防止剤を１〜１０ｐｈｒの量で使用してもよく、このような加硫戻り防止剤としては、１，３−ビス（シトラコンイミドメチル）ベンゼンなどが挙げられる。

本ゴム組成物の混合は、ゴム混合分野における当業者に既知の方法によって達成することができる。例えばその成分は、通常、少なくとも二段階、すなわち少なくとも１回のノンプロダクティブ（硬化非発現）段階、続いてプロダクティブ（硬化発現）混合段階で混合される。硫黄加硫剤などの最終的な硬化剤は通常、最終段階で混合され、この段階は、一般的に「プロダクティブ」混合段階と呼ばれ、ここで、混合は通常、混合温度よりも低い温度または極限温度で、すなわちその前のノンプロダクティブ混合段階よりも温度または極限温度で行われる。ゴムおよび化合物は、１回またはそれより多いノンプロダクティブ混合段階で混合される。用語「ノンプロダクティブ」および「プロダクティブ」混合段階は、ゴム混合分野における当業者によく知られている。本ゴム組成物が硫黄を含む有機ケイ素化合物を含む場合、本ゴム組成物を、熱機械的な混合工程で処理してもよい。熱機械的な混合工程は、一般的に、１４０℃〜１９０℃のゴム温度を発生させるのに適した期間、ミキサーまたは押出機で機械的に加工することを含む。熱機械的な加工の適切な継続時間は、運転条件、ならびに構成要素の体積および性質の機能に応じて様々である。例えば、熱機械的な加工は、１〜２０分間なされてもよい。

本発明の空気入りタイヤの加硫は、一般的に、約１００℃〜２００℃の範囲の一般的な温度で行われる。好ましくは、加硫は、約１１０℃〜１８０℃の範囲の温度で行われる。プレスまたは金型での加熱、過熱蒸気または熱風での加熱のような、あらゆる通常の加硫法を用いることができる。

以下の非限定的な実施例で本発明をさらに説明する。

実施例１
この実施例では、本発明のタイヤに使用するためのゴム組成物を説明する。
表１に記載の材料を含むゴム組成物を、複数の添加（混合）段階；すなわち、少なくとも１回のノンプロダクティブ混合段階およびプロダクティブ混合段階を用いて製造した。ノンプロダクティブ段階では、１６０℃のゴム温度で２分間混合を行った。プロダクティブ混合段階での落下温度は１１５℃であった。

本ゴム組成物は、サンプル１〜サンプル２と標識した。これらのサンプルを、約１６０℃で約２０分間硬化した。表２は、硬化サンプル１および５の物理特性を説明する。以下のプロトコールに従ってサンプルを試験した：
ツヴィック（Ｚｗｉｃｋ）による弾性反発試験：ＡＳＴＭ Ｄ１０５４、ＤＩＮ５３５１２、
ＲＰＡ２０００試験：ＡＳＴＭ Ｄ５２８９、
ＭＶ２０００による可塑性試験：ＡＳＴＭ Ｄ１６４６、ＤＩＮ５３５２３、
ＭＤＲ２０００試験：ＡＳＴＭ Ｄ２０８４、Ｄ５２８９、
グリーン（生）強度試験：ＡＳＴＭ６７４６−０３、
ゴムの引張試験：Ｄ４１２。

本タイヤのランフラット性能をコントロールのタイヤと比較するランフラット試験で、本発明のタイヤを試験した。実験式ランフラット試験は、３８℃で操作され、タイヤの空気を抜き、タイヤの定格負荷の負荷容量の５５％に等しい初期荷重でタイヤに荷重をかけ、タイヤを８８ｋｐｈで走らせることからなる。１７６ｋｍのウォームアップ期間の後、タイヤのランフラット能力が決定されるまで、タイヤの負荷を８８ｋｍ毎に５％ずつ高めた。実験式ランフラット試験によれば、エラストマー層を含むタイヤは、コントロール／従来のランフラットタイヤに比べて優れたランフラット走行距離を達成できたことが示される。表３で報告された数値は、正規化した走行距離であり、ここでは、コントロールタイヤの走行距離を１００に正規化した。サンプル２の加工も、グリーン強度の増加に従って有意に改善された。

本発明を説明するためにある代表的な実施態様および詳細を示したが、当業者には当然ながら、本発明の本質または範囲から逸脱することなく様々な変化や改変をそれらに施すことが可能である。

本発明に係る自己修復ランフラットタイヤの一実施態様の断面図である； 本発明に係る自己修復ランフラットタイヤのその他の実施態様の断面図である。

Claims (9)

1. 空気入りランフラットタイヤであって、該タイヤは、少なくとも１つのカーカス補強プライと、少なくとも一対のサイドウォールの楔型挿入物と、補強用ベルト構造とを含み、該補強用ベルト構造は、少なくとも２つの、交差したコードを含むベルト補強プライを含み、該タイヤは、少なくとも一対のエラストマー層を特徴とし、該一対のエラストマー層はそれぞれ、少なくとも１つのカーカス補強プライの半径方向内側、かつそれぞれのサイドウォールの楔型挿入物の半径方向外側に配置されており；該エラストマー層は、補強用ベルト構造の端部の軸方向内側から、少なくともサイドウォールの中心点まで伸び、該エラストマー層は、ゴム組成物を含み、該ゴム組成物は、
   １００重量部の、天然ゴムおよび合成ポリイソプレンから選択されるゴム；
   １５〜４０ｐｈｒのシリカ（実質的にカーボンブラックを含まない）；および、
   １〜２０ｐｈｒのポリオクテナマーを含む、上記タイヤ。
2. 前記エラストマー層はそれぞれ、少なくとも１つのカーカス補強プライ、および、サイドウォールの楔型挿入物に直接隣接する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ゴム組成物は、５〜１５ｐｈｒのポリオクテナマーを含む、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記ゴム組成物は、少なくとも８５の高温弾性反発、少なくとも７８の低温弾性反発、６０〜６５の範囲のショアＡ硬度、および、少なくとも２００パーセントの破断点伸びを有する、請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記エラストマー層は、補強用ベルト構造の端部の軸方向内側から、エイペックスの軸方向内側に伸びる、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記ゴム組成物は、２０〜３５ｐｈｒのシリカを含む、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記ゴム組成物は、１０〜２０ｐｈｒのポリブタジエンを含む、請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記エラストマー層は、約０．５ｍｍ〜約２ｍｍの範囲の厚さを有する、請求項１に記載のタイヤ。
9. 前記タイヤは、少なくとも５０パーセントのアスペクト比を有する、請求項１に記載のタイヤ。

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