JP2008174119A

JP2008174119A - Tire pressure control device

Info

Publication number: JP2008174119A
Application number: JP2007010032A
Authority: JP
Inventors: Mikio Kashiwai; 幹雄柏井; Kousuke Uemori; 康祐植森; Goro Komatsu; 五郎小松
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-19
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2008-07-31

Abstract

【課題】タイヤ空気圧を用いて、車両の停止時または極低速走行時におけるステアリング操作、いわゆる据え切り時における操舵トルクの低減を図るタイヤ空気圧制御装置を提供する。
【解決手段】タイヤ空気圧制御装置１０１は、圧縮空気供給源６１、減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、タイヤ１７のホイールに設けられた切換弁ユニット２２、コントローラ６５、車輪速センサＳＶ、操舵トルクセンサＳ_Ｔ、および据え切りスイッチ１０８を含んでいる。コントローラ６５は、入力操舵トルク、車速、据え切りスイッチ１０８の作動状態に基づいて据え切り状態か否かを判定し、据え切り状態であると判定したときに、前輪のタイヤ空気圧を増圧する指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。
【選択図】図１Provided is a tire pressure control device that uses a tire pressure to reduce a steering torque when a vehicle is stopped or when traveling at an extremely low speed, that is, a so-called stationary operation.
A tire air pressure control device 101 includes a compressed air supply source 61, a pressure reducing valve 63, an electromagnetic valve unit 103, a switching valve unit 22 provided on a wheel of a tire 17, a controller 65, a wheel speed sensor SV, and a steering torque sensor. S _T , and stationary switch 108 are included. The controller 65 determines whether or not the vehicle is in the stationary state based on the input steering torque, the vehicle speed, and the operating state of the stationary switch 108. When the controller 65 determines that it is in the stationary state, the command signal increases the tire pressure of the front wheels. Is output to the solenoid valve unit 103.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、自動車などの車両に装備されるタイヤ空気圧制御装置に関する。 The present invention relates to a tire pressure control device installed in a vehicle such as an automobile.

車輪のタイヤ空気圧を制御することにより車両の運動状態を制御するタイヤ空気圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の左右の車輪の路面との摩擦係数が著しく異なり（スプリットμ路面という）、車両が偏向しようとするとき、各タイヤのタイヤ空気圧を変更して左右のタイヤのタイヤ空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに車両の偏向を打ち消す方向の回転モーメントを発生させる技術が開示されている。 2. Description of the Related Art A tire air pressure control device that controls the motion state of a vehicle by controlling the tire air pressure of wheels is known. For example, in Patent Document 1, the friction coefficient with the road surfaces of the left and right wheels of the vehicle is remarkably different (referred to as a split μ road surface), and when the vehicle tries to deflect, the tire air pressure of each tire is changed to A technique for generating a rotational moment in a direction to cancel the deflection of the vehicle around the center of gravity of the vehicle by changing the ratio of the tire air pressure is disclosed.

また、特許文献２には、旋回走行中に急制動による前後輪にかかる荷重が変化しても車両挙動を安定にできるように、前後輪のコーナリングパワーが変化しないように、直進時の通常の場合よりも前輪のタイヤ空気圧を低減し、後輪のタイヤ空気圧を増加させる技術が開示されている。
特開２００６−６２３８１号公報（図４参照）特開２００６−９６１００号公報（図２参照） In addition, Patent Document 2 discloses that the normal cornering power of the front and rear wheels does not change so that the vehicle behavior can be stabilized even if the load applied to the front and rear wheels due to sudden braking changes during turning. A technique for reducing the tire pressure of the front wheels and increasing the tire pressure of the rear wheels is disclosed.
JP 2006-62381 A (see FIG. 4) Japanese Patent Laying-Open No. 2006-96100 (see FIG. 2)

特許文献１に記載の技術は、タイヤ空気圧の変化によるタイヤの転がり抵抗の変化を利用してスプリットμ路面におけるヨーモーメントを打ち消し制御し、特許文献２に記載の技術は、タイヤ空気圧の変化によるコーナリングパワーの変化を利用して、車両運動の安定化を図る。 The technique described in Patent Document 1 uses a change in tire rolling resistance due to a change in tire air pressure to cancel the yaw moment on the split μ road surface, and the technique described in Patent Document 2 is based on cornering due to a change in tire air pressure. Use power changes to stabilize vehicle motion.

ところで、最近の車両は、操縦安定性の向上のために、幅の広いタイヤが装着され、各種システムの搭載により車両重量が増加する傾向があるため、操舵に要するトルクが増加している。
そこで、本発明は、タイヤ空気圧を変化させて、車両の停止時または極低速走行時におけるステアリング操作、いわゆる据え切り時における操舵トルクの低減を図るタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする。 By the way, in recent vehicles, wide tires are mounted to improve steering stability, and the vehicle weight tends to increase due to the installation of various systems. Therefore, the torque required for steering is increasing.
Therefore, an object of the present invention is to provide a tire air pressure control device that changes the tire air pressure so as to reduce the steering torque when the vehicle is stopped or when traveling at an extremely low speed, that is, at the time of a so-called stationary operation.

前記目的を達成するためになされた、本発明の請求項１に係るタイヤ空気圧制御装置は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記車両の速度が所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。 In order to achieve the above object, a tire pressure control device according to claim 1 of the present invention includes a tire pressure change device that changes a tire pressure of a tire included in a vehicle according to a command signal, and a speed of the vehicle. When there is a predetermined speed or less and the steering angle or steering torque is a predetermined value or more, there is provided a stationary determination unit that determines that the vehicle is in a stationary state, and a command signal output unit that outputs the command signal, The command signal output means outputs a command signal for increasing the tire air pressure of at least a steered tire to the tire air pressure changing device when it is determined by the stationary determination means that the vehicle is in the stationary state. It is said.

請求項１に記載の発明によると、所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上の場合にタイヤ空気圧を増圧させ、操舵トルクを低減することができる。 According to the first aspect of the present invention, the tire pressure can be increased and the steering torque can be reduced when the steering speed or the steering torque is not less than a predetermined value and the steering angle or steering torque is not less than a predetermined value.

前記目的を達成するためになされた、本発明の請求項２に係るタイヤ空気圧制御装置は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記車両の運転者が操作可能な据え切りスイッチと、前記据え切りスイッチが操作され、前記車両の速度が所定速度以下であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。 A tire air pressure control device according to claim 2 of the present invention, which has been made to achieve the above object, includes a tire air pressure changing device that changes a tire air pressure of a tire included in a vehicle according to a command signal, and a driver of the vehicle. A stationary switch that can be operated, a stationary determination unit that determines that the vehicle is in a stationary state when the stationary switch is operated and the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed, and a command that outputs the command signal Signal output means, and the command signal output means outputs a command signal for increasing the tire air pressure of at least a steered tire when the stationary determination means determines that the vehicle is in the stationary state. It is characterized by being output to the changing device.

請求項２に記載の発明によると、据え切りスイッチが操作され、所定速度以下である場合にタイヤ空気圧を増圧させ、操舵トルクを低減することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the stationary switch is operated and the speed is equal to or lower than the predetermined speed, the tire air pressure can be increased and the steering torque can be reduced.

前記目的を達成するためになされた、本発明の請求項３に係るタイヤ空気圧制御装置は、車両が備えるタイヤのタイヤ空気圧を指令信号に応じて変更するタイヤ空気圧変更装置と、前記車両の運転者が操作可能な据え切りスイッチと、前記据え切りスイッチが操作され、前記車両の速度が所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上であると、据え切り状態であると判定する据え切り判定手段と、前記指令信号を出力する指令信号出力手段とを備え、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態であると判定されたときに、少なくとも操舵されるタイヤのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を前記タイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。 A tire pressure control device according to claim 3 of the present invention, which has been made to achieve the above object, includes a tire pressure changing device that changes a tire pressure of a tire included in a vehicle according to a command signal, and a driver of the vehicle. When the stationary switch is operated, the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed, and the steering steering angle or steering steering torque is equal to or higher than a predetermined value, it is determined that the stationary state is established. And a command signal output means for outputting the command signal. The command signal output means is steered at least when the stationary determination means determines that it is in the stationary state. A command signal for increasing the tire air pressure of the tire is output to the tire air pressure changing device.

