JP2008171082A - 周辺監視装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後方からの車両への接近物の検出速度の向上を図ることを可能とする周辺監視装置を提供する。
【解決手段】周辺監視装置１は、前方接近物体検出部１２において、前方ミリ波レーダ２０で検知した物体から車両に接近する前方接近物体を検出する（ステップＳ１）。次に、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、物体特定部１４において、前方接近物体として前方接近物体検出部１２で検出されていたものを特定する（ステップＳ９、Ｓ１１）。そして、後方接近物体検出部１６において、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体から、物体特定部１４で特定された物体を候補から除外して、車両に接近する後方接近物体を検出する（ステップＳ１２）。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両の周辺を監視するための周辺監視装置に関する。

従来、車両の周辺を監視する周辺監視装置として、例えば特許文献１に開示されているものがある。この装置では、後方ミリ波レーダにより自車両の後方を監視し、後方から自車両に接近してくる物体を検出して、自車両を横切る周辺車両に当該物体の存在を知らせるための警報を発している。また、後方から自車両に接近してくる周辺車両を検出して、自車両後方を横切る物体の存在を知らせるための警報を発している。このようにして、当該物体と周辺車両との衝突を回避するようにしている。
特開２００５−２７１７５６号公報

しかしながら、上記した従来の装置では、後方から自車両に接近する接近物体を検出する際に、停止物など自車両から離れていく物体を含めて、自車両の後方に存在する全ての物体の中から接近物体を検出していた。従って、物標確定までに時間を要していた。

本発明は、上記した事情に鑑みて為されたものであり、後方からの車両への接近物体の検出速度の向上を図ることを可能とする周辺監視装置を提供することを目的とする。

本発明に係る周辺監視装置は、車両前方の物体を検知する前方監視装置と、車両後方の物体を検知する後方監視装置と、を備えた車両の周辺監視装置において、前方監視装置で検知した物体から、車両に接近する前方接近物体を検出する前方接近物体検出手段と、後方監視装置で検知した物体のうち、前方接近物体として前方接近物体検出手段で検出されていたものを特定する物体特定手段と、後方監視装置で検知した物体から、物体特定手段で特定された物体を候補から除外して、車両に接近する後方接近物体を検出する後方接近物体検出手段と、を備えることを特徴とする。

この周辺監視装置では、前方監視装置と後方監視装置からの情報をリンクさせ、後方監視装置で検知した物体から後方接近物体を検出する際に、前方接近物体として前方接近物体検出手段で検出されていたものを、後方接近物体としての候補から除外することができるため、候補の数を少なくすることで、後方接近物体の検出速度を向上させることができる。

物体特定手段は、前方監視装置で検知された前方接近物体が後方監視装置により検知され始めるタイミングを算出するタイミング算出手段を備える、ことを特徴としてもよい。このようにすれば、算出されたタイミングで後方監視装置により検知され始めた物体を、後方接近物体としての候補から除外する物体として容易に特定することができる。

本発明によれば、後方からの車両への接近物体の検出速度の向上を図ることが可能となる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る周辺監視装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、この周辺監視装置１は、後方接近物検出電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。そして、後方接近物検出ＥＣＵ１０には、入力側として、前方ミリ波レーダ（前方監視装置）２０、ステアリングセンサ３０、ナビゲーションシステム４０、車速センサ５０、後方ミリ波レーダ（後方監視装置）６０が接続されており、一方、出力側として、後方プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）用電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が接続されている。

前方ミリ波レーダ２０は、ＦＭ−ＣＷ方式のレーダであり、車両前部に取り付けられ、前方にミリ波を送出し、物体からの反射波を受信して、その物体を検出する。ステアリングセンサ３０は、ドライバの操舵操作に応じた操舵角を検出する。ナビゲーションシステム４０は、道路形状などを含めた道路情報を提供する。車速センサ５０は、車輪速パルスを取得して車速を検出する。後方ミリ波レーダ６０は、ＦＭ−ＣＷ方式のレーダであり、車両後部に取り付けられ、後方にミリ波を送出し、物体からの反射波を受信して、その物体を検出する。

