JP2008157306A - 電磁弁 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡易な構成で自励振動を効果的に抑制できる電磁弁を提供する。
【解決手段】液圧制御弁１０１においては、エアブロック１３０が弁室１４１側からプランジャ１２２の連通孔１２７を覆うように配設される。一方、そのエアブロック１３０の形状および鉄心１３６の埋設によりその重心が軸線位置からずらされており、その回転位置が常に同じ位置にて落ち着くように構成されている。そして、その重量の軽い切欠部１３５により、上方に開口した導出ポート１０５と弁部との間に常に導出通路１６１が形成されるようにしている。
【選択図】図４

Description

本発明は電磁弁に関し、特にブレーキ装置等の液圧回路に用いられる液圧制御弁として好適な電磁弁に関する。

従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧を供給することにより車輪に制動力を付与するブレーキ装置が知られている。このようなブレーキ装置には、そのホイールシリンダの手前に増圧弁や減圧弁等の電磁弁が設けられており、これらの電磁弁を開閉制御することによってホイールシリンダへの作動液の給排量を調整して液圧を制御し、各車輪に適切な制動力を付与している。

このような電磁弁は、弁部を内蔵したボディとソレノイドとを一体に組み付けて構成されている。ボディの内部において作動液が導入・導出される通路には弁座が設けられており、その弁座に着脱して弁部を開閉可能な弁体が配設されている。弁体は、ソレノイドを構成するプランジャに一体動作可能に支持されている。

たとえば、常閉型の電磁弁であれば、ソレノイドに通電がされると、ソレノイドの固定鉄心とプランジャとの間に吸引力（以下、「ソレノイド力」ともいう）が発生し、弁体が弁座から離間する開弁方向に動作する。プランジャと固定鉄心との間には、ソレノイド力に抗してプランジャひいては弁体を固定鉄心から離間させる閉弁方向に付勢するスプリングが介装されている。このため、ソレノイドへの通電が遮断されると、弁体が弁座に着座して閉弁状態を保持する。ソレノイドに通電がなされた制御中においては、弁体に負荷される前後差圧による力、ソレノイド力、およびスプリングによる荷重がバランスするように弁開度が調整される。

ところで、このような電磁弁は一般に、ブレーキペダルの操作等に起因する前後差圧の変動による自励振動の問題をかかえている。例えば、ブレーキをかけて車両が停止している状態から発進しようとする場合、ブレーキペダルの操作が緩められると、減圧弁の開弁制御によりブレーキシリンダから作動液がリザーバに流入する。この場合、減圧弁の前後の差圧が大きいと、単位時間あたりに減圧弁を流れる作動液の流量が多くなるため、一定の割合で安定した減圧が行われにくく、減圧弁が自励振動する場合がある。増圧弁等の他の電磁弁においても、その前後差圧が大きく変動することにより、同様に自励振動の問題が発生し得る。この自励振動は、作動液から析出した気泡によって助長される。

すなわち、ソレノイドに通電がされてプランジャの動作とともに弁体が弁座から離間すると、作動液が高圧の一次圧側から弁部を介して低圧の二次圧側へ流れる。このとき弁部から弁室に導入された作動液は、プランジャに形成された連通路などを通ってその弁室と反対側のばね室に回りこみ、やがてはプランジャ前後の圧力をバランスさせるように作用する。しかし、このように作動液が弁部を介して高圧側から低圧側へ開放されと、その作動液中に高圧下で溶解していた気体が析出して気泡になることがある。この気泡が作動液とともにばね室に導入すると、そのプランジャのばね室側の油量剛性が低下してプランジャに前後差圧が作用し、自励振動が発生しやすくなる。

これに対し、たとえばプランジャの連通路を覆う部材を設けて気泡の侵入を抑制する技術が提案されている（たとえば特許文献１参照）。

この電磁弁は、プランジャの先端に連通路を覆うキャップが設けられている。キャップの先端部には弁体を構成するボールが保持され、基端部側には半径方向外向きに延出して連通路を覆うフランジ部が形成されている。弁室に導入された作動液の一部は、そのフランジ部とプランジャの先端面との間に形成された切欠を通って連通路に流入するが、気泡の流入は極力防止されるようになっている。
特開２００６−１９４３２４号公報

