JP2008184065A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制御モードの並立の有無を含めて走行時の制御モードを設定する。
【解決手段】エコスイッチ９０の操作によるＥＣＯモードの設定とスノースイッチ９４の操作によるＳＮＯＷモードの設定とを独立で並立する関係とし、エコスイッチ９０の操作によるＥＣＯモードの設定とパワースイッチ９２の操作によるＰＯＷＥＲモードの設定とを排他的な関係とし、スノースイッチ９４の操作によるＳＮＯＷモードの設定とパワースイッチ９２の操作によるＰＯＷＥＲモードとを排他的な関係とする。これにより、エコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して制御モードをより適正に設定することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、通常制御を行なうノーマルモードと燃費を優先する制御を行なうＥＣＯモードとパワーを優先する制御を行なうパワーモードと雪道走行用のスノーモードとを切り替える切替スイッチを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、切替スイッチにより切り替えられたモードに対応したモード係数により自動変速機の変速の際に用いる基準変速線を補正してモードに応じた変速パターンを設定し、この設定した変速パターンに基づいて自動変速機を変速制御している。
特開平６−１９３７２３号公報

しかしながら、上述の車両では、切替スイッチにより各モードを切り替えることができるものの、複数のモードを並立させる場合や排他的にモードを設定することは考慮されていない。このため、必要に応じて複数のモードを並立して用いることができない場合や並立させることができないモードを並立させてしまう場合が生じる。

本発明の車両およびその制御方法は、制御モードの並立の有無を含めて走行時の制御モードを設定することを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力出力装置を搭載する車両であって、
走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、
スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、
前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを設定するモード設定手段と、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、燃費優先スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共にスリップ抑制スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフとは独立にスリップ抑制制御モードのオンオフを設定し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して走行用の動力ｋを出力する動力出力装置に対して所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行する。即ち、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを独立にオンオフ設定するのである。これにより、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを並立させて燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行することができる。

こうした本発明の車両において、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、前記モード設定手段は、前記パワー優先スイッチの操作に基づいて、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に且つ前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に、前記パワー優先制御モードのオンオフを設定する手段であり、前記制御手段は、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、パワー優先制御モードと燃費優先制御モードとを排他的にオンとすることができると共にパワー優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを排他的にオンとすることができる。この場合、前記モード設定手段は、前記燃費優先制御モードおよび／または前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときに前記パワー優先スイッチが操作されたときには前記燃費優先モードおよび前記スリップ抑制制御モードをオフに設定すると共に前記パワー優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記燃費優先スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記燃費優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記スリップ抑制スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記スリップ抑制制御モードをオンに設定する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力出力装置と、走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを交互に設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを交互に設定し、
前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法では、燃費優先スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共にスリップ抑制スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフとは独立にスリップ抑制制御モードのオンオフを設定し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して走行用の動力ｋを出力する動力出力装置に対して所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行する。即ち、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを独立にオンオフ設定するのである。これにより、燃費優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを並立させて燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行することができる。

こうした本発明の車両の制御方法において、前記車両は、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、前記パワー優先スイッチの操作に基づいて前記パワー優先制御モードのオンオフを交互に設定し、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に行なうと共に前記パワー優先スイッチの操作と前記スリップ抑制スイッチの操作とに基づいて前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に行ない、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する、ものとすることもできる。こうすれば、パワー優先制御モードと燃費優先制御モードとを排他的にオンとすることができると共にパワー優先制御モードとスリップ抑制制御モードとを排他的にオンとすることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モード（ＥＣＯモード）のオンオフを行なうエコスイッチ９０からのスイッチ信号，走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モード（ＰＯＷＥＲモード）のオンオフを行なうパワースイッチ９２からのスイッチ信号，雪道のようにスリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モード（ＳＮＯＷモード）のオンオフを行なうスノースイッチ９４からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エコスイッチ９０やパワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して図２に示すように制御モードを設定する。即ち、初期状態としてＥＣＯモードもＰＯＷＥＲモードもＳＮＯＷモードも設定されていない通常制御モード（ＮＯＲＭＡＬモード）のときには、エコスイッチ９０が操作されるとＥＣＯモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＳＮＯＷモードを設定する。初期状態としてＥＣＯモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＮＯＲＭＡＬモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードを設定する。ここで、ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードは、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとの双方が設定されるモードである。初期状態としてＰＯＷＥＲモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＥＣＯモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＮＯＲＭＡＬモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＳＮＯＷモードを設定する。初期状態としてＳＮＯＷモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＮＯＲＭＡＬモードを設定する。初期状態としてＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードが設定されているときには、エコスイッチ９０が操作されるとＳＮＯＷモードを設定し、パワースイッチ９２が操作されるとＰＯＷＥＲモードを設定し、スノースイッチ９４が操作されるとＥＣＯモードを設定する。これらのことから、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとは独立に並立する関係であり、ＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードは排他的に設定される関係であり、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードも排他的に設定される関係である。これは、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとには排他的な理由が生じないと共に並立する必要性があることや、ＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードが相反する制御となること、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードも相反する制御となること、に基づいている。このように、制御モードを設定することにより、エコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して制御モードをより適正に設定することができる。