請求項３に記載の発明によると、据え切りスイッチが操作され、所定速度以下であり、ステアリング操舵角またはステアリング操舵トルクが所定値以上の場合にタイヤ空気圧を増圧させ、操舵トルクを低減することができる。 According to the third aspect of the present invention, when the stationary switch is operated and the speed is equal to or lower than the predetermined speed and the steering angle or the steering torque is equal to or higher than the predetermined value, the tire air pressure is increased and the steering torque is reduced. Can do.

また、本発明の請求項４に係るタイヤ空気圧制御装置は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記据え切り判定手段は、前記車両の速度が所定速度を超えたとき、または据え切り状態であると判定してから所定時間を経過したときは、据え切り状態ではないと判定し、前記指令信号出力手段は、前記据え切り判定手段により据え切り状態ではないと判定されたときに、前記増圧後の前記タイヤのタイヤ空気圧を減圧させる指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力することを特徴としている。 A tire pressure control device according to claim 4 of the present invention is the tire pressure control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the stationary determination means has a predetermined speed of the vehicle. When the speed is exceeded or when a predetermined time has passed since it is determined that the state is in the stationary state, it is determined that the state is not in the stationary state, and the command signal output means is in the stationary state by the stationary determination means. When it is determined that the tire pressure is not, a command signal for reducing the tire air pressure of the tire after the pressure increase is output to the tire air pressure changing device.

請求項４に記載の発明によると、タイヤ空気圧が増圧された状態で車両が走行することを防止できる。 According to the invention described in claim 4, it is possible to prevent the vehicle from traveling in a state where the tire air pressure is increased.

また、本発明の請求項５に係るタイヤ空気圧制御装置は、請求項４に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記据え切り判定手段は、前記車両のイグニションスイッチがオンされたときに、初期状態として据え切り状態ではないと判定することを特徴としている。 The tire pressure control apparatus according to claim 5 of the present invention is the tire pressure control apparatus according to claim 4, wherein the stationary determination means is set as an initial state when an ignition switch of the vehicle is turned on. It is characterized by determining that it is not a stationary state.

請求項５に記載の発明によると、車両のイグニションスイッチがオンされた直後に、タイヤが増圧された状態で車両が走行することを防止することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to prevent the vehicle from running with the tire pressure increased immediately after the ignition switch of the vehicle is turned on.

また、本発明の請求項６に係るタイヤ空気圧制御装置は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧制御装置において、前記指令信号出力手段は、前記車両のイグニションスイッチがオフされたときに、前記増圧後のタイヤ空気圧を減圧させる指令信号をタイヤ空気圧変更装置に出力し、前記タイヤ空気圧変更装置は、前記減圧させる指令信号に応じて、前記タイヤのタイヤ空気圧を減圧してから運転状態を停止することを特徴としている。 A tire pressure control device according to claim 6 of the present invention is the tire pressure control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the command signal output means is an ignition switch of the vehicle. When it is turned off, a command signal for reducing the tire pressure after the pressure increase is output to the tire pressure changing device, and the tire pressure changing device reduces the tire pressure of the tire according to the command signal for reducing the pressure. Then, the operation state is stopped.

請求項６に記載の発明によると、車両のイグニションスイッチがオフされた後で、タイヤが増圧された状態で保持されることを防止することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to prevent the tire from being held in an increased pressure state after the vehicle ignition switch is turned off.

本発明によると、据え切り（車両の停止時または極低速走行時におけるステアリング操作）時に操舵トルクを低減することができ、パワーステアリングの駆動力となるモータまたは油圧ポンプの容量を抑えることもできる。また、パワーステアリングを搭載しない車両であっても、据え切り操作を容易に行うことができる。また、車両のステアリングシステムに大きな負荷がかかる据え切り時に、操舵トルクが低減されることで、ステアリングシステム全体への負荷を軽減することもできる。 According to the present invention, it is possible to reduce the steering torque when the vehicle is stationary (steering operation when the vehicle is stopped or traveling at an extremely low speed), and the capacity of the motor or hydraulic pump that is the driving force of the power steering can be suppressed. Moreover, even if the vehicle is not equipped with power steering, the stationary operation can be easily performed. In addition, when the vehicle steering system is subjected to a heavy load, the steering torque is reduced, so that the load on the entire steering system can be reduced.

以下、図面を参照しながら本発明の最良の形態（以降、実施形態という）に係るタイヤ空気圧制御装置を説明する。
図１は本実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置を搭載した車両構成を示す図である。 Hereinafter, a tire pressure control device according to the best mode of the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle configuration equipped with a tire pressure control device according to the present embodiment.

図１に示すようにタイヤ空気圧制御装置１０１は、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲを増圧するための圧縮空気を供給する圧縮空気供給源６１とタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲとの間を接続する配管５７に配置されている減圧弁６３、電磁弁ユニット１０３、各ホイールに設けられた切換弁ユニット２２、電磁弁ユニット１０３を制御するコントローラ６５、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳＶ_ＦＬ、ＳＶ_ＦＲ、ＳＶ_ＲＬ、ＳＶ_ＲＲ、運転者からステアリングハンドル１０２に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳ_Ｔおよび据え切りスイッチ１０８を含んでいる。 As shown in FIG. 1, the tire pressure control device 101 includes a compressed air supply source 61 that supplies compressed air for increasing the pressure of the tires 17 _FL , 17 _FR , 17 _RL , and 17 _RR and the tires 17 _FL , 17 _FR , and 17 _RL. 17, a pressure reducing valve 63 disposed in a pipe 57 connecting the _RR , the electromagnetic valve unit 103, a switching valve unit 22 provided in each wheel , a controller 65 for controlling the electromagnetic valve unit 103, and rotation of each wheel wheel speed sensor _SV FL for detecting the speed _includes a _{_{SV FR, SV RL, SV RR}} , the steering torque sensor _{S T} and stationary steering switch 108 for detecting steering torque input from the driver to the steering wheel 102.

ここで、圧縮空気供給源６１は、空気を圧縮するポンプ６１ａ、圧縮された空気の湿分を除去する除湿器６１ｂ、圧縮された空気を貯めるアキュムレータ６１ｃなどからなる。ポンプ６１ａは、モータとコンプレッサとからなり、車両の図示しないバッテリを電源としてモータが駆動され、アキュムレータ６１ｃに設けられた圧力センサ６１ｄの指示圧力が所定値以上になるように、コントローラ６５に適宜制御される。
また、コントローラ６５は、以下の各種情報を得て、その情報に基づいて電磁弁ユニット１０３を制御する。例えば、操舵トルクセンサＳ_Ｔからは、運転者によってステアリングハンドル１０２に入力される操舵トルクに対応する操舵トルク信号を取得し、車輪速センサＳＶ_ＦＬ、ＳＶ_ＦＲ、ＳＶ_ＲＬ、ＳＶ_ＲＲからは各車輪の回転速度信号を取得し、据え切りスイッチ１０８からはオン／オフ信号を取得する。 Here, the compressed air supply source 61 includes a pump 61a for compressing air, a dehumidifier 61b for removing moisture from the compressed air, an accumulator 61c for storing the compressed air, and the like. The pump 61a includes a motor and a compressor. The motor is driven by using a battery (not shown) of the vehicle as a power source, and the controller 65 appropriately controls the indicated pressure of the pressure sensor 61d provided in the accumulator 61c to be a predetermined value or more. Is done.
The controller 65 obtains the following various types of information and controls the solenoid valve unit 103 based on the information. For example, from the steering torque sensor _{S T,} and obtains the steering torque signal corresponding to the steering torque input to the steering wheel 102 by the driver, a wheel speed sensor _{_{_{SV FL, SV FR, SV RL}}} , each wheel from _{SV RR} , And an on / off signal is obtained from the stationary switch 108.