しかしながら、このような電磁弁も、発生した気泡を積極的に外部へ排出するものではないため、ばね室側への気泡の導入防止効果についてはある程度限界があった。また、発生した気泡がキャップの周囲に滞留することがあるため、その気泡が作動液のばね室側へ導入を妨げる可能性があった。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、比較的簡易な構成で自励振動を効果的に抑制できる電磁弁を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の電磁弁は、ソレノイドにより開閉制御される弁部を備える。この電磁弁は、内部に弁部が設けられるとともに、弁部を通過した作動液を外部に導出するための内外連通孔が形成されたボディと、ボディ内に設けられた弁座に着脱可能に配置されて弁部を開閉可能な弁体と、ボディ内に配設されてボディ内を弁部側の弁室と弁部と反対側の背圧室とに区画するとともに、弁室と背圧室とを連通させる所定の連通路を形成し、弁室側に弁体を支持する一方、背圧室側でソレノイドの固定鉄心に対向配置されるプランジャと、プランジャを弁体の閉弁方向に付勢する付勢手段と、弁室にプランジャの軸線回りに回転可能に配設されるとともに、その回転方向の所定領域に弁部を通過した作動液を内外連通孔に導くための通路形成部が設けられたガイド部材と、を備える。

ガイド部材は、連通路を弁室側から覆うように配置される一方、その回転中心からずれた位置にその重心を有し、その重力により回転方向に位置決めされることにより、通路形成部が弁部と内外連通孔とを連通させるように保持される。

ここでいう「弁部」は、弁体と弁座とにより構成されて作動液が流れる通路を開閉する部分を意味する。また、「ガイド部材」は、プランジャとは別体に設けられてプランジャに対して相対変位するものであってもよいし、プランジャに一体に設けられてプランジャとともに動作するものであってもよい。ただし、前者のほうが、ガイド部材そのものを小さく構成できるため、重力のアンバランスによる回転方向の位置ぎめを速やかに達成できる点では好ましい。さらに、「連通路」は、たとえばプランジャに設けられた貫通孔からなるものでもよいし、プランジャ外面とボディ内面との間に形成された通路であってもよい。ただし、ガイド部材により弁室側から覆われる構成を実現する上では前者のほうが好ましい。

この態様では、上流側から導入された作動液は、弁部でその流量が調整され、内外連通孔を介して外部へ導出される。その際、作動液は、ガイド部材に設けられた通路形成部に沿って内外連通路に積極的に導かれる。弁室に流入した作動液の一部は、連通路を介して背圧室へ導入され、それによってプランジャの前後の圧力がバランスする。

この態様によれば、ガイド部材がプランジャの軸線回りに回転可能に構成される一方、その重心が回転中心からずれているためにその回転方向に重量分布が異なる。ここではこの重心のずれ（偏心）を利用し、ガイド部材が重力により回転方向の所定位置に保持されたときに、通路形成部が弁部と内外連通孔とを連通させるような位置関係となっている。つまり、ガイド部材は、ボディ内においてプランジャの軸線回りに回転可能であるが、その重力により自律的に動き、回転方向の位置が上記位置関係を満たす所定位置に落ち着く。一方、ガイド部材は、連通路を弁室側から覆う形状を有する。このため、弁部を通過した作動液から気泡が発生したとしても、その気泡は作動液とともにガイド部材に沿って積極的に内外連通孔へと導かれる。したがって、気泡が背圧室へ導入されるのを防止または効果的に抑制することができる。このガイド部材は、回転方向の重量分布を偏らせるという簡易な構成により実現することができる。

具体的には、ガイド部材は、プランジャから延出した弁体に回転可能に外挿されていてもよい。この態様では、ガイド部材が、プランジャに支持された弁体を軸受けのようにして回転することができ、その構成が簡素になる。

また、ガイド部材は、その内部に重心をずらすための偏心部材を備えていてもよい。偏心部材としてガイド部材の本体の材質よりも重い材質のものを用いることで、ガイド部材の重心位置のずれの効果を大きくでき、ガイド部材をより速やかに定位置に保持することができる。

以上のような電磁弁は、プランジャの軸線がほぼ水平方向になるように横置き設置型に構成され、内外連通孔がボディの側部において上方に開口するように形成されていると、その効果をより顕著に発揮することができる。気泡は作動液よりも軽いために上方に移動する傾向にあるため、上部に開口部を設けることで、気泡を効率よく排出させることができるのである。

