JP2008168804A - Arrangement structure of driving device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータ（いわゆるインホイールモータ）が配設された電気自動車またはハイブリッド車両のような車両用駆動装置の配設構造に関する。 The present invention relates to an arrangement structure of a vehicle drive device such as an electric vehicle or a hybrid vehicle in which a drive motor (so-called in-wheel motor) capable of driving the wheel is arranged in a wheel.
近年、車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータ、いわゆるインホイールモータを配設し、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化する技術が開発されている（特許文献１，２参照）。
この駆動用モータを備えた車輪を、前輪に適用する場合、左右の前輪をそれぞれ別々に制御することができるので実用上、極めて有効な利点がある。
2. Description of the Related Art In recent years, a technology has been developed in which a driving motor capable of driving a wheel, a so-called in-wheel motor, is arranged in the wheel of the wheel to simplify a power transmission system from a power source to the wheel (Patent Document 1). , 2).
When the wheel provided with this drive motor is applied to the front wheel, the left and right front wheels can be controlled separately, so that there is a practically very advantageous advantage.
一方で、ハイブリッド車両のエンジンルーム内には、エンジン、サスペンションアーム、サスダンパ、タイロッド等が配設されており、サスダンパの性能を劣化させることなく、該サスダンパと上記駆動用モータとを配設することが要求されるが、特に、コンパクトなハイブリッド車両においては、エンジンルーム内のレイアウト上、長いサスダンパの配設と、大型の駆動用モータの配設がスペース的に厳しい問題点があった。
そこで、この発明は、一端がホイールに連結され、他端が車体に連結されたサスダンパを設け、該サスダンパを上下方向に配設し、車輪を駆動する駆動用モータは、ホイール中心部に対してサスダンパのホイール側連結部の配設位置の反対側方向にオフセットして配設し、かつ駆動用モータとホイールとの間を駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結することで、サスダンパの長さを長く設定し、ダンパストロークを大きくし、その減衰特性のチューニングが容易になると共に、サスダンパを剛性が高い部位に取付けることができ、大型の駆動用モータとサスダンパとのレイアウトの両立を図ることができる車両用駆動装置の配設構造の提供を目的とする。 Therefore, the present invention provides a suspension damper having one end connected to the wheel and the other end connected to the vehicle body, the suspension damper is arranged in the vertical direction, and the drive motor for driving the wheel By disposing in the direction opposite to the disposition position of the suspension damper wheel side connecting portion, and connecting the driving motor and the wheel via the driving force transmission mechanism so that the driving force can be transmitted, The length of the suspension damper is set longer, the damper stroke is increased, and the damping characteristics can be easily tuned, and the suspension damper can be mounted on a portion with high rigidity, and the layout of a large drive motor and suspension damper can be achieved. It is an object of the present invention to provide an arrangement structure of a vehicle drive device capable of achieving the above.
この発明による車両用駆動装置の配設構造は、車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されたサスダンパが上下方向に配設され、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上記サスダンパのホイール側連結部の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータの上記オフセット構造により、サスダンパの長さを長くし、ダンパストロークを大きくすることができ、この結果、サスダンパの減衰特性のチューニングが容易になる。また、サスダンパを剛性が高い部位に取付けることができ、さらに、大型の駆動用モータとサスダンパとのレイアウトの両立を図ることができる。
According to the vehicle drive device arrangement structure of the present invention, in a vehicle in which a drive motor capable of driving the wheel is arranged in a wheel, one end is connected to the wheel and the other end is connected to the vehicle body. A suspension damper is disposed in the vertical direction, and the drive motor is disposed offset from the center of the wheel in a direction opposite to the position where the wheel-side coupling portion of the suspension damper is disposed, The drive motor and the wheel are connected via a drive force transmission mechanism so that the drive force can be transmitted.
According to the above configuration, the length of the suspension damper can be increased and the damper stroke can be increased by the offset structure of the drive motor, and as a result, the damping characteristic of the suspension damper can be easily tuned. In addition, the suspension damper can be attached to a portion having high rigidity, and furthermore, the layout of the large drive motor and the suspension damper can be achieved.
この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上方にオフセットして配設され、上記サスダンパのホイール側連結部は該駆動用モータの下方に配設されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータを上方にオフセットさせたので、サスダンパの長さを、より一層長くすることができると共に、サスダンパのホイール側連結部をさらに剛性が高い部位に連結することができる。
In one embodiment of the present invention, the drive motor is disposed to be offset upward with respect to the center portion of the wheel, and the wheel-side coupling portion of the suspension damper is disposed below the drive motor. It is a thing.
According to the above configuration, since the drive motor is offset upward, the length of the suspension damper can be further increased, and the wheel side coupling portion of the suspension damper can be coupled to a portion having higher rigidity. .
この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して前後方向の何れか一方にオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータを前後方向にオフセットさせたので、サスダンパのホイール側連結部をさらに車幅方向外方に連結することができ、この分、サスダンパの長さをさらに長くすることができる。
In one embodiment of the present invention, the driving motor is disposed offset in any one of the front and rear directions with respect to the central portion of the wheel.
According to the above configuration, since the driving motor is offset in the front-rear direction, the wheel-side coupling portion of the suspension damper can be further coupled outward in the vehicle width direction, and the length of the suspension damper is further increased accordingly. Can do.
この発明の一実施態様においては、上記サスダンパの上記駆動用モータに対応した中間位置には、該駆動用モータとの干渉を回避するように変形された変形部が設けられたものである。
上記構成によれば、上述の変形部により、サスダンパは駆動用モータを避けて配設することができ、そのホイール側連結部をより一層車幅方向外方に連結することができ、サスダンパをさらに長くすることができる。
In one embodiment of the present invention, a deformed portion that is deformed so as to avoid interference with the drive motor is provided at an intermediate position of the suspension damper corresponding to the drive motor.
According to the above configuration, the above-described deformable portion allows the suspension damper to be disposed avoiding the driving motor, the wheel side coupling portion can be further coupled outward in the vehicle width direction, and the suspension damper can be further Can be long.
この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータを後方にオフセットすることで形成されるスペースを有効利用して、サスダンパを配設することができ、サスダンパ配設の自由度が向上する。
In one embodiment of the present invention, the drive motor is disposed to be offset rearward with respect to the central portion of the wheel.
According to the above configuration, the suspension damper can be disposed by effectively using the space formed by offsetting the drive motor to the rear, and the degree of freedom of the suspension damper is improved.
この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータと上記サスダンパとが正面視で重合して配設されたものである。
上記構成によれば、サスダンパの長さがより一層長くなると共に、サスダンパのレイアウト自由度の向上を図ることができる。
In one embodiment of the present invention, the drive motor and the suspension damper are arranged in a superposed manner in a front view.