次に、こうした制御モードを用いた実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，制御モード，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、制御モードがＳＮＯＷモードであるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、制御モードがＳＮＯＷモードではないときにはノーマルモード用トルク設定用マップを実行用マップに設定し（ステップＳ１２０）、制御モードがＳＮＯＷモードであるときにはスノーモード用トルク設定用マップを実行用マップに設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと設定した実行用マップとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。ノーマルモード用トルク設定用マップの一例を図４に示し、スノーモード用トルク設定用マップの一例を図５に示す。図５中の破線は、ノーマルモード用トルク設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃが１００％のときのものである。図４および図５に示すように、スノーモード用トルク設定用マップは、ノーマルモード用トルク設定用マップに比して同一のアクセル開度Ａｃｃに対して小さな要求トルクＴｒ＊が設定される。このようにＳＮＯＷモードのときにはアクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定することにより、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを生じ難くしている。また、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、制御モードがＥＣＯモードかＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのいずれかであるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、制御モードがＥＣＯモードでもＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードでもないときにはノーマルモード用動作ラインを実行用動作ラインに設定し（ステップＳ１６０）、制御モードがＥＣＯモードかＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのいずれかであるときにはエコモード用動作ラインを実行用動作ラインに設定し（ステップＳ１７０）、設定した実行用動作ラインと設定した要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。ノーマルモード用動作ラインの一例とこの動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を図６に示し、エコモード用動作ラインの一例とこの動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を図７に示す。図７中の一点鎖線はノーマルモード用動作ラインである。ノーマルモード用動作ラインは、図６に示すように、低回転高トルクの運転領域の異音や振動が生じる領域を避けてエンジン２２を効率よく運転する動作ラインであり、エコモード用動作ラインは、図７に示すように、低回転高トルクの運転領域で異音や振動が生じてもエンジン２２を効率よく運転する動作ラインである。なお、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、実行用動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点として求めることができる。

