JP2008177868A

JP2008177868A - 車両用情報処理装置および通信システム

Info

Publication number: JP2008177868A
Application number: JP2007009510A
Authority: JP
Inventors: Takehito Iwanaga; 岳人岩永
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2007-01-18
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2008-07-31

Abstract

【課題】送信するべき情報を確実に送信することができる車両用情報処理装置および通信システムを提供する。
【解決手段】状態情報取得部１１によって取得される状態情報がセンタ機器３に送信可能であるか否かが、状態情報および走行情報に基づいて、車両側制御部１７によって判断される。具体的には、車両側制御部１７が制御可能な処理の最大負荷量と、車両側制御部１７が走行制御の処理に要する負荷量と、車両側制御部１７が状態情報の送信制御の処理に要する負荷量とに基づいて、状態情報がセンタ機器３に送信可能か否かが、車両側制御部１７によって判断される。状態情報のセンタ機器３への送信が可能であると判断されたとき、前記状態情報が、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用情報処理装置、および車両用情報処理装置と無線通信可能に構成され、車両用情報処理装置に情報を提供する情報提供装置を備える通信システムに関する。

車両には、通信機能を備え、かつ車両に関する情報を処理する車両側通信装置が搭載される。この車両側通信装置は、車両に関する情報を管理する情報管理設備に設置される設備側通信装置とともに、相互に無線による通信を行う通信システムを構成する。

車両側通信装置は、たとえば車両に故障が発生したか否かを診断する自己診断機能を備え、この機能によって故障が検出されると、故障の状況を表す情報（以下「故障情報」という場合がある）を設備側通信装置に送信する。したがって、たとえば走行中に車両に故障が発生した場合、情報管理設備の管理者は、車両の利用者が修理工場に車両を直接持ち込まなくても、設備側通信装置で受信した車両側通信装置からの故障情報に基づいて、車両の走行中に発生した故障状況を把握することができる。

ところが、車両側通信装置から設備側通信装置に送信する故障情報の情報量が多い場合には、故障情報の送信に時間を要したり、通信回線の負担が大きくなったりするという問題がある。これらの問題を解消するために、特許文献１に開示される車両診断システムでは、所定情報量よりも情報量が多い故障情報を、設備側通信装置であるセンタ側通信装置に送信する場合に、故障情報の情報量を所定情報量よりも少なくしてから送信している。

特開２００５−４１４３８号公報

特許文献１に開示される車両診断システムは、単に通信する情報量を所定量よりも少なくするものであり、車両の走行状態を考慮していない。また車両診断システムは、車両から情報管理設備であるセンタ側通信装置に故障情報を送信するときの制御を、車両に搭載される電子制御ユニット（Electronic Control Unit；略称：ＥＣＵ）が行うように構成されているが、車両が走行状態にある場合、車両内の各ＥＣＵは、車両の走行に関する走行制御を行っているので、ＥＣＵの走行制御の処理負荷が高くなる。

このようにＥＣＵの走行制御の処理負荷が高い状態で、車両側通信装置がセンタ側通信装置に故障情報を送信すると、ＥＣＵが送信の制御をすることが困難な状態であるときに前記故障情報の送信をしてしまうこととなり、故障情報の送信に失敗するおそれがある。また故障情報の送信時間が増加するという問題もある。送信時間が増加すると、たとえば情報の送信周期が短い場合には、情報の転送が次の周期に間に合わないという問題があり、また情報量が過度に多い場合には、送信時間が一層増加するという問題がある。

また特許文献１に開示される技術では、車両側通信装置からセンタ側通信装置に送信される情報の種類が増加し、それに伴って前記送信される情報の情報量が増加した場合、高精度に情報の送信を行うことは困難である。

本発明の目的は、送信するべき情報を確実に送信することができる車両用情報処理装置および通信システムを提供することである。

本発明（１）に従えば、車両の異常の有無を含む状態情報は、状態情報取得手段によって取得することができる。車両の走行状態に関する走行情報は、走行情報取得手段によって取得することができる。状態情報取得手段によって取得した状態情報は、送信手段によって、予め定める送信先に送信することができる。車両に搭載される車載機器、状態情報取得手段、走行情報取得手段および送信手段の動作は、制御手段によって制御される。状態情報の予め定める送信先への送信可否は、状態情報取得手段によって取得した状態情報および走行情報取得手段によって取得した走行情報に基づいて、制御手段によって判断される。状態情報の予め定める送信先への送信が可能であると判断されたとき、前記状態情報は、送信手段によって予め定める送信先に送信される。

本発明（１）によれば、状態情報取得手段によって取得した状態情報および走行情報取得手段によって取得した走行情報に基づいて、状態情報の予め定める送信先への送信可否が判断され、送信可能であると判断されたときに、状態情報が予め定める送信先に送信される。このように前記従来技術とは異なり、送信可能であるときに状態情報が予め定める送信先に送信されるので、状態情報の送信に失敗することを防ぐことができ、状態情報を予め定める送信先に確実に送信することができる。

