JP2008180260A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 有段変速機にあってもエンジンブレーキによる車両急減速を防止可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段は、現在の変速段を介して駆動輪にトルクを伝達中であって、アクセルが解放された際の車両減速度を検出し、前記車両減速度が所定の減速度過大閾値よりも大きい場合、前記現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、前記現在の変速段よりも高い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度減少制御を実行し、前記車両減速度が所定の減速度過少閾値よりも小さい場合、またはアクセル解放中に車両が加速した場合、前記現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、前記現在の変速段よりも低い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度増大制御を実行することとした。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動変速機、特にツインクラッチ式自動変速機においてアクセルペダルを解放した際のエンジンブレーキ制御に関する。

従来、車両の無段変速機にあっては、アクセルペダルを解放した際の車両減速度を検出し、この車両減速度に合わせて変速比を連続的に変化させることによりエンジンからのトルク伝達（エンジンブレーキ）を連続的に変化させ、車両急減速の発生を防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−１００９０３号公報

しかしながら上記従来技術は、無段変速機の連続的な変速比制御を前提としてエンジンからのトルク入力を連続的に伝達するものであるが、段階的な変速比制御しか行えない有段変速機にあっては、エンジンからのトルク入力も段階的にしか伝達することができない。

そのため、アクセル解放時にエンジンからの伝達トルクによる車両減速度（エンジンブレーキによる減速度）が現在の車両減速度よりも大きい場合、エンジンブレーキによって車両が急減速するおそれがある。逆にエンジンブレーキによる減速度が小さいと、所望のエンジンブレーキが得られない場合が発生する。

したがって有段変速機にあっては、無段変速機を前提とする上記従来技術の思想を用いてもエンジンブレーキによる車両急減速を防止することができない、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、有段変速機にあってもエンジンブレーキによる車両急減速を防止可能な自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、入力軸と、前記入力軸に対し平行に設けられた出力軸と、複数の変速段ごとに設けられた変速ギアと、前記変速ギアの係合・解放を行う制御手段とを有する自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、現在の変速段を介して駆動輪にトルクを伝達中であって、アクセルが解放された際の車両減速度を検出し、前記車両減速度が所定の減速度過大閾値よりも大きい場合、前記現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、前記現在の変速段よりも高い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度減少制御を実行し、前記車両減速度が所定の減速度過少閾値よりも小さい場合、またはアクセル解放中に車両が加速した場合、前記現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、前記現在の変速段よりも低い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度増大制御を実行することとした。

よって、有段変速機にあってもエンジンブレーキによる車両急減速を防止可能な自動変速機の制御装置を提供できる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［全体構成］
実施例１につき図１ないし図７に基づき説明する。図１は実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション（変速機）を示す全体システム図である。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速機ケース１、変速機入力軸２、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢ、トーショナルダンパ３、オイルポンプ４、第１、第２入力軸５，６、および出力軸１５を備える。

第１、第２入力軸５，６の回転数Ｎｉ１，Ｎｉ２はそれぞれ第１、第２入力軸回転数センサＮ１／Ｓｅｎ，Ｎ２／Ｓｅｎにより検出され、出力軸１５の回転数Ｎｏは出力軸回転数センサＮｏ／Ｓｅｎにより検出される。検出されたＮｉ１，Ｎｉ２，Ｎｏは自動ＭＴコントローラ４７へ出力される。

第１クラッチＣＡは、奇数変速段（１速、３速、５速、後退速）用であり、第２クラッチＣＢは、偶数変速段（２速、４速、６速）用である。両クラッチＣＡ,ＣＢのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介してエンジン等の駆動源からの駆動力を入力する変速機入力軸２に連結される。

第１クラッチＣＡのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時に駆動源からの駆動力を第１入力軸５に入力する。第２クラッチＣＢのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時において、駆動源からの駆動力を第２入力軸６に入力する。

オイルポンプ４は駆動源により常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源として第１、第２クラッチＣＡ,ＣＢの締結・解放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。

第２入力軸６は中空軸、第１入力軸５は中実軸である。第１入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同心状態で第２入力軸６を回転自在に支持する。

第２入力軸６は中空円筒形状であって、変速機ケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持される。第１入力軸５は第２入力軸６内周側に設けられて突出し、突出した第１入力軸５の後端部５ａは、変速機ケース１の中間壁１ｂを貫通して中間壁１ｂにおいてボールベアリング１０を介して回転自在に支持される。

第１入力軸５は後端部５ａにおいて変速機出力軸１１と接続する。この変速機出力軸１１は第１入力軸５と同軸であって、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３を介して変速機ケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持される。また、第１入力軸５は後端部５ａにおいてニードルベアリング１４を介して回転自在に支持される。