後方ＰＣＳ用ＥＣＵ７０は、例えばプリクラッシュシートベルト（ＰＳＢ）システムを制御するものであり、後方接近物検出ＥＣＵ１０により、自車両への後方車両の衝突が予測されたとき、ＰＳＢシステムを作動させ、シートベルトを締めることで衝突に備える。

後方接近物検出ＥＣＵ１０は、前方接近物体検出部（前方接近物体検出手段）１２、物体特定部（物体特定手段）１４、後方接近物体検出部（後方接近物体検出手段）１６を有している。

前方接近物体検出部１２は、前方ミリ波レーダ２０からの情報に基づいて、車両前方にある物体のうち、車両に接近してくる前方接近物体を検出する。ここで、前方接近物体とは、前方から自車両に接近してくる物体を意味し、自車両に接近してくる接近移動物の他、前方ミリ波レーダ２０から見た自車走行中の停止物（例えばガードレールのポールや道路上のコーンなど）も含まれる。従って、加速中の前方車両など、自車両から離れていく、前方ミリ波レーダ２０から見た自車走行中の離反物は除かれる。

前方接近物体検出部１２は、前方ミリ波レーダ２０からの情報に基づいて、前方接近物体の検知角度、自車両からの距離、相対速度、及び相対加速度を求める。

後方接近物体検出部１６は、後方ミリ波レーダ６０からの情報に基づいて、車両後方にある物体のうち、車両に接近してくる後方接近物体を検出する。ここで、後方接近物体とは、後方から自車両に接近してくる物体を意味し、加速中の後方車両など、自車両に接近してくる接近移動物が含まれる。従って、後方ミリ波レーダ６０から見た自車走行中の停止物や、自車両から離れていく離反移動物など、自車走行中の離反物は除かれる。

物体特定部１４は、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、前方ミリ波レーダ２０で前方接近物体として検知されていたものを特定する。この物体特定部１４は、タイミング算出部（タイミング算出手段）１４ａと特定部１４ｂとを有している。

タイミング算出部１４ａは、ステアリングセンサ３０及び／又はナビゲーションシステム４０からの情報に基づいて、車両前方の道路のカーブの曲率半径Ｒ（カーブ推定Ｒという）を推定する。また、タイミング算出部１４ａは、前方ミリ波レーダ２０からの前方路側物による反射波情報に基づいて、車両前方の道路のカーブの曲率半径Ｒ（カーブ推定Ｒと区別するため、これを道路形状推定Ｒという）を算出する。そして、カーブ推定Ｒ、前方ミリ波レーダ２０が検知した前方停止物の検知角度、距離、相対速度に基づいて、前方接近物体検出部１２で検出された前方停止物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングを演算する。

これを図２を参照して説明すると、前方ミリ波レーダ２０により、前方停止物の検知角度θ_Ｆ、距離Ｄ_Ｆ、相対速度（−Ｖ_Ｆ）は分かっており、また、カーブ推定Ｒも分かっており、更に、後方ミリ波レーダ６０の視野角θ_Ｒは分かっている。したがって、前方ミリ波レーダ２０で検知されている前方接近物体が、後方ミリ波レーダ６０に検知され始まるまでの見かけ上の移動距離Ｌを求めることができる。そして、自車両の車速Ｖは分かっているため、前方ミリ波レーダ２０で検知されている前方接近物体が、後方ミリ波レーダ６０に検知され始まるまでの時間Ｔは、Ｌ／Ｖとして求めることができる。

なお、図２では、カーブ推定Ｒが無限大であって、車線が直線的に延びている場合を示しているが、図３に示すように、車線がカーブを描いている場合でも、カーブ推定Ｒにより、前方接近物体が後方ミリ波レーダ６０に検知され始まるまでの見かけ上の移動軌跡から移動距離Ｌが分かるため、前方ミリ波レーダ２０で検知されている前方接近物体が、後方ミリ波レーダ６０に検知され始まるまでの時間Ｔは、相対速度Ｖの接線方向成分Ｖ_ｔを使って、Ｌ／Ｖ_ｔとして求めることができる。

