JP2008179255A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤ１の耐カット性を十分に確保しつつ、トレッド部１５を構成するトレッドゴムの歪エネルギーロスを少なくして、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低減を図ること。
【解決手段】
交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷの１．０５倍以下になってあって、タイヤ断面高さをＨとした場合に、トレッド部１５の踏面におけるタイヤ幅方向Ｄｗの中心位置の高さＰｃに対するトレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになってあって、カーカスプライ１１の単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ以上になっていること。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐カット性を十分に確保しつつ、転がり抵抗を低減することができる空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤの転がり抵抗は、エネルギー損失を招き、車両の燃費向上の妨げになる。また、空気入りタイヤの転がり抵抗の多くは、トレッド部を構成するトレッドゴムの歪エネルギーロスによるものであり、近年の研究の結果から、トレッド部のセンター付近（センターを含む）では主としてタイヤ周方向の剪断変形によって、トレッド部の接地端付近（接地端を含む）では主としてタイヤ幅方向の剪断変形によってトレッドゴムの歪エネルギーのロスがそれぞれ生じることが分かっている（公知の知見）。そして、本発明の出願人は、公知の知見を踏まえて、転がり抵抗を低減することができる空気入りタイヤ（特許文献１参照）を既に開発している。

即ち、この先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、交差ベルトの交差幅をトレッド部の接地幅よりも短くし、かつトレッド部の踏面におけるタイヤ幅方向の中心位置の高さに対するトレッド部の接地端の肩下がり量を大きくすることにより、トレッド部の接地端付近での撓みを大きくして、トレッド部のセンター付近の偏芯変形を増大させ、トレッド部のセンター付近におけるタイヤ周方向の剪断変形を抑制している。また、交差ベルトの交差幅をトレッド部の接地幅よりも短くすることにより、換言すれば、トレッド部の接地端付近のタイヤ径方向内側に交差ベルトが位置しないようにすることより、交差ベルトのタイヤ幅方向の縮みによる、トレッド部の接地端付近におけるタイヤ幅方向の剪断変形を抑制している。これにより、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、トレッドゴムの歪エネルギーロスを少なくして、転がり抵抗の低減を図っている。
特開２００６−１３６０号公報

ところで、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、前述にように、トレッド部の接地端付近のタイヤ径方向内側に交差ベルトが位置していないか、交差ベルトにおけるトレッド部の接地端付近のタイヤ径方向内側に位置する部分が少ないため、トレッド部の接地端に近いショルダー領域が例えば釘やボルト等を踏みつけると、カーカスプライにコード切れ（カーカスコードの切れ）が発生し易く、空気入りタイヤの耐カット性が悪化するという問題がある。つまり、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、耐カット性を十分に確保しつつ、転がり抵抗の低減を図ることが極めて困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の発明者は、前述の課題を解決するために、種々の実験を繰り返した結果、(i)交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅の１．０５倍以下になっっていること、(ii)タイヤ断面高さをＨとした場合に、トレッド部の踏面におけるタイヤ幅方向の中心位置の高さに対するトレッド部の接地端の肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになっていることの二つの要件を満たすことを条件として、カーカスプライの単位幅当たりの引張強度を１４ｋｇｆ／ｍｍ以上にすると、トレッド部の接地端に近いショルダー領域に１５００Ｊのインパクトエネルギーの衝撃が働いても、カーカスプライにコード切れ（カーカスコードの切れ）がほとんど生じることがないという、新規な知見を得ることができ、本発明を完成するに至った。なお、１５００Ｊのインパクトエネルギーの衝撃は、市場で耐カット性の許容レベルを示す指標として用いられる。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明）は、ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、両端部が対応する前記ビード部における前記ビードコアに折り返すように係留されかつ複数のカーカスコードをゴム引きしてなるトロイド状の１層のカーカスプライと、前記カーカスプライにおけるクラウン部分の外側面に設けられたトレッド部と、前記カーカスプライの外側面における前記トレッド部と一方の前記ビード部の間及び前記トレッド部と他方の前記ビード部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部と、前記カーカスプライと前記トレッド部との間に設けられかつタイヤ周方向に傾斜する方向に延びる複数のベルトコードをゴム引きしてなる２層以上のベルト層とを備え、２層以上の前記ベルト層のうち少なくとも２層の前記ベルト層は、前記ベルトコードが互いに交差する方向に延びる交差ベルトを構成し、前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅の１．０５倍以下になっており、タイヤ断面高さをＨとした場合に、前記トレッド部の踏面におけるタイヤ幅方向の中心位置の高さに対する前記トレッド部の接地端の肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになってあって、前記カーカスプライの単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ以上になっていることを要旨とする。