出力軸１５は、第１入力軸５、第２入力軸６、および変速機出力軸１１に対し平行に配置され、ローラベアリング１６，１７，１８を介して変速機ケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃにおいて回転自在に支持される。

出力軸１５の後端には出力ギア１９が一体に設けられ、変速機出力軸１１には出力歯車２０が設けられている。出力ギア１９と出力歯車２０を互いに噛合させて出力軸１５を変速機出力軸１１に係合する。

第１入力軸５には、図中左側から順に奇数変速段グループ（１速、３速、後退）の変速ギア、つまり、１速ギアＧ１、後退ギアＧＲ、および３速ギアＧ３を配置する。

１速ギアＧ１は、第１入力軸５の後端部５ａに設けた１速入力歯車２１と、出力軸１５上に設けた１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。

後退ギアＧＲは、第１入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、出力軸１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギア２５と、により構成する。なお、リバースアイドラギア２５は、変速機ケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。

３速ギアＧ３は、第１入力軸５の後端部５ａに設けた３速入力歯車２６と、出力軸１５上に設けた３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成する。

１速ギアＧ１と後退ギアＧＲとの間の出力軸１５上には、１−Ｒ同期噛合機構１００を設ける。そして、１−Ｒ同期噛合機構１００のカップリングスリーブ１０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア１０３'にスプライン嵌合させることで、１速出力歯車２２を出力軸１５に係合し、１速を選択可能とする。

また、１−Ｒ同期噛合機構１００のカップリングスリーブ１０１を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア１０３にスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４を出力軸１５に係合し、後退速を選択可能とする。

３速ギアＧ３と出力歯車２０との間の第１入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２００を設ける。そして、３−５同期噛合機構２００のカップリングスリーブ２０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２０３'にスプライン嵌合させることで、３速入力歯車２６を第１入力軸５に係合し、３速を選択可能とする。

また、３−５同期噛合機構２００のカップリングスリーブ２０１を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２０３にスプライン嵌合させることで、第１入力軸５と出力歯車２０とを直結し、５速を選択可能とする。

第２入力軸６と出力軸１５との間には、偶数変速段グループ（２速、４速、６速）のギア、つまり、フロント側から順に、６速ギアＧ６、２速ギアＧ２、および４速ギアＧ４を配置する。

６速ギアＧ６は、第２入力軸６に設けた６速入力歯車３０と、出力軸１５上に設けた６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成する。

２速ギアＧ２は、第２入力軸６に設けた２速入力歯車３２と、出力軸１５上に設けた２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成する。

４速ギアＧ４は、第２入力軸６に設けた４速入力歯車３４と、出力軸１５上に設けた４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成する。

６速ギアＧ６の側部の出力軸１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３００を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構３００のカップリングスリーブ３０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３０３にスプライン嵌合させることで、６速出力歯車３１を出力軸１５に係合し、６速を選択可能とする。

２速ギアＧ２と４速ギアＧ４との間の出力軸１５上には、２−４同期噛合機構４００を設ける。そして、２−４同期噛合機構４００のカップリングスリーブ４０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア４０３'にスプライン嵌合させることで、２速出力歯車３３を出力軸１５に係合し、２速を選択可能とする。

また、２−４同期噛合機構４００のカップリングスリーブ４０１を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア４０３にスプライン嵌合させることで、４速出力歯車３５を出力軸１５に係合し、４速を選択可能とする。

また、変速制御系として３−５、１−Ｒ、６−Ｎ、２−４シフトフォーク４１〜４４、アクチュエータユニット４５、クラッチ油圧モジュール４６、および自動ＭＴコントローラ４７（制御手段）とが備えられている。

３−５シフトフォーク４１は、３−５同期噛合機構２００のカップリングスリーブ２０１に係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。

そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（３速選択時）または右方向（５速選択時）にストロークする。

１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構１００のカップリングスリーブ１０１に係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド５１は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。

そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。

６−Ｎシフトフォーク４３は６−Ｎ同期噛合機構３００のカップリングスリーブ３０１に係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。

つまり、６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（６速選択時）にストロークする。

２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構４００のカップリングスリーブ４０１に係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。

そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（２速選択時）または右方向（４速選択時）にストロークする。

アクチュエータユニット４５には１−Ｒ、３−５、６−Ｎ、および２−４シフトフォーク４１〜４４のシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４、およびアクチュエータ油圧モジュール５９が設けられている。このアクチュエータユニット４５は変速機ケース１の下部、上部、または側部等に固定され、各アクチュエータ５０，５２，５３，５４のシフト位置センサ５５，５６，５７，５８（位置検出手段）によってシフト位置が検出される。