（タイヤ空気圧変更装置）
次に、図２を参照しながら圧縮空気供給源からの高圧空気の供給を受けて、タイヤ空気圧を変更する機械的な構成部分であるタイヤ空気圧変更装置の構成を説明する。なお、図２に示したタイヤ空気圧変更装置は、説明のために、タイヤ空気圧変更装置の構成要素ではないコントローラ６５を含んで表示している。 (Tire pressure changing device)
Next, the configuration of a tire pressure changing device, which is a mechanical component that changes the tire pressure by receiving the supply of high-pressure air from a compressed air supply source, will be described with reference to FIG. The tire air pressure changing device shown in FIG. 2 includes a controller 65 that is not a component of the tire air pressure changing device for the sake of explanation.

図２に代表的に示すように１つのタイヤ１７（図２では代表的にタイヤの符号を単に１７で表示）に対して、電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７が用意され、アキュムレータ６１ｃから、配管５７が減圧弁６３、電磁弁６０を介して車輪支持部に接続している。
なお、図２では、電磁弁ユニット１０３は、代表的に１つのタイヤ１７に対する１組の電磁弁６０、配管５７、圧力センサ６７を記載してあるが、実際には４つのタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲごと１組、計４組用意される。
また、１つの電磁弁６０は、配管５７を介して対応する１つのホイール１０に配された１つの切換弁ユニット２２に空気圧を供給制御する。 As representatively shown in FIG. 2, an electromagnetic valve 60, a pipe 57, and a pressure sensor 67 are prepared for one tire 17 (representatively, the tire symbol is simply indicated by 17 in FIG. 2), and the accumulator 61 c The pipe 57 is connected to the wheel support portion via the pressure reducing valve 63 and the electromagnetic valve 60.
In FIG. 2, the electromagnetic valve unit 103 typically includes a set of electromagnetic valves 60, a pipe 57, and a pressure sensor 67 for one tire 17, but actually four tires 17 _FL , 17 are described. Four sets are prepared, one set for each of _FR , _17RL , and _17RR .
Further, one electromagnetic valve 60 controls supply of air pressure to one switching valve unit 22 arranged on one corresponding wheel 10 via a pipe 57.

配管５７からホイール１０を介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通経路の構成は、例えば、特許第３８０７１４０号公報の図１、図３、図４に記載されている構成と同じである。以下に概要を説明する。
ホイール１０を回転自在に支持するための図示しない車輪支持部は、ホイール１０を取付ける図示しないハブと、ハブを支持するためのハブベアリング１３によってハブを回転自在に支持する図示しないナックルと、ハブのスプライン孔に挿入される図示しない車軸部材（アクスルシャフト）などを備えている。ホイール１０のリム部にタイヤ１７が装着される。ホイール１０の回転中心部分には、切換弁ユニット２２が設けられている。切換弁ユニット２２の後壁とハブの端壁との間に、空気室が形成されている。 The configuration of the air supply path from the pipe 57 to each tire 17 via the wheel 10 and the air flow path for decompression is, for example, the configuration described in FIG. 1, FIG. 3, and FIG. 4 of Japanese Patent No. 3807140. The same. The outline will be described below.
A wheel support portion (not shown) for rotatably supporting the wheel 10 includes a hub (not shown) for mounting the wheel 10, a knuckle (not shown) that rotatably supports the hub by a hub bearing 13 for supporting the hub, An axle member (axle shaft) (not shown) to be inserted into the spline hole is provided. A tire 17 is attached to the rim portion of the wheel 10. A switching valve unit 22 is provided at the center of rotation of the wheel 10. An air chamber is formed between the rear wall of the switching valve unit 22 and the end wall of the hub.

配管５７からナックル、ハブベアリング１３、切換弁ユニット２２、ホイール１０などを介して各タイヤ１７への空気の供給、および減圧の空気流通路が形成されている。そのため、ハブにはハブベアリング１３の内周面と外周面を連通し、図示しない気密を保つシール材が設けられている。 Air is supplied from the pipe 57 to the tires 17 through the knuckle, the hub bearing 13, the switching valve unit 22, the wheel 10, and the like, and an air flow passage for decompression is formed. For this reason, the hub is provided with a sealing material that connects the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the hub bearing 13 and maintains airtightness (not shown).

ポンプ６１ａ（図１参照）によって圧縮された圧縮空気（例えば、５００ｋＰａの空気）は、アキュムレータ６１ｃに蓄えられる。アキュムレータ６１ｃの供給側の配管５７には減圧弁６３が設けられ、アキュムレータ６１ｃの圧力を、タイヤ空気圧として、例えば、ゲージ圧で２００ｋＰａ程度に減圧する。負圧源６２は、例えば、図示しないエンジンの吸気経路などに発生する大気圧以下の負圧を利用するもので良い。 The compressed air (for example, 500 kPa air) compressed by the pump 61a (see FIG. 1) is stored in the accumulator 61c. The piping 57 on the supply side of the accumulator 61c is provided with a pressure reducing valve 63, and the pressure of the accumulator 61c is reduced to about 200 kPa as a tire pressure, for example, as a gauge pressure. The negative pressure source 62 may use, for example, a negative pressure equal to or lower than atmospheric pressure generated in an intake passage of an engine (not shown).

電磁弁６０は、車載のマイクロコンピュータなどを利用したコントローラ６５によって開閉動作が制御され、タイヤ空気圧を高めたい場合にはアキュムレータ６１ｃを配管５７に連通させ、タイヤ空気圧を下げたい場合には負圧源６２を配管５７に連通させる機能を有している。
ハブベアリング１３の内輪に設けた図示しない空気流通路は、ハブに形成された空気流通路に連通している。このハブに形成された空気流通路は、切換弁ユニット２２を配置したホイール１０の回転中心部分の前記空気室に連通している。空気室の空気圧は圧力センサ６７によって検出され、その検出信号がコントローラ６５に入力されるようになっている。 The solenoid valve 60 is controlled in its opening / closing operation by a controller 65 using a vehicle-mounted microcomputer or the like. When the tire pressure is desired to be increased, the accumulator 61c is communicated with the pipe 57, and when the tire pressure is desired to be decreased, a negative pressure source is provided. 62 has a function of communicating with the pipe 57.
An air flow passage (not shown) provided in the inner ring of the hub bearing 13 communicates with an air flow passage formed in the hub. The air flow passage formed in the hub communicates with the air chamber at the center of rotation of the wheel 10 in which the switching valve unit 22 is disposed. The air pressure in the air chamber is detected by a pressure sensor 67, and the detection signal is input to the controller 65.

切換弁ユニット２２は切換弁８１を有し、この切換弁８１は、アキュムレータ６１ｃから供給される圧縮空気をホイール１０の空気流通孔を経てタイヤ１７に供給する空気供給モード（図２に破線矢印で流れ方向を示す）と、タイヤ１７内部の空気をホイール１０に設けた空気排出部９０から排出する排出モード（図２に実線矢印で流れ方向を示す）と、空気の移動を止める保持モードとに切換えることができる。
この切換弁８１を含む切換弁ユニット２２、空気流通孔を備えたホイール１０、空気流通路を備えたハブベアリング１３、配管５７、圧縮空気供給源６１、電磁弁ユニット１０３など、つまりタイヤ空気圧制御装置１０１のコントローラ６５を除く機械要素は、特許請求の範囲のタイヤ空気圧変更装置を構成する。 The switching valve unit 22 has a switching valve 81, and the switching valve 81 is an air supply mode in which compressed air supplied from the accumulator 61 c is supplied to the tire 17 through the air circulation hole of the wheel 10 (indicated by a broken line arrow in FIG. 2). A flow direction), a discharge mode in which the air inside the tire 17 is discharged from an air discharge portion 90 provided on the wheel 10 (shown by a solid arrow in FIG. 2), and a holding mode in which the movement of air is stopped. Can be switched.
The switching valve unit 22 including the switching valve 81, the wheel 10 having an air flow hole, the hub bearing 13 having an air flow passage, the pipe 57, the compressed air supply source 61, the electromagnetic valve unit 103, and the like, that is, the tire pressure control device The machine elements other than the controller 65 of 101 constitute the tire pressure changing device in the claims.