According to the above configuration, the length of the suspension damper can be further increased and the layout flexibility of the suspension damper can be improved.
この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータと上記サスダンパとが平面視で重合して配設されたものである。
上記構成によれば、上述の重合構造により、車体のコンパクト化（ハイブリッド車両においては、エンジンルームのコンパクト化）を図ることができる。
In one embodiment of the present invention, the driving motor and the suspension damper are arranged in a superposed manner in a plan view.
According to the above configuration, the vehicle body can be made compact (in the hybrid vehicle, the engine room can be made compact) by the above-described superposition structure.
この発明の一実施態様においては、一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されて車幅方向に延びるロアアームを設け、該ロアアームは上記ホイールの中心部より下方位置に連結される一方、上記サスダンパのホイール側連結部が上記ロアアームに連結されたものである。
上記構成によれば、ホイール中心部より下方位置のロアアームに対してサスダンパのホイール側連結部を連結するので、サスダンパの長さを確実に長くすることができ、また、上記ロアアームの長さも長く設定できて、車輪がバンプ、リバウンドする時の角度変化をゆるやかにすることができる。
In one embodiment of the present invention, a lower arm is provided which has one end connected to the wheel and the other end connected to the vehicle body and extending in the vehicle width direction, and the lower arm is connected to a position below the center of the wheel, A wheel side connecting portion of the suspension damper is connected to the lower arm.
According to the above configuration, the suspension damper's wheel side coupling portion is coupled to the lower arm located below the wheel center portion, so that the length of the suspension damper can be reliably increased, and the length of the lower arm is also set to be long. It is possible to gently change the angle when the wheel bumps and rebounds.
この発明の一実施態様においては、上記車輪は操舵用の前輪であることを特徴とする。
上記構成によれば、特に、ハイブリッド車両のエンジンルーム内のスペース的にレイアウトが厳しい一条件下において、サスダンパの長さを確実に長くすることができる。
In one embodiment of the present invention, the wheel is a front wheel for steering.
According to the above configuration, it is possible to reliably increase the length of the suspension damper particularly under one condition where the layout is severe in the engine room of the hybrid vehicle.
この発明によれば、一端がホイールに連結され、他端が車体に連結されたサスダンパを設け、該サスダンパを上下方向に配設し、車輪を駆動する駆動用モータは、ホイール中心部に対してサスダンパのホイール側連結部の配設位置の反対側方向にオフセットして配設し、かつ駆動用モータとホイールとの間を駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結したので、サスダンパの長さを長く設定し、ダンパストロークを大きくし、その減衰特性のチューニングが容易になると共に、サスダンパを剛性が高い部位に取付けることができ、大型の駆動用モータとサスダンパとのレイアウトの両立を図ることができる効果がある。 According to the present invention, the suspension motor having one end connected to the wheel and the other end connected to the vehicle body is disposed in the vertical direction, and the drive motor for driving the wheel is provided with respect to the wheel center portion. Since the suspension damper is disposed offset in the direction opposite to the position where the wheel side coupling portion is disposed, and the driving motor and the wheel are coupled so as to be able to transmit the driving force via the driving force transmission mechanism. The length of the damper is set longer, the damper stroke is increased, and the damping characteristics can be easily tuned, and the suspension damper can be mounted on a portion with high rigidity, making it possible to achieve both a large drive motor and suspension damper layout. There is an effect that can be achieved.
サスダンパの長さを長くし、その減衰特性のチューニング容易化を図ると共に、大型の駆動用モータとサスダンパとのレイアウトの両立を図るという目的を、車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されたサスダンパを上下方向に配設し、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上記サスダンパのホイール側連結部の配設位置の反対側方向にオフセットして配設すると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間を駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結するという構成にて実現した。 A drive that can drive the wheel in the wheel for the purpose of increasing the length of the suspension damper and facilitating the tuning of its damping characteristics, as well as coexisting the layout of the large drive motor and the suspension damper. In the vehicle in which the motor for driving is disposed, a suspension damper having one end connected to the wheel and the other end connected to the vehicle body is disposed in the vertical direction, and the driving motor is disposed on the suspension damper with respect to the central portion of the wheel. The wheel-side connecting portion is offset in the direction opposite to the position where the wheel-side connecting portion is provided, and the driving motor and the wheel are connected so as to be able to transmit a driving force via a driving force transmitting mechanism. Realized.
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。 An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図面は車両用駆動装置の配設構造を示すが、まず図１を参照して車体前部構造について説明する。 The drawing shows the arrangement of the vehicle drive device. First, the vehicle body front structure will be described with reference to FIG.
実施例に示すこの車両はハイブリッド車両であって、エンジン１を搭載したエンジンルーム２と、車室３とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル４を設け、該ダッシュロアパネル４の車幅方向中央部を後方に凹設して凹部４ａを形成し、上記エンジン１の後部を該凹部４ａ内に配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図るように構成している。
The vehicle shown in the embodiment is a hybrid vehicle, and is provided with a dash
また、ダッシュロアパネル４の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を連設すると共に、該フロアパネル５には、車室３内方に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を、一体または一体的に形成し、フロアパネル５の左右両サイドには車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル７，７を接合固定している。
In addition, a floor panel 5 that extends substantially horizontally toward the rear is connected to the lower portion of the dash
一方、上述のダッシュロアパネル４からエンジンルーム２の左右両サイドにおいて前方（車両の前後方向）に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設け、これらのフロントサイドフレーム８，８間には車幅方向に延びるクロスメンバ（いわゆるＮＯ．１．５クロスメンバ）９を張架している。
On the other hand, a pair of left and right
また、各フロントサイドフレーム８，８の前端部には左右一対のクラッシュカン１０，１０を取付け、これら左右一対のクラッシュカン１０，１０相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム１１を取付けている。
なお、図１において、１２はバッテリ、１３はエアクリーナ、１４はヘッドランプである。
A pair of left and
In FIG. 1, 12 is a battery, 13 is an air cleaner, and 14 is a headlamp.