次に、制御モードがＰＯＷＥＲモードであるか否かを判定し（ステップＳ１９０）、制御モードがＰＯＷＥＲモードであるときには、車速Ｖに基づいて下限エンジン回転数Ｎｍｉｎを設定し（ステップＳ２００）、目標回転数Ｎｅ＊が下限エンジン回転数Ｎｍｉｎより小さいときには（ステップＳ２１０）、下限エンジン回転数Ｎｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として再設定すると共に要求パワーＰｅ＊を下限エンジン回転数Ｎｍｉｎで除した値をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として再設定する（ステップＳ２２０）。ここで、下限エンジン回転数Ｎｍｉｎは、車速Ｖと下限エンジン回転数Ｎｍｉｎとを予め定めて下限エンジン回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する下限エンジン回転数Ｎｍｉｎを導出することにより設定するものとした。下限エンジン回転数設定用マップの一例を図８に示す。図示するように、車速Ｖが大きいほど下限エンジン回転数Ｎｍｉｎは大きな値として設定される。このように下限エンジン回転数Ｎｍｉｎによりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を制限することにより、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときにエンジン２２から出力するトルクの立ち上がりを迅速なものにし、運転者のアクセルワークにより迅速にパワフルに追従できるようにしている。なお、制御モードがＰＯＷＥＲモードではないときやＰＯＷＥＲモードであっても目標回転数Ｎｅ＊が下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上のときにはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊の再設定は行なわれない。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ここで、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときには、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転して走行することができる。この結果、乗り心地と燃費を両立することができる。制御モードがＥＣＯモードのときには、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転して走行することができる。即ち、若干の乗り心地は低下するものの燃費の向上を図ることができる。制御モードがＳＮＯＷモードのときには、アクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、ノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転し、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができる。制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときには、アクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転し、駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができる。制御モードがＰＯＷＥＲモードのときには、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊が設定され、車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるよう異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるから、若干の燃費は低下するものの、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに迅速にエンジン２２から大きなトルクを出力することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとを独立で並立する関係とし、ＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とし、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とすることにより、エコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作に対して制御モードをより適正に設定することができる。もとより、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときには異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転して走行することができ、制御モードがＥＣＯモードのときには異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転して走行することができ、制御モードがＳＮＯＷモードのときには異音や振動を抑制しながらできる限りエンジン２２を効率よく運転して駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができ、制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときには異音や振動が生じるもののエンジン２２を効率よく運転して駆動輪６３ａ，６３ｂの空転によるスリップを抑制しながら走行することができ、制御モードがＰＯＷＥＲモードのときには若干の燃費は低下するものの運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに迅速にエンジン２２から大きなトルクを出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチ９０とパワースイッチ９２とスノースイッチ９４とを備えるものとしたが、パワースイッチ９２を備えないものとしてもよい。この場合、制御モードは、ＮＯＲＭＡＬモード，ＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードとなる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯモードとして、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジン２２の間欠運転を許可するエンジン２２の冷却水温度をＮＯＲＭＡＬモードのときに比して低くしてエンジン２２の間欠運転の実行頻度を高くすることにより燃費の向上を図るものとしたり、乗員室の暖房要求によりエンジン２２の運転要求を行なわないことにより燃費の向上を図るものとしたり、種々の手法により燃費の向上を図るものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＮＯＷモードとして、アクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、スノーモード用トルク設定用マップに代えてノーマルモード用トルク設定用マップを用いて設定されるトルクに値１未満の補正係数を乗じて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものなど、アクセルペダル８３の踏み込みに対して実質的な要求トルクＴｒ＊にＮＯＲＭＡＬモードに比して小さな値が設定されれば如何なる手法によるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＯＷＥＲモードとして、ノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるよう異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、ノーマルモード用トルク設定用マップに代えてトルク優先のマップを用いたり、車速Ｖに拘わらず、高い下限エンジン回転数Ｎｍｉｎによりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとするなど、運転者のアクセルワークに迅速に対応するものであれば、種々の手法によるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド車に本発明を適用する場合に限定されるものではなく、電気自動車に本発明を適用するものとしてもよいし、電動機や発電機を搭載しないガソリンエンジン車に本発明を適用するものとしても構わない。さらに、車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２と減速ギヤ３５とバッテリ５０とが「動力出力装置」に相当し、エコスイッチ９０が「燃費優先スイッチ」に相当し、スノースイッチ９４が「スリップ抑制スイッチ」に相当し、エコスイッチ９０とスノースイッチ９４との操作に基づいてＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとを独立に且つ並立する関係としてＮＯＲＭＡＬモード，ＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードを設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「モード設定手段」に相当し、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＥＣＯモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷモードのときにはアクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときにはアクセルペダル８３の踏み込みに対して小さな要求トルクＴｒ＊を設定するスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に異音や振動を考慮せずにエンジン２２を効率よく運転するエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御する図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、パワースイッチ９２が「パワー優先スイッチ」に相当し、エコスイッチ９０とパワースイッチ９２とスノースイッチ９４との操作に基づいてＥＣＯモードとＳＮＯＷモードとを独立に且つ並立する関係とすると共にＥＣＯモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とし、更に、ＳＮＯＷモードとＰＯＷＥＲモードとを排他的に設定される関係とするハイブリッド用電子制御ユニット７０がパワー優先スイッチを備える態様における「モード設定手段」に相当し、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードやＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときの制御に加えて制御モードがＰＯＷＥＲモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるよう異音や振動が生じる領域を避けたノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御する図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とがパワー優先スイッチを備える態様における「制御手段」に相当する。