また、タイミング算出部１４ａは、カーブ推定Ｒ、前方ミリ波レーダ２０が検知した前方接近移動物の検知角度、距離、相対速度、及び相対加速度に基づいて、前方接近物体検出部１２で検出された前方接近移動物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングを演算する。すなわち、前方接近移動物については、停止物と異なって相対加速度を有しているため、これを考慮してタイミングを演算するのである。

また、タイミング算出部１４ａは、前方ミリ波レーダ２０により道路形状推定Ｒが算出されている場合には、カーブ推定Ｒの代わりに道路形状推定Ｒを用いて、上記と同様に、前方停止物及び前方接近移動物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始まるまでの時間Ｔを求める。

ここで、物体特定部１４は、前方接近物体検出部１２で検出された前方接近移動物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングにおける、距離Ｄ_Ｒ、角度θ_Ｒ、及び相対速度Ｖ_Ｒを推定する推定部（不図示）を有していると好ましい。この場合、後方ミリ波レーダ６０では自車両のカーブ推定Ｒが（−１）だけ乗算した結果になることを考慮して、これらを推定する。

特定部１４ｂは、後方ミリ波レーダ６０からの情報と、タイミング算出部１４ａで算出したタイミング情報とに基づいて、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、前方ミリ波レーダ２０で前方接近物体として検知されていたものを特定する。これは、前方接近物体として検知されていたものは、自車両の走行に伴って自車両の後方に移り、自車両から離反していくものであって、後方接近物を検知する際には不要な情報であるから、早期に候補から除外するためである。これについて、図４及び図５を参照して説明する。

図４に示すように、後方ミリ波レーダ６０の検知範囲Ｓ内にガードレールのポールなど後方離反物が無い場合、後方接近車両が検知範囲Ｓ内に入ってくると、上昇時と下降時の周波数ピークＰ_ａを容易に特定してペアリングし、容易に検出することができる。しかしながら、図５に示すように、後方ミリ波レーダ６０の検知範囲Ｓ内に路側物ＧやコーンＣなどの停止物が存在すると、後方接近車両の周波数ピークＰ_ａがこれら複数の停止物のピークＰ_ｂに埋もれてしまい、後方接近車両のピーク検出そのものが遅れてしまったり、片側のピークが検出できずにペアリングができなかったりするおそれがある。特に、後方ミリ波レーダ６０の検知範囲は前方ミリ波レーダ２０に比べても広角であるため、路側物などの停止物の反射の影響を受け易く、更に自車進行方向軸とレーダ中心軸とが平行でない場合などは、レーダの受信レベルが最大となるレーダ中心軸上に検出したい後方接近物が存在するのでなく、路側物などの停止物がレーダ中心軸上に存在する頻度が高くなるため、ピーク検出の遅れやペアリングミスが生じ易い。

そこで、本実施形態に係る周辺監視装置１では、前方停止物や前方接近移動物などの前方接近物体は、いずれ後方ミリ波レーダ６０の検知範囲Ｓに入ってくるものであるから、予めそのタイミングを計算しておき、後方ミリ波レーダ６０からの周波数ピーク情報のうち、その物体により生じた周波数ピークを特定して、後方接近物体を検出する候補から除外するのである。すなわち、タイミング算出部１４ａにおいて、前方接近物体が後方ミリ波レーダ６０で検知され始めるタイミングが算出されているため、後方ミリ波レーダ６０の周波数ピークを監視しておいて、図６に示すように、そのタイミングで現れた周波数ピークＰ_ｂを、当該前方接近物によるピークであると特定するのである。なお、後方ミリ波レーダ６０で検知された後方離反物（前方接近物体として検知されていたもの）は相対速度Ｖ_Ｒで自車両から離れていくため、その周波数ピークＰ_ｂは、相対速度Ｖ_Ｒに応じて図６のグラフ中で右方に移動するものであり、容易にトラッキングできる。なお、後方接近物体は、図６のグラフ中で左方に移動する。

ここで、前方接近物体検出部１２で検出された前方接近物体が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングにおける、距離Ｄ_Ｒ、角度θ_Ｒ、及び相対速度Ｖ_Ｒが推定されていると、後方離反物（前方接近物体として検知されていたもの）の特定がより速く、正確になる。

