JP2008151341A - ２つのアクチュエータの作動のための油圧装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のアクスルの２つの被駆動輪相互間のトルク分配を制御する単純な油圧作動システムを提供する。
【解決手段】本発明は、２つのアクチュエータ（４６，４８）の作動のための油圧装置（１２）に関し、油圧供給ユニット（５４）が、２つのアクチュエータ（４６，４８）に共用的に関連している。この場合、圧力供給ユニット（５４）は、その作動方向が可逆的であるように設計されており、したがって、作動方向に応じてそれぞれアクチュエータ（４６，４８）のうち一方だけが駆動されるようになっている（図１）。
【選択図】図１

Description

本発明は、２つのアクチュエータの作動のための油圧装置であって、２つのアクチュエータに共用的に割り当てられた油圧供給ユニットを有する油圧装置に関する。

先行技術において、アクチュエータにより技術的機能を実行するのに役立つ種々の油圧装置が知られている。例えば、自動車におけるクラッチの作動に役立つ油圧シフト装置が挙げられる。

従来型自動車において、駆動力、即ち、伝達された駆動トルクは、一般に、アクスルの２つの車輪に均等に分配される。この場合、駆動トルクは、通常は機械的差動装置によってアクスルの車輪に分配される。左駆動輪と右駆動輪との間に配置された被駆動アクスルのこれら差動装置は、コーナリングの際、右駆動輪と左駆動輪との間の経路差を補償するようにする。駆動トルクは、この場合、道路に伝達することができる駆動力が少ない方の車輪に常時導かれる。

さらに、車輪に伝達されるべき駆動トルクを可変的に分配することができるシステムが知られている。制御されたクラッチは、車輪に他方の側の車輪とは独立して伝達されるトルクを自由に変化させることができ、かくして、自動車の駆動動力性能に影響を及ぼす場合がある。

アクスルの２つの車輪へのトルクの方向性のある分配がこのように可能になっているので、自動車のヨーモーメントに能動的に措置を講じることができる。このヨーモーメントにより、例えば、車両のアンダーステアリング又はオーバーステアリングを能動的に抑制することができる。それにより、特にこのシステムが四輪駆動装置に結合されているとき、運転上の安全性を向上させることができる。この種のシステムは、アクティブヨーシステムとしても設計される。

さらに、回転速度の誤差が２つのクラッチによって左側車輪と右側車輪との間で生じるトルク分配装置が存在する。それにより、アクティブヨー制御を一段と向上させることができる。というのは、カーブ外側の車輪がカーブ内側の車輪よりも長い距離を走り、したがって高い回転速度を有することを考慮に入れることができるからである。

四輪駆動装置を備えた自動車の駆動力を制御するかかる装置が、独国特許第４０１７４５４号明細書で知られている。駆動トルクを２つのクラッチを介して後輪に可変的に分配することができる。この場合、油圧及び電子制御装置によって油圧が交互に供給される油圧多板クラッチが用いられる。この場合、油圧ポンプは、対応の切り換え可能な弁装置によりクラッチに連結される。

右側及び左側の駆動力を調節する同様な技術的思想が、独国特許第６９２２０９２１号明細書で知られている。

左側車輪と右側車輪との間の回転速度差のアクティブなセットアップでは、適当なステップアップ装置、例えば歯車列等が必要である。これらステップアップ装置は、一方の車輪か他方の車輪かのいずれかが高い回転速度を持つことができるが、両方の車輪が決して高い回転速度を持つことがないように設計されている。これは、後者の場合、その結果として、ステップアップ装置の損傷が生じる場合があると共に（或いは）四輪駆動車の被駆動アクスル相互間の動力分割歯車の損傷が生じる場合があるからである。

独国特許第４０１７４５４号明細書 独国特許第６９２２０９２１号明細書

クラッチ作動のための公知の油圧的手段は、作動される弁及び或る程度は圧力アキュムレータで動作する。これらコンポーネントは、高い経済的費用、自動車内における厳しいスペース上の要件及びシステム全体の重量化を招くことを意味している。