次に、図１、図２を参照して、フロントサスペンション装置１５の構成について説明する。
フロントサスペンション装置１５は、左右のフロントサイドフレーム８，８および他の車体に固定されたサブフレーム１６（サスペンションクロスメンバと同意）に取付けられる。このサブフレーム１６は、車幅方向に延びると共に、その両側から後方に向けて延びる平面視コ字状の前側部材１６Ｆと、この前側部材１６Ｆの車幅方向両側にそれぞれ固定されて上方に延びる上方部材１６Ｕと、前側部材１６Ｆの後方において車幅方向に延び、かつ、その両端部が前側部材１６Ｆに固定された後側部材１６Ｒとを備えている。
Next, the configuration of the
The
上述のフロントサスペンション装置１５は、ダブルウィッシュボーン型であって、上方部材１６Ｕに取付けられたアッパアーム１７と、前側部材１６Ｆに取付けられたロアアーム１８と、緩衝装置としてのショックアブソーバ１９とを備えている。
The above-described
上述のショックアブソーバ１９は、ストラット型のサスダンパ２０（以下、単にダンパと略記する）と、アッパシート２１およびロアシート２２間に張架されたコイルスプリング２３とを備えて上下方向に配設されており、その上端がサスタワー（つまり車体）に連結されると共に、ダンパ２０の下端に設けられたブラケット２４がロアアーム１８に連結されている。
The above-described
上述のサブフレーム１６の前側部材１６Ｆには、エンジン１よりも前方に位置するように、パワーステアリング装置２５が車幅方向に取付けられており、このパワーステアリング装置２５は車幅方向に延びる左右一対のタイロッド２６を備え、該タイロッド２６を車幅方向に作動することで車輪としての前輪２７を操舵すべく構成している。
なお、図１に仮想線で示すように、上述のパワーステアリング装置２５には、ステアリングシャフト２８を介してステアリングホイール（図示せず）が連動連結されている。
A
As indicated by phantom lines in FIG. 1, a steering wheel (not shown) is interlocked and connected to the
図３は前輪２７の拡大断面図であって、この前輪２７は、リム２９（リム部）およびホイールディスク３０（ディスク部）から成るホイール３１と、車輪と共に回転するブレーキディスク３２と、ボディ側に固定されて上記ブレーキディスク３２を制動（ブレーキング）するブレーキキャリパ３３と、ホイールハブ３４と、タイヤ３５とを備えている。
FIG. 3 is an enlarged sectional view of the
同図に示すように、前輪２７のホイール３１内には、該前輪２７を駆動する駆動用モータＭ（以下単にモータと略記する）が配設されるが、この実施例１では、該モータＭ（いわゆるインホイールモータ）はホイール３１の中心部、すなわち、ホイールセンタｃ１（図５参照）に配設されている。
As shown in the figure, a drive motor M (hereinafter simply abbreviated as a motor) for driving the
上述のモータＭは、回転軸３６と、回転子３７と、固定子３８と、これらを囲繞するモータハウジング３９とを備えている。そして、この実施例１においては、モータＭの回転軸３６をホイールセンタｃ１に配設し、モータＭの回転力を、ホイールハブ３４を介してホイール３１にダイレクトに伝達すべく構成している。
The motor M described above includes a
また、前輪２７を操舵するタイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈ（いわゆるタイロッド・エンド）は、ホイールセンタｃ１（図５参照）に対して上方かつ前方となるように、モータハウジング３９の隆起部４０に取付けられている。
Further, the wheel
しかも、図４に示すように、該タイロッド２６はその操舵時において車幅方向に作動される時に、上述のホイール３１の内縁部に対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えており、この湾曲部２６ａは前後方向に湾曲すると共に、モータＭとタイロッド２６の湾曲部２６ａとは、その操舵時において平面視で重合するように配設されている。ここで、上述の湾曲部２６ａはタイロッド２６の中間において車両後方側に湾曲するように形成されている。
Moreover, as shown in FIG. 4, the
図６は比較例を示し、湾曲部２６ａがないタイロッド２６の場合には、操舵時において、タイロッド２６がその高さ位置に相当するホイール内縁部（仮想線α参照）と干渉するが、図４の実施例では湾曲部２６ａを設けたことにより、干渉を回避することができる。
FIG. 6 shows a comparative example. In the case of the
ところで、図４に示すように、アッパアーム１７の前後の車体側連結部１７Ｆ，１７Ｒは、サブフレーム１６の上方部材１６Ｕ（図２参照）に支持されており、アッパアーム１７のホイール側連結部１７Ｈは、モータハウジング３９の上部に支持されている。
By the way, as shown in FIG. 4, the vehicle body
また、ロアアーム１８の前後の車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒは、サブフレーム１６の前側部材１６Ｆに支持されており、ロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈは、モータハウジング３９の下部に支持されている。なお、上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈをモータハウジング３９に取付ける構成に代えて、ホイールハブ３４に複数の延長部（図示せず）を一体的に形成し、これらの各延長部に対して上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈを取付ける構造を採用してもよい。
The vehicle body
このように、図１〜図５で示した実施例１の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記ホイール３１内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えたものである。
この構成によれば、タイロッド２６に上述の湾曲部２６ａを設けたので、該湾曲部２６ａによりタイロッド２６とホイール３１内縁部との干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。
As described above, in the arrangement structure of the vehicle drive device according to the first embodiment shown in FIGS. 1 to 5, the motor M that can drive the
According to this configuration, since the bending
しかも、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをホイール３１の中心部に配設したので、モータＭの出力によりホイール３１をダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型のモータＭを用いて、トルク確保を図ることができる。
In addition, the motor M is disposed at the center of the
According to this configuration, since the motor M is disposed at the center of the
また、上記タイロッド２６は操舵時、上記ホイール３１内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ａを備えたものである。
この構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部２６ａを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアーム（アッパアーム１７やロアアーム１８参照）により揺動可能に支持されており、タイロッド２６をその湾曲部２６ａにて前後方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。
さらに、上記モータＭはタイロッド２６による操舵時に、その湾曲部２６ａと平面視で重合して配設されたものである。
The
According to this configuration, since the
Further, the motor M is disposed so as to overlap with the
この構成によれば、上記タイロッド２６が重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッド２６とモータＭの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の前後方向のコンパクト化を図ることができる。
According to this configuration, since the
また、実施例で開示したように、タイロッド２６をエンジン１の前方に配設すると、ハイブリッド車両において前部機関構造を採用する場合、重量物としてのエンジン１を可及的車両中心寄りに配置することができ、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。
Further, as disclosed in the embodiment, when the
図７、図８、図９は車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示し、前輪２７のホイール３１の中心部にモータＭを配設すると共に、タイロッド２６を図８のホイールセンタｃ１に対して下方かつ前方に配設したものである。
7, 8, and 9 show another embodiment of the arrangement structure of the vehicle drive device. The motor M is arranged at the center of the
この場合、モータハウジング３９から水平かつ前方に延びるナックル４１を設け、タイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈを該ナックル４１の上部に取付ける。
しかも、上述のタイロッド２６には、該タイロッド２６が車幅方向に作動される時にモータＭに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂ（図７、図９参照）を設けている。
In this case, a
Moreover, the
図７は正面図、図８は車幅方向内方から車幅方向外方を見た状態で示す側面図、図９は操舵時の平面図であって、タイロッド２６は操舵時、モータＭに対する干渉を回避するように上下方向（図７参照）および前後方向（図９参照）に三次元的に湾曲した湾曲部２６ｂを備えている。
FIG. 7 is a front view, FIG. 8 is a side view showing the vehicle width direction from the inside in the vehicle width direction, and FIG. 9 is a plan view at the time of steering. A
すなわち、このタイロッド２６はそのホイール側連結部２６Ｈから車幅方向内方に向けて、一旦、前方かつ下方に変位した後に、後方かつ上方に変位する湾曲部２６ｂを備えたものであり、図７、図９に示すように、タイロッド２６の湾曲部２６ｂとモータＭとは、操舵時において正面視で重合するように配設されたものである。
That is, the
図１０は比較例を示し、湾曲部２６ｂがないタイロッド２６の場合には、操舵時において、タイロッド２６がモータＭ（詳しくはモータハウジング３９）と干渉するが、図９の実施例では湾曲部２６ｂを設けたことにより、干渉を回避することができる。
FIG. 10 shows a comparative example. In the case of the
このように、図７〜図９で示した実施例２の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記モータＭに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、タイロッド２６に上述の湾曲部２６ｂを設けたので、該湾曲部２６ｂによりタイロッド２６とモータＭとの干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。