（コントローラ）
次に、図３を参照しながらコントローラの機能構成を説明する。
図３はコントローラの機能構成ブロック図である。
コントローラ６５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、タイヤ空気圧の制御機能を実行する図示しないＣＰＵや、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリなどのメモリを有している。更に、据え切りスイッチ（据え切りＳＷ）１０８、電磁弁ユニット１０３（特に、電磁弁６０、圧力センサ６７）、圧縮空気供給源６１（図１参照、特に、ポンプ６１ａ、圧力センサ６１ｄ）、各種センサなどと接続するための図示しないインターフェース回路を有している。 (controller)
Next, the functional configuration of the controller will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a functional block diagram of the controller.
The controller 65 includes a microcomputer, and includes a CPU (not shown) that executes a tire air pressure control function, and a memory such as a RAM, a ROM, and a flash memory. Furthermore, stationary switch (stationary SW) 108, solenoid valve unit 103 (especially solenoid valve 60, pressure sensor 67), compressed air supply source 61 (see FIG. 1, especially pump 61a, pressure sensor 61d), various sensors Etc., and an interface circuit (not shown) for connecting to the above.

コントローラ６５におけるタイヤ空気圧の制御機能は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することでなされ、機能ブロックとして、ポンプ制御部６５ａ、電磁弁制御部（指令信号出力手段）６５ｂ、据え切り判定部（据え切り判定手段）６５ｃを有している。 The control function of the tire air pressure in the controller 65 is made by the CPU reading a program stored in the ROM and executing it, and as a functional block, a pump control unit 65a, an electromagnetic valve control unit (command signal output means) 65b, A stationary determination unit (stationary determination means) 65c is provided.

ポンプ制御部６５ａは、圧縮空気供給源６１（図１参照）の圧力センサ６１ｄからの圧力信号に基づいて、ポンプ６１ａの図示しないリレースイッチをオン／オフしてポンプ６１ａを運転／停止し、圧縮空気をアキュムレータ６１ｃ（図１参照）に貯め、所定の圧力の範囲内に空気圧を保つ制御を行う。 Based on the pressure signal from the pressure sensor 61d of the compressed air supply source 61 (see FIG. 1), the pump control unit 65a turns on / off a relay switch (not shown) of the pump 61a to start / stop the pump 61a. Air is stored in the accumulator 61c (see FIG. 1), and control is performed to keep the air pressure within a predetermined pressure range.

電磁弁制御部６５ｂは、電磁弁ユニット１０３の４組の電磁弁６０を制御して、切換弁ユニット２２の動作モードを前記した空気供給モード、排出モード、保持モードに切り換え、圧力センサ６７からの圧力信号を用いて、各タイヤ１７のタイヤ空気圧を個別に所定のタイヤ空気圧に設定する。
この所定のタイヤ空気圧は、通常走行モードおよび後記する据え切りモードに対応して予め車種ごとに設定され、例えば、前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、後輪のタイヤ１７_ＲＬ、１７_ＲＲごとに異なるタイヤ空気圧に設定され、その値は予め前記ＲＯＭに記憶させてある。 The solenoid valve control unit 65b controls the four solenoid valves 60 of the solenoid valve unit 103 to switch the operation mode of the switching valve unit 22 to the air supply mode, the discharge mode, and the holding mode described above. The tire pressure of each tire 17 is individually set to a predetermined tire pressure using the pressure signal.
The predetermined tire pressure is set in advance for each vehicle type corresponding to the normal running mode and the stationary mode described later, and is different for each of the front tires 17 _FL and 17 _FR and the rear tires 17 _RL and 17 _RR, for example. The tire pressure is set and the value is stored in advance in the ROM.

電磁弁制御部６５ｂには、据え切り判定部６５ｃからタイヤ空気圧制御が、据え切りのための据え切りモードを示す信号か、通常路に対する通常走行モードを示す信号のいずれかの信号が入力される。
電磁弁制御部６５ｂは、据え切り判定部６５ｃからの据え切りモードを示す信号に従って、前記ＲＯＭに予め記憶された所定のタイヤ空気圧になるように圧力センサ６７からの圧力信号に基づいてタイヤ空気圧を調整し、動作モードを据え切りモードに切り換える。据え切りモードでは、前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧を通常時よりも増圧させ、後輪のタイヤ１７_ＲＬ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧は通常時のままとする。
なお、据え切りモード時の増圧されたタイヤ空気圧は、タイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲごとに定められた規定上限値以下となるように設定される。 The solenoid valve control unit 65b receives either a signal indicating that the tire air pressure control is based on a stationary mode for stationary or a signal indicating a normal traveling mode for a normal road from the stationary determination unit 65c. .
The electromagnetic valve control unit 65b determines the tire air pressure based on the pressure signal from the pressure sensor 67 so that the predetermined tire air pressure is stored in advance in the ROM in accordance with the signal indicating the stationary mode from the stationary determination unit 65c. Adjust and switch the operation mode to the stationary mode. In the stationary mode, the tire pressures of the front tires 17 _FL and 17 _FR are increased from the normal time, and the tire pressures of the rear tires 17 _RL and 17 _RR are kept normal.
Note that the increased tire air pressure in the stationary mode is set to be equal to or less than a predetermined upper limit value determined for each of the tires 17 _FL and 17 _FR .

据え切り判定部６５ｃは、一定の周期で、据え切りスイッチ１０８がオン状態かオフ状態かをチェックする。据え切りスイッチ１０８がオン状態の場合には、一定周期で据え切り状態か否かの判定をする。また、据え切り判定部６５ｃは、車輪速センサＳＶ_ＦＬ、ＳＶ_ＦＲ、ＳＶ_ＲＬ、ＳＶ_ＲＲからの回転速度信号に基づいて一定周期で車両の走行速度を算出する。 The stationary determination unit 65c checks whether the stationary switch 108 is on or off at a constant cycle. When the stationary switch 108 is in the on state, it is determined whether or not the stationary switch 108 is in the stationary state. Further, stationary steering determining unit 65c is a wheel speed sensor _{_{_{SV FL, SV FR, SV RL}}} , calculates the traveling speed of the vehicle in a constant cycle on the basis of a rotational speed signal from the _{SV RR.}

据え切り判定部６５ｃにおける前記据え切り状態か否かの判定（据え切り判定）は、以下のように行う。
据え切り判定部６５ｃは、据え切りスイッチ１０８がオン操作されると、ステアリングハンドル１０２の操舵トルクセンサＳ_Ｔからの操舵トルクが予め設定された所定トルク以上であり、車速センサからの車速が所定速度（例えば、５Ｋｍ／ｈ）以下の場合は、据え切り状態であると判定する。そうでない場合は、据え切り状態ではないと判定する。 The determination as to whether or not the stationary determination unit 65c is in the stationary state (stationary determination) is performed as follows.
Stationary steering determination unit 65c, when the stationary steering switch 108 is turned on, and the steering torque from the steering torque sensor S _T of the steering wheel 102 is preset predetermined torque above a predetermined speed the vehicle speed from the vehicle speed sensor In the case of (for example, 5 Km / h) or less, it is determined that the stationary state. Otherwise, it is determined that it is not a stationary state.

また、本実施形態のタイヤ空気圧制御装置１０１の据え切り判定部６５ｃは、後記するように、据え切りモードの信号を電磁弁制御部６５ｂに出力している状態で、所定時間（後記するＴ_０）以上経過した場合は、通常走行モードに戻す構成を備えることもできる。 Further, as described later, the stationary determination unit 65c of the tire pressure control device 101 of the present embodiment outputs a stationary mode signal to the electromagnetic valve control unit 65b for a predetermined time (T ₀ described later). ) When the above has elapsed, a configuration for returning to the normal travel mode can be provided.

ちなみに、据え切り判定における所定トルクおよび所定速度や、所定時間Ｔ_０などは、前もってＲＯＭに記憶設定されている。
また、操舵角トルクセンサＳ_Ｔは、図１に示すステアリングハンドル１０２の軸に設けることに限定する必要は無く、操舵機構の他の部位に設けても良い。 Incidentally, the predetermined torque and the predetermined speed in the stationary determination, the predetermined time T _{0 and the} like are stored and set in the ROM in advance.
Further, the steering angle torque sensor S _T is not necessarily limited to be provided on the shaft of the steering wheel 102 shown in FIG. 1, it may be provided to other parts of the steering mechanism.