ここで、「動力出力装置」としては、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２と減速ギヤ３５とバッテリ５０との組み合わせやこの組み合わせから動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とに代えて対ロータ電動機２３０を備えるものなどに限定されるものではなく、電動機や内燃機関など、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「燃費優先スイッチ」としては、エコスイッチ９０に限定されるものではなく、その名称等に拘わらず、走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「スリップ抑制スイッチ」としては、スノースイッチ９４に限定されるものではなく、その名称等に拘わらず、スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「モード設定手段」としては、燃費優先スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共にスリップ抑制スイッチの操作に基づいて燃費優先制御モードのオンオフとは独立にスリップ抑制制御モードのオンオフを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、制御モードがＮＯＲＭＡＬモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＥＣＯモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷモードのときにはスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御し、制御モードがＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードのときにはスノーモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエコモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御するものに限定されるものではなく、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して動力出力装置に対して燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「パワー優先スイッチ」としては、パワースイッチ９２に限定されるものではなく、その名称等に拘わらず、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なものであれば如何なるものとしても構わない。パワー優先スイッチを備える態様における「制御手段」としては、パワー優先スイッチを備えない態様の制御手段におけるＮＯＲＭＡＬモード，ＥＣＯモード，ＳＮＯＷモード，ＳＮＯＷ＋ＥＣＯモードの各制御に加えて、制御モードがＰＯＷＥＲモードのときにはノーマルモード用トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に車速Ｖに応じた下限エンジン回転数Ｎｍｉｎ以上となるようノーマルモード用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して制御するものに限定されるものではなく、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに所定の制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに燃費優先制御を実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときにスリップ抑制制御を実行し、燃費優先制御モードがオンに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに燃費優先制御とスリップ抑制制御とを同時に実行し、燃費優先制御モードがオフに設定されていると共にスリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する、ものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 制御モードの初期状態とエコスイッチ９０，パワースイッチ９２，スノースイッチ９４の操作によって設定される制御モードを一覧として示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ノーマルモード用トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 スノーモード用トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 ノーマルモード用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を示す説明図である。 エコモード用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子を示す説明図である。 下限エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、９２ パワースイッチ、９４ スノースイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 走行用の動力を出力する動力出力装置を搭載する車両であって、
   走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、
   スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、
   前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを設定するモード設定手段と、
   前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する制御手段と、
   を備える車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、
   前記モード設定手段は、前記パワー優先スイッチの操作に基づいて、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に且つ前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に、前記パワー優先制御モードのオンオフを設定する手段であり、
   前記制御手段は、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する手段である、
   車両。
3. 前記モード設定手段は、前記燃費優先制御モードおよび／または前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときに前記パワー優先スイッチが操作されたときには前記燃費優先モードおよび前記スリップ抑制制御モードをオフに設定すると共に前記パワー優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記燃費優先スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記燃費優先制御モードをオンに設定し、前記パワー優先制御モードがオンに設定されているときに前記スリップ抑制スイッチが操作されたときには前記パワー優先制御モードをオフに設定すると共に前記スリップ抑制制御モードをオンに設定する手段である請求項２記載の車両。
4. 走行用の動力を出力する動力出力装置と、走行に際して燃費を優先する燃費優先制御モードのオンオフを指示可能な燃費優先スイッチと、スリップしやすい走行路の走行に際してスリップを抑制するスリップ抑制制御モードのオンオフを指示可能なスリップ抑制スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
   前記燃費優先スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフを交互に設定すると共に前記スリップ抑制スイッチの操作に基づいて前記燃費優先制御モードのオンオフとは独立に前記スリップ抑制制御モードのオンオフを交互に設定し、
   前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して燃費を優先する燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対してスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されているときには走行に際して前記動力出力装置に対して前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行する、
   車両の制御方法。
5. 請求項４記載の車両であって、
   前記車両は、走行に際してパワーの出力を優先するパワー優先制御モードのオンオフを指示可能なパワー優先スイッチを備え、
   前記パワー優先スイッチの操作に基づいて前記パワー優先制御モードのオンオフを交互に設定し、前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記燃費優先制御モードのオンの設定とを排他的に行なうと共に前記パワー優先スイッチの操作と前記スリップ抑制スイッチの操作とに基づいて前記パワー優先制御モードのオンの設定と前記スリップ抑制制御モードのオンの設定とを排他的に行ない、
   前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記所定の制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記スリップ抑制制御を実行し、前記燃費優先制御モードがオンに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオンに設定されており且つパワー優先制御モードがオフに設定されているときに前記燃費優先制御と前記スリップ抑制制御とを同時に実行し、前記燃費優先制御モードがオフに設定されていると共に前記スリップ抑制制御モードがオフに設定されており且つパワー優先制御モードがオンに設定されているときに走行に際して前記動力出力装置に対してパワーの出力を優先するパワー優先制御を実行する、
   車両の制御方法。

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