アクチュエータ油圧モジュール５９は、クラッチ油圧モジュール４６にて調圧されたライン圧ＰＬを元圧として、偶数変速段圧Ｐｅと奇数変速段圧Ｐｏを生成する。さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。

クラッチ油圧モジュール４６は、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧ＰＬを調圧するとともに、アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Ｐｅに基づいて第１クラッチＣＡへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Ｐｏに基づいて第２クラッチＣＢへのクラッチ制御圧を生成する。

自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ、アクセル開度センサ、レンジ位置センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、アクチュエータ油圧モジュール５９の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、クラッチ油圧モジュール４６の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。

なお、実施例１では第１クラッチＣＡに第１入力軸５を接続し、第２クラッチＣＢに第２入力軸６を接続することとしたが、逆に第１クラッチＣＡに第２入力軸６を接続し、第２クラッチＣＢに第１入力軸５を接続することとしてもよい。また、変速段についても、実施例１とは逆に奇数変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５を第２入力軸６に設け、奇数変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を第１入力軸５に設けてもよい。

［油圧回路］
図２は実施例１の発進制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール５９及びクラッチ油圧モジュール４６でシーケンスソレノイドＯｆｆ時を示す油圧回路図、図３は実施例１の発進制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール５９及びクラッチ油圧モジュール４６でシーケンスソレノイドＯｎ時を示す油圧回路図である。

アクチュエータ油圧モジュール５９は、４個のシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４に対する８系統の油路６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８を、４個のアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４と１個のシーケンスソレノイド７５により開閉するアクチュエータ油圧回路である。

８系統の油路は、３速圧油路６１と、５速圧油路６２と、１速圧油路６３と、リバース圧油路６４と、２速圧油路６５と、４速圧油路６６と、６速圧油路６７と、ニュートラル圧油路６８と、により構成されている。

４個のアクチュエータソレノイドは、偶数変速段グループの油圧を発生する第１アクチュエータソレノイド７１及び第２アクチュエータソレノイド７２と、奇数変速段グループの油圧を発生する第３アクチュエータソレノイド７３と、第４アクチュエータソレノイド７４と、により構成される。

シーケンスソレノイド７５にはスプール７６が設けられている。スプール７６がソレノイドオフ側に移動すれば低速ギア（１速、２速、４速、後退速）が選択可能となり（図２参照）、ソレノイドオン側に移動すれば高速ギア（３速、５速、６速）が選択可能となる。

アクチュエータ油圧モジュール５９には、クラッチ油圧モジュール４６、偶数、奇数変速段圧ソレノイド７７，７８が設けられている。ライン圧ＰＬはクラッチ油圧モジュール４６により生成され、偶数、奇数変速段圧ソレノイド７７，７８はこのライン圧ＰＬに基づき偶数、奇数変速段圧Ｐｅ，Ｐｏを生成する。

偶数変速段圧Ｐｅは第１、第２アクチュエータソレノイド７１，７２へ出力され、奇数変速段圧Ｐｏは第３、第４アクチュエータソレノイド７３，７４へ出力される。なお、両変速段圧ソレノイド７７，７８は、ＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成としている。

クラッチ油圧モジュール４６には、ライン圧ソレノイド８５、第１、第２クラッチ制御圧ソレノイド８１，８２が設けられている。第１、第２クラッチ圧は、それぞれ第１、第２クラッチ圧力センサ８３，８５により検出される。

ライン圧ソレノイド８５はオイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧ＰＬを調圧する。また、第１、第２クラッチ制御圧ソレノイド８１，８２はそれぞれアクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数、奇数変速段圧Ｐｅ，Ｐｏに基づいて第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢのクラッチ制御圧ＰｃＡ，ＰｃＢを生成する。

ライン圧ソレノイド８５は、ＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成とし、両クラッチ制御圧ソレノイド８１，８２は、ＶＦＳ（バリアブル・フォース・ソレノイド）による構成としている。

［変速動作］
本願自動変速機では１，３，５速が第１入力軸５上に、２，４，６速が第２入力軸６上に分配されているため、ギア比順に変速を行う際には第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢを交互に締結・解放し、第１、第２入力軸５，６に対し交互にトルクを伝達させる。

例えば、１速走行時には第１クラッチＣＡおよび１−Ｒ同期噛合機構１００を締結・係合し、第１入力軸５上の１速ギアＧ１によりトルク伝達を行う。１−２速アップシフトの際は、１−Ｒ同期噛合機構１００は係合状態のまま第１クラッチＣＡを解放し、第２クラッチＣＢを締結するとともに２−４同期噛合機構４００の２速側を係合する。