（コントローラの作用説明）
以下、前記の構成を有するコントローラ６５の作用について、２つの実施形態例を説明する。 (Explanation of controller action)
Hereinafter, two exemplary embodiments of the operation of the controller 65 having the above-described configuration will be described.

［第１実施形態例］
まず、図４を参照しながら第１実施形態例に係るコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御を説明する。
図４は、第１実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。この制御は主に、電磁弁制御部６５ｂと据え切り判定部６５ｃにおいて、一定の周期で繰り返し行なわれる処理である。 [First Embodiment]
First, tire pressure control in the controller according to the first embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of tire pressure control of the controller according to the first embodiment. This control is mainly a process that is repeatedly performed at a constant cycle in the electromagnetic valve control unit 65b and the stationary determination unit 65c.

車両の図示しないイグニションスイッチがオンされると、コントローラ６５が起動する。このとき、ポンプ制御部６５ａは、圧力センサ６１ｄ（図１参照）からの圧力信号をチェックし、もしも、アキュムレータ６１ｃ（図１参照）の空気圧が所定の範囲に入っていない場合は、ポンプ６１ａを起動し、アキュムレータ６１ｃの圧力を所定の範囲に高める。このポンプ６１ａを起動するときの圧力センサ６１ｄの信号レベルと、アキュムレータ６１ｃに圧縮空気を充填してポンプ６１ａを停止する圧力センサ６１ｄの信号レベルとは、十分な間隔の閾値を設けて設定し、ポンプ６１ａの運転、停止が高頻度とならないようにしてある。
なお、イグニションスイッチがオンされた当初は、据え切りスイッチ１０８はオフ状態になっているとする。 When an ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, the controller 65 is activated. At this time, the pump control unit 65a checks the pressure signal from the pressure sensor 61d (see FIG. 1). If the air pressure in the accumulator 61c (see FIG. 1) is not within the predetermined range, the pump 61a is turned on. It starts and raises the pressure of the accumulator 61c to a predetermined range. The signal level of the pressure sensor 61d when starting the pump 61a and the signal level of the pressure sensor 61d that fills the accumulator 61c with compressed air and stops the pump 61a are set with a sufficient interval threshold, The operation and stop of the pump 61a are prevented from becoming frequent.
It is assumed that the stationary switch 108 is in an off state at the beginning when the ignition switch is turned on.

次に、ステップＳ１では、据え切り判定部６５ｃは、初期化として、現在のタイヤ空気圧制御装置１０１の状態が通常走行モードである（据え切りモードではない）ことを示すフラグに設定（ＩＦＬＡＧ＝０）する。ＩＦＬＡＧ＝０の設定は、タイヤ空気圧制御を通常走行モードにすることを意味し、このフラグ信号ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。ステップＳ２では、電磁弁制御部６５ｂは、据え切り判定部６５ｃからのＩＦＬＡＧ＝０の信号を受けて、電磁弁ユニット１０３に対して通常走行モードのタイヤ空気圧に設定する指令信号を出力する（通常タイヤ空気圧に設定指令）。
なお、前記のＩＦＬＡＧは、通常走行モードのときＩＦＬＡＧ＝０に設定され、据え切りモードのときＩＦＬＡＧ＝１に設定されるフラグである。 Next, in step S1, the stationary determination unit 65c sets, as initialization, a flag indicating that the current state of the tire pressure control device 101 is the normal running mode (not the stationary mode) (IFLAG = 0). ) Setting IFLAG = 0 means that the tire pressure control is set to the normal travel mode, and this flag signal IFLAGAG = 0 (signal of the normal travel mode) is output to the electromagnetic valve control unit 65b. In Step S2, the electromagnetic valve control unit 65b receives a signal of IFLAG = 0 from the stationary determination unit 65c, and outputs a command signal for setting the tire pressure in the normal travel mode to the electromagnetic valve unit 103 (normally Command to set tire pressure).
The IFLAG is a flag that is set to IFLAG_0 in the normal traveling mode and set to IFLAG_1 in the stationary mode.

ステップＳ３では、据え切り判定部６５ｃは、据え切りスイッチ１０８がオン状態か否かをチェックする（据え切りＳＷＯＮ？）。ここで、コントローラ６５の起動当初は、据え切りスイッチ１０８がオン状態ではないとすると（ステップＳ３で‘Ｎｏ’）、ステップＳ４へ進み、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。
ここで、コントローラ６５の起動当初は、ＩＦＬＡＧ＝０（通常モード）であるため（ステップＳ４で‘Ｎｏ’）、ステップＳ３に戻って処理を繰り返す。 In step S3, the stationary determination unit 65c checks whether or not the stationary switch 108 is on (stationary SW ON?). Here, at the beginning of activation of the controller 65, if the stationary switch 108 is not in the ON state (“No” in step S3), the process proceeds to step S4, and it is checked whether IFLAG = 1 (stationary mode).
Here, since IFLAG = 0 (normal mode) at the start of the controller 65 ("No" in step S4), the process returns to step S3 and is repeated.

次に、運転者が車両を駐車する際などに据え切りスイッチ１０８をオン状態にする。
すると、ステップＳ３において据え切り判定部６５ｃが、据え切りスイッチ１０８がオン状態であると検出し（ステップＳ３で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ５に進み、据え切り状態か否かの判定をする。
ここで、前記のように据え切り判定部６５ｃは、ステアリングハンドル１０２の操舵トルクセンサＳ_Ｔからの操舵トルクが予め設定された所定トルク以上であり、車速センサからの車速が所定速度（例えば、５Ｋｍ／ｈ）以下の場合は、据え切り状態であると判定する。そうでない場合は、据え切り状態ではないと判定する。
ステップＳ５において、据え切り状態であると判定すると（ステップＳ５で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ６へ進み、据え切り状態ではないと判定した場合は（ステップＳ５で‘Ｎｏ’）、ステップＳ４へ進む。 Next, the stationary switch 108 is turned on when the driver parks the vehicle.
Then, in step S3, the stationary determination unit 65c detects that the stationary switch 108 is on ("Yes" in step S3), and proceeds to step S5 to determine whether or not the stationary switch is in the stationary state.
Here, said static steering determination unit 65c as not less than the predetermined torque steering torque is set in advance from the steering torque sensor S _T of the steering wheel 102, a predetermined speed is a vehicle speed from a vehicle speed sensor (e.g., 5 Km / H) In the following cases, it is determined that the state is stationary. Otherwise, it is determined that it is not a stationary state.
If it is determined in step S5 that it is in the stationary state (“Yes” in step S5), the process proceeds to step S6. If it is determined that it is not in the stationary state (“No” in step S5), the process proceeds to step S4.

次に、ステップＳ５において、据え切り状態であると判定すると（ステップＳ５で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ６では、据え切り判定部６５ｃは、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。
ここで、コントローラ６５の起動当初は、ＩＦＬＡＧ＝１ではない（ステップＳ６で‘Ｎｏ’）ため、ステップＳ７に進み、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）とし、ＩＦＬＡＧ＝１の信号（据え切りモードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。ステップＳ８では、電磁弁制御部６５ｂは据え切り判定部６５ｃから据え切りモードを示す信号を受け、前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧を増圧させる指令信号を電磁弁ユニット１０３に出力する。 Next, when it is determined in step S5 that the state is a stationary state (“Yes” in step S5), in step S6, the stationary determination unit 65c checks whether IFLAG_ = 1 (stationary mode).
Here, at the beginning of the activation of the controller 65, since IFLAG is not 1 (“No” in step S6), the process proceeds to step S7, where IFLAG is set to 1 (deferred mode), and the signal of IFLAG = 1 (in the fixed mode). Signal) is output to the solenoid valve controller 65b. In step S8, the solenoid valve control unit 65b receives the signal indicating the mode outright laid from outright determination unit 65c laid, and outputs a command signal for boosted the tire pressure of the front wheel tires 17 _FL, 17 _FR to the electromagnetic valve unit 103 .