以下に、本発明を実施するための複数の形態について説明する。以下の説明において、先行する形態で説明している事項に対応する部分については同一の参照符を付し、重複する説明を省略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。また実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の各形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図１は、本発明の実施の一形態である通信システム１の電気的構成を示すブロック図である。通信システム１は、車両用情報処理装置２および情報提供装置であるセンタ機器３を含んで構成される。車両用情報処理装置２は、車両に搭載され、図示外の通信基地局を介してセンタ機器３と互いに無線通信可能に構成される。車両用情報処理装置２は、車両に搭載されるエンジン、燃料噴射装置、トランスミッション、ステアリング、およびブレーキなどの各車載機器２０の動作を制御する電子制御ユニット（Electronic Control
Unit；略称：ＥＣＵ）によって実現される。さらに具体的に述べると、車載機器２０が燃料噴射装置であれば、車両用情報処理装置２は燃料噴射装置ＥＣＵによって実現される。

車両用情報処理装置２は、車両の走行に係る制御に加えて、車両の異常の有無、たとえば車載機器２０の異常の有無を含む状態を検出する制御、および車載機器２０の異常の有無を含む状態情報を予め定める送信先であるセンタ機器３に送信する制御をする。車両用情報処理装置２は、状態情報取得部１１、走行情報取得部１２、車両側通信部１３、車両側記憶部１４、内部バッテリ１５、ソークタイマ１６および車両側制御部１７を含んで構成される。

状態情報取得部１１には、車両に設けられる複数のセンサ１８が電気的に接続されている。センサ１８は、たとえばエンジン用冷却水の温度を検出する水温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ、エンジン用作動油の温度を検出する油温センサ、エンジンの回転数を検出する回転数センサ、車両の走行速度（以下「車速」という）を検出する車速センサおよびイグニッションスイッチである。状態情報取得部１１は、各センサ１８から、車載機器２０の状態を表す状態情報を取得する。状態情報は、車載機器２０の動作が正常であることを示す情報、車載機器２０の動作が異常であることを示す情報（ダイアグノーシス情報）、および異常の内容を示す情報を含む。

状態情報は、さらに具体的に述べると、ウォーニング情報、フリーズフレームデータ（略称：ＦＦＤ）およびダイアグレコード情報を含む。ウォーニング情報は、車載機器２０の動作状態が異常状態であることを判別するコードであり、いわゆるダイアグノーシスコード（ダイアグノーシス情報）である。ウォーニング情報は、たとえば図示外の異常警告灯が点灯することで、車載機器２０に異常が生じたことを利用者に報知することができる。ＦＦＤは、車載機器２０に異常が発生した時点において、車両がどのような挙動をしていたか、および車両がどのような状態であったかを表す情報である。ＦＦＤは、たとえばエンジン回転数を表す情報である。ＦＦＤは、各ＥＣＵの車両側記憶部１４に記憶される。

ダイアグレコード情報は、車載機器２０の状態に関する情報であり、異常の有無に関係なく車両側記憶部１４に記憶される情報である。ダイアグレコード情報は、情報量が比較的大きい情報であるので、たとえば専用の記憶装置としてのダイアグレコーダに記憶させてもよいし、車両用情報処理装置２と電気的に接続可能なカーナビゲーション装置に内蔵されるハードディスクドライブ（略称：ＨＤＤ）などの記憶容量が比較的多い記憶装置に記憶させてもよい。

走行情報取得部１２には、状態情報取得部１１と同様に、複数のセンサ１８が電気的に接続されている。走行情報取得部１２は、車両の走行状態に関する走行情報を取得する。走行情報とは、車両が走行しているか、停止しているかを表す情報であり、車速、エンジン回転数、イグニッションスイッチのスイッチング状態などの各センサ１８による検出結果を表す情報である。イグニッションスイッチのスイッチング状態は、オン（ＯＮ）状態またはオフ（ＯＦＦ）状態である。

車両側通信部１３には、車両側アンテナ１９が接続されている。車両側通信部１３は、状態情報取得部１１によって取得した状態情報を無線電波信号に変換し、車両側アンテナ１９および図示外の通信基地局を介して、センタ機器３に送信する。また車両側通信部１３は、通信基地局および車両側アンテナ１９を介してセンタ機器３から送信される無線電波信号を受信し、受信した無線電波信号を、車両側制御部１７が読取り可能な情報に変換して、この変換した情報を車両側制御部１７に与える。

車両側記憶部１４は、車両用情報処理装置２を構成するハードウェア資源を統括的に制御するための制御プログラム、および状態情報取得部１１によって取得した状態情報を記憶する。車両側記憶部１４には、状態情報と、状態情報の種類に応じて予め定められた、センタ機器３に送信するときの状態情報の優先順位を表す優先度とを関連付けた優先度テーブルが記憶されてもよい。

内部バッテリ１５は、車両に設けられる図示外の車両電源部からの電力の供給が停止したときに、車両側制御部１７に電力を供給する。内部バッテリ１５は、たとえば二次電池によって実現される。ソークタイマ１６は、車両の停止時において予め定める時間毎に内部計器を駆動させて車載機器２０の状況を監視している時間（以下「ソーク時間」という）を経時する。ソークタイマ１６は、ソーク時間が経過したとき、ソーク時間が経過したことを表すソークタイマ情報を車両側制御部１７に与える。車両側制御部１７は、ソークタイマ１６から与えられるソークタイマ情報に基づいて、ソーク時間が経過したことを認識することができる。