ここで、前記トレッド部の接地端の肩下がり量δを０．１２Ｈ以上にしたのは、肩下がり量δが０．１２Ｈ未満であると、前記トレッド部のセンター付近の偏芯変形を増大させることが困難になるからである。一方、前記トレッド部の接地端の肩下がり量δを０．２５Ｈ以下にしたのは、肩下がり量δが０．２５Ｈを超えると、前記トレッド部の接地面積を十分に確保することが困難になるからである。

なお、明細書及び特許請求の範囲において、空気入りタイヤの各部の寸法は、ＪＡＴＭＡ又はこれに準ずる規格に記載されている適用リムに空気入りタイヤを装着して、同規格に定める最高空気圧を充填した後に、無負荷状態で測定されるものである。但し、接地幅は、前記適用リムに空気入りタイヤを装着して、最高空気圧を充填した後に、平板に対して垂直に置き、最大負荷加重（例えば乗用車空気入りタイヤの場合にあっては、最大負荷能力の１００％に相当する荷重）を加えた状態における平板との接触面のタイヤ幅方向の最大長さをいう。

本発明の第１の特徴によると、前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅の１．０５倍以下になってあって、前記トレッド部の接地端の肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになっているため、前記トレッド部の接地端付近での撓みを大きくして、前記トレッド部のセンター付近の偏芯変形を増大させ、前記トレッド部のセンター付近におけるタイヤ周方向の剪断変形を抑制することができる。また、前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅の１．０５倍以下になっているため、換言すれば、前記交差ベルトが前記トレッド部の接地端付近のタイヤ径方向内側に前記交差ベルトが位置しないか、前記交差ベルトにおける前記トレッド部の接地端付近のタイヤ径方向内側に位置する部分が少ないため、前記交差ベルトのタイヤ幅方向の縮みによる、前記トレッド部の接地端付近におけるタイヤ幅方向の剪断変形を抑制することができる。

そして、前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅の１．０５倍以下で、前記トレッド部の踏面におけるタイヤ幅方向の中心位置の高さに対する前記トレッド部の接地端の肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈであって、前記カーカスプライの単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ以上になっているため、前述の新規な知見を考慮すると、前記トレッド部の接地端に近いショルダー領域に１５００Ｊのインパクトエネルギーの衝撃が働いても、前記カーカスプライにコード切れ（前記カーカスコードの切れ）がほとんど生じることはない。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅よりも短くなっていることを要旨とする。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記カーカスプライの折り返し端からタイヤ外表面までのゴムゲージ（ゴムの厚み）が５ｍｍ以下になっていることを要旨とする。

本発明の第４の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記カーカスプライの折り返し端の高さが０．２０Ｈ以上になっていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴ののうちのいずれかの特徴に加えて、前記カーカスコードがポリケトン繊維からなるものであることを要旨とする。

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴ののうちのいずれかの特徴に加えて、前記カーカスコードがポリエチレンテレフタレート繊維からなるものであって、前記カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２以上になっていることを要旨とする。

本発明の第７の特徴（請求項７に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴ののうちのいずれかの特徴に加えて、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記カーカスコードがレーヨン繊維からなるものであって、前記カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２以上になっていることを要旨とする。

請求項１から請求項７のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記トレッド部の接地端に近いショルダー領域に１５００Ｊのインパクトエネルギーが働いても、前記カーカスプライにコード切れがほとんど生じることがないと共に、前記トレッド部のセンター付近におけるタイヤ周方向の剪断変形及び前記トレッド部の接地端付近におけるタイヤ幅方向の剪断変形を抑制することができるため、前記空気入りタイヤの耐カット性を十分に確保しつつ、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの歪エネルギーロスを少なくして、前記空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を図ることができる。

本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図、図２は、本発明の実施形態に係る交差ベルトとカーカスプライの関係を示す展開平面図、図３は、本発明の実施形態に係る別態様の空気入りタイヤの断面図である。