ステップＳ８において据え切りモードに切り換わると、操舵輪である前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧が増圧され、タイヤ１７の接地面積が通常タイヤ空気圧時と比べ減少し、タイヤ１７と路面との摩擦力が低下することで操舵トルクが低減される。これにより、運転者は小さな操舵力で据え切り（極低速走行時の操舵）が可能となる。 When switched to the stationary steering mode in step S8, the tire pressure of the front wheel tires 17 _FL, 17 _FR is steered wheel is boosted, the ground contact area of the tire 17 is reduced compared to the normal tire pressure, tire 17 and the road surface As a result, the steering torque is reduced. As a result, the driver can perform a stationary operation (steering at an extremely low speed) with a small steering force.

一方、コントローラ６５の起動当初以外などで、ステップＳ６の判定においてＩＦＬＡＧ＝１の場合は（ステップＳ６で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ３に戻って処理を繰り返す。この場合、既に以前の繰り返し周期において、ステップＳ７によりＩＦＬＡＧ＝１とされた、つまり、据え切りモードの信号を出力したことを意味する。 On the other hand, if the IFLAG is = 1 in the determination in step S6 except at the beginning of the start of the controller 65 (“Yes” in step S6), the process returns to step S3 and is repeated. In this case, it means that IFLAG = 1 has been set in step S7 in the previous repetition period, that is, a stationary mode signal has been output.

次に、駐車終了時などに、車両の運転者が据え切りスイッチ１０８をオフ状態にしたり、ステップＳ５の据え切り判定において据え切り状態ではないと判定されると、ステップＳ３またはステップＳ５からステップＳ４へ進み、据え切り判定部６５ｃはＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。この場合はＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）であるので（ステップＳ４で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ１に戻り、ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）とし（ステップＳ１）、通常タイヤ空気圧に設定指令する（ステップＳ２）ことで、前輪のタイヤ空気圧は、通常走行モードのタイヤ空気圧に戻る。以後、一連の制御が繰り返される。
そして、イグニションスイッチがオフされると、タイヤ空気圧制御装置１０１は停止し、一連のタイヤ空気圧制御が停止される。
なお、イグニションスイッチがオフされると、電磁弁制御部６５ｂは、タイヤ１７のタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻す指令信号を電磁弁ユニット１０３に送信し、これを受信した電磁弁ユニット１０３が、タイヤ１７のタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻した（つまり、増圧後のタイヤ空気圧を減圧）後で停止する機能を有することが望ましい。 Next, when the vehicle driver turns off the stationary switch 108 or determines that the stationary state is not in the stationary state in step S5, for example, at the end of parking, step S3 or step S5 to step S4. The stationary determination unit 65c checks whether IFLAG = 1 (stationary mode). In this case, since IFLAG is 1 (stationary mode) (“Yes” in step S4), the process returns to step S1, IFLAG is set to 0 (normal running mode) (step S1), and a setting command is issued for normal tire pressure ( In step S2), the tire pressure of the front wheels returns to the tire pressure in the normal travel mode. Thereafter, a series of control is repeated.
When the ignition switch is turned off, the tire pressure control device 101 is stopped and a series of tire pressure control is stopped.
When the ignition switch is turned off, the electromagnetic valve control unit 65b transmits a command signal for returning the tire pressure of the tire 17 to the normal tire pressure to the electromagnetic valve unit 103, and the electromagnetic valve unit 103 that has received the command signal It is desirable to have a function of stopping after the tire pressure of 17 is returned to the normal tire pressure (that is, the tire pressure after pressure increase is reduced).

前記の説明において、第１実施形態例のタイヤ空気圧制御のフローチャートにおけるステップＳ３、ステップＳ５は、特許請求の範囲の据え切り判定手段における処理に相当し、ステップＳ２およびステップＳ８は指令信号出力手段における処理に相当する。 In the above description, steps S3 and S5 in the flowchart of the tire pressure control of the first embodiment correspond to the processing in the stationary determination means in the claims, and steps S2 and S8 in the command signal output means. It corresponds to processing.

以上、第１実施形態例によれば、据え切り操作時に、据え切りスイッチ１０８をオン状態にすると、コントローラ６５は、ステアリングハンドル１０２から入力された操舵トルクが所定操舵トルク以上であり、車速が所定速度以下であれば、据え切り状態であると判定し、自動的に前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧を通常時よりも増圧する（据え切りモード・オン状態にする）ので、据え切り操作時の操舵トルクが低減される。 As described above, according to the first embodiment, when the stationary switch 108 is turned on during the stationary operation, the controller 65 has the steering torque input from the steering handle 102 equal to or higher than the predetermined steering torque and the vehicle speed is predetermined. If it is less than the speed, it is determined that the vehicle is in the stationary state, and the tire pressure of the front wheels 17 _FL and 17 _FR is automatically increased from the normal time (the stationary mode is turned on). Steering torque during operation is reduced.

そして、据え切り操作を終了すると、運転者が据え切りスイッチ１０８をオフ状態にすることが好ましいが、もしも、運転者が据え切りスイッチ１０８のオフ操作を忘れたとしても、車速が所定速度以上であれば、自動的に前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻すため、前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲが増圧されたままで走行することが防止される。 Then, when the stationary operation is completed, it is preferable that the driver turns off the stationary switch 108. However, even if the driver forgets to turn off the stationary switch 108, the vehicle speed is not less than a predetermined speed. if, for automatically returning the tire pressure of the front wheel tires ₁₇ FL, _{17 FR} to normal tire pressure, it is possible to prevent the front wheel tires ₁₇ FL, _{17 FR} travels while being boosted.

［第２実施形態例］
次に、図５を参照しながら第２実施形態例に係るコントローラにおけるタイヤ空気圧の制御を説明する。第２実施形態例は、通常走行モードから据え切りモードに切り換わって所定時間経過すると、通常走行モードに復帰させるために、第１実施形態例のコントローラ６５の制御に、タイマ機能を追加したものである。
ここで、図５は第２実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。前記のように第２実施形態に係るフローチャートは、図４に示した第１実施形態例に係るフローチャートと比べて、タイマ機能を追加するために、ステップＳ１の内容を変更し、ステップＳ９ないしステップＳ１２を新たに備える点が異なっている。そのため、第１実施形態例に係るコントローラ６５の制御と同様の処理については、その説明を省略する。 [Second Embodiment]
Next, tire pressure control in the controller according to the second embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, a timer function is added to the control of the controller 65 of the first embodiment in order to return to the normal travel mode after a lapse of a predetermined time after switching from the normal travel mode to the stationary mode. It is.
Here, FIG. 5 is a flowchart showing a flow of control of the tire air pressure of the controller according to the second embodiment. As described above, the flowchart according to the second embodiment is different from the flowchart according to the first embodiment shown in FIG. 4 in that the contents of step S1 are changed in order to add a timer function. The difference is that S12 is newly provided. Therefore, the description of the same processing as the control of the controller 65 according to the first embodiment is omitted.

まず、車両の図示しないイグニションスイッチがオンされると、コントローラ６５が起動し、ステップＳ１では、据え切り判定部６５ｃは、初期化として、現在のタイヤ空気圧制御装置１０１の状態が通常走行モードであることを示すフラグに設定（ＩＦＬＡＧ＝０）し、ＪＦＬＡＧ＝０に設定する。ＩＦＬＡＧ＝０の設定は、タイヤ空気圧制御を通常走行モードにすることを意味し、このフラグ信号ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モードの信号）を電磁弁制御部６５ｂに出力する。
ここで、前記のＪＦＬＡＧとは、後記するタイマの作動状況を示すフラグであり、タイマが作動していないときに、ＪＦＬＡＧ＝０に設定され、タイマが作動しているときにＪＦＬＡＧ＝１に設定される。 First, when an ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, the controller 65 is activated, and in step S1, the stationary determination unit 65c initializes the current state of the tire pressure control device 101 as the normal travel mode. Is set to a flag indicating that (IFFLAG = 0), and JFLAG = 0 is set. Setting IFLAG = 0 means that the tire pressure control is set to the normal travel mode, and this flag signal IFLAGAG = 0 (signal of the normal travel mode) is output to the electromagnetic valve control unit 65b.
Here, the JFLAG is a flag indicating the operation status of the timer described later. When the timer is not operating, JFLAG = 0 is set, and when the timer is operating, JFLAG = 1 is set. Is done.