したがって、２速走行時には２速ギアＧ２が第２入力軸６に係合されるとともに、待機側の第１入力軸５には１速ギアＧ１が係合されている（待機側入力軸プリシフト）。第１クラッチＣＡが解放されているため第１入力軸５にはトルクが伝達されず、第２クラッチＣＢ、第２入力軸６、および２速ギアＧ２を介してトルク伝達が行われる。

なお、２速走行となる前のギア段が１速であれば、上述のように待機側の第１入力軸５では１速ギアＧ１が係合される（１速プリシフト）。一方、２速走行となる前のギア段が３速であれば、待機側の第１入力軸５では３速ギアＧ３が係合されることとなる（３速プリシフト）。

［エンジンブレーキによる車両急減速防止制御］
アクセル解放時にエンジンからの伝達トルクによる車両減速度（エンジンブレーキ）が現在の車両減速度よりも大きい場合、車両が急減速するおそれがある。逆にエンジンブレーキが小さいと、所望のエンジンブレーキが得られない。

無段変速機であればアクセル解放時には変速比を連続的に変化させることで、エンジンからのトルク伝達（エンジンブレーキ）を車両減速度に合わせて連続的に変化させ、車両急減速の発生を防止することが可能である。しかし、有段変速機の場合は段階的な変速比しか得られないため、アクセル解放時からの変速比を固定したままではエンジンブレーキによる減速度と車両減速度現在値とが乖離して車両が急減速してしまう。

ここでエンジン回転数が同一であれば、有段変速機においてアップシフトを行えばエンジンからの伝達トルクは小さくなり、ダウンシフトを行えばエンジン伝達トルクは大きくなる。すなわち、エンジンブレーキはダウンシフトによって大きく、アップシフトによって小さくなる。

したがって本願実施例では、車両減速度現在値に対してエンジンブレーキが大きい場合はアップシフトによる減速度減少制御（エンジンブレーキ減少制御）を行い、エンジンブレーキが小さい場合はダウンシフトによる減速度増大制御（エンジンブレーキ増大制御）を行う。

例えば、２速で下り坂降坂中にアクセルが解放され、２速ギアＧ２ではエンジンブレーキ過大であれば３速ギアＧ３へアップシフトする。２速ギアＧ２ではエンジンブレーキ過少であれば、１速ギアＧ１へダウンシフトを行う。

これにより、アクセル解放時においてエンジンブレーキによる減速度と車両減速度現在値との乖離が縮小し、有段変速機にあっても適切なエンジンブレーキを得るものである。なお、アクセル解放中に車両が加速した場合、無条件にダウンシフトを行ってエンジンブレーキ増大制御を行う。

なお、自動ＭＴコントローラ４７は、車両減速度−Ｇと減速度過大閾値−ＧＨとの差、または車両減速度−Ｇと減速度過少閾値−ＧＬとの差が大きいほど、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢのトルク伝達量の変更速度を大きくする。これにより、エンジンブレーキを適切かつ速やかに発生させる。

また、自動ＭＴコントローラ４７は、第１クラッチＣＡのトルク伝達量Ｔ・γＡと第２クラッチＣＢのトルク伝達量Ｔ・γＢとの和が、変速機に入力されるトルクＴと等しくなるよう制御する。これにより駆動力抜けを防止する。

［２−３速アップシフトによるエンジンブレーキ減少制御］
（１速ギアプリシフト状態）
２速走行中（１速ギアＧ１プリシフト状態）においてエンジンブレーキ低減のため２−３速アップシフトを行う場合には、第１クラッチＣＡのトルク分担率を大きくし、第２クラッチＣＢのトルク分担率を低くするとともに、プリシフト状態にある１速ギアＧ１を解放して３速ギアＧ３を係合する。

（３速ギアプリシフト状態）
２速走行中（３速ギアＧ３プリシフト状態）においてエンジンブレーキ低減のため２−３速アップシフトを行う場合には、３ギアＧ１は第１入力軸５に対し既に係合状態にあるため第１クラッチＣＡのトルク分担率を大きくし、第２クラッチＣＢのトルク分担率を低くするのみでよい。

［２−１速ダウンシフトによるエンジンブレーキ増大制御］
（１速ギアプリシフト状態）
２速走行中（１速ギアＧ１プリシフト状態）においてエンジンブレーキ増大のため２−１速ダウンシフトを行う場合、１速ギアＧ１は既に第１入力軸５に係合されているため第２クラッチＣＢのトルク分担率を低くして第１クラッチＣＡのトルク分担率を大きくするのみでよい。