本発明の電磁弁によれば、比較的簡易な構成で自励振動を効果的に抑制できる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る電磁弁が適用されるブレーキ装置の液圧回路を表す説明図である。
ブレーキ装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に制御するものである。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路には、シミュレータカット弁２３が設けられている。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。このブレーキ油圧制御管１６は、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。このブレーキ油圧制御管１８は、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、いずれも非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されている。この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。また、オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されている。この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって昇圧されたブレーキフルードを蓄える。アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、ＥＣＵ２００によって制御される。

ブレーキ装置１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧、つまり目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０および減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。

次に、増圧弁４０および減圧弁４２として使用される液圧制御弁の具体的構成について説明する。図２は、第１の実施の形態に係る液圧制御弁の構成を表す断面図である。なお、以下の説明では便宜的に図示の状態を基準に各構成の位置関係を表現することがある。

液圧制御弁１０１は、内部に弁部が設けられたボディ１０２とその弁部の開度を制御するためのソレノイド１０３とが一体に設けられた電磁弁として構成されている。

ボディ１０２は、段付円筒状をなし、その上端開口部にはブレーキフルードを上流側（一次圧側）から導入する導入ポート１０４が設けられ、長手方向中央付近の側部にはそのブレーキフルードを下流側（二次圧側）へ導出する一対の導出ポート１０５（「内外連通孔」に該当する）が設けられている。これら導入ポート１０４と導出ポート１０５とを連通する通路には、有底円筒状の弁座部材１０６が圧入されており、弁座部材１０６の底部中央には、これを軸線方向に貫通する弁孔１０７が設けられている。弁孔１０７の導出ポート１０５側の開口部はテーパ状に形成され、そのテーパ面によって弁座１０８が形成されている。

ボディ１０２内の弁座１０８の下方には、弁体１０９が配置されている。この弁体１０９は、段付円柱状のロッド部材１１０の一端部からなり、弁座１０８に対して導出ポート１０５側から着脱可能に配置されている。なお、本実施の形態において、ロッド部材１１０そのものを弁体と捉えることもできる。

また、弁座部材１０６の上端部には、導入ポート１０４を覆うようにフィルタ１１２が取り付けられており、ボディ１０２内への異物の侵入を防止している。同様に、ボディ１０２の側部にも、導出ポート１０５を覆うようにフィルタ１１３が取り付けられている。

一方、ソレノイド１０３は、ボディ１０２の下端部に接合された円筒状の固定鉄心１２１と、ボディ１０２と固定鉄心１２１とに囲まれた空間に配置された円柱状のプランジャ１２２と、固定鉄心１２１に対して外挿された電磁コイル１２３と、電磁コイル１２３を内部に収容するケース１２４とを備えている。ケース１２４は、その上端部がボディ１０２の下端部に固定され、下端部が固定鉄心１２１の下端部に固定されている。なお、本実施の形態において、ボディ１０２と固定鉄心１２１とを合わせたものを液圧制御弁１０１全体としてのボディと捉えることもできる。プランジャ１２２は、そのボディ内を弁部側の弁室１４１と弁部と反対側の背圧室１４２とに区画する。

プランジャ１２２は、その上端面中央に連結穴１２６が設けられている。そして、この連結穴１２６にロッド部材１１０の弁体１０９と反対側の端部を圧入することにより、弁体１０９がプランジャ１２２に対して一体に固定されている。ロッド部材１１０は、その中央部に外方にやや延出したフランジ部１１１を有し、このフランジ部１１１がプランジャ１２２の端面に突き当たることにより、その圧入量が規制されている。また、プランジャ１２２の周縁部には、そのプランジャ１２２を軸線方向に貫通する複数の連通孔１２７（「連通路」に該当する）が形成されており、弁室１４１に流入した作動液がその連通孔１２７を介して背圧室１４２にも導入されるようになっている。プランジャ１２２は、背圧室１４２側で固定鉄心１２１に対向配置されている。

ロッド部材１１０には、円筒状の本体を有するエアブロック（「ガイド部材」に該当する）１３０が挿通されている。エアブロック１３０は、樹脂製の本体の内部に鉄心１３６をモールドして形成されているが、その構造の詳細については後述する。

固定鉄心１２１は、有底円筒状をなし、その内径が底部に向けて段階的に縮径されている。その固定鉄心１２１に形成されたばね収容部１２８の底部とプランジャ１２２との間には、プランジャ１２２を上方の閉弁方向に付勢する付勢手段としてのスプリング１２９が介装されている。

図３は、エアブロックの構成を表す斜視図である。なお、その後の説明の便宜上、同図のエアブロック１３０は、図２に示した状態から９０度傾いた状態が示されている。
エアブロック１３０は、樹脂材料からなる段付円筒状の本体１３１を有する。本体１３１の一端側（プランジャ１２２側）は、内径が拡大された拡径部１３２となっており、ロッド部材１１０のフランジ部１１１に所定のクリアランスをもって外挿される。拡径部１３２の基端面１３３にはフランジ部１１１の端面が当接可能となっており、そのフランジ部１１１の端面が突き当たると、エアブロック１３０はプランジャ１２２と一体となって移動する。一方、本体１３１の他端側には、その軸線Ｌに沿ってロッド部材１１０の先端部を挿通する挿通部１３４が形成されているが、その周方向の半部（図の上半部）が切り欠かれた切欠部１３５となっている。この切欠部１３５は、後述のように、弁部を通過した作動液を導出ポート１０５の一方に積極的に導くための通路形成部を構成する。さらに、本体１３１の切欠部１３５と反対側の周縁部には、ステンレスの角材からなる偏心部材としての鉄心１３６がモールドされている。すなわち、エアブロック１３０は、本体１３１に設けられた切欠部１３５と鉄心１３６とによる重心のずれ（偏心）により、軸線Ｌ回りに回転したときの停止位置が所定位置（図示の状態）に保持されるように構成されている。

図２に戻り、このように構成されたエアブロック１３０は、ロッド部材１１０に挿通されることにより、プランジャ１２２の軸線回りに回転可能、かつその軸線方向に進退可能となっている。

次に、本実施の形態の液圧制御弁の主要部の構成および動作について説明する。図４は、図２の液圧制御弁の動作を表す概念図である。同図は開弁状態を表している。
本実施の形態に係る液圧制御弁１０１は、プランジャ１２２の軸線Ｌがほぼ水平方向になるように横置き設置型に構成されている。したがって図示のように、液圧制御弁１０１は、その使用時には図２の状態から約９０度傾いた状態で設置される。このとき、一対の導出ポート１０５の一方が上方に向けて開口し、他方が下方に向けて開口する。

エアブロック１３０は、開弁直後の弁室１４１と背圧室１４２との差圧によりプランジャ１２２に対して押し付けられる。このとき、エアブロック１３０の一端側の面が連通孔１２７を弁室１４１側から覆うように配置される。一方、エアブロック１３０は、軸線Ｌの回りに回転可能ではあるが、上述した切欠部１３５と鉄心１３６とによる重心のずれにより、鉄心１３６側の部分が下になるように落ち着く。このとき、図示のように、エアブロック１３０の切欠部１３５に沿って弁部と上側の導出ポート１０５とを滑らかに接続する導出通路１６１が形成される。このため、図中矢印にて示すように、弁部を通過した作動液がこの導出通路１６１に沿って導出ポート１０５に導かれ、液圧制御弁１０１の外部（液圧回路の二次圧側の配管）に排出される。一方、このときエアブロック１３０の下部が下側の導出ポート１０５をほぼ塞ぐようになるため、作動液の流れが自ずと導出通路１６１側に向けられる。その結果、弁部を通過した作動液から気泡が発生したとしても、その気泡は作動液とともに上側の導出ポート１０５に導かれて排出される。この場合、導出部が上方にあるので、気泡がボディ１０２内に滞留するのも抑制される。

なお、エアブロック１３０とロッド部材１１０との間、エアブロック１３０とプランジャ１２２との間、およびエアブロック１３０とボディ１０２の内周面との間には、それぞれ適度なクリアランスがあるため、作動液自体はそのクリアランス、連通孔１２７を介して背圧室１４２側に導入されるため、弁室１４１と背圧室１４２との差圧は徐々に解消されてプランジャ１２２の動作を安定化させる。