図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、適用リム３に嵌合可能な環状の一対のビード部５を備えており、各ビード部５は、ビードコア７と、このビードコア７のタイヤ径方向Ｄｒ外側に配設されたビードフィラー９をそれぞれ有している。また、一方のビード部５におけるビードコア７には、トロイド状の１層のカーカスプライ１１の一端部が折り返すように係留されており、他方のビード部５におけるビードコア７には、カーカスプライ１１の他端部が折り返すように係留されている。換言すれば、カーカスプライ１１の両端部は、対応するビード部５におけるビードコア７に折り返すように係留されている。ここで、カーカスプライ１１は、ラジアル方向へ延びる複数本のカーカスコード１３をゴム引きしなるものであって、カーカスプライ１１の詳細は、後述する。

カーカスプライ１１のクラウン部分の外周面には、トレッド部１５が設けられており、このトレッド部１５には、タイヤ周方向Ｄｃへ延びた複数本の周方向主溝１７が形成されている。また、カーカスプライ１１の外側面におけるトレッド部１５と一方のビード部５の間及びトレッド部１５と他方のビード部５の間には、サイドウォール部１９がそれぞれ設けられている。更に、カーカスプライ１１の内側面には、空気の漏れを防ぐインナーライナー２１が設けられている。

カーカスプライ１１とトレッド部１５との間には、所謂たが効果を発揮する２層のベルト層２３が設けられており、ベルト層２３は、タイヤ周方向Ｄｃに対して傾斜した方向へ延びる複数本のベルトコード２５をゴム引きしてなるものであって、ベルトコード２５は、スチール繊維からなるものである。なお、ベルト層２３は、２層に限るものではなく、２層以上であれば構わない。

次に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の特徴部分について説明する。

２層のベルト層２３は、ベルトコード２５が互いに交差する方向に延びる交差ベルト２７を構成しており、この交差ベルト２７の交差幅ＢＷは、トレッド部１５の接地幅ＧＷよりも短くしてあって、具体的には、０．６ＧＷ〜０．８５ＧＷになっている。なお、２層のベルト層２３のちのいずれかのベルト層２３のベルト幅がトレッド部１５の接地幅ＧＷよりも長くなるようにしても構わなく、３
２層以上のベルト層２３が設けられた場合には、３層以上のベルト層２３のうち少なくとも２層のベルト層２３が交差ベルト２７を構成していれば構わない。また、交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷよりも短くなくいても、図３に示すように、交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷの１．０５倍以下であれば、このような構成をもたない空気入りタイヤに比して転がり抵抗を低減できるので構わない。

図１及び図２に示すように、タイヤ断面高さをＨとした場合に、トレッド部１５の踏面におけるタイヤ幅方向Ｄｗの中心位置（換言すれば、トレッド部１５の踏面とタイヤ赤道面Ｓが交わる位置）Ｐｃの高さに対するトレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δは、０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになっている。ここで、トレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δを０．１２Ｈ以上にしたのは、肩下がり量δが０．１２Ｈ未満であると、トレッド部１５のセンター付近の偏芯変形を増大させることが困難になるからである。一方、トレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δを０．２５Ｈ以下にしたのは、肩下がり量δが０．２５Ｈを超えると、トレッド部１５の接地面積を十分に確保することが困難になるからである。

また、トレッド部１５の踏面におけるタイヤ幅方向Ｄｗの中心位置Ｐｃの高さに対するトレッド部１５の踏面における所定の中間位置（タイヤ赤道面Ｓからタイヤ幅方向Ｄｗ外側へ０．１２５ＧＷだけ離れた位置）Ｐｓの肩下がり量λは、０〜０．０２Ｈになっている。ここで、所定の中間位置Ｐｓの肩下がり量λを０以上としたのは、肩下がり量λが０未満であると、トレッド部１５の踏面における中心位置Ｐｃと所定の中間位置Ｐｓとの間で接地しない部分が生じるからである。一方、所定の中間位置Ｐｓの肩下がり量λを０．０２Ｈ以下としたのは、肩下がり量λが０．０２Ｈを超えると、トレッド部１５のセンター付近におけるタイヤ周方向Ｄｃの剪断変形が大きくなるからである。