Thus, in the arrangement structure of the vehicle drive device of the second embodiment shown in FIGS. 7 to 9, the motor M that can drive the
According to this configuration, since the bending
しかも、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをホイール３１の中心部に配設したので、モータＭ出力によりホイール３１をダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型のモータＭを用いて、トルク確保を図ることができる。
In addition, the motor M is disposed at the center of the
According to this configuration, since the motor M is arranged at the center of the
また、上記タイロッド２６は操舵時、上記モータＭに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアーム（アッパアーム１７やロアアーム１８参照）により揺動可能に支持されており、タイロッド２６をその湾曲部２６ｂにて前後方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。
The
According to this configuration, since the
さらに、上記タイロッド２６は操舵時、上記モータＭに対する干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、上下方向に湾曲する湾曲部２６ｂにてタイロッド２６を上下方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームなどの他の部品とのレイアウトの自由度向上を図ることができる。
Further, the
According to this configuration, since the
加えて、上記モータＭはタイロッド２６による操舵時に、その湾曲部２６ｂと正面視で重合して配設されたものである。
この構成によれば、上記タイロッド２６が重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッド２６とモータＭの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の上下方向のコンパクト化を図ることができる。
なお、この実施例２においても、その他の構成、作用、効果については実施例１と同様であるから、図７〜図９において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
In addition, the motor M is arranged so as to overlap with the
According to this configuration, since the
In the second embodiment, the other configurations, operations, and effects are the same as those in the first embodiment. Therefore, in FIGS. Detailed description is omitted.
図１１〜図１４は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部２６Ｈがナックル４１およびモータハウジング３９を介してホイール３１に連結されて車幅方向に作動して上記前輪２７を操舵するタイロッド２６を車幅方向に配設している。
11 to 14 show still another embodiment of the arrangement structure of the vehicle drive device.
In this embodiment, in a hybrid vehicle in which a motor M for driving the
図１２、図１３に示すように、上記モータＭはホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図１３にモータセンタｃ２（モータＭの中心部）を示すように、モータＭは、ホイールセンタｃ１に対して後方かつ上方にオフセットして配設され、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。
As shown in FIGS. 12 and 13, the motor M is disposed offset from the wheel center c <b> 1 as the center portion of the
また、図１２に示すように、モータＭとホイール３１との間は、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。つまり、モータＭの回転軸３６にクラッチ５１を介してアイドル軸５２を設け、このアイドル軸５２に原動ギヤ５３を嵌合すると共に、ホイールハブ３４と一体の車輪軸５４には従動ギヤ５５を嵌合し、この従動ギヤ５５と上述の原動ギヤ５３とを常時噛合させている。そして、これらの各要素５２，５３，５５により上述の駆動力伝達機構５０を構成し、クラッチ５１のＯＮ時（接続時）にモータ出力をホイール３１に伝達すべく構成したものである。
Further, as shown in FIG. 12, the motor M and the
図１１〜図１４で示す実施例においては、上記タイロッド２６は湾曲部を有さない直線形状のストレート構造に形成されており、このストレート構造のタイロッド２６により、その剛性の確保を図ると共に、正面視においてモータＭとタイロッド２６とを重合させている。
In the embodiment shown in FIGS. 11 to 14, the
このように、ホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方にオフセットさせ、かつタイロッド２６をモータＭの前方に配設したので、図１４に示す操舵時においても、タイロッド２６がモータＭと干渉することがなく、ストレートで剛性の高いタイロッド２６を用いつつ、タイロッド２６、モータＭおよびサスペンションアームの配設を適正化することができる。
Thus, since the motor center c2 is offset rearward with respect to the wheel center c1 and the
なお、図１１〜図１４において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例３においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造については先の各実施例と同様である。
11 to 14, the same parts as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. Also in the third embodiment, the vehicle body front portion structure and the structure of the
要するに、図１１〜図１４で示した実施例３の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動し上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に対して上記タイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該モータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである。
この構成によれば、モータＭを、ホイール３１の中心部に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設したので、タイロッド２６を適切な位置に配設することができ、タイロッド２６とモータＭとの配設自由度が向上し、タイロッド２６、モータＭ、サスペンションアーム（アッパアーム１７、ロアアーム１８参照）を適切にレイアウトすることができる。
In short, the arrangement structure of the vehicle drive device of the third embodiment shown in FIGS. 11 to 14 is a vehicle in which a motor M capable of driving the
According to this configuration, since the motor M is disposed offset with respect to the central portion of the
また、上記タイロッド２６は車幅方向に配設され、直線形状のストレート構造に形成されたものである。
この構成によれば、湾曲部を有さない真っ直ぐなタイロッド２６を用いることができるので、該タイロッド２６の剛性を確保することができる。
The
According to this structure, since the
さらに、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部に対して後方にオフセットして配設され、上記タイロッド２６は該モータＭの前方に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭの前方にタイロッド２６を配設したので、特に、ハイブリッド車両の場合において、エンジンルーム２のレイアウト上、有利となる。
すなわち、重量物としてのエンジン１を後方にレイアウトし、エンジン１を可及的車両中心よりに配置することができ、また、重いモータＭも後方にオフセットして配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。
Further, the motor M is disposed to be offset rearward with respect to the center portion of the
According to this configuration, since the
In other words, the
加えて、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部に対して上方にオフセットして配設されたものである。
この構成によれば、モータＭを上方にオフセットさせたので、レイアウトの自由度が向上し、また、トルクが確保できる大型のモータＭの配設と、タイロッド２６の配設の適正化とを両立することができる。
In addition, the motor M is disposed so as to be offset upward with respect to the center portion of the
According to this configuration, since the motor M is offset upward, the degree of freedom in layout is improved, and the arrangement of the large motor M that can secure the torque and the appropriate arrangement of the
また、上記モータＭと上記タイロッド２６とが正面視で重合して配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをタイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットさせているので、これら両者Ｍ，２６が正面視で重合していても、操舵時の干渉がなく、また、モータＭとタイロッド２６とが正面視で重合していることで、車体（ハイブリッド車両においてはエンジンルーム２）の上下方向のコンパクト化を図ることができる。
Further, the motor M and the
According to this configuration, since the motor M is offset in the direction opposite to the position where the
なお、図１３で示したオフセット構造に代えて、図１５に示すオフセット構造を採用してもよい。
すなわち、図１３で示した実施例においては、モータＭをホイールセンタｃ１に対して後方かつ上方にオフセットさせたが、図１５に示す実施例では、モータＭをホイールセンタｃ１に対して後方にのみオフセットして配設したものである。
このように構成しても、図１１〜図１４で示した実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
Instead of the offset structure shown in FIG. 13, the offset structure shown in FIG. 15 may be adopted.
