JP2008185200A - 取付部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】複合材のクリープに起因する緩みを防止又は抑制することができる取付部構造を得る。
【解決手段】金属インサート１６の雌ねじ部２０及びフランジナット２６の雄ねじ部３０の螺合量を変えることでパネル１４を挟む位置における金属インサート１６の接合面１６Ａとフランジナット２６のフランジ部３４との間隔を設定可能となっている。また、雄ねじ部３０が雌ねじ部２０に螺合することによって、フランジナット２６の圧入部３２が金属インサート１６の被圧入部２２に圧入されてフランジナット２６が金属インサート１６に固定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、繊維と樹脂との複合材より成る板材と、前記板材の板厚方向一方側に固定されたベース部材と、を含んで構成される被取付体への取り付けに適用される取付部構造に関する。

３次元複合材織物にて構成された窓枠に金属製のナットを埋め込み、このナットに螺合させたボルトによって、窓枠に重ね合わせた複合材製の押え板を固定する締結構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、この従来技術では、複合材にて構成された押え板のクリープによって締結部に緩みを生じる可能性がある。
特開２００３−３４２９６公報

本発明は、上記事実を考慮して、複合材のクリープに起因する緩みを防止又は抑制することができる取付部構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の取付部構造は、繊維と樹脂との複合材より成る板材と、前記板材に対して当該板材の板厚方向の一方側に固定されたベース部材と、を含んで構成された被取付体への取り付けに適用される取付部構造であって、前記ベース部材に取り付けられ、当該ベース部材との間に前記板材を板厚方向に挟む取付部材と、前記ベース部材及び前記取付部材に対で形成されて互いに螺合可能とされ、この螺合量を変えることで前記板材を挟む位置における前記ベース部材と前記取付部材との間隔を設定可能な間隔設定手段と、前記ベース部材及び前記取付部材に対で形成され、前記間隔設定手段の螺合によって一方が他方に圧入されて前記取付部材を前記ベース部材に固定する圧入固定手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の取付部構造によれば、間隔設定手段がベース部材及び取付部材に対で形成されて互いに螺合可能とされ、この螺合量を変えることで板材を挟む位置におけるベース部材と取付部材との間隔を設定可能となっているので、この間隔が調整されることでベース部材及び取付部材が板材に作用する荷重を抑えることができる。このため、板材のクリープが抑制される。また、ベース部材及び取付部材に対で形成された圧入固定手段は、間隔設定手段の螺合によって一方が他方に圧入されて取付部材をベース部材に固定するので、ベース部材及び取付部材が所定間隔で板材を挟んだ状態で、取付部材がベース部材に強固に固定され、取付部材とベース部材との間の緩みが防止又は抑制される。

請求項２に記載する本発明の取付部構造は、請求項１記載の構成において、前記取付部材に、雄ねじ部材又は雌ねじ部材が螺合される締結部を設け、前記雄ねじ部材又は前記雌ねじ部材と、前記締結部との螺合によって、被締結部材に締結荷重を作用させることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の取付部構造によれば、雄ねじ部材又は雌ねじ部材と、取付部材の締結部との螺合によって、被締結部材に締結荷重を作用させるので、ベース部材及び取付部材が所定間隔で板材を挟んだ状態を維持しつつ、被締結部材に所定の締結荷重を作用させることができる。

請求項３に記載する本発明の取付部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記圧入固定手段による圧入部位が、前記板材から離間した部位に設けられたことを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の取付部構造によれば、圧入固定手段による圧入部位が、板材から離間した部位に設けられているので、板材を挟んでベース部材とは反対側に作用する荷重（例えば、被締結部材が締結されている場合には被締結部材に対して作用する軸直交方向のモーメント）が、板材から離間した圧入部位で効率良く受け止められる。

請求項４に記載する本発明の取付部構造は、請求項１から３のいずれか一項に記載の構成において、前記取付部材と、前記板材の板厚方向の他方側との間にシール手段を設けたことを特徴とする。