カーカスプライ１１の単位幅当たりの引張強度（カーカスコード１３の破断強度×幅１ｍｍ当たりのカーカスコード１３の打ち込み数）は、１４〜５０ｋｇｆ／ｍｍになっている。これは、種々の実験を繰り返した結果、(i)交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷの１．０５倍以下になっていること、(ii)トレッド部１５の踏面におけるタイヤ幅方向Ｄｗの中心位置Ｐｃの高さに対するトレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになっていることの二つの要件を満たすことを条件として、このような空気入りタイヤは転がり抵抗を低減できるが、トレッド部の接地端に近いショルダー領域において耐カット性が不十分であったところ、カーカスプライ１１の単位幅当たりの引張強度を１４ｋｇｆ／ｍｍ以上にすると、トレッド部１５の接地端に近いショルダー領域に１５００Ｊのインパクトエネルギーの衝撃（耐カット性の許容レベルを示す指標）が働いても、カーカスプライ１１にコード切れ（カーカスコード１３の切れ）がほとんど生じることがないという、新規な知見に基づくものであって、この新規な知見は、種々の実験等を繰り返すことによって得たものである。なお、カーカスプライ１１の単位幅当たりの引張強度を５０ｋｇｆ／ｍｍ以下としたのは、カーカスプライ１１の単位幅当たりの引張強度が５０ｋｇｆ／ｍｍを超えると、カーカスコード１１が太くなって重くなってしまい、空気入りタイヤ１の軽量化を十分に図ることが困難になるからである。

そして、カーカスコード１３の具体的な構成態様としては、次の３つの構成態様のいずれかの構成態様を用いている。即ち、第１の構成態様にあっては、カーカスコード１３がポリケトン繊維からなるものであって、カーカスコード１３の太さが１１００ｄｔｘ／２以上になっている。また、第２の構成態様にあっては、カーカスコード１３がポリエチレンテレフタレート繊維からなるものであって、カーカスコード１３の太さが１１００ｄｔｘ／２以上（好ましくは、１６７０ｄｔｘ／２以上）になっている。更に、第３の構成態様にあっては、カーカスコード１３がレーヨン繊維からなるものであって、カーカスコード１３の太さが１１００ｄｔｘ／２以上（好ましくは、１６７０ｄｔｘ／２以上）になっている。

また、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔからタイヤ外表面までゴムゲージ（ゴムの厚み）は、５ｍｍ以下であり、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。ここで、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔからタイヤ外表面までゴムゲージを５ｍｍ以下にしたのは、ゴムゲージが５ｍｍ超えると、荷重負荷時の縦歪が減少して、トレッド部１５のセンター付近の偏芯変形が抑えられ、転がり抵抗の低減効果が減少してしまうからである。なお、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔからタイヤ外表面までゴムゲージを１．５ｍｍ以上にしたのは、ゴムゲージが１．５ｍｍに満たないと、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔに亀裂が生じた場合に、走行振動によって亀裂が伸長して、バーストを招くおそれがあるからである。

更に、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔの高さは、０．２０Ｈ以上になっている。ここで、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔの高さを０．２０Ｈ以上としたのは、カーカスプライ１１の折り返し端１１ｔの高さが０．２０Ｈに満たないと、カーカスプライ１１の耐引き抜き性を十分に確保することが困難になるからである。

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷよりも短く、トレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになっているため、トレッド部１５の接地端Ｐｇ付近での撓みを大きくして、トレッド部１５のセンター付近の偏芯変形を増大させ、トレッド部１５のセンター付近におけるタイヤ周方向Ｄｃの剪断変形を抑制することができる。また、交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷよりも短くしているため、換言すれば、トレッド部１５の接地端Ｐｇ付近のタイヤ径方向Ｄｒ内側に交差ベルト２７が位置しないため、交差ベルト２７のタイヤ幅方向Ｄｗの縮みによる、トレッド部１５の接地端Ｐｇ付近におけるタイヤ幅方向Ｄｗの剪断変形を抑制することができる。

そして、交差ベルト２７の交差幅ＢＷがトレッド部１５の接地幅ＧＷよりも短く、トレッド部１５の接地端Ｐｇの肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになってあって、カーカスプライ１１の単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ以上になっているため、前述の新規な知見を考慮すると、トレッド部１５の接地端に近いショルダー領域に１５００Ｊのインパクトエネルギーの衝撃が働いても、カーカスプライ１１にコード切れ（カーカスコード１３の切れ）がほとんど生じることはない。

従って、本発明の実施形態によれば、空気入りタイヤ１の耐カット性を十分に確保しつつ、トレッド部１５を構成するトレッドゴムの歪エネルギーロスを少なくして、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低減を図ることができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