次に、ステップＳ６では、据え切りスイッチがオンで（ステップＳ３で‘Ｙｅｓ’）、据え切り判定部６５ｃが、据え切り状態であると判定した場合に（ステップＳ５で‘Ｙｅｓ’）、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）か否かをチェックする。
ここで、ＩＦＬＡＧ＝１でない場合は（ステップＳ６で‘Ｎｏ’）、このとき、ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）であるため、ステップＳ７に進んで、ＩＦＬＡＧ＝１に設定して（ステップＳ７）、前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧を増圧する指令信号を出力する（ステップＳ８）。 Next, in step S6, when the stationary switch is on (“Yes” in step S3) and the stationary determination unit 65c determines that the stationary state is in the stationary state (“Yes” in step S5), IFLAG = Check if 1 (stationary mode).
If IFLAG is not 1 (“No” in step S6), since IFLAG is 0 (normal travel mode), the process proceeds to step S7, where IFLAG is set to 1 (step S7). A command signal for increasing the tire air pressure of the front tires 17 _FL and 17 _FR is output (step S8).

一方、ステップＳ６において、ＩＦＬＡＧ＝１の場合は（ステップＳ６で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ９に進む。この場合、既に以前の繰り返し周期において、ステップＳ７によりＩＦＬＡＧ＝１とされた、つまり、据え切りモードの信号を出力したことを意味する。
そして、ステップＳ９では、据え切り判定部６５ｃは、ＪＦＬＡＧ＝０か否かをチェックする。ここでは、ステップＳ１における初期設定のままのＪＦＬＡＧ＝０（ステップＳ９で‘Ｙｅｓ’）であると、ステップＳ１０へ進む。 On the other hand, if IFLAG_ = 1 in step S6 ("Yes" in step S6), the process proceeds to step S9. In this case, it means that IFLAG = 1 has been set in step S7 in the previous repetition period, that is, a stationary mode signal has been output.
In step S9, the stationary determination unit 65c checks whether JFLAG = 0. Here, if JFLAG = 0 as initially set in step S1 (“Yes” in step S9), the process proceeds to step S10.

次に、据え切り判定部６５ｃはＪＦＬＡＧ＝１とし（ステップＳ１０）、タイマをスタートする（ステップＳ１１）。
なお、ステップＳ９においてＪＦＬＡＧ＝０でない場合（ステップＳ９で‘Ｎｏ’）は、そのままステップＳ１２へ進む。この場合、既に以前の繰り返し周期において、後記するステップＳ１０によりＪＦＬＡＧ＝１とされ、タイマが既にスタートされたことを意味する。 Next, the stationary determination unit 65c sets JFLAG = 1 (step S10), and starts a timer (step S11).
If JFLAG = 0 is not satisfied in step S9 (“No” in step S9), the process proceeds to step S12 as it is. In this case, in the previous repetition period, JFLAG = 1 is set in step S10 described later, which means that the timer has already been started.

次に、ステップＳ１２では、据え切り判定部６５ｃは、タイマの示す時間ｔが所定時間Ｔ_０以上、例えば、５分以上か否かをチェックする。タイマの示す時間ｔが所定時間Ｔ_０以上の場合（ステップＳ１２で‘Ｙｅｓ’）は、ステップＳ１に戻り、ＩＦＬＡＧ＝０（通常走行モード）およびＪＦＬＡＧ＝０とし、通常タイヤ空気圧に設定指令する（ステップＳ２）。
つまりステップＳ９ないしステップＳ１２の手順を有することにより、据え切りモード切り換え後、所定時間Ｔ_０経過すると、自動的に通常走行モードに戻ることができる。 Next, in step S12, stationary steering determining unit 65c, the time t indicated by the timer of the predetermined time T ₀ or more, for example, to check whether more than five minutes. If the time t indicated by the timer is equal to or greater than the predetermined time T ₀ (“Yes” in step S12), the process returns to step S1, and IFLAG_0 (normal running mode) and JFLAG = 0 are set and commanded to set normal tire pressure ( Step S2).
In other words, by having the procedure from step S9 to step S12, it is possible to automatically return to the normal travel mode when the predetermined time T _{0 has} elapsed after switching to the stationary mode.

以上、説明した第２実施形態例では、据え切り操作を終了すると、運転者が据え切りスイッチ１０８をオフ状態にする。もしも、運転者が据え切りスイッチ１０８のオフ操作を忘れたとしても、据え切り判定部６５ｃが、据え切り状態ではないと判定するか、所定時間経過すると、コントローラ６５は、自動的に前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧を通常タイヤ空気圧に戻すため、前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲが増圧されたままで走行することが防止される。 As described above, in the example of the second embodiment described above, when the stationary operation is finished, the driver turns off the stationary switch 108. Even if the driver forgets to turn off the stationary switch 108, if the stationary determination unit 65c determines that the stationary state is not in the stationary state or if a predetermined time has elapsed, the controller 65 automatically performs the front tire. Since the tire pressures 17 _FL and 17 _FR are returned to the normal tire pressures, it is possible to prevent the front wheels 17 _FL and 17 _FR from running while being increased in pressure.

《実施形態の変形例》
次に、前記の実施形態の変形例について説明する。
前記実施形態では、据え切りモード時に操舵輪である前輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧のみを予め決めた所定の圧力に増圧することとしたが、それに限定されるものではない。据え切りモード時に後輪のタイヤ１７_ＲＬ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧をも含めた全輪のタイヤ空気圧を所定の圧力に増圧してもよい。
また、操舵輪が後輪である車両であれば、後輪のタイヤ１７_ＲＬ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧のみを据え切りモード時に増圧することにしてもよい。 << Modification of Embodiment >>
Next, a modification of the above embodiment will be described.
In the above embodiment, only the tire pressures of the front tires 17 _FL and 17 _FR , which are steered wheels in the stationary mode, are increased to a predetermined pressure. However, the present invention is not limited to this. The tire pressure of all wheels, including the tire air pressure of the tire 17 _RL, 17 _RR for the rear wheel at the time of stationary steering mode may boosts a predetermined pressure.
Further, if the vehicle steering wheel is the rear wheel, it may be that the pressure increase in the mode-away laid only tire pressure of the tire 17 _RL, 17 _RR for rear wheels.

また、前記実施形態では、全輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲのタイヤ空気圧を調整可能なタイヤ空気圧制御装置１０１を用いる例を示したが、本発明には、少なくとも操舵輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧のみを調整可能なタイヤ空気圧制御装置１０１が適用できる。 In the above embodiment, the tire pressure control device 101 capable of adjusting the tire pressures of the tires 17 _FL , 17 _FR , 17 _RL , and 17 _RR of all the wheels has been described. However, the present invention includes at least a steering wheel. The tire pressure control device 101 that can adjust only the tire pressure of the tires 17 _FL and 17 _FR can be applied.

また、前記実施形態における据え切り判定部６５ｃは、据え切りスイッチ１０８の動作状態、車速およびステアリングハンドル１０２に入力される操舵トルクに基づいて据え切り判定を行ったが、本発明は、これに限定されるものではない。
例えば、据え切りスイッチ１０８を備えない構成として、図４に示したフローチャートにおいてステップＳ３の処理を行わなくてもよい。この構成によると、車速および操舵トルクに基づいて据え切り判定がなされ、運転者は意識することなく、据え切り操作時の操舵トルクを低減することができる。
また、車速のみに基づいて、据え切り判定を行うこともできる。この場合、所定速度以下となると、操舵輪のタイヤ１７_ＦＬ、１７_ＦＲのタイヤ空気圧が自動的に増圧される。この構成では、操舵トルクセンサＳ_Ｔを備える必要がない。 Further, the stationary determination unit 65c in the above embodiment performs the stationary determination based on the operation state of the stationary switch 108, the vehicle speed, and the steering torque input to the steering handle 102. However, the present invention is not limited to this. Is not to be done.
For example, as a configuration that does not include the stationary switch 108, the process of step S3 may not be performed in the flowchart illustrated in FIG. According to this configuration, the stationary determination is made based on the vehicle speed and the steering torque, and the steering torque during the stationary operation can be reduced without the driver being aware of it.
Further, it is possible to make a stationary determination based only on the vehicle speed. In this case, when the speed is lower than the predetermined speed, the tire air pressures of the steering wheel tires 17 _FL and 17 _FR are automatically increased. In this configuration, it is not necessary to provide a steering torque sensor S _T.