請求項４に記載する本発明の取付部構造によれば、取付部材と、板材の板厚方向の他方側との間にシール手段を設けたので、取付部材と、板材の板厚方向の他方側との間への水の浸入がシール手段によって防止又は抑制される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の取付部構造によれば、複合材のクリープに起因する緩みを防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の取付部構造によれば、緩み難い取付部材に対して、単純な螺合構造によって、被締結部材を締結することができ、また、取付部材に被締結部材を締結するための締結荷重を、ベース部材及び取付部材によって挟まれた板材に作用する荷重とは、独立して設定することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の取付部構造によれば、板材を挟んでベース部材とは反対側に作用する荷重を、効率良く支持することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の取付部構造によれば、取付部材と、板材の板厚方向の他方側との間への水の浸入を、シール手段が防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る取付部構造が適用された車両用締結部構造１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図中の矢印ＩＮとして示す側をパネル内側、矢印ＯＵＴとして示す側をパネル外側とする。

図１には、車両用締結部構造１０の全体構成が断面図で示されている。図１に示されるように、車両用締結部構造１０は、車体（ボデー）骨格部材の一部を構成する板材としてのパネル１４と、パネル１４に対して当該パネル１４の板厚方向の一方側となるパネル内側に固定されたベース部材（ベース金属部材）としての金属インサート１６と、を含んで構成された被取付体１２への取り付けに適用された構造であり、金属インサート１６に取付部材（金属取付部材）としてのフランジナット２６を取り付け、このフランジナット２６上に部品である被締結部材４４を締結によって固定する構造である。

パネル１４は、繊維（例えば、炭素繊維）を樹脂で固めて成る複合材、すなわち、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ））で構成されている。金属インサート１６は、金属製（例えば、アルミニウム合金製）でブロック状に形成され、被締結部材４４の締結箇所に対してパネル１４を挟んだ反対側に配設されており、パネル１４側に配置される接合面１６Ａがパネル１４の内側面１４Ａに接着剤で接合されている。なお、本実施形態では、接着剤によって金属インサート１６をパネル１４に接合させているが、金属インサート１６を固化前のパネル１４に押し付けた状態でパネル１４を固化させることによって金属インサート１６をパネル１４に接合させてもよい。

図３に示されるように、金属インサート１６の中央部には、穴部１８が形成され、穴部１８における内面の穴上部には、間隔設定手段としての雌ねじ部２０が形成されている。金属インサート１６は、パネル１４に貫通形成された貫通孔２４から、穴部１８を含む部分を露出させている。図２（Ｂ）に示されるように、穴部１８内には、フランジナット２６の軸部２８が配置されるようになっており、穴部１８の雌ねじ部２０には、フランジナット２６における間隔設定手段としての雄ねじ部３０が螺合可能（ねじ込み可能）となっている。なお、パネル１４の貫通孔２４及び金属インサート１６の穴部１８の加工は、ドリル加工及び雌ねじ加工で足りるので、容易にできて加工費を抑えることも可能になる。

フランジナット２６は、金属製（例えば、アルミニウム合金製）とされ、図３に示されるように、雄ねじ部３０が上部外周面に形成された軸部２８と、軸部２８の上方部で径方向に延設されたフランジ部３４と、を含んで構成され、軸心部には、ねじ穴３６が形成されている。図２（Ｂ）に示されるように、フランジナット２６のフランジ部３４は、パネル１４を金属インサート１６の接合面１６Ａとの間に板厚方向に挟むようになっている。また、対で形成されて互いに螺合可能とされた金属インサート１６の雌ねじ部２０及びフランジナット２６の雄ねじ部３０は、その螺合量を変えることでパネル１４を挟む位置における金属インサート１６の接合面１６Ａとフランジナット３４のフランジ部３４との間隔を設定可能としている。