車両側制御部１７は、中央演算処理装置（Central Processing Unit；略称：ＣＰＵ）などの処理回路によって実現される。車両側制御部１７には、状態情報取得部１１、走行情報取得部１２、車両側通信部１３、車両側記憶部１４、内部バッテリ１５およびソークタイマ１６が電気的に接続されている。車両側制御部１７は、車両側記憶部１４に記憶されている制御プログラムに従って、車両に搭載される車載機器２０、たとえば燃料噴射装置に含まれるインジェクタの動作を制御する。具体的には、車両側制御部１７がインジェクタに制御信号を与えて、燃料の噴射量を制御する。また車両制御部１７は、車両側記憶部１４に記憶されている制御プログラムに従って、車両用情報処理装置２を構成する状態情報取得部１１、走行情報取得部１２、車両側通信部１３、車両側記憶部１４、内部バッテリ１５およびソークタイマ１６の動作を制御する。

また車両側制御部１７は、車両側記憶部１４に記憶されている制御プログラムに従って、車両に搭載される車載機器２０の動作を制御する。さらに述べると、車両側制御部１７は、車両の走行時における車載機器２０の制御（以下「走行制御」という場合がある）を行う。また車両側制御部１７は、状態情報取得部１１によって取得した状態情報のセンタ機器３への送信に関する制御（以下「送信制御」という場合がある）を行う。

車両側制御部１７は、状態情報取得部１１によって取得した状態情報、および走行情報取得部１２によって取得した走行情報に基づいて、状態情報のセンタ機器３への送信可否を判断する。さらに述べると、車両側制御部１７は、車両の走行制御に要する負荷量に応じて、状態情報の送信制御を行うか否かを判断する。車両側制御部１７は、車両の走行制御に要する負荷量が予め定める負荷量よりも少なければ、状態情報のセンタ機器３への送信が可能であると判断し、車両の走行制御に要する負荷量が予め定める負荷量よりも多ければ、状態情報のセンタ機器３への送信が不可能であると判断する。

車両側制御部１７は、状態情報のセンタ機器３への送信が可能であると判断したとき、状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させ、状態情報のセンタ機器３への送信が不可能であると判断したとき、状態情報を車両側記憶部１４に記憶させる。

車両側制御部１７は、走行情報取得部１２によって取得した走行情報に基づいて、車両が停止状態であるか否かを判断し、車両が停止状態であれば、車両の走行制御に要する負荷量が予め定める負荷量よりも少ないと判断して、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。

センタ機器３は、図示外の通信基地局を介して車両用情報処理装置２と互いに無線通信可能に構成される。センタ機器３は、たとえば、車両用情報処理装置２に情報を提供する施設である情報提供センタに設けられる。センタ機器３は、センタ側通信部２１、センタ側記憶部２２およびセンタ側制御部２３を含んで構成される。センタ機器３は、たとえばパーソナルコンピュータ（略称：ＰＣ）によって実現される。

センタ側通信部２１には、センタ側アンテナ２４が接続されている。センタ側通信部２１は、図示外の通信基地局およびセンタ側アンテナ２４を介して車両用情報処理装置２から送信される前記状態情報を表す無線電波信号を受信し、受信した前記無線電波信号を、センタ側制御部２３が読取り可能な状態情報に変換して、この変換した状態情報をセンタ側制御部２３に与える。

センタ側通信部２１は、車両用情報処理装置２からの状態情報を解析して、後述するセンタ側記憶部２２に記憶され、車両の異常状態に対応する対処方法を表す対処情報を表す無線電波信号に変換し、この無線電波信号を、センタ側アンテナ２４および通信基地局を介して、車両用情報処理装置２に送信する。

センタ側記憶部２２は、センタ機器３を構成するハードウェア資源を統括的に制御するための制御プログラム、および車両用情報処理装置２からの状態情報、および車両に生じ得る異常状態に対応する対処方法を表す対処情報を記憶する。

センタ側制御部２３は、ＣＰＵなどの処理回路によって実現される。センタ側制御部２３には、センタ側通信部２１およびセンタ側記憶部２２が電気的に接続されている。センタ側制御部２３は、センタ側記憶部２２に記憶されている制御プログラムに従って、センタ機器３を構成するセンタ側通信部２１およびセンタ側記憶部２２を制御する。

センタ側制御部２３は、車両用情報処理装置２からの状態情報を受信したとき、この受信した状態情報をセンタ側記憶部２２に記憶させる。センタ側制御部２３は、車両用情報処理装置２からの状態情報に基づいて、車両に異常が生じているか否かを判断し、異常が生じていると判断したとき、センタ側記憶部２２に記憶され、車両の異常に対応する対処情報を、センタ側通信部２１によって車両用情報処理装置２に送信させる。

本実施の形態において、状態情報取得部１１は、状態情報取得手段に相当し、走行情報取得部１２は、走行情報取得手段に相当する。車両側通信部１３は、送信手段および車両側通信手段に相当する。車両側制御部１７は、制御手段および車両側制御手段に相当する。車両側記憶部１４は、記憶手段に相当する。センタ側通信部２１は、提供側通信手段に相当する。センタ側記憶部２２は、提供側記憶手段に相当する。センタ側制御部２３は、提供側制御手段に相当する。

図２は、本発明の実施の一形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートでは、図示外の車両電源部から供給される電力によって車両用情報処理装置２が電源起動する条件で、本処理が開始する。本処理は、車両用情報処理装置２の動作中に、車両側制御部１７によって繰返し実行される。