ソレノイド１０３への通電が停止されると、プランジャ１２２が閉弁方向に移動して弁体１０９が弁座１０８に着座する。このとき、弁座部材１０６とプランジャ１２２との間に十分な間隔が設けられているため、エアブロック１３０が両者の間に挟まれて閉弁状態への移行を妨げるといったことはない。一方、弁座部材１０６とプランジャ１２２との間隔がある程度規定されているため、仮にエアブロック１３０がプランジャ１２２から離間して弁部側に変位したとしても、エアブロック１３０が弁座部材１０６側に突き当たることによりその変位量が規制される。また、このようにエアブロック１３０が弁座部材１０６側に突き当たる限界位置に変位したとしても、導出通路１６１の形成状態が保持されるように構成されているので、エアブロック１３０が軸線方向の変位しても気泡は導出ポート１０５を通り抜けることができる。

以上に説明したように、本実施の形態の液圧制御弁１０１においては、エアブロック１３０が弁室１４１側からプランジャ１２２の連通孔１２７を覆うように配設される。一方、そのエアブロック１３０の形状および鉄心１３６の埋設によりその重心が回転中心からずらされており、その回転位置が常に同じ位置にて落ち着くように構成されている。そして、その重量の軽い切欠部１３５により、上方に開口した導出ポート１０５と弁部との間に常に導出通路１６１が形成されるようにしている。このため、弁部を通過した作動液から気泡が発生したとしても、その気泡は作動液とともに導出通路１６１に沿って積極的に導出ポート１０５へと導かれて排出される。したがって、気泡が背圧室１４２へ導入されるのを防止または効果的に抑制することができ、自励振動の発生を防止または抑制することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態に係る液圧制御弁は、気泡を外部に排出させるための構造が第１の実施の形態の液圧制御弁とは異なる。しかし、適用対象となる液圧ブレーキ装置の構成、液圧制御弁のおおよその構成については同様である。このため、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図５は、第２の実施の形態にかかる液圧制御弁の構成を表す断面図である。
液圧制御弁２０１は、図２で示したようなエアブロック１３０に代えて、気泡の流れを方向づけるエアガード２３０が設けられている。

エアガード２３０は、ステンレスからなる有底円筒状の本体２３１を有し、ボディ１０２におけるロッド部材１１０の近傍位置に圧入されている。本体２３１は、ロッド部材１１０のフランジ部１１１の外径よりも大きな内径を有し、その上底部には、ロッド部材１１０の先端部を挿通させる挿通孔２３２が形成されている。また、本体２３１の弁部側の面は、導出ポート１０５に滑らかにつながるように、その外縁部がテーパ状をなしている。エアガード２３０は、弁部の開閉時においてプランジャ１２２およびロッド部材１１０に干渉しないような位置に配設されている。

なお、本実施の形態にかかる液圧制御弁２０１の設置態様は、図５に示す状態に限られず、図示の上下逆の設置態様であってもよいし、第１の実施の形態のように横置きに設置されてもよい。

本実施の形態の液圧制御弁２０１においては、弁部を通過した作動液の一部が、挿通孔２３２とロッド部材１１０の先端部との間のクリアランスを通って背圧室１４２側に導入される。しかし、そのクリアランスが内側に形成されているため、そのクリアランス部の隙間面積が非常に小さく抑えられているため、弁部を通過した作動液から気泡が発生したとしても、その気泡が背圧室１４２側に導入されるのが防止される。この気泡は、作動液とともにエアブロック１３０の面に沿って導出ポート１０５へと導かれて排出される。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態に係る液圧制御弁も、気泡を外部に排出させるための構造が第１の実施の形態の液圧制御弁とは異なる。しかし、適用対象となる液圧ブレーキ装置の構成、液圧制御弁のおおよその構成については同様である。このため、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図６は、第３の実施の形態にかかる液圧制御弁の構成を表す断面図である。
液圧制御弁３０１は、図２で示したようなエアブロック１３０に代えて、ロッド部材３１０の形状そのものが気泡の流れを方向づける機能を有する。

ロッド部材３１０は、そのフランジ部３１１がボディ１０２の内面近傍まで延出しており、その弁部側に導出ポートに滑らかにつながるように、その外縁部が弁部側に隆起して湾曲形状のガイド面３１２が形成されている。

なお、本実施の形態にかかる液圧制御弁３０１の設置態様は、図６に示す状態に限られず、図示の上下逆の設置態様であってもよいし、第１の実施の形態のように横置きに設置されてもよい。