また、図３に示されるように、金属インサート１６における穴部１８には、雌ねじ部２０の穴下方部に第１テーパ部２１が設けられ、この第１テーパ部２１は、穴上方側の内径よりも穴下方側の内径が小さいテーパ状に形成されている。第１テーパ部２１の穴下方部には、雌ねじ部２０の内径に比べて小径とされた圧入固定手段としての被圧入部２２が形成されている。この被圧入部２２は、雌ねじ部２０と同軸上に形成されている。被圧入部２２の穴下方部には、穴下方側へ向けて縮径する第２テーパ部２３が形成されている。なお、第１テーパ部２１の形状（面）及び第２テーパ部２３の形状（面）は、いずれもドリル加工によって形成されたテーパ形状（面）であるが、必要に応じて該テーパ形状(面）を加工して、この部分の形状を他形状（例えば、湾曲形状や段付形状等）にしてもよい。

また、金属インサート１６における穴部１８内に配置されるフランジナット２６の軸部２８には、雄ねじ部３０よりも軸先端側部分において軸先端側へ向けて縮径するテーパ部３１が形成され、このテーパ部３１よりも更に軸先端側には、圧入固定手段としての圧入部３２が形成されている。また、軸部２８において、雄ねじ部３０よりもフランジ部３４側とされる軸基部２９は、雄ねじ部３０の外径（換言すれば、雌ねじ部２０の内径）に比べて小径とされている。圧入部３２は、雄ねじ部３０と同軸上に形成されて短円柱状とされており、被圧入部２２に圧入可能（嵌合可能）な外径寸法（本実施形態では、被圧入部２２の内径寸法に比べて極僅かに大きい外径寸法）に設定されている。また、圧入部３２が被圧入部２２に圧入された状態で、圧入部３２の中心軸と被圧入部２２の中心軸とは同軸上に配置されるようになっている。

対で形成された金属インサート１６の被圧入部２２及びフランジナット２６の圧入部３２は、金属インサート１６の雌ねじ部２０とフランジナット２６の雄ねじ部３０との螺合によって、一方となる圧入部３２が他方となる被圧入部２２に圧入されて（圧入荷重付加手段として機能し、）フランジナット２６を金属インサート１６に固定するようになっている。また、図１に示されるように、金属インサート１６の被圧入部２２及びフランジナット２６の圧入部３２による圧入部位は、パネル１４を挟んで被締結部材４４の締結される側とは反対側でかつパネル１４から離間した部位に設けられている。

図２（Ａ）に示されるように、フランジナット２６のフランジ部３４は、フランジナット２６を軸回りに回転させる際の荷重受け部であり、トルク（回転力）を加えやすいように、平面視での外形状が六角形状となっている。また、図２（Ｂ）に示されるように、フランジ部３４における軸部２８寄りの部分には、パネル１４と接触して着座する着座面３４Ａが形成されている。フランジ部３４において着座面３４Ａよりも径方向外側部分には、シール手段としてのＯリング４０を取り付けるための取付溝３４Ｂが形成されている。取付溝３４Ｂは、底面視で環状とされており、この取付溝３４Ｂに嵌め込まれて装着されたＯリング４０は、取り扱いを容易にするために、取付溝３４Ｂの開口側が下方側へ向けられても、自らの張力で落ちない（外れない）ようになっている。

フランジナット２６が金属インサート１６に固定される場合、フランジナット２６は、フランジ部３４の着座面３４Ａがパネル１４の外側面１４Ｂに着座するまで締め付けられ、Ｏリング４０は、パネル１４に押し付けられて潰れるようになっている。すなわち、Ｏリング４０の潰れ量は、フランジ部３４の着座面３４Ａとパネル１４の外側面１４Ｂとの接触によってコントロールしている。このように、フランジ部３４に着座面３４Ａを設定することでＯリング４０に適切な圧力を加えるようになっており、フランジナット２６が金属インサート１６に固定された状態では、フランジナット２６のフランジ部３４と、パネル１４の外側面１４Ｂ（板厚方向の他方側）との間にＯリング４０が適切な面圧で（シール状態で）配設されるようになっている。