すなわち、後方ミリ波レーダ６０で検知された物体の距離Ｄ_Ｒと相対速度Ｖ_Ｒが分かれば、その物体からの反射波の上昇時と下降時のピーク周波数をそれぞれ周波数Ｗ_ｕｐ、Ｗ_ｄｗとしたとき、次の（１）式及び（２）式から、上昇時周波数Ｗ_ｕｐ及び下降時周波数Ｗ_ｄｗを求めることができる。

Ｄ_Ｒ ∝ （Ｗ_ｕｐ ＋ Ｗ_ｄｗ）／２ … （１）

Ｖ_Ｒ ∝ （Ｗ_ｄｗ − Ｗ_ｕｐ）／２ … （２）

このように、上昇時周波数Ｗ_ｕｐ及び下降時周波数Ｗ_ｄｗが求まれば、図６に示すように、ピークが現れるタイミングのみならず、その場所まで分かるため、例えば、先に現れる下降時の周波数ピークＷ_ｄｗのみで後方離反物（前方接近物体として検知されていたもの）を特定でき、その特定がより速やかに、且つ、正確になるのである。また、角度θ_Ｒでも特定することで、その特定がより正確になる。

後方接近物体検出部１６は、後方ミリ波レーダ６０からの情報と物体特定部１４からの情報とに基づいて、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、物体特定部１４で特定した物体を候補から除外して、後方接近物体を検出する。後方接近物体は、検知角度、自車両からの距離、相対速度、及び相対加速度により特定される。

次に、上記した周辺監視装置１による後方接近物体の検出方法について、図７のフローチャートを参照して説明する。なお、以下で説明する処理は、イグニションオンから所定の周期ごとに繰り返される。

まず、前方ミリ波レーダ２０により車両前方の物体を検知し、前方接近物体検出部１２で、前方から自車両に接近する前方接近物体を検出する（ステップＳ１）。次に、前方接近物体を検知できたか否かを判定し（ステップＳ２）、検出できないときには処理を終了する。一方で、前方接近物体を検出できたときは、前方接近物体検出のフラグをセットし（ステップＳ３）、ステップＳ４に移る。

ステップＳ４では、タイミング算出部１４ａにおいて、前方ミリ波レーダ２０からの情報に基づいて、前方接近物体の検知角度、距離、相対速度、及び相対加速度を算出する。また、ステアリングセンサ３０及び／又はナビゲーションシステム４０からの情報に基づいて、車両前方の道路のカーブ推定Ｒを算出する。また、タイミング算出部１４ａにおいて、前方ミリ波レーダ２０からの前方路側物による反射波情報に基づいて、車両前方の道路のカーブの道路形状推定Ｒを算出する。

次に、ステップＳ５において、道路形状推定Ｒを算出できたか否かを判定し、算出できていれば、道路形状推定Ｒの算出フラグをセットし（ステップＳ６）、ステップＳ７に移る。一方、道路形状推定Ｒを算出できていなければ、フラグをセットすることなくステップＳ７に移る。

ステップＳ７では、タイミング算出部１４ａにおいて、カーブ推定Ｒ、前方ミリ波レーダ２０で検知した前方停止物の検知角度、距離、及び相対速度に基づいて、前方接近物体検出部１２で検出された前方停止物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングを演算する。また、カーブ推定Ｒ、前方ミリ波レーダ２０で検知した前方接近移動物の検知角度、距離、相対速度、及び相対加速度に基づいて、前方接近物体検出部１２で検出された前方接近移動物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングを演算する。

このとき、物体特定部１４では、前方接近物体検出部１２で検出された前方接近物体が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングにおける、距離Ｄ_Ｒ、角度θ_Ｒ、及び相対速度Ｖ_Ｒを演算により推定してもよい。