また、前記実施形態では、操舵トルクセンサＳ_Ｔからの操舵トルクを用いて据え切り判定を行ったが、操舵トルクの代わりに、操舵角を用いることもできる。この場合、操舵トルクセンサＳ_Ｔの代わりに、ステアリングハンドル１０２の操舵角を計測する操舵角センサＳＳを設置し（図１および図３に破線で示す）、据え切り判定において、車速が所定速度以上であり、計測された操舵角が、予め設定した所定角度以上であれば据え切り状態であると判定する。
また、第２実施形態例では、据え切りモードに切り換わってから所定時間（Ｔ０）経過後に通常走行モードに戻すこととしたが、これは必須の構成ではなく、ステップＳ９ないしステップＳ１２の手順を有さない構成としてもよい。この際、ステップＳ６の判定において、据え切りモードにあると判定された場合には（ステップＳ６で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ３に戻って繰り返すことになる。 In the above embodiment it has been determined outright laid using a steering torque from the steering torque sensor S _T, instead of the steering torque, it is also possible to use a steering angle. In this case, instead of the steering torque sensor S _T, it established a steering angle sensor SS for measuring the steering angle of the steering wheel 102 (shown in broken lines in FIGS. 1 and 3), in the judgment outright laid, the vehicle speed is higher than a predetermined speed If the measured steering angle is equal to or larger than a predetermined angle set in advance, it is determined that the vehicle is in the stationary state.
In the second embodiment, the normal travel mode is restored after a predetermined time (T0) has elapsed since switching to the stationary mode. However, this is not an essential configuration, and the procedure from step S9 to step S12 is performed. It is good also as a structure which does not have. At this time, if it is determined in step S6 that the device is in the stationary mode (“Yes” in step S6), the process returns to step S3 and is repeated.

また、前記実施形態において、据え切りスイッチ１０８は、オンオフ状態を保持可能なスイッチ（例えば、スライドスイッチ）を例示したが、押圧時のみオン状態となるプッシュスイッチを適用することもできる。この際、例えば第２実施形態例のステップＳ３において、据え切りスイッチ１０８がオフの場合は（ステップＳ３で‘Ｎｏ’）、ＩＦＬＡＧ＝１（据え切りモード）であるか否かを判定し、ＩＦＬＡＧ＝１のときはステップＳ９に進み、ＩＦＬＡＧ＝１ではない場合は、ステップＳ３に戻る判定手順を追加する。これにより、据え切りスイッチ１０８をオンして所定時間（Ｔ０）経過すると、据え切りモードから、通常走行モードに自動的に切り換わる。この構成によると、据え切りスイッチ１０８の切り忘れが発生することがない。 In the embodiment, the stationary switch 108 is exemplified as a switch (for example, a slide switch) that can maintain the on / off state, but a push switch that is turned on only when pressed can also be applied. At this time, for example, in step S3 of the second embodiment, if the stationary switch 108 is off (“No” in step S3), it is determined whether IFLAG = 1 (deferred mode) or not. When = 1, the process proceeds to step S9, and when IFLAG is not 1, the determination procedure for returning to step S3 is added. Thereby, when the stationary switch 108 is turned on and a predetermined time (T0) elapses, the stationary mode is automatically switched to the normal traveling mode. According to this configuration, the forgetting to turn off the stationary switch 108 does not occur.

本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧制御装置およびタイヤ空気圧制御装置が搭載された車両の概念図である。1 is a conceptual diagram of a vehicle equipped with a tire pressure control device and a tire pressure control device according to an embodiment of the present invention. 実施形態におけるタイヤ空気圧変更装置の構成図である。It is a lineblock diagram of the tire pressure change device in an embodiment. コントローラの機能構成ブロック図である。It is a functional block diagram of a controller. 第１実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control of the tire pressure of the controller which concerns on the example of 1st Embodiment. 第２実施形態例に係るコントローラのタイヤ空気圧の制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control of the tire pressure of the controller which concerns on the example of 2nd Embodiment.

Explanation of symbols

１７、１７_ＦＬ、１７_ＦＲ、１７_ＲＬ、１７_ＲＲタイヤ
６５ｂ電磁弁制御部（指令信号出力手段）
６５ｃ据え切り判定部（据え切り判定手段）
１０１タイヤ空気圧制御装置
１０８据え切りスイッチ
Ｓ_Ｓ操舵角センサ
Ｓ_Ｔ操舵トルクセンサ
ＳＶ_ＦＬ、ＳＶ_ＦＲ、ＳＶ_ＲＬ、ＳＶ_ＲＲ車輪速センサ 17, 17 _FL , 17 _FR , 17 _RL , 17 _RR tire 65b Solenoid valve control unit (command signal output means)
65c Stationary judgment part (stationary judgment means)
101 tire-pressure control device 108 stationary steering switch S _S steering angle sensor S _T steering torque sensor _{_{_{SV FL, SV FR, SV RL}}} , SV RR wheel speed sensor

Claims

A tire pressure changing device for changing a tire pressure of a tire provided in the vehicle according to a command signal;
A stationary determination unit that determines that the vehicle is in a stationary state when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed and the steering angle or steering torque is equal to or higher than a predetermined value;
Command signal output means for outputting the command signal,
The command signal output means outputs a command signal for increasing the tire air pressure of at least a steered tire to the tire pressure changing device when it is determined by the stationary determination means that the vehicle is in the stationary state.
Tire pressure control device characterized by the above.

A tire pressure changing device for changing a tire pressure of a tire provided in the vehicle according to a command signal;
A stationary switch operable by a driver of the vehicle;
When the stationary switch is operated and the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed, a stationary determination unit that determines that the vehicle is in a stationary state;
Command signal output means for outputting the command signal,
The command signal output means outputs a command signal for increasing the tire air pressure of at least a steered tire to the tire pressure changing device when it is determined by the stationary determination means that the vehicle is in the stationary state.
Tire pressure control device characterized by the above.

A tire pressure changing device for changing a tire pressure of a tire provided in the vehicle according to a command signal;
A stationary switch operable by a driver of the vehicle;
A stationary determination unit that determines that the stationary switch is in a stationary state when the stationary switch is operated, the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed, and a steering steering angle or a steering steering torque is equal to or higher than a predetermined value;
Command signal output means for outputting the command signal,
The command signal output means outputs a command signal for increasing the tire air pressure of at least a steered tire to the tire pressure changing device when it is determined by the stationary determination means that the vehicle is in the stationary state.
Tire pressure control device characterized by the above.

The stationary determination means determines that the vehicle is not in the stationary state when the speed of the vehicle exceeds a predetermined speed or when a predetermined time has elapsed since it is determined that the vehicle is in the stationary state.
The command signal output means outputs a command signal for reducing the tire air pressure of the tire after the pressure increase to the tire air pressure changing device when it is determined by the stationary determination means that it is not in the stationary state;
The tire air pressure control device according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The stationary determination means determines that the vehicle is not in the stationary state as an initial state when the ignition switch of the vehicle is turned on;
The tire pressure control device according to claim 4.

The command signal output means outputs a command signal for reducing the tire pressure after the pressure increase to the tire pressure changing device when the ignition switch of the vehicle is turned off.
The tire pressure changing device is configured to stop the driving state after reducing the tire pressure of the tire in response to the command signal for reducing the pressure.
The tire air pressure control device according to any one of claims 1 to 5, wherein: