JP2008169789A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖ型エンジンにおいて、二次空気用の外部配管をコンパクトにすると共に、エンジンの全高及び前後長さをコンパクトにすることを目的とする。
【解決手段】Ｖ字状に配置された前後の気筒１，２間にスロットル装置２１，２２を配置し、該スロットル装置２１，２２の上方にエアクリーナ２４を配置しているＶ型エンジンである。前記各気筒１，２の外周壁面に形成された二次空気導入部に二次空気管５１等をそれぞれ接続し、前記スロットル装置２１，２２よりも下方位置で、かつ、前記各気筒１，２間のＶバンク内に概ね収まるように二次空気開閉弁４４を配設する。そして、該二次空気開閉弁４４の二次空気入口４５を、上方に延びる二次空気供給元管４１により前記エアクリーナ２４内に接続し、前記二次空気開閉弁４４に形成された各気筒用の二次空気出口に、前記各気筒用の二次空気管５１等をそれぞれ接続する。
【選択図】図１

Description

本発明は、Ｖ型エンジンに関し、特に、二次空気供給装置を備えたＶ型エンジンに関する。

二次空気供給装置を備えたＶ型エンジンでは、通常、エアクリーナから二次空気を取り入れ、二次空気供給管等を介して前後の気筒の排気通路に二次空気を供給するようになっており、二次空気を排気通路に供給することにより未燃ガスを再燃焼し、排気ガスの浄化の促進を図っている。また、運転状況によっては、二次空気の供給過剰がバックファイヤ等を引き起こすことがあるので、必要に応じて二次空気の供給を遮断するために、二次空気の供給経路には、二次空気開閉弁、いわゆるエアカットバルブが配設されている。

図９及び図１０は、従来のＶ型エンジンにおける二次空気管及び二次空気開閉弁等の配設例をそれぞれ示したものであり、両図で、同じ名称の部品には同じ部品番号を付してある。

図９のＶ型エンジンにおいて、前後の気筒１０１，１０２はＶ字状に配置され、前気筒１０１の前下壁面と後気筒１０２の後下壁面には、それぞれ排気出口１１５，１１６が形成されている。エアクリーナ１０３はＶバンクの側方に配置されており、該エアクリーナ１０３の上方に二次空気開閉弁１０５が配設されている。該二次空気開閉弁１０５の後端に形成された二次空気入口１０５ａには二次空気供給元管１１０が接続され、該二次空気供給元管１１０は下方に延びてエアクリーナ１０３に接続されている。二次空気開閉弁１０５の前端に形成された前気筒用の二次空気出口１０５ｂには前気筒用の二次空気管１１１が接続され、該前気筒用の二次空気管１１１は前気筒１０１の上端面に沿って前方に延び、前気筒１０１の前上端部に配置されたリードバルブ１１３を介して前気筒１０１の排気通路に接続している。一方、二次空気開閉弁１０５の後端に形成された後気筒用の二次空気出口１０５ｃには後気筒用の二次空気管１１２が接続され、該後気筒用の二次空気管１１２は後気筒１０２の上端面に沿って後方に延び、後気筒１０２の後上端部に配置されたリードバルブ１１４を介して後気筒１０２の排気通路に接続している。

図１０のＶ型エンジンにおいて、エアクリーナ１０３は、図９と同様、前後の気筒１０１，１０２間で形成されるＶバンクの側方に配置されているが、二次空気開閉弁１０５は前気筒１０１の上端面に配設されている。二次空気開閉弁１０５の後端の二次空気入口１０５ａに接続された二次空気供給元管１１０は、後方に延びると共に下方に湾曲し、エアクリーナ１０３に接続されている。二次空気開閉弁１０５の前端の二次空気出口１０５ｂに接続された前気筒用の二次空気管１１１は、前気筒１０１の上端面に沿って前方に延び、リードバルブ１１３を介して前気筒１０１の排気通路に接続されている。一方、二次空気開閉弁１０５の後端の二次空気出口１０５ｃに接続された後気筒用の二次空気管１１２は、Ｖバンク及びエアクリーナ２４の上方を通過すると共に、後気筒１０２の上端面に沿って後方に延び、リードバルブ１１４を介して後気筒１０２の排気通路に接続されている。なお、従来技術文献としては、特許文献１等がある。
特開２００３−７４３１９号公報

図９及び図１０の従来例のように、二次空気開閉弁１０５をエアクリーナ１０３の上方又は気筒１０１の上端に配置すると共に、前気筒１０１の前端部及び後気筒１０２の後端部に二次空気用のリードバルブ１１３，１１４を配置し、さらに各二次空気管１１１，１１２を各気筒１０１，１０２の上端面に配設している構造では、エンジンの全高が高くなると共に、二次空気管１１１，１１２の全体の配管長が長くなり、大きい外部配管スペースが必要となり、エンジンの外周りが大形化する。また、各リードバルブ１１３，１１４を、前気筒１０１の前端部及び後気筒１０２の後端部に配置していることにより、エンジンの上端部の前後長も長くなる。

本発明の目的は、二次空気供給装置を備えたＶ型エンジンにおいて、二次空気用の外部配管をコンパクトにできると共に、エンジンの全高及び前後長もコンパクトにできるＶ型エンジンを提供することである。

上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、Ｖ字状に配置された前後の気筒間にスロットル装置を配置し、該スロットル装置の上方にエアクリーナを配置しているＶ型エンジンにおいて、前記各気筒の外周壁面に設けられた二次空気導入部に二次空気管をそれぞれ接続し、前記スロットル装置よりも下方位置で、かつ、前記両気筒間のＶバンク内に概ね収まるように二次空気開閉弁を配設し、該二次空気開閉弁の二次空気入口を、上方に延びる二次空気供給元管により前記エアクリーナに接続し、前記二次空気開閉弁に形成された各気筒用の二次空気出口を、前記各気筒用の二次空気管にそれぞれ接続している。

上記構成によると、エンジンの全高を低く抑えることができると共に、二次空気供給元管及び二次空気管並びに二次空気開閉弁４４等からなる二次空気用の外部配管を、エンジン本体周りにコンパクトに配置することができ、エンジン全体の外周りをコンパクト化することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶ型エンジンにおいて、前記各気筒の外周壁面のうち、前側又は後側の壁面と略直交する側壁面に、前記二次空気導入部を設けている。

上記構成によると、Ｖバンク内に配置された二次空気開閉弁と各二次空気導入部との距離が短くなるので、各二次空気管を短くすることができ、それにより、二次空気用の配管をよりコンパクトにでき、二次空気を円滑に流通させることができる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のＶ型エンジンにおいて、平面視で、概ね前記エアクリーナのクリーンサイド空間部の領域内に、前記二次空気開閉弁を位置させている。

上記構成によると、エアクリーナ２４の二次空気出口部と二次空気開閉弁の二次空気入口とを、短い二次空気供給元管により、略最短距離で接続することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のＶ型エンジンにおいて、前記各気筒の二次空気導入部に、二次空気用のリードバルブをそれぞれ配設している。

上記構成によると、リードバルブを気筒の前後壁に設ける構造に比べ、エンジンの前後方向長さをコンパクトにできる。

図１〜図８は本発明による車輌用の２気筒Ｖ型エンジンの一実施の形態であって、主として不整地用四輪走行車に搭載されるエンジンである。図１はＶ型２気筒エンジンの右側面図、図２は図１のＶ型２気筒エンジンの平面図、図３は図２の第１の気筒１のIII-III断面拡大図（左方から見た図）、図４は図３のIV-IV断面図（シリンダヘッド５の底面図）、図５は図３のV-V断面図（シリンダ４の上面図）、図６は図４のVI-VI断面図、図７は二次空気開閉弁４４の縦断面拡大図、図８はエアクリーナの底面図である。説明の都合上、車輌進行方向を、矢印で示すようにエンジンの「前方」とし、ライダーから見た左右を、エンジンの「左右」として、以下、説明する。

（エンジンの全体構成）
図１において、クランクケース３の前部の上端部には、前傾姿勢の前気筒１と後傾姿勢の後気筒２とが、側方から見てＶ字状に設けられている。各気筒１，２は、クランクケース３と一体成形されたシリンダ４，１４と、各シリンダ４，１４の上端にボルトにより結合されたシリンダヘッド５，１５と、各シリンダヘッド５、１５の上端にボルトにより結合されたヘッドカバー６，１６等とから構成されている。前気筒１のシリンダヘッド５の後上壁面５ｂと、後気筒２のシリンダヘッド１５の前上壁面１５ａには、吸気入口８，１８がそれぞれ形成され、各吸気入口８，１８には前後のスロットル装置２１，２２の吸気出口部がそれぞれ接続されている。各スロットル装置２１，２２の上端部に設けられた吸気入口部は、両スロットル装置２１，２２の上方に配置されたエアクリーナ２４の底壁の前後のクリーナ出口２５，２６にそれぞれ接続されている。

前気筒１のシリンダヘッ５の前下壁面５ａと、後気筒２のシリンダヘッド１５の後下壁面１５ｂには、排気出口９、１９がそれぞれ形成され、各排気出口９，１９には排気管３１，３２がそれぞれ接続され、各排気管３１，３２はエンジンの後方に延び、図示しない排気マフラーに接続されている。

図３において、シリンダ４の上端の合わせ面４ｆには、シリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆが重ねられ、前述のように、ボルトによりシリンダヘッド５をシリンダ４に締着している。

図４において、前気筒１のシリンダヘッド５内に形成された排気通路２０は、シリンダヘッド５の前下壁面５ａに形成された排気出口９からシリンダ中心Ｏ１に向かって延び、途中、隔壁２３により左右の分岐排気通路２０ａ，２０ａに分岐し、各分岐排気通路２０ａ，２０ａは、燃焼室２８に開口する一対の排気ポート１１，１１にそれぞれ向かって延び、排気ポート１１、１１に連通している。また、燃焼室２８の周り（ボア周囲）には、複数の冷却水ジャケット３５が形成されている。なお、図２の後気筒２の排気通路も、図示しないが、前後方向が逆に構成されていることを除き、前気筒１の排気通路と同様な構造となっている。

（二次空気供給装置の構成）
図１において、エアクリーナ２４の底壁には、前記両クリーナ出口２５，２６と同様にクリーンサイド空間部に連通する二次空気出口４０が形成され、該二次空気出口４０には、略下方に延びる二次空気供給元管４１が接続されている。前後の気筒１，２間で形成されたＶバンクの底部近傍には二次空気開閉弁４４が配置され、該二次空気開閉弁４４の上端に形成された二次空気入口４５に二次空気供給元管４１の下端部が接続されている。

図８において、破線で示す領域Ｓは、エアクリーナ２４内のクリーンサイド空間部の平面視での領域であり、前記二次空気開閉弁４４は、仮想線の斜線で示すように、平面視で、前記領域Ｓ内に配置されると共に二次空気出口４０と略同一位置に配置されている。すなわち、二次空気開閉弁４４は、クリーンサイド空間部の領域Ｓ内に形成された二次空気出口４０の略真下に配置されている。なお、上記クリーンサイド空間部は、エアクリーナ２４内に配置された筒状のフィルターエレメントの内側空間部である。

図２において、前記二次空気開閉弁４４は、前記Ｖバンク底部の右端部近傍に配置されており、二次空気開閉弁４４の右側端には前気筒用の二次空気出口４８が形成され、二次空気開閉弁４４の左側端には後気筒用の二次空気出口４９が形成され、各二次空気出口４８，４９には、前気筒用の二次空気管５１及び後気筒用の二次空気管５２がそれぞれ接続されている。前気筒用の二次空気管５１は、前気筒１の右側面に沿って前方に延びており、前気筒１のシリンダヘッド５の右側壁面５ｃに取り付けられた前気筒用のリードバルブ５４の入口５４ａに接続されている。一方、後気筒用の二次空気管５２は、Ｖバンクの底部を左方へ横切り、後気筒２の左側面に沿って後方に延びており、後気筒２のシリンダヘッド１５の左側壁面１５ｄに取り付けられた後気筒用のリードバルブ５５の入口５５ａに接続されている。さらに、二次空気開閉弁４４の下端には負圧供給管５６が接続され、該負圧供給管５６は、後気筒２の吸気入口１８に向かって延び、該吸気入口１８内の吸気負圧発生部に連通している。

図４において、前気筒１のシリンダヘッド５の右側壁面５ｃには、前端部に二次空気導入室（二次空気導入部）６６が形成されており、該二次空気導入室６６に対応する位置に、前記前気筒用のリードバルブ５４がボルト等により取り付けられている。該前気筒用のリードバルブ５４は、弁ケース６０と、弁孔６１を有する弁支持体６２と、樹脂製の撓み可能な弁体６３と、該弁体６３の最大開度を規制するガイド６４から構成されている。弁体６３は弁孔６１を左方から覆うように配置されると共に、後端部がビス６７により弁支持体６２に固着されており、弁ケース６０内と二次空気導入室６６との圧力差（弁ケース内圧力＞二次空気室内圧力）により、弁体６３を左方に押し開き、弁ケース６０内から二次空気導入室６６へのみ二次空気を流通させるようになっている。ガイド６４は、弁体６３と共に後端部が弁支持体６２に固着されると共に、弁支持体６２に対して前方に向かって左方に傾斜しており、弁体６３の開度を所定開度に制限するようになっている。

前気筒１のシリンダヘッド５には、二次空気導入室６６から左右の分岐排気通路２０ａ，２０ａに至る二次空気通路７０が形成されている。該二次空気通路７０は、二次空気導入室６６から左下方へ直線状に延びると共にシリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆに至る第１の通路部分７１と、該第１の通路部分７１の左端部から排気通路２０の下方近傍部位まで左方に延びる第２の通路部分７２と、図３に示すように、第２の通路部分７２の左端部から後上方に延びて隔壁２３内に至る第３の通路部分７３と、該第３の通路部分７３の後上端部から左右に分岐して、各分岐排気通路２０ａの側面に開口する第４の通路部分７４と、から構成されている。

図６において、二次空気通路７０の第２の通路部分７２は、シリンダヘッド５の下端の合わせ面５ｆに形成された溝から構成されており、シリンダヘッド５の鋳造成形時又はダイカスト成形時に型成形されたものである。一方、第１の通路部分７１は、いわゆる錐孔であり、シリンダヘッド５の鋳造成形後又はダイカスト成形後に、ドリルにより孔明け加工されたものである。図３において、第３の通路部分７３は錐孔であり、第１の通路部分７１と同様、シリンダヘッド５の鋳造成形等の後に、ドリルにより孔明け加工されたものである。第４の通路部分７４は、シリンダヘッド５の鋳造成形等の時に型成形されたものである。

図５において、本実施の形態では、シリンダ４の上端の合わせ面４ｆには、冷却水ジャケット３６は開口しているが、二次空気用の通路部分は形成されていない。

図１の後気筒２のシリンダヘッド１５内にも、図示しないが前気筒１と同様な構造の二次空気通路が形成されている。ただし、後気筒２の二次空気通路は、前気筒１の二次空気通路と比較して、前後及び左右が逆に構成されている。

（二次空気開閉弁）
図７において、二次空気開閉弁４４は、一般に、エアカットバルブと呼ばれており、上端に設けられた二次空気入口４５は上方に突出する筒状に形成され、下端に設けられた負圧導入口５９は左方に突出する筒状に形成され、右側端に設けられた前気筒用の二次空気出口４８は右方に突出する筒状に形成され、左側端に設けられた後気筒用の二次空気出口４９は左方に突出する筒状に形成されている。バルブケース８０内の上部には、弁体８１を収納すると共に二次空気入口４５に連通する弁室８２が形成され、バルブケース８０の下部には、負圧導入口５９に連通する負圧作動室８３が形成されている。弁室８２は、弁孔８４を介して左右の二次空気出口４９，４８に連通すると共に、弁シート８５を備えており、該弁シート８５に弁体８１を着座させることにより、弁室８２と両二次空気出口４８，４９との間を遮断し、これにより、二次空気開閉弁４４を閉じるように構成されている。負圧作動室８３の上側は撓み可能なゴム製ダイヤフラム８６により覆われており、該ダイヤフラム８６は、連結ロッド８７の下端部に一対の挟持板８８により固着されると共に、弁ばね８９により上方に付勢されている。連結ロッド８７は上方に延び、上端部に弁体８１が固着されている。すなわち、負圧作動室８３内に負圧が供給されていない時または負圧が低い時には、ダイヤフラム８６及び弁体８１は弁ばね８９によって上方に移動し、弁孔８４を開いた状態に維持し、反対に、負圧作動室８３に所定値以上の負圧が供給された時には、負圧により、弁ばね８９に抗してダイヤフラム８６を下方に撓ませ、それにより、連結ロッド８７を介して弁体８１を下降させ、弁孔８４を閉じるように構成されている。

（二次空気の流れ）
（１）図１及び図２において、エンジン停止時又はアイドリング時等のように、吸気入口１８の負圧発生部の負圧が０の時又は所定値より低い時には、図７のように二次空気開閉弁４４は開いている。したがって、エアクリーナ２４のクリーンサイド空間部内の空気の一部は、二次空気供給元管４１から二次空気開閉弁４４内を通過し、二次空気として左右の二次空気管５２，５１に分配される。前気筒用の二次空気管５１に供給された二次空気は前気筒用のリードバルブ５４に供給され、後気筒用の二次空気管５２に分配された二次空気は、後気筒２のリードバルブ５５に供給される。

（２）図４において、前気筒用のリードバルブ５４の弁ケース６０内に供給された二次空気は、弁体６３を押し開いて二次空気導入室６６に流入し、二次空気通路７０の第１の通路部分７１及び第２の通路部分７２を通って左方に流れ、排気通路２０の下方部位に至り、第２の通路部分７２の左端部から、第３の通路部分７３を後上方に流れ、両分岐排気通路２０ａ，２０ａの隔壁２３間に入り、排気ガス下流端部近傍、すなわち排気ポート１１の近傍に至り、そして第４の通路部分７４で左右に分岐して、左右の分岐排気通路２０ａ，２０ａに供給され、未燃焼ガスの最燃焼に用いられる。

図１の後気筒２内でも、基本的には前気筒と同様に、二次空気通路を通って左右の分岐排気通路の排気ガス下流端部近傍に供給される。

ちなみに、エンジンが高回転数域で運転中、スロットル装置２１，２２を閉じていると、吸気負圧が大きくなるので二次空気開閉弁４４は閉状態（空気遮断状態）となっており、エンジン回転数が下がってくると、吸気負圧が低下することにより、二次空気用開閉弁は開状態（空気流通状態）となる。

（実施の形態の効果）
（１）本実施の形態によると、前後の気筒間にスロットル装置２１，２２を配置すると共に、該スロットル装置２１，２２の上方にエアクリーナ２４を配置したＶ型エンジンにおいて、前記スロットル装置２１，２２よりも下方位置で、かつ、前記各気筒間のＶバンク内に概ね収まるように二次空気開閉弁４４を配設し、該二次空気開閉弁４４の二次空気入口４５を、上方に延びる二次空気供給元管４１により前記エアクリーナ２４の底壁の二次空気出口部４０に接続し、前記二次空気開閉弁４４に形成された各気筒用の二次空気出口４８，４９に、前記各気筒用の二次空気管５１，５２をそれぞれ接続しているので、エンジンの全高を低く抑えることができると共に、二次空気供給元管４１及び二次空気管５１，５２並びに二次空気開閉弁４４等からなる二次空気用の外部配管を、エンジン本体周りにコンパクトに配置することができ、エンジン全体の外周りをコンパクト化することができる。

（２）前記各気筒１，２の外周壁面のうち、前側の壁面５ａ，１５ａ又は後側の壁面５ｂ、１５ｂと略直交する側壁面５ｃ、１５ｄに、リードバルブ５４，５５を配置しているので、Ｖバンク内に配置された二次空気開閉弁４４と各リードバルブ５４，５５との距離が短くなり、それにより、各二次空気管５１，５２を短くすることができ、二次空気用の配管をよりコンパクトにできる。

（３）図８において、平面視で、概ねエアクリーナ２４のクリーンサイド空間部の領域Ｓ内に、前記二次空気開閉弁４４を位置させているので、エアクリーナ２４の二次空気出口部４０と二次空気開閉弁４４の二次空気入口４５とを、短い二次空気供給元管４１により、略最短距離で接続することができる。しかも、二次空気開閉弁４４の二次空気入口４５を、二次空気開閉弁４４の上端面に、上向きに突出する筒状に形成しているので、二次空気供給元管４１を、上下方向に延びる略直線状に配置することができ、二次空気供給元管４１の組み付け作業も容易になる。

（４）前記各気筒１，２の外周壁面のうち、前側の壁面５ａ，１５ａ又は後側の壁面５ｂ、１５ｂと略直交する側壁面５ｃ、１５ｄに、リードバルブ５４，５５を配置しているので、図９及び図１０のようにリードバルブを気筒の前後に設ける構造に比べ、エンジンの前後方向長さをコンパクトにでき、しかも、リードバルブ５４，５５を、車輌の左右の側方から簡単に着脱することができる。

（５）二次空気開閉弁４４において、二次空気入口４５を上端に設け、作動用の負圧導入口５９を下端部に設け、一対の二次空気出口４８，４９を左右の側端部に設けているので、二次空気供給元管４１，一対の二次空気管５１，５２及び負圧供給管５６を、互い干渉することなく、それぞれ二次空気入口４５、負圧導入口５９及び二次空気出口４８，４９に接続することができ、二次空気用配管構造を単純化できる。

［その他の実施の形態］
（１）前気筒用のリードバルブ５４と後気筒用のリードバルブ５５とを、左右の同一側に揃えて配置することも可能である。この場合、たとえば、二次空気開閉弁４４を右寄りに配置し、両リードバルブ５４，５５を右側面に配置することにより、二次空気管５１，５２の管長をさらに短くでき、しかも、両二次空気管５１，５２の長さを均一化することができ、各気筒１，２に供給される二次空気量及び圧力を、均等化できる。

（２）本発明には、上記各実施の形態で説明した構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の内容を逸脱しない範囲で、上記各実施の形態以外の各種変形例も含まれる。

本発明は、Ｖ型２気筒エンジンには限定されず、３気筒以上のＶ型エンジンにも適用可能である。また、不整地用四輪走行車のエンジンだけではなく、不整地用の自動二輪もしくは三輪車、その他車輌に搭載されるＶ型エンジンにも適用可能である。さらに、車輌用以外に用いられるＶ型エンジンにも適用可能である。

本発明による二次空気供給装置を備えたＶ型２気筒エンジンの右側面図である。 図１のＶ型２気筒エンジンの平面図である。 図１のＶ型２気筒エンジンの前気筒の図２のIII-III断面図である。 図３のIV-IV断面図（前気筒のシリンダヘッドの底面図）である。 図３のV-V断面図（前気筒のシリンダの上面図）である。 図４のシリンダヘッドのVI-VI断面図である。 二次空気開閉弁の縦断面拡大図である。 エアクリーナの底面図である。 従来例のエンジンの右側面図である。 別の従来例のエンジンの左側面図である。

符号の説明

１ 前気筒
２ 後気筒
８ 吸気入口
９ 排気出口
２０ 排気通路
２１，２２ スロットル装置
２４エアクリーナ
４４ 二次空気開閉弁（エアカットバルブ）
４５ 二次空気開閉弁の二次空気入口
４８ 二次空気開閉弁の前気筒用の二次空気出口
４９ 二次空気開閉弁の後気筒用の二次空気出口
５１ 前気筒用の二次空気管
５２ 後気筒用の二次空気管
５４ 前気筒のリードバルブ
５５ 後気筒のリードバルブ
６６ 二次空気導入室（二次空気導入部）

Claims (4)

1. Ｖ字状に配置された前後の気筒間にスロットル装置を配置し、該スロットル装置の上方にエアクリーナを配置しているＶ型エンジンにおいて、
   前記各気筒の外周壁面に設けられた二次空気導入部に二次空気管をそれぞれ接続し、
   前記スロットル装置よりも下方位置で、かつ、前記両気筒間のＶバンク内に概ね収まるように二次空気開閉弁を配設し、
   該二次空気開閉弁の二次空気入口を、上方に延びる二次空気供給元管により前記エアクリーナに接続し、
   前記二次空気開閉弁に形成された各気筒用の二次空気出口を、前記各気筒用の二次空気管にそれぞれ接続していることを特徴とするＶ型エンジン。
2. 請求項１記載のＶ型エンジンにおいて、前記各気筒の外周壁面のうち、前側又は後側の壁面と略直交する側壁面に、前記二次空気導入部を設けていることを特徴とするＶ型エンジン。
3. 請求項１又は２記載のＶ型エンジンにおいて、平面視で、概ね前記エアクリーナのクリーンサイド空間部の領域内に、前記二次空気開閉弁を位置させていることを特徴とするＶ型エンジン。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のＶ型エンジンにおいて、前記各気筒の二次空気導入部に、二次空気用のリードバルブをそれぞれ配設していることを特徴とするＶ型エンジン。

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