That is, in the embodiment shown in FIG. 13, the motor M is offset backward and upward with respect to the wheel center c1, but in the embodiment shown in FIG. 15, the motor M is only moved backward with respect to the wheel center c1. It is arranged with an offset.
Even if configured in this way, the same operations and effects as those of the embodiment shown in FIGS. 11 to 14 can be obtained. Therefore, in FIG. Description is omitted.
図１６〜図１８は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例においては、先の実施例３のタイロッド２６の構成に代えて、該タイロッド２６に湾曲部２６ｂを形成したものである。
16 to 18 show still another embodiment of the arrangement structure of the vehicle drive device.
In this embodiment, instead of the configuration of the
すなわち、このタイロッド２６はその操舵時に、車幅方向に作動される際、タイロッド２６とモータＭとの干渉を避けるように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものであり、該湾曲部２６ｂは前後方向および上下方向に湾曲するものである。
That is, the
つまり、上述のタイロッド２６はそのホイール側連結部２６Ｈから車幅方向内方に向けて、一旦、前方かつ下方に変位した後に、後方かつ上方に向けて三次元的に変位する湾曲部２６ｂを備えており、モータＭとタイロッド２６とが正面視で重合して配設されている。
That is, the above-described
また、モータＭがホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、かつモータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０（図１２参照）を介して駆動力を伝達可能に連結された構成については先の実施例３と同様である。
Further, the motor M is disposed offset from the wheel center c1 as the center of the
さらに、この実施例４においても、モータＭはホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して後方かつ上方にオフセットして配設されており、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。
しかも、図１８に示すようにホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方かつ上方にオフセット配設した構造において、タイロッド２６に湾曲部２６ｂを設けたので、図１８と図１３との対比からも明らかなように、ナックル４１の長さを短く設定し、モータＭとタイロッド２６とを平面視において重合して配設し、ナックル４１の剛性を確保すると共に、タイロッド２６を適切な位置に配置しつつ、大型のモータＭを用いて、駆動トルクを確保するように構成したものである。
Further, also in the fourth embodiment, the motor M is disposed to be offset rearward and upward with respect to the center portion of the wheel 31 (see the wheel center c1), and the
In addition, as shown in FIG. 18, in the structure in which the motor center c2 is offset from the wheel center c1 to the rear and upward, the
要するに、図１６〜図１８で示した実施例４においては、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記モータＭまたは上記ホイール３１の内縁部との干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、上述の湾曲部２６ｂを設けたので、該湾曲部２６ｂにより前輪２７の操舵時におけるタイロッド２６とモータＭとの干渉、またはタイロッド２６とホイール３１内縁部との干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭとの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあってはエンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。
In short, in the fourth embodiment shown in FIGS. 16 to 18, the
According to this configuration, since the bending
また、上記タイロッド２６は操舵時に上記モータＭまたはホイール３１の内縁部との干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである（図１７参照）。
この構成によれば、タイロッド２６に前後方向に湾曲する湾曲部２６ｂを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアームにより揺動可能に支持されているので、タイロッド２６をその湾曲部２６ｂにて前後方向に逃がすことで、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を回避した状態で、適切にレイアウトすることができる。
The
According to this configuration, since the bending
さらに、上記タイロッド２６は操舵時に上記モータＭまたはホイール３１の内縁部との干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである（図１６参照）。
この構成によれば、上下方向に湾曲する湾曲部２６ｂにてタイロッド２６を上下方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアーム等の部品のレイアウトの自由度向上を図ることができる。
Further, the
According to this configuration, since the
加えて、上記モータＭと上記タイロッド２６とが平面視で重合して配設されたものである（図１８参照）。
この構成によれば、モータＭとタイロッド２６とを平面視で重合させたので、タイロッド２６の適切な配置を確保しつつ、大型のモータＭを用いて、出力トルクを確保することができ、また上記重合構造により、車体（ハイブリッド車両においてはエンジンルーム２）の前後方向のコンパクト化を図ることができる。
In addition, the motor M and the
According to this configuration, since the motor M and the
なお、図１６〜図１８において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例４においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造、モータハウジング２９の内部構造については、先の実施例３と同様である。
16 to 18, the same parts as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. Also in the fourth embodiment, the vehicle body front structure, the structure of the
図１９〜図２１は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部２６Ｈがホイールセンタｃ１の上方かつ前方に位置する隆起部４０およびモータハウジング３９を介してホイール３１に連結されて車幅方向に作動して上記前輪２７を操舵するタイロッド２６を車幅方向に配設している。
19 to 21 show still another embodiment of the arrangement structure of the vehicle drive device.