ステップａ１では、状態情報取得部１１によって状態情報を取得し、走行情報取得部１２によって走行情報を取得して、ステップａ２に移行する。

ステップａ２では、車両が走行状態であるか否かを判断し、走行状態であればステップａ３に移行し、走行状態でなければ、つまり停止状態であれば、車両制御部１７における車両の走行制御に要する負荷量が予め定める負荷量よりも少なく、状態情報のセンタ機器３への送信が可能な状態であるので、ステップａ７に移行する。ステップａ２において、車両が走行状態であるか否かは、車両側制御部１７が走行情報に基づいて判断する。走行情報が、車速を表す情報である場合、車両側制御部１７は、車速が０ｋｍ／ｈより高いとき、車両が走行状態であると判断し、車速が０ｋｍ／ｈであるとき、車両が停止状態であると判断する。

また走行情報が、エンジン回転数（以下「ＮＥ」という場合がある）を表す情報である場合、車両側制御部１７は、ＮＥが１ｒｐｍ（rotation per minutes）以上であるとき、車両が走行状態であると判断し、ＮＥが０ｒｐｍであるとき、車両が停止状態であると判断する。

また走行情報が、イグニッションスイッチのスイッチング状態の検出結果を表す情報である場合、車両側制御部１７は、イグニッションスイッチがオン状態のとき、車両が走行状態であると判断し、イグニッションスイッチがオフ状態のとき、車両が停止状態であると判断する。

車両が走行状態である場合には、車両側制御部１７は、走行制御の処理のための負荷がかかった状態になっており、エンジン回転数および車速などに応じて走行制御に必要な負荷量が異なるので、ステップａ３では、走行制御の処理に要する負荷量（以下「走行負荷量」という場合がある）を算出して、ステップａ４に移行する。車両用情報処理装置２が、たとえば燃料噴射装置ＥＣＵによって実現される場合、ステップａ３において、車両側制御部１７は、たとえばクランク角センサ、エアフロメータ、スロットルセンサ、回転数センサおよび車速センサの各検出結果に基づいて、走行負荷量を算出する。

ステップａ４では、ステップａ１で取得した状態情報の情報量を算出して、ステップａ５に移行する。ステップａ５では、ステップａ４で算出した状態情報の情報量に基づいて、状態情報の送信制御の処理に要する負荷量（以下「送信負荷量」という場合がある）を算出して、ステップａ６に移行する。

ステップａ６では、車両側制御部１７が制御可能な処理の最大負荷量と、ステップａ３で算出した走行負荷量と、ステップａ５で算出した送信負荷量とに基づいて、状態情報をセンタ機器３に送信可能か否かを判断する。ステップａ６において状態情報の送信が可能であると判断した場合はステップａ７に移行し、状態情報の送信が不可能であると判断した場合はステップａ８に移行する。

ステップａ７では、ステップａ１で取得した状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。ステップａ７の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

ステップａ８では、ステップａ１で取得した状態情報を、車両側記憶部１４に記憶させて、ステップａ９に移行する。ステップａ９では、車両が停止状態であるか否かを判断し、停止状態であればステップａ１０に移行し、停止状態でなければ、つまり走行状態であれば、車両が停止状態になるまで待機する。

車両が停止状態の場合には、車両側制御部１７による走行制御は行われず、車両側制御部１７の走行制御の処理に要する負荷は少ないので、状態情報の送信制御が可能になる。したがって、ステップａ１０では、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。このようにして、車両が走行状態であるときにはセンタ機器３に送信することができなかった状態情報を、車両が停止状態であるときにはセンタ機器３に送信することができる。ステップａ１０の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

図３は、対処情報の送信処理に関するセンタ側制御部２３の処理手順を示すフローチャートである。図３に示すフローチャートでは、センタ機器３が電源起動する条件で、本処理が開始する。本処理は、センタ機器３の動作中に、センタ側制御部２３によって繰返し実行される。

ステップｂ１では、センタ側通信部２１によって、車両用情報処理装置２から送信される状態情報を受信しているか否かを判断し、受信していればステップｂ２に移行し、受信していなければ全ての処理手順を終了する。

ステップｂ２では、ステップｂ１で受信した状態情報に基づいて、車両、具体的には車両に搭載されている車載機器２０に異常が生じているか否かを判断し、異常が生じていると判断された場合にはステップｂ３に移行し、異常が生じていなければ全ての処理手順を終了する。

ステップｂ３では、センタ側記憶部２２に記憶され、車両の異常状態に対応する対処方法を表す対処情報を、センタ側通信部２１によって、センタ側アンテナ２４および通信基地局を介して、車両用情報処理装置２に送信させる。ステップｂ３の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

前述のように本実施の形態の通信システム１および車両用情報処理装置２によれば、状態情報取得部１１によって状態情報を取得し、走行情報取得部１２によって走行情報を取得することができる。状態情報のセンタ機器３への送信可否、換言すれば、状態情報がセンタ機器３に送信可能か否かは、状態情報取得部１１によって取得した状態情報および走行情報取得部１２によって取得した走行情報に基づいて、車両側制御部１７によって判断される。さらに具体的に述べると、車両側制御部１７が制御可能な処理の最大負荷量と、車両側制御部１７が走行制御の処理に要する負荷量と、車両側制御部１７が状態情報の送信制御の処理に要する負荷量とに基づいて、状態情報がセンタ機器３に送信可能か否かが、車両側制御部１７によって判断される。状態情報のセンタ機器３への送信が可能であると判断されたときに、前記状態情報が、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信される。

センタ機器３では、車両用情報処理装置２から送信された状態情報を受信したとき、受信した状態情報に基づいて、車両に搭載されている車載機器２０に異常が生じているか否かを判断し、異常が生じていると判断された場合には、センタ側記憶部２２に記憶され、車両の異常状態に対応する対処方法を表す対処情報を、センタ側制御部２３が、センタ側通信部２１によって車両用情報処理装置２に送信させる。

前述のように本実施の形態では、前記従来技術とは異なり、送信可能であるときに状態情報がセンタ機器３に送信されるので、状態情報の送信に失敗することを防ぐことができ、状態情報をセンタ機器３に確実に送信することができる。

また本実施の形態の車両用情報処理装置２は、センタ機器３から送信される前記対処情報を受信したとき、その受信した対処情報を、たとえば、車両用情報処理装置２と電気的に接続可能なカーナビゲーション装置の表示画面に表示させることが可能となる。これによって前記対処情報を、車両の運転者などに報知することが可能となる。

次に本発明の実施の他の形態に関して説明する。本発明の実施の他の形態の通信システムを構成する車両用情報処理装置およびセンタ機器は、図１に示す実施の形態と同様の構成であるので、通信システム１の車両用情報処理装置２およびセンタ機器３に対応する部分には同一の参照符を付して、共通する説明を省略する。

図４は、本発明の実施の他の形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートでは、図示外の車両電源部から供給される電力によって車両用情報処理装置２が電源起動する条件で、本処理が開始する。本処理は、車両用情報処理装置２の動作中に、車両側制御部１７によって繰返し実行される。

ステップｃ１およびステップｃ２の各処理は、図２に示すフローチャートのステップａ１およびステップａ２の各処理と同様であるので、ステップｃ１およびステップｃ２の各処理の説明を省略する。ステップｃ２において、車両が走行状態であればステップｃ３に移行し、走行状態でなければ、つまり停止状態であれば、車両制御部１７における車両の走行制御に要する負荷量が予め定める負荷量よりも少なく、状態情報のセンタ機器３への送信が可能な状態であるので、ステップｃ６に移行する。

ステップｃ３では、ステップｃ１で取得した状態情報を、車両側記憶部１４に記憶させて、ステップｃ４に移行する。ステップｃ４では、車両が走行状態から停止状態に移行したか否かを判断し、停止状態に移行していればステップｃ５に移行し、停止状態に移行していなければ、停止状態に移行するまで待機する。

ステップｃ５では、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。ステップｃ５の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

ステップｃ６では、ステップａ１で取得した状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。ステップｃ６の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

センタ機器３のセンタ側制御部２３が、センタ側通信部２１によって対処情報を車両用情報処理装置２に送信させるときの処理は、前述の図３に示すフローチャートに従って行われる。

前述のように本実施の形態の通信システム１および車両用情報処理装置２によれば、車両側制御部１７によって、車両が走行状態であるか否かが判断され、走行状態であれば、状態情報取得部１１によって取得した状態情報を車両側記憶部１４に記憶させる。状態情報が車両側記憶部１４に記憶されているとき、車両側制御部１７は、車両が走行状態から停止状態に移行したか否かを判断し、停止状態に移行していれば、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報をセンタ機器３に送信させる。

このように本実施の形態では、取得した状態情報を車両側記憶部１４に一旦記憶させ、車両が走行状態から停止状態に移行して、車両側制御部１７の走行制御の処理に要する負荷が軽減され、状態情報の送信制御が可能になるときに、状態情報がセンタ機器３に送信される。したがって車両が走行状態であるときにも状態情報をセンタ機器３に送信する前述の図２に示す実施の形態よりも、状態情報の送信に失敗することをさらに確実に防ぐことができ、状態情報をセンタ機器３にさらに確実に送信することができる。

また本実施の形態でも、前述の図３に示す実施の形態と同様に、センタ機器３では、車両用情報処理装置２から送信された状態情報を受信したとき、受信した状態情報に基づいて、車両に搭載されている車載機器２０に異常が生じているか否かを判断し、異常が生じていると判断された場合に、センタ側記憶部２２に記憶され、車両の異常状態に対応する対処方法を表す対処情報を、センタ側制御部２３が、センタ側通信部２１によって車両用情報処理装置２に送信させるようにしている。これによって本実施の形態でも、前述の図３に示す実施の形態と同様の効果を得ることができる。

次に、本発明の実施のさらに他の形態に関して説明する。本発明の実施のさらに他の形態の通信システムを構成する車両用情報処理装置およびセンタ機器は、図１に示す実施の形態と同様の構成であるので、通信システム１の車両用情報処理装置２およびセンタ機器３に対応する部分には同一の参照符を付して、共通する説明を省略する。

図５および図６は、本発明の実施のさらに他の形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートでは、図示外の車両電源部から供給される電力によって車両用情報処理装置２が電源起動する条件で、本処理が開始する。図６に示すフローチャートでは、図５に示すフローチャートのステップｄ４において、取得した状態情報が緊急性を有する情報ではないと判断されると、本処理が開始する。図５および図６に示すフローチャートにおける状態情報の送信処理は、車両用情報処理装置２の動作中に、車両側制御部１７によって繰返し実行される。

