JP2008162330A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスの昇降に支障をきたすことなく、有効的にドアガラスの振れ止めを行うことができるガラスランを提供する。
【解決手段】自動車ドア１のガラスラン４は、断面ほぼコ字形の本体部４０と、車内側、車外側の側壁４２，４３と、ドアガラス３の周縁部をシールする第１、第２のシールリップ４４，４５を備えている。ドアガラスの昇降を案内するガラスランの縦辺部の車内側側壁４２には、その中間部に第１シールリップ４４とほぼ平行に伸出し、先端が第１シールリップ４４の先端よりも車内側かつ本体部４０内奥側に位置するサブリップ４７を備えている。サブリップ４７の根元部よりも本体部４０内奥側の車内側側壁の内面に、サブリップの先端部方向に突出するとともに、第１シールリップが屈曲してサブリップに当接し、さらに、第１シールリップとサブリップが屈曲したときにサブリップの先端部に当接する突出部５０を形成したガラスラン。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動車ドアのドアフレームの内周に沿って取付けられるガラスランに関するものである。

図３に示すように、自動車ドア１のドアフレーム２の内周側にはガラスラン４００が取付けられている。ガラスラン４００は、図４に示すように断面ほぼコ字形の本体部４００Ａの底壁４１０と、車内側の側壁４２０および車外側の側壁４３０と、各側壁４２０，４３０の先端からそれぞれドアガラス３の周縁部を両面から挟むようにしてシールするシールリップ４４０，４５０が伸出する基本的構造を有しており、本体部４００Ａがドアフレーム２の内周に沿って形成したチャンネル部２０に嵌着される。

また、ガラスラン４００には、ドアガラス３の振れ止めを行うためにドアフレーム２の前後の縦枠２Ａ（図３）に沿う前後の縦辺部４Ａの車内側の側壁４２０、または両側壁４２０，４３０に、ドアガラス３の側面方向に向けて突出し先端がドアガラス３面と対向するガラスガイド４６０を形成することが行われている（例えば、特許文献１参照。）。

上記のガラスガイド４６０は、ドアガラス３のガラスラン４００の本体部４００Ａ内への挿入時に、その先端がドアガラス３の車内側面または内外両側面と当接する、若しくは車内側シールリップ４４０等を介してドアガラス３の側面と当接するため、ドアガラス３の昇降時の摺動抵抗をあげてしまい昇降がスムーズに行えない恐れがあった。
また、図５に示すように、車内側シールリップ４４０の内側（車内側側壁４２０側）に、車内側シールリップ４４０とほぼ平行に伸出し、ドアガラス３が大きく振らついた場合に、上記車内側シールリップ４４０と共同してドアガラス３の振れ止めを行うサブリップ４７０を設けたものもある（例えば、特許文献２参照。）。

しかしながら、上記サブリップ４７０を設けたものにおいても、サブリップ４７０の先端部と車内側側壁４２０との隙間が大きく残っており、ドアガラス３の振れ止めを有効的にできないと言う不具合があった。これは、一旦、ドアガラス３が大きく振れると、ドアガラス３の慣性力により、振動がしばらく続くことから生じているものと考えられる。
特開平１０−９４２号公報 特開２０００−２８０７５５号公報

本発明の課題は、ドアガラスが大きく振れることを防止して、有効的にドアガラスの振れ止めを行うことにある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラスの昇降に支障をきたすことなく、ドアガラスが大きく振れることを防止して、有効的にドアガラスの振れ止めを行うことができるガラスランを提供するものである。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．自動車ドアのドアフレームの内周に沿って取付けられるガラスランであって、断面ほぼコ字形の本体部と、該本体部の車内側および車外側の側壁からそれぞれ互いに近づく方向に前記本体部内奥側へ伸出し、ドアガラス閉時にドアガラスの周縁部を車内側および車外側の両面から挟むように形成された第１および第２のシールリップを備え、少くともドアガラスの昇降を案内するガラスランの縦辺部の車内側の側壁には、その中間部において上記第１のシールリップとほぼ平行に伸出し、先端が上記第１のシールリップの先端よりも車内側かつ本体部内奥側に位置するサブリップを備えたガラスランにおいて、上記サブリップの根元部よりも本体部内奥側の上記車内側側壁の内面に、上記サブリップの先端部方向に突出するとともに、上記第１のシールリップが屈曲して上記サブリップに当接し、さらに上記第１のシールリップと上記サブリップが屈曲したときに上記サブリップの先端部に当接する突出部を形成したことを特徴とするガラスラン。

上記手段１によれば、断面ほぼコ字形の本体部と、ドアガラス閉時にドアガラスの周縁部を車内側および車外側の両面から挟むように形成された第１および第２のシールリップを備え、少くともドアガラスの昇降を案内するガラスランの縦辺部の車内側の側壁には、その中間部において第１のシールリップとほぼ平行に伸出し、先端が上記第１のシールリップの先端よりも車内側かつ本体部内奥側に位置するサブリップを備え、サブリップの根元部よりも本体部内奥側の車内側側壁の内面に、サブリップの先端部方向に突出するとともに、第１のシールリップが屈曲してサブリップに当接し、さらに第１のシールリップとサブリップが屈曲したときにサブリップの先端部に当接する突出部を形成したので、ドアガラスが大きく振れようとしても、直に、第１のシールリップ、サブリップと突出部とが当接してその振れを止めるため、大きな振幅とならず、結果として振動が長く続かず、有効的にドアガラスの振れ止めを行うことができる。
また、ドアガラスの昇降の設定位置の状態にあっては、第１のシールリップとサブリップとの間及びサブリップと突起との間に若干の隙間が形成されて設定されているので、ドアガラスの昇降時に摺動抵抗の増加とならず、従来と同様なスムーズなドアガラスの昇降ができる。

手段２．上記サブリップの先端部には、上記車内側側壁の方に膨出した膨出部を有し、上記サブリップの屈曲時に上記膨出部の先端が上記突出部に当接することを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段２によれば、サブリップの先端部に、車内側側壁の方に膨出した膨出部を形成し、サブリップの屈曲時に膨出部の先端が上記突出部に当接するようにしたので、サブリップと突起との間の若干の隙間をさらに狭くでき、上記手段１の作用効果をさらに高めることができる。

また、サブリップの全体の肉厚を上げているのではないので、サブリップと突出部の当接時にサブリップが変形することができ、その時点での緩衝作用を奏することもできる。

手段３．上記突出部は凸状の湾曲表面を備えた山形に形成されていることを特徴とする手段１または手段２に記載のガラスラン。

上記手段３によれば、上記突出部は凸状の湾曲表面を備えた山形に形成されているので、サブリップとの当接時にその表面で滑るように移動が可能なため緩衝作用を奏し、上記手段１と２の作用効果をさらに高めることができる。

手段４．上記突出部の頂部と上記サブリップの先端部との間には、ドアガラスの昇降の設定位置の状態において、０．５ｍｍから１．８ｍｍの隙間が設けられていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段４によれば、上記突出部の頂部と上記サブリップの先端部との間には、ドアガラスの昇降の設定位置の状態において、０．５ｍｍから１．８ｍｍの隙間が設けられているので、ドアガラスの昇降時に摺動抵抗の増加とならず、従来と同様なドアガラスのスムーズな昇降ができる。
なお、ドアガラスが配置されていない状態において、第１のシールリップとサブリップの間は４ｍｍから６ｍｍであり、ドアガラスが配置された状態においても、その間は１．５ｍｍから２．０ｍｍあり、上記突出部が設けられていないと、ドアガラスが大きく（４ｍｍぐらい）振れる恐れがあったが、今回、サブリップと突出部の隙間を０．５ｍｍから１．８ｍｍと狭くしたので、ドアガラスが大きく振れようとしても、直に、第１のシールリップ、サブリップと突出部とが当接してその振れを止めるため、大きな振幅とならず、結果として振動が長く続かず、有効的にドアガラスの振れ止めを行うことができるという上記手段１の作用効果をさらに高めることができる。

手段５．上記山形の突出部は車内側側壁からの突出高さを０．５ｍｍから１．０ｍｍとされ、その肉厚を車内側側壁の肉厚とほぼ同じにした手段３に記載のガラスラン。

上記手段５によれば、上記山形の突出部は、その肉厚を車内側側壁の肉厚とほぼ同じにしたので、ガラスランの押出成形時に大きな肉厚の変化部分が無く、容易に製造することができるとともに、上記手段３の作用効果をさらに高めることができる。なお、突出部の裏側の肉抜きをすることもでき、その場合肉抜き部分で緩衝作用を得ることができる。

以下に、実施形態について図面を参照して説明する。図３に示すように、ガラスラン４は、ドアガラス３の昇降を案内する前後の押出成形の縦辺部４Ａとドアガラス３が上昇端に至ったときにその上端縁を受入れる押出成形の上辺部４Ｂを型成形接続部４Ｃで接続して構成されている。ガラスラン４はＥＰＤＭゴム等からなり、各辺部は、ほぼ共通の断面形状を有している。また、自動車ドア１としては、図３ではフロントドアを例示しているが、その他、リヤドア等でも良い。

図１は本実施形態の図３における縦辺部４ＡのＣ−Ｃ位置での断面を示すもので、縦辺部４Ａは、底壁４１および相対向する車内側および車外側の側壁４２，４３からなる断面ほぼコ字形の本体部４０と、両側壁４２，４３の先端からそれぞれ本体部内奥側へゆるやかに湾曲して伸出し先端が近接対向する第１および第２のシールリップ４４，４５を備えている。車内側の側壁４２は車外側の側壁４３よりも長く形成してあり、第１のシールリップ４４は第２のシールリップ４５よりも長く、かつ厚肉としてある。

また、ドアフレーム２の内周側には全長にわたり断面ほぼコ字形のチャンネル部２０が形成してあり、ガラスラン４はその本体部４０をチャンネル部２０に嵌合することにより取付けられる。そして、ガラスラン４の前後の縦辺部４Ａでは、ドアガラス３はその前後の縦縁が両面から第１および第２のシールリップ４４，４５によって挟まれた状態で昇降し、上辺部４Ｂでは、ドアガラス３の上縁が第１および第２のシールリップ４４，４５の間に挿入され、各シールリップ４４，４５とドアガラス３の表面との当接によりシールが行われている。なお、ドアガラス３の摺動性を良くするために、第１および第２のシールリップ４４，４５の対向面、底壁４１の内底面および車外側の側壁４３の内面の一部には滑性層４８が形成してある。

上記ガラスラン４の縦辺部４Ａの車内側の側壁４２には、その中間部において上記第１のシールリップ４４とほぼ平行に伸出し、先端が上記第１のシールリップ４４の先端よりも車内側かつ本体部４０内奥側にサブリップ４７が形成されている。さらに、サブリップ４７の根元部よりも本体部４０内奥側の車内側側壁４２の内面に、上記サブリップ４７の先端部方向に突出する突出部５０が形成されている。
突出部５０は、上記第１のシールリップ４４が屈曲して上記サブリップ４７に当接し、さらに第１のシールリップ４４とサブリップ４７が屈曲したときにサブリップ４７の先端部に当接するものである。
なお、サブリップ４７は第１のシールリップ４４の一般部よりも若干薄肉で、第１のシールリップ４４とほぼ平行に伸びており、その先端は、第１のシールリップ４４の先端よりも車内側かつ本体部４０内奥側に位置している。

より詳しく説明すると、突出部５０は凸状の湾曲表面を備えた山形に形成されており、車内側側壁４２からの突出高さを１．０ｍｍに設定されている。なお、突出高さは０．５ｍｍから１．５ｍｍの範囲で設定されることが好ましい。
また、ドアガラス３が配置されていない状態において、第１のシールリップ４４とサブリップ４７の間は５ｍｍ程度あり、ドアガラス３が配置された状態においても、その間は２ｍｍ程度ある。このため、突出部５０が設けられていないと、ドアガラス３が大きく（４ｍｍぐらい）振れる恐れがあった。しかし今回、サブリップ４７と突出部５０の隙間を１．０ｍｍに設定したので、ドアガラス３が大きく振れようとしても、直に、第１のシールリップ４４、サブリップ４７と突出部５０とが当接してその振れを止めるため、大きな振幅とならず、結果として振動が長く続くことなくドアガラス３の振れを有効的に防止することができる。なお、突出部５０の頂部とサブリップ４７の先端部との隙間は、０．５ｍｍから１．８ｍｍの範囲で設定されることが好ましい。

なお、第１のシールリップ４４の先端は略く字形に屈曲し、サブリップ４７の先端部側面に向けて突出する膨出部４４３が形成されている。第１のシールリップ４４の根元部４４１近傍には、ノッチ４４２が形成されている。なお、上記サブリップ４７，ノッチ４４２および突起４４３は、ガラスラン４の上記上辺部４Ｂでは、これらを形成してもよいし、形成しなくてもよい。
ドアガラス３の昇降時、ガラスラン４の縦辺部４Ａでは第１のシールリップ４４はドアガラス３の内面により押されてノッチ４４２形成部で屈曲して車内側に倒れ先端の膨出部４４３がサブリップ４７に近接した状態となる。そして、ドアガラス３昇降時およびドア１閉操作時にドアガラス３に車幅方向の振れが発生すると、第１のシールリップ４４の膨出部４４３がサブリップ４７を押し、両リップ４４，４７は車内側へ撓む。この場合、従来の構造においては、両リップ４４，４７はともに撓みつつ共働してドアガラス３を支えるから、ドアガラス３の振れは抑制され、かつ吸収されるが、両リップ４４，４７の反撥力を低減しようとすると、ドアガラス３の振れ幅が大きくなる。そのため、本願では、両リップ４４，４７の反撥力を低減しつつ、車幅方向の振れ幅を抑制するために車内側側壁４２に突出部５０を設け、ドアガラス３の車幅方向の移動量を少なくしたものである。そしてこの場合、両リップ４４，４７はそれらの根元側を中心としてほぼ同方向に撓むから、第１のシールリップ４４の先端の突起４４２とこれに接触するサブリップ４７の先端部側面とはほとんど相対移動せず、両者間に摩擦抵抗が生じたり、或るいは、こすれ摩耗が生じることはない。

また、ドア強閉時、ドアガラス３が大きく車内側へ振れようとすると、ドアガラス３は第１のシールリップ４４、サブリップ４７を介して突出部５０に当接し、それ以上振れない。この場合、当接前にドアガラス３の振れ力の大部分は両リップ４４，４７の撓みで吸収されるから当接時のドアガラス３に作用する反力は小さく、当接後のドアガラス３の振れは急激に減衰する。その結果、大きな振幅とならないとともに、振動が長く続かず、有効的にドアガラス３の振れ止めを行うことができる。

以上詳述したように、サブリップ４７の根元部よりも本体部４０内奥側の車内側側壁４２の内面に、サブリップ４７の先端部方向に突出するとともに、第１のシールリップ４４が屈曲してサブリップ４７に当接し、さらに第１のシールリップ４４とサブリップ４７が屈曲したときにサブリップ４７の先端部に当接する突出部５０を形成したので、ドアガラス３が大きく振れようとしても、直に、第１のシールリップ４４、サブリップ４７と突出部５０とが当接してその振れを止め、大きな振幅とならず、結果として振動が長く続かず、有効的にドアガラス３の振れ止めを行うことができる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）図２に示すように、サブリップ４７の先端部にも、第１のシールリップ４４の先端の膨出部４４３と同様に車内側側壁４２の方に膨出する膨出部４７１を形成する構成としてもよい。

この場合、サブリップ４７の屈曲時に膨出部４７１の先端が突出部５０に当接するので、両者の間の若干の隙間をさらに狭くできるとともに、サブリップ４７の全体の肉厚を上げているのではないので、サブリップ４７と突出部５０の当接時にサブリップ４７が変形することができ、その時点での緩衝作用を奏することができる。

（ｂ）上記実施形態では、山形の突出部５０は、その肉厚を車内側側壁４２の肉厚とほぼ同じに形成し、ガラスラン４の押出成形時に大きな肉厚の変化部分を無くして容易に製造することができるが、突出部５０の裏側の肉抜きをすることもでき、その場合、肉抜き部分で緩衝作用を得ることができる。

（ｃ）上記実施形態では、ガラスラン４の材料としてＥＰＤＭゴムを採用しているが、その外にもスチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレン共重合ゴム、アクリルゴム等の各種ゴム材料、又は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）或いは軟質のポリ塩化ビニル等のゴム状弾性を有する他の弾性材料により構成してもよい。

本実施形態のガラスランの断面図であり、図３におけるＣ−Ｃ線断面図である。 別の実施態様におけるガラスランの要部断面図である。 自動車ドアを示す正面図である。 従来の実施形態のガラスランの断面図であり、図３におけるＣ−Ｃ線断面図である。 別の従来の実施形態のガラスランの断面図であり、図３におけるＣ−Ｃ線断面図である。

符号の説明

１…ドア、２…ドアフレーム、３…ドアガラス、４…ガラスラン、４０…本体部、４１…底壁、４２…車内側側壁、４３…車外側側壁、４４…第１のシールリップ、４５…第２のシールリップ、４７…サブリップ、５０…突出部。

Claims (4)

1. 自動車ドアのドアフレームの内周に沿って取付けられるガラスランであって、断面ほぼコ字形の本体部と、該本体部の車内側および車外側の側壁からそれぞれ互いに近づく方向に前記本体部内奥側へ伸出し、ドアガラス閉時にドアガラスの周縁部を車内側および車外側の両面から挟むように形成された第１および第２のシールリップを備え、少くともドアガラスの昇降を案内するガラスランの縦辺部の車内側の側壁には、その中間部において上記第１のシールリップとほぼ平行に伸出し、先端が上記第１のシールリップの先端よりも車内側かつ本体部内奥側に位置するサブリップを備えたガラスランにおいて、
   上記サブリップの根元部よりも本体部内奥側の上記車内側側壁の内面に、上記サブリップの先端部方向に突出するとともに、上記第１のシールリップが屈曲して上記サブリップに当接し、さらに上記第１のシールリップと上記サブリップが屈曲したときに上記サブリップの先端部に当接する突出部を形成したことを特徴とするガラスラン。
2. 上記サブリップの先端部には、上記車内側側壁の方に膨出した膨出部を有し、上記サブリップの屈曲時に上記膨出部の先端が上記突出部に当接することを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 上記突出部は凸状の湾曲表面を備えた山形に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のガラスラン。
4. 上記突出部の頂部と上記サブリップの先端部との間には、ドアガラスの昇降の設定位置の状態において、０．５ｍｍから１．８ｍｍの隙間が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。

Images