In this embodiment, in a hybrid vehicle in which a motor M for driving the
図１９、図２０に示すように、上記モータＭはホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図２０にモータセンタｃ２を示すように、モータＭは、ホイールセンタｃ１に対して後方かつ下方にオフセットして配設され、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。
また、モータＭとホイール３１との間が、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結された構成については図１２と同様である。
As shown in FIG. 19 and FIG. 20, the motor M is disposed offset with respect to the wheel center c1 in the direction opposite to the position where the
Further, the configuration in which the motor M and the
図１９〜図２１に示すこの実施例５においては、先の実施例３と同様に、上記タイロッド２６は湾曲部を有さないものを用い、ストレート構造のタイロッド２６により、その剛性の確保を図ると共に、正面視においてモータＭとタイロッド２６とを重合させている。
In the fifth embodiment shown in FIGS. 19 to 21, as in the third embodiment, the
このように、ホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方にオフセットさせ、かつタイロッド２６をエンジン１およびモータＭの前方に配設したので、図２１に示す操舵時においても、タイロッド２６がホイール３１の内縁部（仮想線α参照）と干渉することがなく、ストレートで剛性の高いタイロッド２６を用いつつ、タイロッド２６、モータＭおよびサスペンションアームの配設の自由度向上を図ることができる。
In this way, the motor center c2 is offset rearward with respect to the wheel center c1, and the
要するに、図１９〜図２１で示した実施例においては、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して下方にオフセットして配設されたものである（図２０参照）。
この構成によれば、モータＭを下方にオフセットさせたので、レイアウトの自由度が向上し、また、トルクが確保できる大型のモータＭの配設と、タイロッド２６の配設の適正化とを両立することができる。
In short, in the embodiment shown in FIGS. 19 to 21, the motor M is disposed to be offset downward with respect to the center portion (wheel center c1) of the wheel 31 (see FIG. 20). ).
According to this configuration, since the motor M is offset downward, the degree of freedom in layout is improved, and the arrangement of the large motor M that can secure the torque and the appropriate arrangement of the
なお、図１９〜図２１において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例５においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造、モータハウジング３９の内部構造、モータハウジング３９の内部構造については先の各実施例と同様である。
19 to 21, the same parts as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. Also in the fifth embodiment, the vehicle body front structure, the structure of the
図２２〜図２４は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、前輪２７のホイール３１内に該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部１８Ｈが、モータハウジング３９の前側下部に一体形成されたナックル部３９Ｎ、ホイールハブ３４を介してホイール３１に連結され、他端としての車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒがサブフレーム１６の前側部材１６Ｆ（つまり車体）に連結されて、車幅方向に延びるロアアーム１８（サスペンションアーム）を設けている。
22 to 24 show still another embodiment of the arrangement structure of the vehicle drive device.
In this embodiment, in the hybrid vehicle in which the motor M for driving the
図２４にホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１、モータＭの中心部としてのモータセンタｃ２、モータハウジング３９の中心部としてのモータハウジングセンタｃ３をそれぞれ示すように、上記モータＭはホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対してロアアーム１８の配設位置の反対側方向（すなわち上方）にオフセットして配設されている。つまり、サスペンションアームとしてのロアアーム１８はホイールセンタｃ１よりも下方位置に配設されており、モータＭはホイールセンタｃ１に対して上方にオフセットして配設されており、また、上述のロアアーム１８はモータＭの下方に配設されている。
FIG. 24 shows a wheel center c1 as the center portion of the
また、図２３、図２４に示すように、上述のモータＭはホイールセンタｃ１に対して前後方向の何れか一方、この実施例では後方にオフセットして配設されており、モータＭとホイール３１との間は図２２に示すように、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。
上述の駆動力伝達機構５０の構成は、図１２のそれと略同様である。なお、図２２に示す駆動力伝達機構５０では図１２のクラッチ５１を省略したが、図１２と同様にクラッチ５１を設けてもよい。
Further, as shown in FIGS. 23 and 24, the motor M described above is disposed in any one of the front and rear directions with respect to the wheel center c1, and in this embodiment, is arranged to be offset rearward. As shown in FIG. 22, the drive force is connected via a drive
The configuration of the driving
さらに、図２３に平面図で示すように、モータＭ（詳しくはモータハウジング３９）とロアアーム１８とが平面視において重合するように配設し、この重合構造により車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム２）のコンパクト化を図るように構成している。
Further, as shown in a plan view in FIG. 23, the motor M (specifically, the motor housing 39) and the
しかも、下端に位置するブラケット２４がロアアーム１８、モータハウジング３９を介してホイール３１に連結され、かつ上端が車体としてのサスタワー（図示せず）に連結されたストラット型のダンパ２０を上下方向に配設している。
In addition, a
上述のダンパ２０はショックアブソーバ１９を構成するものであり、このショックアブソーバ１９はＡアーム構造のアッパアーム１７の前方アーム部１７ａ、後方アーム部１７ｂ、車幅方向内方の内方アーム部１７ｃの間に形成された空間部１７ｄを介して、上下方向に配設されたものである。
The above-described
また、ダンパ２０の下端に設けられた上述のブラケット２４は門形状に形成されており、このブラケット２４はボルト、ナット等の連結部材６０を用いてロアアーム１８に連結されている。つまり、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）はモータＭの下方に配設されたものである。
The
ここで、上述のダンパ２０は図２２に示す正面図からも明らかなように、該ダンパ上端に対してダンパ下端は車幅方向外方に位置しており、ダンパ２０の全体が傾斜状に配設されている。
Here, as is clear from the front view shown in FIG. 22, the
このように、ホイールセンタｃ１の下方にロアアーム１８を、ホイールセンタｃ１の上方にモータＭをそれぞれオフセットして配設することで、ロアアーム１８の長さを長く設定し、前輪２７がバンプ、リバウンドする時の角度がゆるやかに変化するように構成し、かつ図２２に鎖線で示すキングピン軸Ｋの適正化（キングピン傾斜角の適正化）を図り、車両の直進安定性の向上を図ったものである。
Thus, the
また、モータＭはホイール３１の中心部つまりホイールセンタｃ１に対してダンパ２０のホイール側連結部としてのブラケット２４の配設位置の反対側方向（上方）にオフセットして配設したものである。すなわち、ホイールセンタｃ１の上方にモータＭを配設し、ホイールセンタｃ１の下方にダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）を配設することで、ダンパ２０の長さを長く設定して、該ダンパ２０の減衰特性のチューニング容易化を図ると共に、該ダンパ２０を剛性が高い部位に取付けて、ダンパ２０と大型のモータＭとのレイアウト両立を図るように構成したものである。
Further, the motor M is disposed offset with respect to the center portion of the
さらに、車幅方向に配設されて前輪２７を操舵するタイロッド２６は、モータハウジング３９下部のナックル部３９Ｎに取付けられており、図２２、図２３に示すように、該タイロッド２６は、エンジン１の前方で、かつホイールセンタｃ１に対して下方かつ前方にオフセットして配設されている。
Further, a
換言すれば、上記モータＭはホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設置の反対側方向としての後方かつ上方にオフセットして配設されている。
In other words, the motor M is disposed offset with respect to the wheel center c1 rearward and upward as a direction opposite to the arrangement of the
また、上記タイロッド２６としては、湾曲部を有さないストレート構造で、剛性が高いタイロッドを用いている。そして、上述のモータＭのオフセット配設構造により、タイロッド２６、ロアアーム１８、ダンパ２０、該モータＭのそれぞれを適正にレイアウトしたものである。
Further, as the
図２４で示した構成に代えて、図２５の構成を採用してもよい。すなわち、図２４の構成は、ホイールセンタｃ１とモータハウジングセンタｃ３とが車両前後方向において同一位置となるように構成したが、図２５に示す実施例では、モータハウジングセンタｃ３がホイールセンタｃ１に対して車両前後方向の後方に位置するように構成し、図２４のモータセンタｃ２に対して図２５のモータセンタｃ２がさらに後方に位置するように構成したものである。 Instead of the configuration shown in FIG. 24, the configuration of FIG. 25 may be adopted. That is, in the configuration of FIG. 24, the wheel center c1 and the motor housing center c3 are configured at the same position in the vehicle front-rear direction. However, in the embodiment shown in FIG. Thus, the motor center c2 of FIG. 25 is positioned further rearward than the motor center c2 of FIG.