（３速ギアプリシフト状態）
２速走行中（３速ギアＧ３プリシフト状態）においてエンジンブレーキ増大のため２−１速ダウンシフトを行う場合、第１クラッチＣＡのトルク分担率を大きくして第２クラッチＣＢのトルク分担率を低くするとともに、プリシフト状態にある３速ギアＧ３を解放して１速ギアＧ１を係合する。

いずれの場合においても、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢの掛け替えを行う場合は各クラッチＣＡ，ＣＢの締結力を増大・減少させることで第１、第２クラッチのトルク分担率を変更する。また、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢの伝達トルクＴＡ，ＴＢの和が変速機入力トルクと等しくなるよう、トルク分担率を決定し、駆動力抜けを防止する。

なお、２−３速アップシフトのように第１入力軸５と第２入力軸６とでトルク伝達軸が入れ替わる場合でなくとも、１−３速シフトのように同一入力軸上でアップシフトまたはダウンシフトを行ってエンジンブレーキを減少・増大制御してもよい。

［エンジンブレーキ制御処理］
（メインフロー）
図４は、エンジンブレーキ制御処理のメインフローである。

ステップＳ１ではアクセルがＯＦＦされたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２ではエンジンブレーキ発生要求がないとして通常処理を実行し、制御を終了する。

ステップＳ３では車両減速度の現在値がエンジンブレーキ過少判断閾値ＧＬ未満かどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１００へ移行し、ＮＯであればステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では車両減速度の現在値がエンジンブレーキ過大判断閾値ＧＬ超過かどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２００へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１００ではエンジンブレーキ過少であり、減速度増大処理（エンジンブレーキ増大）を実行して制御を終了する。

ステップＳ２００ではエンジンブレーキ過大であり、減速度減少処理（エンジンブレーキ減少）を実行して制御を終了する。

［減速度増大処理（エンジンブレーキ増大処理）］
図５は減速度増大処理（エンジンブレーキ増大処理）の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１０１では、現在のギア段およびプリシフトによって係合しているギア段のうち、変速比が低い側のギア段は第１、第２入力軸５，６のいずれに係合しているかどうかが判断される。第１入力軸５であればステップＳ１０２へ移行し、第２入力軸６であればステップＳ１０６へ移行する。

（低変速比ギアが第１入力軸上にある場合）
ステップＳ１０２では、低変速比側である第１クラッチＣＡへのトルク配分比γＡ<１（第１クラッチＣＡが非完全締結）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０３では、第１クラッチＣＡが非完全締結であって低変速比側の第１入力軸５側のみで走行中ではないと判断される（変速機入力トルクは第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢに分配されている）。
したがってエンジンブレーキを増大させるため、低変速比側の第１入力軸５側の伝達トルクを増大させる。すなわち、第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡを増大させるため、第１クラッチＣＡのトルク配分比増大率ΔγＡを車両減速度現在値Ｇとエンジンブレーキ過少判断閾値ＧＬとの差から算出し、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では低変速比側の第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡを増大させ、高変速比側の第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢ＝（１−γＡ）を減少させる。これにより低変速段側、すなわち第１クラッチＣＡを介したエンジントルク入力を増大させてエンジンブレーキを増大させ、制御を終了する。

ステップＳ１０５では第１クラッチＣＡが完全締結であり、第１入力軸５側のみで走行中と判断される。したがって現在の変速段は第１入力軸５上にある。現在の変速段（第１入力軸５上）とプリシフト中の変速段（第２入力軸６上）では第１入力軸５上の現在の変速段のほうが低変速比である（ステップＳ１０１→Ｓ１０２）。
この状態からエンジンブレーキを増大させるためには、さらに低い変速段を達成する必要がある。一方、第２入力軸６上でプリシフトされている変速段は、第１入力軸５上の現在の変速段よりも変速比が高い。
そのため、第２入力軸６上でプリシフトされている変速段を変更し、第１入力軸５上の現在の変速段よりも１段低い変速段を係合して第２クラッチＣＢへの掛け替え要求を出力し、制御を終了する。