また、車両用締結部構造１０では、フランジナット２６のねじ穴３６の内面に、雄ねじ部材としてのボルト４２（図１参照）が螺合される締結部としての雌ねじ部３８が形成されている。図１に示されるように、ボルト４２は、被締結部材４４を貫通した雄ねじ部４２Ａを、フランジナット２６の雌ねじ部３８に螺合することで、その頭部４２Ｂとフランジナット２６のフランジ部３４との間で被締結部材４４を締め付けている。すなわち、車両用締結部構造１０では、ボルト４２の雄ねじ部４２Ａとフランジナット２６の雌ねじ部３８との螺合によって、被締結部材４４に締結荷重を作用させるようになっており、これによって、被締結部材４４が車体骨格部材の一部を構成するパネル１４側に締結されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。

対で形成された金属インサート１６の雌ねじ部２０及びフランジナット２６の雄ねじ部３０が互いに螺合可能とされ、この螺合量を変えることでパネル１４を挟む位置における金属インサート１６の接合面１６Ａとフランジナット２６のフランジ部３４との間隔を設定可能となっているので、この間隔が調整されることで金属インサート１６及びフランジナット２６がパネル１４に作用する荷重を抑えることができる。このため、パネル１４のクリープ、すなわち、板厚方向に圧縮された永久変形（所謂へたり）が抑制される。

また、フランジナット２６の雄ねじ部３０が金属インサート１６の雌ねじ部２０に螺合することによって、フランジナット２６の圧入部３２が金属インサート１６の被圧入部２２に圧入されてフランジナット２６が金属インサート１６に固定される。すなわち、金属インサート１６の接合面１６Ａ及びフランジナット２６のフランジ部３４が所定間隔でパネル１４を挟んだ状態で、フランジナット２６が金属インサート１６に強固に固定され、フランジナット２６と金属インサート１６との間の緩みが防止又は抑制される。

以上のように、本実施形態に係る車両用締結部構造１０によれば、パネル１４のクリープに起因する緩みを防止又は抑制することができると共に、金属インサート１６にフランジナット２６を強固に固定することができる。なお、仮にパネル１４にクリープが生じても、フランジナット２６は、金属インサート１６から緩み難い。

また、ボルト４２の雄ねじ部４２Ａとフランジナット２６の雌ねじ部３８との螺合によって、被締結部材４４に締結荷重を作用させるので、金属インサート１６の接合面１６Ａ及びフランジナット２６のフランジ部３４が所定間隔でパネル１４を挟んだ状態を維持しつつ、被締結部材４４に所定の締結荷重を作用させることができる。すなわち、緩み難いフランジナット２６に対して、単純な螺合構造によって、被締結部材４４を締結することができ、また、フランジナット２６に被締結部材４４を締結するための締結荷重を、金属インサート１６及びフランジナット２６によって挟まれたパネル１４に作用する荷重とは、独立して設定することができる。

さらに、フランジナット２６の圧入部３２が金属インサート１６の被圧入部２２に圧入される圧入部位が、パネル１４から離間した部位に設けられているので、パネル１４を挟んで金属インサート１６とは反対側に作用する荷重、例えば、被締結部材４４に対して作用する軸直交方向のモーメントＭが、パネル１４から離間した圧入部位で効率良く受け止められる（支持される）。

さらにまた、フランジナット２６のフランジ部３４とパネル１４の外側面１４Ｂとの間にＯリング４０を配設して所定の面圧を確保したので、車両の使用環境下において、パネル１４の外側面１４Ｂへ水がかかることがあっても、フランジナット２６のフランジ部３４とパネル１４の外側面１４Ｂとの間への水の浸入がＯリング４０によって防止又は抑制される。その結果として、仮にパネル１４の一部を構成する繊維が導電体であってフランジナット２６や金属インサート１６と異種材であっても、水の介在によって異種材間で発生する電食（接触腐食）を防止又は抑制することができる。