このように構成すると、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）を図２２で示した位置よりも、さらに、ロアアーム１８の遊端側（車外側）に連結することができ、この分、ダンパ２０の上下方向の長さを、さらに長く設定することができる。
If comprised in this way, the wheel side connection part (refer bracket 24) of the
また、図２２で示したダンパ２０の構成に代えて、図２６に示すダンパ２０の構成を採用してもよい。すなわち、図２６に示すダンパ２０は、モータＭに対応する該ダンパ２０の上下方向中間部に、モータＭとの干渉を回避するように変形させた変形部２０Ａを設け、モータＭとダンパ２０とを平面視において重合させたものである。
このように構成すると、ダンパ２０はモータＭを回避して、ロアアーム１８のさらに遊端側（車外側）に連結することができ、この分、ダンパ２０の上下方向の長さを長くすることができる。
Further, instead of the configuration of the
If comprised in this way, the
さらに、図２２、図２６で示したダンパ２０の構成に代えて、図２７に示すように変形部２０Ａが存在しないダンパ２０の構成を採用してもよい。すなわち、図２７に示すダンパ２０はそのホイール側連結部（ブラケット２４参照）をロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈの近傍に設定して、モータＭ（詳しくはモータハウジング３９）とダンパ２０とが正面視で重合するように配設したものである。
このように構成すると、ダンパ２０の上下方向の長さをさらに長く設定することができ、モータＭおよびダンパ２０のレイアウトの自由度が向上する。
Furthermore, instead of the configuration of the
If comprised in this way, the length of the up-down direction of the
また、図２２、図２６、図２７で示したロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈの構成に代えて、図２８に示す連結構造を採用してもよい。すなわち、図２８に示す構造は、モータハウジング３９の下方に、図２２、図２６、図２７で示したナックル部３９Ｎよりもさらに下方に延びるナックル部６１を一体形成し、このナックル部６１の上部にロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈを、その上側から連結したものである。図２８においてその他の構成については図２７と同一である。
Further, instead of the configuration of the wheel
図２９はダンパ２０のホイール側連結部と、ロアアーム１８との連結構造の他の実施例を示し、ロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈの近傍には凹部６２を形成する一方、ダンパ２０の下端部には先の実施例のブラケット２４に代えてダンパロア・アイ６３を設け、ダンパ２０のホイール側連結部としてのダンパロア・アイ６３を上述の凹部６２において連結部材６０を用いて、ロアアーム１８に連結したものである。
FIG. 29 shows another embodiment of the connection structure between the wheel side connecting portion of the
このように構成すると、ダンパ２０の上下方向の長さ、つまりダンパストロークをさらに長く設定することができる。なお、図２９において図２８と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
If comprised in this way, the length of the up-down direction of the
同様に、図２２〜図２９において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。さらに、この実施例６においても、車体前部構造などは先の各実施例と同様である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
Similarly, in FIGS. 22 to 29, the same portions as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. Further, also in the sixth embodiment, the vehicle body front portion structure and the like are the same as those of the previous embodiments.
In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle, arrow IN indicates the inside of the vehicle, and arrow OUT indicates the outside of the vehicle.
このように、図２２〜図２９で示した実施例の車両用駆動装置の配設構造は、前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端（下端）が上記ホイール３１に連結され他端（上端）が車体（サスタワー参照）に連結されたダンパ２０が上下方向に配設され、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して上記ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４、またはダンパロア・アイ６３参照）の配設位置の反対側方向（上方）にオフセットして配設されると共に、該モータＭと上記ホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである（図２２，図２９参照）。
この構成によれば、モータＭの上記オフセット構造により、ダンパ２０の長さを長くし、ダンパストロークを大きくすることができ、この結果、ダンパ２０の減衰特性のチューニングが容易になる。また、ダンパ２０を剛性が高い部位に取付けることができ、さらに、大型のモータＭとダンパ２０とのレイアウトの両立を図ることができる。
Thus, the arrangement structure of the vehicle drive device of the embodiment shown in FIGS. 22 to 29 is the vehicle in which the motor M capable of driving the
According to this configuration, the offset structure of the motor M can increase the length of the
しかも、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して上方にオフセットして配設され、上記ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４またはダンパロア・アイ６３参照）は該モータＭの下方に配設されたものである（図２２，図２９参照）。
この構成によれば、モータＭを上方にオフセットさせたので、ダンパ２０の長さを、より一層長くすることができると共に、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４またはダンパロア・アイ６３）をさらに剛性が高い部位に連結することができる。
Moreover, the motor M is disposed to be offset upward with respect to the center portion (wheel center c1) of the
According to this configuration, since the motor M is offset upward, the length of the
また、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して前後方向の何れか一方（この実施例では後方）にオフセットして配設されたものである（図２５参照）。
この構成によれば、モータＭを前後方向にオフセットさせたので、ダンパ２０のホイール側連結部をさらに車幅方向外方に連結することができ、この分、ダンパ２０の長さをさらに長くすることができる。
Further, the motor M is disposed so as to be offset in one of the front and rear directions (backward in this embodiment) with respect to the center portion (wheel center c1) of the wheel 31 (see FIG. 25). .