ステップｄ１およびステップｄ２の各処理は、図２に示すフローチャートのステップａ１およびステップａ２の各処理と同様であるので、説明を省略する。ステップｄ２において、車両が走行状態であればステップｄ３に移行し、走行状態でなければ、つまり停止状態であれば、車両制御部１７における車両の走行制御に要する負荷量が予め定める負荷量よりも少なく、状態情報のセンタ機器３への送信が可能な状態であるので、ステップｄ９に移行する。

ステップｄ３では、ステップｄ１で取得した状態情報の種類を識別する。さらに具体的に述べると、ステップｄ３では、状態情報が、ウォーニング情報、フリーズフレームデータ（略称：ＦＦＤ）およびダイアグレコード情報のうちのいずれであるのかを識別する。

ステップｄ４では、車両側記憶部１４に記憶されている優先度テーブルに基づいて、ステップｄ１で取得した状態情報が緊急性を有する情報、たとえばウォーニング情報であるか否かを判断し、前記状態情報が緊急性を有していれば、ステップｄ５に移行し、前記状態情報が緊急性を有していなければ、図６に示すフローチャートのステップｅ１に移行する。

ステップｄ５およびステップｄ６の各処理は、図２に示すフローチャートのステップａ３およびステップａ４の各処理と同様であるので、ステップｄ５およびステップｄ６の各処理の説明を省略する。ステップｄ５の処理の終了後は、ステップｄ６に移行し、ステップｄ６の処理の終了後は、ステップｄ７に移行する。

ステップｄ７では、ステップｄ５で算出した走行負荷量が予め定める負荷量よりも少なく、かつステップｄ６で算出した状態情報の情報量が予め定める情報量よりも少ないという条件を満たすか否かを判断する。ステップｄ７において、前記条件を満たしていればステップｄ８に移行し、前記条件を満たしていなければ全ての処理手順を終了する。

ステップｄ８では、ステップｄ４において緊急性を有する情報であると判断された状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。ステップｄ８の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

ステップｄ９では、ステップｄ１で取得した状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。ステップｄ９の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

ステップｅ１では、図５に示すフローチャートのステップｄ１で取得した状態情報を、車両側記憶部１４に記憶させて、ステップｅ２に移行する。ステップｅ２では、車両が停止状態であるか否かを判断し、停止状態であればステップｅ３に移行し、停止状態でなければ、つまり走行状態であれば、車両が停止状態になるまで待機する。

車両が停止状態の場合には、車両側制御部１７による走行制御が行われていないので、状態情報の送信制御が可能になる。したがって、ステップｅ３では、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報を、車両側通信部１３によってセンタ機器３に送信させる。このようにして、車両が走行状態であるときにはセンタ機器３に送信することができなかった状態情報を、車両が停止状態であるときにはセンタ機器３に送信することができる。ステップｅ３の処理を終了した後は、全ての処理手順を終了する。

前述のように本実施の形態の通信システム１および車両用情報処理装置２によれば、状態情報取得部１１によって取得した状態情報の種類が、車両側制御部１７によって識別され、その状態情報が緊急性を有する情報であるか否かが、車両側制御部１７によって判断される。取得した状態情報が緊急性を有する情報である場合、走行負荷量が予め定める負荷量よりも少なく、かつ状態情報の情報量が予め定める情報量よりも少ないという条件を満たすときに、車両側制御部１７が、前記状態情報をセンタ機器３に送信させる。

換言すれば、本実施の形態では、車両が走行状態であるときでも、車両側制御部１７の走行制御の処理に要する走行負荷量が比較的少なく、かつ状態情報の情報量も比較的少ない場合には、車両側通信部１３によって状態情報をセンタ機器３に送信させる。

前述のように本実施の形態では、車両が走行状態であるときでも、状態情報のセンタ機器３への送信が可能であるときには、状態情報がセンタ機器３に送信されるので、前述の図２および図４に示す実施の形態と同様の効果を得ることができる。

前述の実施の各形態は、本発明の例示に過ぎず、本発明の範囲内で構成を変更することができる。前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ２およびステップａ９、図４に示すフローチャートのステップｃ２およびステップｃ４、図５に示すフローチャートのステップｄ２ならびに図６に示すフローチャートのステップｅ２では、イグニッションスイッチがオフ状態にされて車両が停止状態になると、車両に設けられる車両電源部から車両側制御部１７に電力が供給されなくなることがある。この場合には、イグニッションスイッチがオフ状態にされ、車両が走行状態から停止状態に移行したことを検出したときに、メインリレーの機能を用いて車両側制御部１７に電力を供給するようにしてもよいし、内部バッテリ１５から電力を供給するようにしてもよい。

メインリレーの機能を用いて電力を供給する場合は、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に移行した後、直ちに車両電源部から車両側制御部１７への電力の供給を停止するのではなく、前記オフ状態に移行して予め定める時間が経過したときに、車両電源部から車両側制御部１７への電力の供給が停止するようにする。