［第２実施形態］
なお、図４に示されるように、フランジナット２６のフランジ部３４の形状は、平面視で略四角形状（厳密には、四角形状のコーナ部がＲ状とされた形状）とされてもよい（第２の実施形態）。すなわち、圧入部３２を被圧入部２２（図３参照）へ圧入させるためのトルクを発生させることができる形状であれば、平面視で六角形状以外の形状であってもよい。そのようなフランジナット２６を適用した構成であっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第３実施形態］
また、図５に示されるように、本発明の第３の実施形態に係る取付部構造が適用された車両用締結部構造５０は、Ｏリング４０（図１等参照）の代わりに、フランジナット２６のフランジ部３４とパネル１４の外側面１４Ｂとの間にシール手段としての接着剤５２を塗布する構造とされている。なお、図５においては、第１の実施形態と実質的に同様の構成部に同一符号を付しており、これらについての説明は省略する。第３の実施形態の構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる他、フランジナット２６のパネル１４側への取付強度（換言すれば、被締結部材４４（図１参照）を締結するための締結部の強度）を向上させることができる。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る取付部構造が適用された車両用締結部構造６０について、図６に基づいて説明する。図６に示されるように、車両用締結部構造６０は、フランジナット２６（図１等参照）に代えて、フランジ付きのスタッドボルト６２を用いる点が特徴である。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、取付部材（金属取付部材）としてのスタッドボルト６２は、金属製（例えば、鋼製やアルミニウム合金製）とされ、軸線方向に延設されたボルト本体６４と、ボルト本体６４における軸線方向の中間部から径方向に延設されたフランジ部６６とを含んで構成されている。ボルト本体６４は、フランジ部６６を挟んで軸線方向の一端側（図６では下端側）である第１軸部７０が他端側である第２軸部６８に比べて大径とされている。これら第１軸部７０及び第２軸部６８は、同軸上に形成されている。また、第１軸部７０におけるフランジ部６６寄り部分には、第１雄ねじ部７２が形成され、第２軸部６８には、第２雄ねじ部６９が形成されている。なお、本実施形態では、第１軸部７０を第２軸部６８に比べて大径としているが、必要に応じて、第１軸部７０の外径と第２軸部６８の外径とを等しくしてもよく、また、第１軸部７０を第２軸部６８に比べて小径としてもよい。

間隔設定手段としての第１雄ねじ部７２は、金属インサート１６の雌ねじ部２０に螺合可能（ねじ込み可能）となっている。ここで、第１雄ねじ部７２と雌ねじ部２０との螺合量を変えることで、パネル１４を挟む位置における金属インサート１６の接合面１６Ａとスタッドボルト６２のフランジ部６６との間隔を設定可能となっている。

スタッドボルト６２の第１軸部７０には、第１雄ねじ部７２よりも軸先端側部分において軸先端側へ向けて縮径するテーパ部７３が形成され、このテーパ部７３よりも更に軸先端側には、圧入固定手段としての圧入部７４が被圧入部２２の対として形成されている。圧入部７４は、第１雄ねじ部７２と同軸上に形成されて短円柱状とされており、被圧入部２２に圧入可能（嵌合可能）な外径寸法（本実施形態では、被圧入部２２の内径寸法に比べて極僅かに大きい外径寸法）に設定されている。圧入部７４が被圧入部２２に圧入された状態では、圧入部７４の中心軸と被圧入部２２の中心軸とは同軸上に配置されるようになっている。また、対で形成されたスタッドボルト６２の第１雄ねじ部７２と金属インサート１６の雌ねじ部２０との螺合によって、圧入部７４が金属インサート１６の被圧入部２２に圧入されて、スタッドボルト６２を金属インサート１６に固定するようになっている。

フランジ部６６における第１軸部７０寄りの部分には、パネル１４との接触によって着座する着座面６６Ａが形成されている。フランジ部６６において着座面６６Ａよりも径方向外側部分には、Ｏリング４０を取り付けるための取付溝６６Ｂが形成されている。なお、着座面６６Ａは、第１の実施形態における着座面３４Ａ（図１等参照）と実質的に同様の構成部であり、取付溝６６Ｂは、第１の実施形態における取付溝３４Ｂ（図１等参照）と実質的に同様の構成部であるので、詳細な説明を省略する。