According to this configuration, since the motor M is offset in the front-rear direction, the wheel-side connecting portion of the
さらに、上記ダンパ２０の上記モータＭに対応した中間位置には、該モータＭとの干渉を回避するように変形された変形部２０Ａが設けられたものである（図２６参照）。
この構成によれば、上述の変形部２０Ａにより、ダンパ２０はモータＭを避けて配設することができ、そのホイール側連結部（ブラケット２４参照）をより一層車幅方向外方に連結することができ、ダンパ２０をさらに長くすることができる。
Furthermore, a
According to this configuration, the
加えて、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して後方にオフセットして配設されたものである（図２５参照）。
この構成によれば、モータＭを後方にオフセットすることで形成されるスペースを有効利用して、ダンパ２０を配設することができ、ダンパ２０配設の自由度が向上する。
In addition, the motor M is disposed so as to be offset rearward with respect to the center portion (wheel center c1) of the wheel 31 (see FIG. 25).
According to this configuration, the
また、上記モータＭと上記ダンパ２０とが正面視で重合して配設されたものである（図２７，図２８，図２９参照）。
この構成によれば、ダンパ２０の長さがより一層長くなると共に、ダンパ２０のレイアウト自由度の向上を図ることができる。
In addition, the motor M and the
According to this configuration, the length of the
さらに、上記モータＭと上記ダンパ２０とが平面視で重合して配設されたものである（図２６参照）。
この構成によれば、上述の重合構造により、車体のコンパクト化（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム２のコンパクト化）を図ることができる。
Further, the motor M and the
According to this configuration, the vehicle body can be made compact (in the case of a hybrid vehicle, the
加えて、一端（車幅方向の外端）が上記ホイール３１に連結され他端（車幅方向の内端）が車体（サブフレーム１６参照）に連結されて車幅方向に延びるロアアーム１８を設け、該ロアアーム１８は上記ホイール３１の中心部より下方位置に連結される一方、上記ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４、ダンパロア・アイ６３）が上記ロアアーム１８に連結されたものである。
この構成によれば、ホイール中心部（ホイールセンタｃ１）より下方位置のロアアーム１８に対してダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４、ダンパロア・アイ６３参照）を連結するので、ダンパ２０の長さを確実に長くすることができ、また、上記ロアアーム１８の長さも長く設定できて、前輪２７がバンプ、リバウンドする時の角度変化をゆるやかにすることができる。
In addition, a
According to this configuration, the wheel side connecting portion (see
また、上記車輪は操舵用の前輪２７であることを特徴とする。
この構成によれば、特に、ハイブリッド車両のエンジンルーム２内のスペース的にレイアウトが厳しい一条件下において、ダンパ２０の長さを確実に長くすることができる。
Further, the wheel is a
According to this configuration, the length of the
また、実施例で示したように、ホイールセンタｃ１に対してモータＭを後方にオフセット配設し、かつタイロッド２６をエンジン１の前方に配設すると、重量物としてのエンジン１およびモータＭを可及的車両の中心方向に寄せてレイアウトすることができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有効となる。
Further, as shown in the embodiment, when the motor M is offset to the rear of the wheel center c1 and the
この発明の構成と、上述の実施例６との対応において、
この発明の車両は、実施例のハイブリッド車両に対応し、
以下同様に、
車輪は、前輪２７に対応し、
駆動用モータは、モータＭに対応し、
サスペンションアームは、ロアアーム１８に対応し、
サスダンパは、ストラット型のダンパ２０に対応し、
サスダンパのホイール側連結部は、ブラケット２４またはダンパロア・アイ６３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例の構成を電気自動車に適用してもよいことは勿論である。
In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described sixth embodiment,
The vehicle of the present invention corresponds to the hybrid vehicle of the embodiment,
Similarly,
The wheel corresponds to the
The drive motor corresponds to the motor M,
The suspension arm corresponds to the
The suspension damper corresponds to the
The suspension damper wheel side connecting portion corresponds to the
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
For example, the configuration of the above embodiment may be applied to an electric vehicle.
１８…ロアアーム
２０…ダンパ（サスダンパ）
２０Ａ…変形部
２４…ブラケット（ホイール側連結部）
２７…前輪（車輪）
３１…ホイール
５０…駆動力伝達機構
６３…ダンパロア・アイ（ホイール側連結部）
Ｍ…モータ（駆動用モータ）
18 ...
20A ...
27 ... Front wheels (wheels)
31 ...
M: Motor (drive motor)
Claims (9)
一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されたサスダンパが上下方向に配設され、
上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上記サスダンパのホイール側連結部の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、
該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結された
車両用駆動装置の配設構造。 In a vehicle in which a driving motor capable of driving the wheel is disposed in the wheel of the wheel,
A suspension damper having one end connected to the wheel and the other end connected to the vehicle body is disposed vertically.
The drive motor is disposed offset with respect to the center portion of the wheel in a direction opposite to the disposition position of the wheel side coupling portion of the suspension damper,
An arrangement structure of a vehicle drive device in which the drive motor and the wheel are connected via a drive force transmission mechanism so that the drive force can be transmitted.
上記サスダンパのホイール側連結部は該駆動用モータの下方に配設された
請求項１記載の車両用駆動装置の配設構造。 The drive motor is disposed offset upward with respect to the center of the wheel,
The vehicle drive device arrangement structure according to claim 1, wherein the wheel side coupling portion of the suspension damper is arranged below the drive motor.
請求項１または２記載の車両用駆動装置の配設構造。 The vehicle drive device arrangement structure according to claim 1, wherein the drive motor is arranged to be offset in any one of the front and rear directions with respect to a center portion of the wheel.
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。 4. The vehicle according to claim 1, wherein a deformed portion that is deformed so as to avoid interference with the drive motor is provided at an intermediate position of the suspension damper corresponding to the drive motor. Arrangement structure of driving device.
請求項３記載の車両用駆動装置の配設構造。 4. The vehicle drive device arrangement structure according to claim 3, wherein the drive motor is arranged to be offset backward with respect to a center portion of the wheel.
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。 The arrangement structure of the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 5, wherein the drive motor and the suspension damper are superposed and arranged in a front view.
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。 The arrangement structure of the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 5, wherein the drive motor and the suspension damper are overlapped and arranged in a plan view.
該ロアアームは上記ホイールの中心部より下方位置に連結される一方、
上記サスダンパのホイール側連結部が上記ロアアームに連結された
請求項１〜７の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。 One end is connected to the wheel and the other end is connected to the vehicle body to provide a lower arm extending in the vehicle width direction,
While the lower arm is connected to a position below the center of the wheel,
The arrangement structure of the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 7, wherein a wheel side connecting portion of the suspension damper is connected to the lower arm.
請求項１〜８の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。 The arrangement structure of the vehicle drive device according to claim 1, wherein the wheel is a front wheel for steering.
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