前述のように、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に移行した後でも、メインリレーの機能を用いて予め定める時間が経過するまでは、車両電源部から車両側制御部１７に電力を供給することができるし、また内部バッテリ１５から車両側制御部１７に電力を供給することもできる。これによって車両側制御部１７に電力が供給されている間は、状態情報のセンタ機器３への送信が可能になる。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ１０ならびに図６に示すフローチャートのステップｅ２において、イグニッションスイッチがオフ状態にされ、車両が走行状態から停止状態に移行した場合、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報をセンタ機器３に送信するために、たとえば内部バッテリ１５から車両側制御部１７に電力が供給される。そのため、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報の量が比較的少ないときでも、車両側制御部１７に電力を供給しなければならず、状態情報をセンタ機器３に送信するときの電力の消費効率が悪い。

この問題を解消するために、車両側制御部１７が、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報の量が予め定める量以上であるか否かを判断し、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報の量が予め定める量以上であるときに、たとえば内部バッテリ１５から車両側制御部１７に電力を供給するようにして、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報をセンタ機器３に送信するように構成されてもよい。これによって、状態情報をセンタ機器３に送信するときの電力の消費効率を高めることができる。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ１０ならびに図６に示すフローチャートのステップｅ２において、車両側記憶部１４に記憶されている状態情報をセンタ機器３に送信させるとき、車両側記憶部１４に優先度テーブルが記憶されている場合には、車両側記憶部１４に記憶されている優先度テーブルを参照して、優先度の高い状態情報から順次センタ機器３に送信させるようにしてもよい。状態情報の中で緊急性を有する状態情報は、優先度を高く設定しておき、優先的にセンタ機器３に送信させるようにしてもよい。緊急性を有する状態情報としては、たとえばウォーニング情報が設定されてもよい。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ２およびステップａ９、図４に示すフローチャートのステップｃ２およびステップｃ４、図５に示すフローチャートのステップｄ２ならびに図６に示すフローチャートのステップｅ２では、車両側制御部１７によって車両が停止状態であると判断され、ステップａ７、ステップａ１０、ステップｃ５、ステップｄ８、ステップｄ９およびステップｅ３において状態情報のセンタ機器３への送信処理をしているときに、イグニッションスイッチがオン状態にされて、車両が停止状態から走行状態に移行した場合でも、車両側制御部１７は、状態情報のセンタ機器３への送信処理を中断することなく、送信中の状態情報の送信処理を継続させるようにする。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ９、図４に示すフローチャートのステップｃ４、図６に示すフローチャートのステップｅ２では、車両が走行状態から停止状態に移行して状態情報のセンタ機器３への送信が可能な状態になった場合、車両側制御部１７は、状態情報のセンタ機器３への送信処理に必要な電力が供給されているか否かを判断し、前記送信処理に必要な電力が供給されていると判断したとき、状態情報をセンタ機器３に送信させるようにする。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ７およびステップａ１０、図４に示すフローチャートのステップｃ５、図５に示すフローチャートのステップｄ８およびステップｄ９ならびに図６に示すフローチャートのステップｅ３では、状態情報をセンタ機器３に送信させるとき、車両側制御部１７は、状態情報を分割してセンタ機器３に送信させるようにしてもよい。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ１０、図４に示すフローチャートのステップｃ５、図６に示すフローチャートのステップｅ３では、車両が走行状態から停止状態に移行した後で、状態情報のセンタ機器３への送信処理を行う場合、車両が停止状態に移行したことを検出して直ちに、前記送信処理を開始してもよいし、予め定める時間の経過後に前記送信処理を開始してもよい。さらには、ソーク中に前記送信処理を行うようにしてもよい。ここで、ソーク中とは、車両の停止時において予め定める時間毎に内部計器を駆動させて車載機器２０の状況を監視する間のことである。車両側制御部１７は、ソーク中であることを、ソークタイマ１６から与えられる情報に基づいて判別可能である。

前述の実施の各形態において、図２に示すフローチャートのステップａ７およびステップａ１０、図４に示すフローチャートのステップｃ５、図５に示すフローチャートのステップｄ９ならびに図６に示すフローチャートのステップｅ３では、車両が停止状態であるときに、状態情報のセンタ機器３への送信処理をすると、車両側制御部１７が起動した状態になり、車両側制御部１７から制御音が発生してしまうことがある。このため、車両の運転者などが、車両用情報処理装置２の故障に起因する音と誤認しないように、たとえば状態情報の送信中であることを表すランプを点灯させたり、車両用情報処理装置２と電気的に接続可能なカーナビゲーション装置の表示画面に、状態情報の送信中である旨を表示させたりして、状態情報をセンタ機器３に送信していることを前記車両の運転者などに報知するようにしてもよい。

前述の実施の各形態では、車両用情報処理装置２がＥＣＵによって実現される場合の通信システム１について述べたが、車両用情報処理装置２はＥＣＵに限定されるものではない。本発明の他の実施の形態の車両用情報処理装置は、車載機器２０の状態を検出し、車載機器２０の状態情報を送信できる機能を有するものであれば、前述の実施の各形態と同様に実施することができ、同様の効果を得ることができる。

本発明の他の実施の形態では、車両側制御部１７が、複数の走行情報に基づいて状態情報のセンタ機器３への送信の可否を判断するようにしてもよい。たとえば、イグニッションスイッチがオフ状態にされたときでも、車速が１ｋｍ／ｈ以上の場合があるので、複数の走行情報に基づいて車両が完全に停止した状態であることを確認した後に、状態情報のセンタ機器３への送信処理を開始するようにする。これによって、状態情報をセンタ機器３にさらに確実に送信することができる。