第２軸部６８には、被締結部材４４を貫通した締結部としての第２雄ねじ部６９に、雌ねじ部材としてのナット７６が螺合され、これによって、ナット７６とスタッドボルト６２のフランジ部６６との間に被締結部材４４が締め付けられている。すなわち、車両用締結部構造６０では、スタッドボルト６２の第２雄ねじ部６９とナット７６との螺合によって、被締結部材４４に締結荷重を作用させるようになっており、これによって、被締結部材４４が車体骨格部材の一部を構成するパネル１４側に締結されている。

以上説明したような第４の実施形態の構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、ベース部材としての金属インサート１６に雌ねじ部２０が形成されると共に、取付部材としてのフランジナット２６やスタッドボルト６２に雄ねじ部（雄ねじ部３０、第１雄ねじ部７２）が形成され、これらが間隔設定手段を構成しているが、ベース部材に雄ねじ部が形成されると共に取付部材に雌ねじ部が形成され、当該雄ねじ部及び当該雌ねじ部が互いに螺合可能な間隔設定手段とされる構成としてもよく、当該間隔設定手段の螺合量を変えることで板材を挟む位置におけるベース部材と取付部材との間隔を設定可能にしてもよい。

また、上記実施形態では、ベース部材としての金属インサート１６に被圧入部２２が形成されると共に、取付部材としてのフランジナット２６やスタッドボルト６２に圧入部３２、７４が形成され、これらが圧入固定手段を構成しているが、例えば、金属インサート１６の穴部１８の底中央部に軸線方向へ突出する短円柱状の凸部を形成すると共に、フランジナット２６やスタッドボルト６２の軸先端部（穴部１８へ挿入される側の先端部）に前記凸部が圧入可能（嵌合可能）な凹部を形成し、前記凸部及び前記凹部を圧入固定手段としてもよく、間隔設定手段の螺合によって前記凸部（一方）が前記凹部（他方）に圧入されて取付部材をベース部材に固定してもよい。

また、第１〜第３の実施形態では、フランジナット２６（取付部材）にボルト４２（雄ねじ部材）が螺合される雌ねじ部３８（締結部）が形成され、第４の実施形態では、スタッドボルト６２（取付部材）にナット７６（雌ねじ部材）が螺合される第２雄ねじ部６９（締結部）が形成されているが、取付部材に雄ねじ部材又は雌ねじ部材が螺合される締結部を設けず、例えば、取付部材に雄ねじ部等の間隔設定手段の突出方向とは反対向きに突出する突出部を設け、この突出部を他部材の孔へ貫通させることで、部材取付用の突出部としてもよい。

さらに、上記実施形態では、圧入部３２、７４が被圧入部２２に圧入される圧入部位が、パネル１４から離間した部位に設けられており、このような構成が好ましいが、圧入固定手段による圧入部位は、板材に近接した部位に設けられてもよく、また、板材から離間した部位と板材に近接した部位との両方に設けられてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、圧入される圧入部３２、７４の形状が円柱状とされているが、圧入固定手段の一方を構成する圧入部の形状は、円筒状、角柱状、先端側が小径とされてテーパ面を備えた円錐台状等のような他の形状としてもよい。

なお、上記実施形態では、金属インサート１６（ベース部材）は、一面がパネル１４（板材）に接合される他は、他部材に接合されていないが、ベース部材は、複数面が板材に接合されてもよく、また、特定面が板材に接合されると共に他の面が板材以外の部材に接合されてもよい。

また、上記実施形態では、取付部構造が車両用締結部構造１０、５０、６０に適用された場合について説明したが、取付部構造は、例えば、各種装置における被取付体等のような他の被取付体への取り付けに適用されてもよい。

