JP2008184039A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの転がり抵抗を低減し、摩耗中期以降のトラクション性能を維持させる。
【解決手段】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝１がトレッドに刻まれ、タイヤ幅方向最外側の主溝１と接地端Ｅとに挟まれた領域において、タイヤ周方向に延びる副溝２が刻まれ、主溝１と副溝２とにより細リブ３が形成され、接地端Ｅと副溝２とを連通するスリット４が刻まれ、接地端Ｅ、副溝２及びスリット４により形成されたブロック５の列が細リブ３の幅方向外側に配置され、副溝２の深さは主溝１の深さの１０％〜６０％、副溝２の幅は０．５ｍｍ〜３．０ｍｍであって、細リブ３の幅は接地端幅Ｗの４％〜１２％であり、スリット４の深さは主溝１の深さの４０％〜８０％である空気入りタイヤとする。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、より詳細には、タイヤの転がり抵抗が低減され、摩耗中期以降のトラクション性能が維持された空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向にブロックが並ぶブロック列を備えた空気入りタイヤでは、ブロックの過度に動くことがあり、偏摩耗の原因となっている。また、ブロックの過度な動きによりタイヤが発熱するため、転がり抵抗が増大し燃費が悪化することもある。そのため、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、ブロックを形成する横溝（ラグ溝）の中央部分の溝深さを浅くし、ブロックの過度な動きを抑え、偏摩耗を抑制している。浅くした部分はブリッジと呼ばれ、ブリッジの深さは、通常主溝深さの３０％〜６０％である。

また、横溝を極端に浅くし（例えば主溝深さの１０％程度）、ブロックの過度な動きを抑えて上記問題の解決を図っているタイヤもある。

特開平７−１７２１１４号公報（図１、２）

上記の空気入りタイヤにおいては、トレッドの摩耗が進行すると、ブリッジがトレッド表面に現れ、横溝が分断された状態となる。あるいは、横溝が極端に浅い場合、横溝が早期に消滅してしまう。その結果、十分なトラクション性能を得られなくなり、タイヤの転がり抵抗の低減と摩耗中期以降のトラクション性能の維持とを両立させることが困難であった。

したがって、本発明の目的は、タイヤの転がり抵抗を低減し、摩耗中期以降のトラクション性能を維持させることにある。

上記課題を解決するため、本願発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝がトレッドに刻まれ、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝と接地端とに挟まれた領域において、タイヤ周方向に延びる副溝が刻まれ、前記主溝と前記副溝とにより細リブが形成され、
前記接地端と前記副溝とを連通するスリットが刻まれ、前記接地端、前記副溝及び前記スリットにより形成されたブロックの列が細リブの幅方向外側に配置され、
前記副溝の深さは前記主溝の深さの１０％〜６０％、前記副溝の幅は０．５ｍｍ〜３．０ｍｍであって、前記細リブの幅は接地端幅の４％〜１２％であり、前記スリットの深さは前記主溝の深さの４０％〜８０％であることを特徴とする。

スリットに比べて、副溝の溝幅が狭く、溝深さが浅く設定されている。その結果、ブロックと細リブとの連結部分の剛性が高くなり、ブロックの過度な動きが抑制される。その結果、タイヤの発熱が抑えられ、転がり抵抗が低減される。また、スリットにブリッジを設けたり、スリットの深さを極端に浅くする必要がないので、摩耗中期以降のトラクション性能を維持させることができる。

以下、図面を用いて、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。図において、タイヤ周方向Ｒに延びる、複数の主溝１が刻まれている。タイヤ幅方向最外側の主溝１と接地端Ｅとに挟まれた領域では、周方向Ｒに延びる副溝２が刻まれ、主溝１と副溝２とにより細リブ３が形成されている。更に、接地端Ｅと副溝２とを連通するスリット４が刻まれている。したがって、接地端Ｅ、副溝２及びスリット４によりブロック５が形成され、ブロック５がタイヤ周方向に並んだブロック列が細リブ３の幅方向外側に配置されている。

スリット４に比べて、副溝２の溝幅が狭く、溝深さが浅く設定されている。その結果、ブロック５と細リブ３との連結部分の剛性が高くなり、ブロック５の過度な動きが抑制される。その結果、タイヤの発熱が抑えられ、転がり抵抗が低減される。また、スリット４にブリッジを設けたり、スリット４の深さを極端に浅くする必要がないので、摩耗中期以降のトラクション性能を維持させることができる。