本発明の他の実施の形態では、センタ側制御部２３が、センタ側通信部２１によって、車両用情報処理装置２からの状態情報の受信が完了したとき、センタ側通信部２１によって、状態情報の受信が完了したことを表す受信完了情報を無線電波信号に変換し、センタ側アンテナ２４および通信基地局を介して、車両用情報処理装置２に送信させるように構成されてもよい。また車両用情報処理装置２が、状態情報をセンタ機器３に送信してから予め定める時間が経過しても、センタ機器３からの受信完了情報を受信していない場合、状態情報をセンタ機器３に再度送信させるように構成されてもよい。

このようにセンタ機器３からの受信完了情報を受信していない場合に、状態情報をセンタ機器３に再度送信することによって、状態情報がセンタ機器３に送信されない確率を低くすることができる。

本発明の実施の一形態である通信システム１の電気的構成を示すブロック図である。本発明の実施の一形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。対処情報の送信処理に関するセンタ側制御部２３の処理手順を示すフローチャートである。本発明の実施の他の形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。本発明の実施のさらに他の形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。本発明の実施のさらに他の形態における状態情報の送信処理に関する車両側制御部１７の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１通信システム
２車両用情報処理装置
３センタ機器
１１状態情報取得部
１２走行情報取得部
１３車両側通信部
１４車両側記憶部
１５内部バッテリ
１６ソークタイマ
１７車両側制御部
１８センサ
１９車両側アンテナ
２１センタ側通信部
２２センタ側記憶部
２３センタ側制御部
２４センタ側アンテナ

Claims

車両に搭載される車両用情報処理装置であって、
車両の異常の有無を含む状態情報を取得可能な状態情報取得手段と、
車両の走行状態に関する走行情報を取得可能な走行情報取得手段と、
予め定める送信先に、前記状態情報取得手段によって取得した状態情報を送信可能な送信手段と、
車両に搭載される車載機器、前記状態情報取得手段、前記走行情報取得手段および前記送信手段の動作を制御し、前記状態情報取得手段によって取得した状態情報および前記走行情報取得手段によって取得した走行情報に基づいて、前記状態情報の予め定める送信先への送信可否を判断し、送信が可能であると判断したとき、前記状態情報を、前記送信手段によって予め定める送信先に送信させる制御手段とを備えることを特徴とする車両用情報処理装置。
状態情報を記憶する記憶手段をさらに備え、
前記制御手段は、状態情報の予め定める送信先への送信が不可能であると判断したとき、状態情報を前記記憶手段に記憶させることを特徴とする請求項１記載の車両用情報処理装置。
前記制御手段は、走行情報に基づいて、車両が停止状態であるか否かを判断し、車両が停止状態であると判断したとき、前記記憶手段に記憶されている状態情報を、前記送信手段によって予め定める送信先に送信させることを特徴とする請求項２記載の車両用情報処理装置。
車両に搭載される車両用情報処理装置であって、
車両の異常の有無を含む状態情報を取得可能な状態情報取得手段と、
車両の走行状態に関する走行情報を取得可能な走行情報取得手段と、
予め定める送信先に、前記状態情報取得手段によって取得した状態情報を送信可能な送信手段と、
前記状態取得手段によって取得した状態情報を記憶可能な記憶手段と、
前記状態情報取得手段、前記走行情報取得手段、前記送信手段および前記記憶手段の動作を制御し、前記走行情報取得手段によって取得した走行情報に基づいて、車両が走行状態であるか、停止状態であるかを判断し、車両が走行状態であると判断したとき、状態情報を前記記憶手段に記憶させ、車両が走行状態から停止状態に移行したと判断したとき、前記記憶手段に記憶されている状態情報を、前記送信手段によって予め定める送信先に送信させる制御手段とを備えることを特徴とする車両用情報処理装置。
車両に搭載される車両用情報処理装置、およびこの車両用情報処理装置と無線通信可能に構成され、前記車両用情報処理装置に情報を提供する情報提供装置を備える通信システムであって、
前記車両用情報処理装置は、
車両の異常の有無を含む状態情報を取得可能な状態情報取得手段と、
車両の走行状態に関する走行情報を取得可能な走行情報取得手段と、
前記情報提供装置と通信可能な車両側通信手段と、
車両に搭載される車載機器、前記状態情報取得手段、前記走行情報取得手段および前記車両側通信手段の動作を制御し、前記状態情報取得手段によって取得した状態情報および前記走行情報取得手段によって取得した走行情報に基づいて、前記状態情報の前記情報提供装置への送信可否を判断し、送信が可能であると判断したとき、前記車両側通信手段によって、前記状態情報を前記情報提供装置に送信させる車両側制御手段とを備え、
前記情報提供装置は、
前記車両用情報処理装置と通信可能な提供側通信手段と、
前記車両に生じ得る異常に対応する対処情報を記憶する提供側記憶手段と、
提供側通信手段が前記状態情報を受信したとき、この受信した状態情報に基づいて、前記車両に異常が生じているか否かを判断し、異常が生じていると判断したとき、前記記憶手段に記憶され、車両の異常に対応する対処情報を、前記提供側通信手段によって前記車両用情報処理装置に送信させる提供側制御手段とを備えることを特徴とする通信システム。