カーカスプライに前記第１の構成態様（カーカスコードがポリケトン繊維、カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２、単位幅当たりの引張強度が２０ｋｇｆ／ｍｍ）を用いた空気入りタイヤを発明品１とし、カーカスプライに前記第２の構成態様（カーカスコードがレーヨン繊維、カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２、単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ）を用いた空気入りタイヤを発明品２とし、カーカスプライに前記第２の構成態様（カーカスコードがポリエチレンテレフタレート繊維、カーカスコードの太さが１６７０ｄｔｘ／２、単位幅当たりの引張強度が１８ｋｇｆ／ｍｍ）を用いた空気入りタイヤを発明品３とし、カーカスプライに前記第２の構成態様（カーカスコードがポリエチレンテレフタレート繊維、カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２、単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ）を用いた空気入りタイヤを発明品４として、タイヤサイズ２３５／３５Ｒ１９の下で試作した。また、カーカスプライに別の構成態様（カーカスコードがポリエチレンテレフタレート繊維、カーカスコードの太さが８８０ｄｔｘ／２、単位幅当たりの引張強度が１１ｋｇｆ／ｍｍ）を用いた空気入りタイヤを比較品として、同じタイヤサイズの下で試作した。

続いて、円錐状の先端突起を有した振り子を発明品１〜４及び比較品のトレッド部の接地端に近いショルダー領域に衝突させることにより、発明品１〜４及び比較品に対してインパクト試験を行う。そして、このインパクト試験の結果をまとめると、下記の表１に示すようになる。

ここで、表１中において、インパクト指数はインパクトエネルギーを指数化してあって、インパクト指数が大きいほどインパクトエネルギーも大きいことを示している。また、基準となるインパクト指数１００はインパクトエネルギー１７００Ｊを指数化したものであって、インパクトエネルギー１７００Ｊで振り子がトレッド部の接地端に近いショルダー領域に衝突しても、トレッド部の接地端に近いショルダー領域に膨らみが発生してなければ、空気入りタイヤの耐カット性が十分に確保されたものと判断することにした。なお、トレッド部の接地端に近いショルダー領域に膨らみが発生している場合には、カーカスプライにコード切れが生じていることが多いものである。

即ち、表１に示すように、カーカスプライの単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ以上になると、空気入りタイヤの耐カット性を十分に確保できることが確認された。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。 本発明の実施形態に係る交差ベルトとカーカスプライの関係を示す展開平面図である。 本発明の実施形態に係る別態様の空気入りタイヤの断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ 適用リム
５ ビード部
７ ビードコア
９ ビードフィラー
１１ カーカスプライ
１１ｔ 折り返し端
１３ カーカスコード
１５ トレッド部
１９ サイドウォール部
２３ ベルト層
２５ ベルトコード
２７ 交差ベルト

Claims (7)

1. ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、両端部が対応する前記ビード部における前記ビードコアに折り返すように係留されかつ複数のカーカスコードをゴム引きしてなるトロイド状の１層のカーカスプライと、前記カーカスプライにおけるクラウン部分の外側面に設けられたトレッド部と、前記カーカスプライの外側面における前記トレッド部と一方の前記ビード部の間及び前記トレッド部と他方の前記ビード部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部と、前記カーカスプライと前記トレッド部との間に設けられかつタイヤ周方向に傾斜する方向に延びる複数のベルトコードをゴム引きしてなる２層以上のベルト層とを備え、
   ２層以上の前記ベルト層のうち少なくとも２層の前記ベルト層は、前記ベルトコードが互いに交差する方向に延びる交差ベルトを構成し、前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅の１．０５倍以下になっており、
   タイヤ断面高さをＨとした場合に、前記トレッド部の踏面におけるタイヤ幅方向の中心位置の高さに対する前記トレッド部の接地端の肩下がり量δが０．１２Ｈ〜０．２５Ｈになってあって、
   前記カーカスプライの単位幅当たりの引張強度が１４ｋｇｆ／ｍｍ以上になっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記交差ベルトの交差幅が前記トレッド部の接地幅よりも短くなっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスプライの折り返し端からタイヤ外表面までのゴムゲージが５ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスプライの折り返し端の高さが０．２０Ｈ以上になっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスコードがポリケトン繊維からなるものであることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスコードがポリエチレンテレフタレート繊維からなるものであって、前記カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２以上になっていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカスコードがレーヨン繊維からなるものであって、前記カーカスコードの太さが１１００ｄｔｘ／２以上になっていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。

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