副溝２の深さは主溝１の深さの１０％〜６０％が好ましく、副溝２の幅は０．５ｍｍ〜３．０ｍｍが好ましい。副溝２の深さが主溝１の深さの６０％を超えたり、副溝２の幅が３．０ｍｍを超えたりすると、ブロック５が動き易くなりタイヤの発熱量が増大し、転がり抵抗が増大してしまう。逆に、副溝２の深さが主溝１の深さの１０％未満であったり、副溝２の幅が０．５ｍｍ未満であったりすると、摩耗中期以降のトラクション性能を維持することができなくなる。

また、細リブ３の幅Ｗ１は、トレッドの接地端幅Ｗの４％〜１２％が好ましい。４％未満であると、ブロック５が動き易くなりタイヤの発熱量が増大し、転がり抵抗が増大してしまう。逆に、１２％を超えると、スリット４の長さが短くなってしまうので、トラクション性能が低下する。なお、細リブ３の幅が一定でない場合は、Ｗ１は周方向全体の平均値とする。

スリット４の深さを極端に浅くする必要がなく、スリット４の深さは主溝１の深さの４０％〜８０％とすることが好ましく、スリット４の幅は５．０ｍｍ〜１２．０ｍｍが好ましい。スリット４の深さが主溝１の深さの８０％を超えたり、スリット４の幅が１２．０ｍｍを超えたりすると、ブロック５が動き易くなりタイヤの発熱量が増大し、転がり抵抗が増大してしまう。逆に、スリット４の深さが主溝１の深さの４０％未満であったり、スリット４の幅が５．０ｍｍ未満であったりすると、摩耗中期以降のトラクション性能を維持することができなくなる。

実施例として本発明に係る空気入りタイヤを試作し評価を行なった。実施例及び比較例のトレッドパターンは図１に示したパターンであり、スリット４の深さは主溝１の深さの５０％、幅は６．０ｍｍであった。従来例１、２のトレッドパターンは図２に示すように、ショルダー部のブロック１０５の列の幅方向内側に細リブがないトレッドパターンを備え、従来例１は長さ１５．０ｍｍ、深さが主溝１０１の深さの５０％であるブリッジ（図示しない）を各スリット１０４（深さ：主溝深さの５０％、幅：６．０ｍｍ）に備え、従来例２のスリット１０４の深さは主溝１０１の深さの１０％であった。副溝などの寸法は表１に示すとおりであり、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５、内圧７００ｋＰａとして、リム（サイズ：２２．５×７．５０）に装着して評価した。

評価結果を表１に示す。トラクション性能は、小型トラック（車軸配置：２−Ｄ）の全輪にタイヤを装着し、ＪＡＴＭＡ規定の荷重を掛けた状態で、湿潤路における時速６０ｋｍから停止する制動距離を、指数（従来例１を１００とする）で表した。転がり抵抗は、ＪＡＴＭＡトラック及びバス用タイヤの転がり抵抗試験方法の力測定法により、１軸ドラム試験機で、時速６０ｋｍで１時間のならし走行後に、時速６０ｋｍ、荷重２５００ｋｇの条件で測定した値を指数（従来例１を１００とする）で表した。いずれの評価においても数字が大きいほど性能が良いことを示す。

表１によれば、実施例の３００００ｋｍ走行時のトラクション性能は従来例１より良いので摩耗中期以降のトラクション性能が維持されて、実施例の転がり抵抗は従来例１より低減されており、タイヤの転がり抵抗を低減し、摩耗中期以降のトラクション性能を維持させることができた。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１ 主溝
２ 副溝
３ 細リブ
４ スリット
５ ブロック

Claims (1)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝がトレッドに刻まれ、
   タイヤ幅方向最外側の前記主溝と接地端とに挟まれた領域において、タイヤ周方向に延びる副溝が刻まれ、前記主溝と前記副溝とにより細リブが形成され、
   前記接地端と前記副溝とを連通するスリットが刻まれ、前記接地端、前記副溝及び前記スリットにより形成されたブロックの列が細リブの幅方向外側に配置され、
   前記副溝の深さは前記主溝の深さの１０％〜６０％、前記副溝の幅は０．５ｍｍ〜３．０ｍｍであって、前記細リブの幅は接地端幅の４％〜１２％であり、前記スリットの深さは前記主溝の深さの４０％〜８０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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