また、上記実施形態では、図３に示される被取付体１２は、貫通孔２４が形成されたパネル１４と、穴部１８が形成された金属インサート１６と、を貫通孔２４と穴部１８との位置を合わせて接合させた構造となっているが、被取付体は、例えば、パネル（板材）と金属インサート（ベース部材）とを接合させてから穴加工及び雌ねじ加工をして形成した構造としてもよい。すなわち、貫通孔（２４）が形成されていないパネル１４と穴部（１８）が形成されていない金属インサート１６とを接合した後、図７（Ａ）に示されるように、ドリル加工によって被圧入部２２を形成し、その後、図７（Ｂ）に示されるように、ドリル加工によって、被圧入部２２よりもパネル外側寄り部分に被圧入部２２に比べて大径の雌ねじ部用のねじ穴部１７を形成し、さらに、このねじ穴部１７に対して、図７（Ｃ）に示されるように、雌ねじ加工をすることによって、被取付体１２を得てもよい。この場合、パネル１４の貫通孔２４の内面にも、間隔設定手段の一部を構成する雌ねじ部２４Ａが形成されることになる。なお、図７では、図１〜図６と実質的に同様の構成部には同一符号を付している。

本発明の第１の実施形態に係る車両用締結部構造を被締結部材の締結状態で示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するフランジナットが金属インサートに固定された状態を示す図である。図２（Ａ）は、平面図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）の２Ｂ−２Ｂ線断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するフランジナットが金属インサートに固定される前の状態を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するフランジナットを示す図である。図４（Ａ）は、平面図である。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するフランジナットが金属インサートに固定された状態を示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用締結部構造を被締結部材の締結状態で示す断面図である。 被取付体の穴部成形工程の一実施形態を示す断面図である。図７（Ａ）は被圧入部の成形工程を示す。図７（Ｂ）は雌ねじ部用のねじ穴部の成形工程を示す。図７（Ｃ）は雌ねじ部の成形工程を示す。

符号の説明

１０ 車両用締結部構造（取付部構造）
１２ 被取付体
１４ パネル（板材）
１６ 金属インサート（ベース部材）
２０ 雌ねじ部（間隔設定手段）
２２ 被圧入部（圧入固定手段）
２４Ａ 雌ねじ部（間隔設定手段）
２６ フランジナット（取付部材）
３０ 雄ねじ部（間隔設定手段）
３２ 圧入部（圧入固定手段）
３８ 雌ねじ部（締結部）
４０ Ｏリング（シール手段）
４２ ボルト（雄ねじ部材）
４４ 被締結部材
５０ 車両用締結部構造（取付部構造）
５２ 接着剤（シール手段）
６０ 車両用締結部構造（取付部構造）
６２ スタッドボルト（取付部材）
６９ 第２雄ねじ部（締結部）
７２ 第１雄ねじ部（間隔設定手段）
７４ 圧入部（圧入固定手段）
７６ ナット（雌ねじ部材）

Claims (4)

1. 繊維と樹脂との複合材より成る板材と、前記板材に対して当該板材の板厚方向の一方側に固定されたベース部材と、を含んで構成された被取付体への取り付けに適用される取付部構造であって、
   前記ベース部材に取り付けられ、当該ベース部材との間に前記板材を板厚方向に挟む取付部材と、
   前記ベース部材及び前記取付部材に対で形成されて互いに螺合可能とされ、この螺合量を変えることで前記板材を挟む位置における前記ベース部材と前記取付部材との間隔を設定可能な間隔設定手段と、
   前記ベース部材及び前記取付部材に対で形成され、前記間隔設定手段の螺合によって一方が他方に圧入されて前記取付部材を前記ベース部材に固定する圧入固定手段と、
   を有することを特徴とする取付部構造。
2. 前記取付部材に、雄ねじ部材又は雌ねじ部材が螺合される締結部を設け、前記雄ねじ部材又は前記雌ねじ部材と、前記締結部との螺合によって、被締結部材に締結荷重を作用させることを特徴とする請求項１記載の取付部構造。
3. 前記圧入固定手段による圧入部位が、前記板材から離間した部位に設けられたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の取付部構造。
4. 前記取付部材と、前記板材の板厚方向の他方側との間にシール手段を設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の取付部構造。

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