（低変速比ギアが第２入力軸上にある場合）
ステップＳ１０６では、低変速比側である第２クラッチＣＢへのトルク配分比γＢ<１（第２クラッチＣＢが非完全締結）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０７では、第２クラッチＣＢが非完全締結であり低変速比側の第２入力軸６側のみで走行中ではないと判断される（変速機入力トルクは第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢに分配されている）。
したがってエンジンブレーキを増大させるため、低変速比側の第２入力軸６側の伝達トルクを増大させる。すなわち、第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢを増大させるため、第２クラッチＣＢのトルク配分比増大率ΔγＢを車両減速度現在値Ｇとエンジンブレーキ過少判断閾値ＧＬとの差から算出し、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では低変速比側の第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢを増大させ、高変速比側の第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡ＝（１−γＢ）を減少させる。これにより第２クラッチＣＢを介したエンジントルク入力を増大させてエンジンブレーキを増大させ、制御を終了する。

ステップＳ１０９では第２クラッチＣＢが完全締結であり、第２入力軸６側のみで走行中と判断される。したがって現在の変速段は第２入力軸６上にある。現在の変速段（第２入力軸６上）とプリシフト中の変速段（第１入力軸５上）では第２入力軸６上の現在の変速段のほうが低変速比である（ステップＳ１０１→Ｓ１０６）。
この状態からエンジンブレーキを増大させるためには、さらに低い変速段を達成する必要がある。一方、第１入力軸５上でプリシフトされている変速段は、第２入力軸６上の現在の変速段よりも変速比が高い。
そのため、第１入力軸５上でプリシフトされている変速段を変更し、第２入力軸６上の現在の変速段よりも１段低い変速段を係合して第１クラッチＣＡへの掛け替え要求を出力し、制御を終了する。

［減速度減少処理（エンジンブレーキ減少処理）］
図６は減速度減少処理（エンジンブレーキ減少処理）の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２０１では、現在のギア段およびプリシフトによって係合しているギア段のうち、変速比が高い側のギア段は第１、第２入力軸５，６のいずれに係合しているかどうかが判断される。第１入力軸５であればステップＳ２０２へ移行し、第２入力軸６であればステップＳ２０６へ移行する。

（高変速比ギアが第１入力軸上にある場合）
ステップＳ２０２では、高変速比側である第１クラッチＣＡへのトルク配分比γＡ<１（第１クラッチＣＡが非完全締結）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０３では、第１クラッチＣＡが完全締結でなく、高変速比側の第１入力軸５側のみで走行中ではないと判断される（変速機入力トルクは第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢに分配されている）。
したがってエンジンブレーキを減少させるため、高変速比側の第１入力軸５側の伝達トルクを増大させる。すなわち、第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡを増大させるため、第１クラッチＣＡのトルク配分比増大率ΔγＡを車両減速度現在値Ｇとエンジンブレーキ過大判断閾値ＧＨとの差から算出し、ステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４では高変速比側の第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡを増大させ、高変速比側の第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢ＝（１−γＡ）を減少させる。これにより高変速比側、すなわち第１クラッチＣＡを介したエンジントルク入力を増大させてエンジンブレーキを減少させ、制御を終了する。

ステップＳ２０５では第１クラッチＣＡが完全締結であり、第１入力軸５側のみで走行中と判断される。したがって現在の変速段は第１入力軸５上にある。現在の変速段（第１入力軸５上）とプリシフト中の変速段（第２入力軸６上）では第１入力軸５上の現在の変速段のほうが高変速比である（ステップＳ２０１→Ｓ２０２）。
この状態からエンジンブレーキを減少させるためには、さらに高い変速段を達成する必要がある。一方、第２入力軸６上でプリシフトされている変速段は、第１入力軸５上の現在の変速段よりも変速比が低い。
そのため、第２入力軸６上でプリシフトされている変速段を変更し、第１入力軸５上の現在の変速段よりも１段高い変速段を係合して第２クラッチＣＢへの掛け替え要求を出力し、制御を終了する。

（高変速比ギアが第２入力軸上にある場合）
ステップＳ２０６では、高変速比側である第２クラッチＣＢへのトルク配分比γＢ<１（第２クラッチＣＢが非完全締結）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０９へ移行する。

ステップＳ２０７では、第２クラッチＣＢが完全締結でなく、高変速比側の第２入力軸６側のみで走行中ではないと判断される（変速機入力トルクは第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢに分配されている）。
したがってエンジンブレーキを減少させるため、高変速比側の第２入力軸６側の伝達トルクを増大させる。すなわち、第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢを増大させるため、第２クラッチＣＢのトルク配分比増大率ΔγＢを車両減速度現在値Ｇとエンジンブレーキ過大判断閾値ＧＨとの差から算出し、ステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０８では高変速比側の第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢを増大させ、低変速比側の第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡ＝（１−γＢ）を減少させる。これにより高変速比側、すなわち第２クラッチＣＢを介したエンジントルク入力を増大させてエンジンブレーキを減少させ、制御を終了する。