次に、前方の道路形状推定Ｒの算出フラグがセットされているか否かを判定する（ステップＳ８）。そして、フラグがセットされていなければ、ステップＳ９に移り、特定部１４ｂにおいて、通常の物標検出サイクルＱよりも短い周期である、（Ｑ×α）のトラッキングサイクルにて、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、前方接近物体として検知されていたものを特定して、物標を確定する（０＜α＜１．０）。このとき、前方接近物体が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングのみに基づいて物標を特定してもよく、更に、距離Ｄ_Ｒ及び相対速度Ｖ_Ｒから求めたそのときのピーク周波数や角度θ_Ｒも加味して、物標を特定してもよい。なお、物標を確定した後は、その周波数ピークＰ_ｂは相対速度Ｖ_Ｒに応じて図６のグラフ中で右方に移動するものであり、容易にトラッキングできる。

一方、前方の道路形状推定Ｒの算出フラグがセットされていなければ、ステップＳ１０に移る。ステップＳ１０では、タイミング算出部１４ａにおいて、カーブ推定Ｒの代わりに道路形状推定Ｒを用いて、前方ミリ波レーダ２０で検知した前方停止物の検知角度、距離、及び相対速度に基づいて、前方接近物体検出部１２で検出された前方停止物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングを演算し修正する。また、カーブ推定Ｒの代わりに道路形状推定Ｒを用いて、前方ミリ波レーダ２０で検知した前方接近移動物の検知角度、距離、相対速度、及び相対加速度に基づいて、前方接近物体検出部１２で検出された前方接近移動物が後方ミリ波レーダ６０に検知され始めるタイミングを演算し修正する。そして、ステップＳ１１に移り、特定部１４ｂにおいて、更に短い周期である、（Ｑ×β）のトラッキングサイクルにて、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、前方接近物体として検知されていたものを特定して、物標を確定する（０＜β＜α＜１．０）。このとき、修正されたタイミングのみに基づいて物標を特定してもよく、更に、修正された距離Ｄ_Ｒ及び相対速度Ｖ_Ｒから求めたそのときのピーク周波数や角度θ_Ｒも加味して、物標を特定してもよい。なお、物標を確定した後は、その周波数ピークＰ_ｂは相対速度Ｖ_Ｒに応じて図６のグラフ中で右方に移動するものであり、容易にトラッキングできる。

このようにして、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、前方接近物体として検知されていたものを特定した後、ステップＳ１２では、後方接近物体検出部１６において、自車両に接近してくる後方接近物体を検出する。このとき、路側物など前方接近物体として検知されていたものは特定部１４ｂにおいて特定されているため、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体のうち、これらを後方接近物体の候補から除外して、後方接近物体を検出する。そして、自車両への後方車両の衝突が予測されたとき、後方ＰＣＳ用ＥＣＵ７０に信号を送り、ＰＳＢシステムを作動させ、シートベルトを締めることで衝突に備える。

このように、本実施形態に係る周辺監視装置１では、前方ミリ波レーダ２０と後方ミリ波レーダ６０からの情報をリンクさせ、後方ミリ波レーダ６０で検知した物体から後方接近物体を検出する際に、前方接近物体として前方接近物体検出部１２で検出されていたものを、後方接近物体としての候補から予め除外することができる。したがって、候補の数を少なくすることで、後方接近物体の検出速度を向上させることができる。

また、タイミング算出部１４ａにおいて、前方ミリ波レーダ２０で検知された前方接近物体が後方ミリ波レーダ６０により検知され始めるタイミングを算出し、特定部１４ｂでは、算出されたタイミングで後方ミリ波レーダ６０により検知され始めた物体を、後方接近物体としての候補から除外する物体として容易に特定することができる。すなわち、後方ミリ波レーダ６０で受信した反射波の周波数ピークを監視して、算出したタイミングで現れたピークに対応する物体を、前方ミリ波レーダ２０で検知されていた前方接近物であると容易に特定でき、後方接近物体としての候補から除外することができる。

また、道路形状推定Ｒが算出できている場合は、それを利用して後方離反物（前方接近物体として検知されていたもの）が後方ミリ波レーダ６０で検知され始めるタイミングを算出し、カーブ推定Ｒに基づいて算出したタイミングを修正している。そして、修正されたタイミングに基づいて後方離反物を特定し、後方接近物体の候補から除外することができる。このように、アソビのあるステアリングの操舵角に基づくカーブ推定Ｒやナビゲーションシステム４０からの情報に基づくカーブ推定Ｒよりも、より正確な前方ミリ波レーダ２０により道路形状推定Ｒが算出できている場合は、より正確な方の曲率半径Ｒを利用して後方離反物の検出開始タイミングを算出することで、後方離反物のより正確な特定が可能となり、物標確定もより速やかに行うことができる。