本実施の形態の液圧制御弁３０１においては、弁部を通過した作動液の一部が、ロッド部材３１０のフランジ部３１１とボディ１０２の内面との間のクリアランスを通って背圧室１４２側に導入される。しかし、そのロッド部材３１０にガイド面３１２が形成されているため、弁部を通過した作動液から気泡が発生したとしても、その気泡は作動液とともにそのガイド面３１２に沿って導出ポート１０５へと導かれて排出される。

本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

たとえば、第１の実施の形態では、エアブロック１３０の本体１３１を樹脂材料にて構成し、偏心部材としてステンレス製の鉄心１３６を埋設した例を示したが、少なくとも一方を異なる材質にて構成してもよい。その際、偏心部材としては、本体１３１よりも重量密度の大きな材質のものを用いるようにする。

また、第１の実施の形態では、エアブロック１３０の切欠部１３５の形状を周方向の半部が切り欠かれた形状としたが、エアブロック１３０の保持状態において導出通路１６１を機能させることができれば、より小さな切欠部や孔部であってもよい。また、エアブロック１３０の本体１３１の形状によって十分な偏心状態が得られれば、その内部に偏心部材を埋設しなくてもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る電磁弁が適用されるブレーキ装置の液圧回路を表す説明図である。 第１の実施の形態に係る液圧制御弁の構成を表す断面図である。 エアブロックの構成を表す斜視図である。 図２の液圧制御弁の動作を表す概念図である。 第２の実施の形態にかかる液圧制御弁の構成を表す断面図である。 第３の実施の形態にかかる液圧制御弁の構成を表す断面図である。

符号の説明

１０ ブレーキ装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ８０ 油圧アクチュエータ、 １０１ 液圧制御弁、 １０２ ボディ、 １０３ ソレノイド、 １０４ 導入ポート、 １０５ 導出ポート、 １０６ 弁座部材、 １０７ 弁孔、 １０８ 弁座、 １０９ 弁体、 １１０ ロッド部材、 １１１ フランジ部、 １２１ 固定鉄心、 １２２ プランジャ、 １２７ 連通孔、 １２９ スプリング、 １３０ エアブロック、 １３５ 切欠部、 １３６ 鉄心、 １４１ 弁室、 １４２ 背圧室、 １６１ 導出通路、 ２００ ＥＣＵ、 ２０１ 液圧制御弁、 ２３０ エアガード、 ３０１ 液圧制御弁、 ３１０ ロッド部材、 ３１１ フランジ部、 ３１２ ガイド面。

Claims (4)

1. ソレノイドにより開閉制御される弁部を備えた電磁弁であって、
   内部に前記弁部が設けられるとともに、前記弁部を通過した作動液を外部に導出するための内外連通孔が形成されたボディと、
   前記ボディ内に設けられた弁座に着脱可能に配置されて前記弁部を開閉可能な弁体と、
   前記ボディ内に配設されて前記ボディ内を前記弁部側の弁室と前記弁部と反対側の背圧室とに区画するとともに、前記弁室と前記背圧室とを連通させる所定の連通路を形成し、前記弁室側に前記弁体を支持する一方、前記背圧室側で前記ソレノイドの固定鉄心に対向配置されるプランジャと、
   前記プランジャを前記弁体の閉弁方向に付勢する付勢手段と、
   前記弁室に前記プランジャの軸線回りに回転可能に配設されるとともに、その回転方向の所定領域に前記弁部を通過した作動液を前記内外連通孔に導くための通路形成部が設けられたガイド部材と、
   を備え、
   前記ガイド部材は、前記連通路を前記弁室側から覆うように配置される一方、その回転中心からずれた位置にその重心を有し、その重力により回転方向に位置決めされることにより、前記通路形成部が前記弁部と前記内外連通孔とを連通させるように保持されることを特徴とする電磁弁。
2. 前記ガイド部材は、前記プランジャから延出した弁体に回転可能に外挿されていることを特徴とする請求項１に記載の電磁弁。
3. 前記ガイド部材は、その内部に重心をずらすための偏心部材を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の電磁弁。
4. 前記プランジャの軸線がほぼ水平方向になるように横置き設置型に構成され、
   前記内外連通孔が、前記ボディの側部において上方に開口するように形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電磁弁。

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