ステップＳ２０９では第２クラッチＣＢが完全締結であり、第２入力軸６側のみで走行中と判断される。したがって現在の変速段は第２入力軸６上にある。現在の変速段（第２入力軸６上）とプリシフト中の変速段（第１入力軸５上）では第２入力軸６上の現在の変速段のほうが高変速比である（ステップＳ２０１→Ｓ２０６）。
この状態からエンジンブレーキを減少させるためには、さらに高い変速段を達成する必要がある。一方、第１入力軸５上でプリシフトされている変速段は、第２入力軸６上の現在の変速段よりも変速比が低い。
そのため、第１入力軸５上でプリシフトされている変速段を変更し、第２入力軸６上の現在の変速段よりも１段高い変速段を係合して第１クラッチＣＡへの掛け替え要求を出力し、制御を終了する。

［減速度減少処理（エンジンブレーキ増大処理）の経時変化］
図７は３速走行時における減速度減少処理（図６のエンジンブレーキ増大処理）のタイムチャートである。このタイムチャート上ではアクセルはすでに解放され、車両にはエンジンブレーキがかかっているものとする。また、このタイムチャートでは現在の変速段（３速ギアＧ３）は第１入力軸５上にあって、第２入力軸６上でプリシフトされている変速段は４速（現在の変速段よりも１段大きい変速段）とする。

（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において車両は３速で下り坂降坂中であり、アクセルは解放されてエンジンブレーキがかかっている。路面勾配は一定であって、一定の傾斜で下降している。このため車両減速度−Ｇも一定であり、３速ギアＧ３のトルク伝達を行う第１クラッチＣＡの伝達トルクも一定である。この時点で第２クラッチＣＢはトルク伝達を行っていない。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において路面勾配の値がゼロに近づき、路面傾斜が緩やかになる。３速ギアＧ３によって駆動輪とエンジンとが直結しているため、エンジンブレーキが発生して車両減速度−Ｇが増大する。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において路面勾配がゼロとなり、傾斜もゼロとなる。また、時刻ｔ２〜ｔ３間で車両加速度Ｇがエンジンブレーキ過大判断閾値を下回り、エンジンブレーキ減少制御（ステップＳ２００）が実行される。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡが減少を開始し、第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢが増大を開始して第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢの掛け替えが行われる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において第１クラッチＣＡのトルク配分比γＡがゼロ、第２クラッチＣＢのトルク配分比γＢが１となり、第２クラッチＣＢのみによるトルク伝達が行われる。これにより３速走行時に比べエンジンブレーキが減少し、車両減速度−Ｇも閾値ＧＬ，ＧＨの範囲内に収まる。

［本願実施例の効果］
（１）入力軸５，６と、入力軸５，６に対し平行に設けられた出力軸１５と、複数の変速段ごとに設けられ、入力軸５，６と出力軸１５とのトルク伝達を行う変速ギアＧ１〜Ｇ６と、変速ギアの係合・解放を行う自動ＭＴコントローラ４７（制御手段）とを有する自動変速機の制御装置において、
自動ＭＴコントローラ４７は、現在の変速段を介して駆動輪にトルクを伝達中であって、アクセルが解放された際の車両減速度−Ｇを検出し、車両減速度−Ｇが所定の減速度過大閾値−ＧＨよりも大きい場合、現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、現在の変速段よりも高い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度減少制御を実行し、車両減速度−Ｇが所定の減速度過少閾値−ＧＬよりも小さい場合、またはアクセル解放中に車両が加速した場合、現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、現在の変速段よりも低い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度増大制御を実行することとした。

これにより、段階的な変速比しか得られない有段変速機にあっても、アクセル解放時においてエンジンブレーキによる減速度と車両減速度現在値との乖離が縮小し、有段変速機にあっても適切なエンジンブレーキを得ることができる。

（２）第１クラッチＣＡと第２クラッチＣＢを有するツインクラッチ式自動変速機の制御装置であって、入力軸は、第１入力軸５および第２入力軸６から構成され、第１入力軸５は第１クラッチＣＡに接続し、第２入力軸６は第２クラッチＣＢに接続し、変速ギアのうち、奇数変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は第１入力軸５に分配され、偶数変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６は第２入力軸６に分配され、制御装置は、第１クラッチＣＡのトルク伝達量ＴＡ（Ｔ・γＡ）と第２クラッチＣＢのトルク伝達量ＴＢ（Ｔ・γＢ）を変更することで、減速度減少制御および減速度増大制御を実行することとした。

これにより、本願実施例のようなツインクラッチ式自動変速機にあっても、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。