すなわち、これらステアリングの操舵角など自車情報に基づくカーブ推定Ｒやナビゲーションシステム４０からの情報に基づくカーブ推定Ｒでは、後方離反物の検出開始タイミングやそのときの距離、角度、相対速度が推定できたとしても、それはあくまでも単なる予測に過ぎず、物標確定までのサイクルを十分に縮めるためには信頼性が十分でない。そこで、道路形状推定Ｒを利用することで、信頼性を高めて物標確定までのサイクルを十分に縮めることができるのである。

また、ナビ情報や自車情報だけでは、路上に一時的に存在する停止物や接近移動物まで把握することはできないが、これら情報と前方ミリ波レーダ２０からの情報とを合わせて用いることで、後方ミリ波レーダ６０が検出する後方離反物の検出精度を、ナビ情報などと比較して格段に改善することができる。

また、後方離反物の検出開始タイミングのみならず、そのタイミングにおける後方離反物の距離Ｄ_Ｒ及び相対速度Ｖ_Ｒから求めたそのときのピーク周波数や角度θ_Ｒも加味して後方離反物を特定することで、より正確で且つ速やかな物標の特定が可能となる。

また、このように後方接近物体の候補から除外するために、後方離反物を早期に且つ正確に物標特定ができるため、結果として後方接近物体の反射波ピークのミスペアリングを避けたり、物標確定までのサイクルを短縮させたりすることができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されることなく、種々の変形が可能である。例えば、上記した実施形態では、後方接近物検出ＥＣＵ１０の出力側に後方ＰＣＳ用ＥＣＵ７０が接続されている場合について説明したが、後方ＰＣＳ用ＥＣＵ７０に限らず、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）や渋滞追従、障害物警報、介入ブレーキ制御システム等の各システムのＥＣＵを接続し、これらシステムで後方接近物体の情報を利用してもよい。

本実施形態に係る周辺監視装置の構成を示すブロック図である。 直線道路を走行中の自車両と路側物と前方ミリ波レーダ及び後方ミリ波レーダの検知範囲との関係を示す図である。 カーブを走行中の自車両と路側物と前方ミリ波レーダ及び後方ミリ波レーダの検知範囲との関係を示す図である。 後方ミリ波レーダで後方接近車両を検知している状態と、そのときの受信波の周波数ピークを示す図である。 後方ミリ波レーダで後方接近車両と後方離反物を検知している状態と、そのときの受信波の周波数ピークを示す図である。 後方接近物体と後方離反物による受信波の周波数ピークを示す図である。 本実施形態に係る周辺監視装置による後方接近物体の検出方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１…周辺監視装置、１０…後方接近物検出ＥＣＵ、１２…前方接近物体検出部、１４…物体特定部、１４ａ…タイミング算出部、１４ｂ…特定部、１６…後方接近物体検出部、２０…前方ミリ波レーダ、３０…ステアリングセンサ、４０…ナビゲーションシステム、５０…車速センサ、６０…後方ミリ波レーダ、７０…後方ＰＣＳ用ＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両前方の物体を検知する前方監視装置と、車両後方の物体を検知する後方監視装置と、を備えた車両の周辺監視装置において、
   前記前方監視装置で検知した物体から、車両に接近する前方接近物体を検出する前方接近物体検出手段と、
   前記後方監視装置で検知した物体のうち、前記前方接近物体として前記前方接近物体検出手段で検出されていたものを特定する物体特定手段と、
   前記後方監視装置で検知した物体から、前記物体特定手段で特定された物体を候補から除外して、車両に接近する後方接近物体を検出する後方接近物体検出手段と、
   を備えることを特徴とする周辺監視装置。
2. 前記物体特定手段は、前記前方監視装置で検知された前記前方接近物体が前記後方監視装置により検知され始めるタイミングを算出するタイミング算出手段を備える、ことを特徴とする請求項１に記載の周辺監視装置。

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