（３）自動ＭＴコントローラ４７は、車両減速度−Ｇと減速度過大閾値−ＧＨとの差、または車両減速度−Ｇと減速度過少閾値−ＧＬとの差が大きいほど、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢのトルク伝達量の変更速度を大きくすることとした。これにより、エンジンブレーキを適切かつ速やかに発生させることができる。

（４）自動ＭＴコントローラ４７は、第１クラッチＣＡのトルク伝達量Ｔ・γＡと第２クラッチＣＢのトルク伝達量Ｔ・γＢとの和が、変速機に入力されるトルクＴと等しくなるよう制御することとした。これにより、駆動力抜けを防止することができる。

（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成についてはこれらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本願自動変速機の制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの全体システム図である。 シーケンスソレノイドＯｆｆ時におけるアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールの油圧回路図である。 シーケンスソレノイドＯｎ時におけるアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールの油圧回路図である。 エンジンブレーキ制御処理のメインフローである。 減速度増大処理（エンジンブレーキ増大処理）の流れを示すフローチャートである。 減速度減少処理（エンジンブレーキ減少処理）の流れを示すフローチャートである。 ３速走行時における減速度減少処理（図６のエンジンブレーキ増大処理）のタイムチャートである。

符号の説明

ＣＡ 第１クラッチ
ＣＢ 第２クラッチ
Ｇ１ １速ギア
Ｇ２ ２速ギア
Ｇ３ ３速ギア
Ｇ４ ４速ギア
Ｇ６ ６速ギア
ＧＲ 後退ギア
２８ １−Ｒ同期噛合機構
２９ ３−５同期噛合機構
３７ ６−Ｎ同期噛合機構
３８ ２−４同期噛合機構
４１ ３−５シフトフォーク
４２ １−Ｒシフトフォーク
４３ ６−Ｎシフトフォーク
４４ ２−４シフトフォーク
４５ アクチュエータユニット
４６ クラッチ油圧モジュール
４８ 第１シフトロッド
４９ ３−５シフトブラケット
５０ ３−５シフトアクチュエータ
５１ 第２シフトロッド
５２ １−Ｒシフトアクチュエータ
５３ ６−Ｎシフトアクチュエータ
５４ ２−４シフトアクチュエータ
５５ ３−５シフト位置センサ
５６ １−Ｒシフト位置センサ
５７ ６−Ｎシフト位置センサ
５８ ２−４シフト位置センサ
５９ アクチュエータ油圧モジュール
７１〜７４ アクチュエータソレノイド
７５ シーケンスソレノイド
７６ スプール
７７，７８ 偶数、奇数変速段圧ソレノイド
８１，８２ 第１、第２クラッチ制御圧ソレノイド
８３，８４ 第１、第２クラッチ圧力センサ
８５ ライン圧ソレノイド

Claims (4)

1. 入力軸と、
   前記入力軸に対し平行に設けられた出力軸と、
   複数の変速段ごとに設けられ、前記入力軸と前記出力軸とのトルク伝達を行う変速ギアと、
   前記変速ギアの係合・解放を行う制御手段と
   を有する自動変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、
   現在の変速段を介して駆動輪にトルクを伝達中であって、アクセルが解放された際の車両減速度を検出し、
   前記車両減速度が所定の減速度過大閾値よりも大きい場合、前記現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、前記現在の変速段よりも高い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度減少制御を実行し、
   前記車両減速度が所定の減速度過少閾値よりも小さい場合、またはアクセル解放中に車両が加速した場合、前記現在の変速段におけるトルク伝達量を減少させるとともに、前記現在の変速段よりも低い変速段のトルク伝達量を増大させる減速度増大制御を実行すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１または請求項２に記載の変速機の制御装置は、
   第１クラッチと第２クラッチを有するツインクラッチ式自動変速機の制御装置であって、
   前記入力軸は、第１入力軸および第２入力軸から構成され、
   前記第１入力軸は前記第１クラッチに接続し、前記第２入力軸は前記第２クラッチに接続し、
   前記変速ギアのうち、奇数変速段は前記第１入力軸に分配され、偶数変速段は前記第２入力軸に分配され、
   前記制御装置は、前記第１クラッチのトルク伝達量と前記第２クラッチのトルク伝達量を変更することで、前記減速度減少制御および前記減速度増大制御を実行すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記車両減速度と前記減速度過大閾値との差、または前記車両減速度と前記減速度過少閾値との差が大きいほど、前記第１、第２クラッチのトルク伝達量の変更速度を大きくすること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記第１クラッチのトルク伝達量と前記第２クラッチのトルク伝達量との和が、変速機に入力されるトルクと等しくなるよう制御すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。

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