したがって、本発明の目的は、特にアクスルの２つの被駆動輪相互間のトルク分配を制御する単純な油圧作動システムを提供することにある。

この目的は、本発明の一特徴によれば、２つのアクチュエータの作動のための油圧装置であって、２つのアクチュエータに共用的に割り当てられた油圧供給ユニットを有する、油圧装置において、圧力供給ユニットは、その作動方向が可逆的であるように設計されており、作動方向に応じてそれぞれアクチュエータのうち一方だけが駆動されるようになっていることを特徴とする油圧装置によって達成される。

この種の装置は、２つずつのアクチュエータのためのコンパクトな、したがって費用効果の良い油圧作動を可能にする。一方の駆動源は、２つのアクチュエータを作動させるために用いられる。動作方向を逆にできることに鑑みて、交互の作動のための複雑な弁装置は不要である。一般に、本発明の油圧装置は、回転速度差を車輪相互間の回転速度差を能動的にセットアップすることができるアクスル駆動ユニットに用いるのに適している。

一般に、本発明の油圧装置は、回転速度差をセットアップしないアクティブヨーシステムにも適している。

本発明の第２の特徴によれば、上記目的は、アクチュエータがそれぞれ割り当てられている２つのクラッチによって自動車のドライブトレインにおけるアクスルの２つの被駆動輪相互間のトルク分配を制御する装置であって、アクチュエータは、両方のアクチュエータのために設けられたジョイント駆動源によって作動される、装置において、駆動源は、その作動方向が可逆的であるように設計されており、作動方向に応じてそれぞれアクチュエータのうち一方だけが駆動されるようになっていることを特徴とする装置によって達成される。

この種の装置は、ドライブトレインにおける駆動アクスルの車輪へのトルク分配のコンパクトな、したがって、費用効果の良い制御を可能にする。これは、単一の駆動源が２つのアクチュエータ及びこれらに連結されたクラッチを作動させるために用いられるので達成される。

好ましくは、本発明の第２の特徴によれば、トルク分配を制御する装置は、本発明の第１の特徴による２つのアクチュエータの作動のための油圧装置を備えた状態で設計される。

その結果、油圧回路の利点、即ち、効率的な力伝達を、作動方向が可逆的であるように設計された共通の駆動源の上述の利点と共に、利用できる。

本発明の第１の特徴の好ましい実施形態によれば、油圧供給ユニットは、油圧ポンプとして設計される。

これにより、アクチュエータへの力伝達が簡単であり且つ効率的であるという利点が得られる。

別の実施形態によれば、油圧ポンプは、吐出側と吸入側が交換可能である双方向油圧ポンプとして設計される。

この実施形態により、任意の時点において一方のクラッチだけを作動させれば良いという特定の利点が得られる。かくして、安全面において危険性があり、しかも、２つのクラッチの同時作動が行われる状況が、特定の実施形態のシステムの提供の結果としてなくなる。

特に好ましい実施形態によれば、油圧供給ユニットは、電気モータによって駆動され、その結果、油圧供給ユニットの特に正確な作動が可能になる。

さらに、油圧供給ユニットの作動方向の逆転は、電気モータの回転方向の逆転によって生じるようにすると有利である。

この実施形態により、駆動源の特に迅速な作動及びその回転方向の特に迅速な逆転が可能である。

さらに、全体として、電気モータは、電気制御ユニットにより制御されると有利であり、したがって、複雑な自動制御シーケンスであってもこれを実施することができるようになる。

特に有利な実施形態によれば、油圧ポンプにより生じる油圧は、圧力変換器により測定され、したがって、アクチュエータを効率的に作動させることができるようになる。
全体として、油圧ポンプにより生じる油圧は、電気制御ユニットによってフィードバック制御されるようにすると特に有利である。

これにより、アクチュエータへの油圧供給ユニットからの力の伝達に直接的に作用する可能性が得られ、これは、油圧を介して行われる。

この場合、油圧ポンプにより生じる油圧は、電気モータの回転速度により間接的にフィードバック制御されることが好ましい。これは、回転速度センサにより費用効果の良い仕方で可能になる。

この場合、油圧ポンプにより生じる油圧は、電気モータのトルクにより間接的にフィードバック制御されるようにすると特に有利である。

これは、電気モータのトルクが、一般に、生じる油圧に正比例するので特に有利である。

別の実施形態では、油圧ポンプにより生じる油圧は、電気モータの電流により間接的にフィードバック制御される。

この自動制御は、油圧ポンプにより生じる油圧が電気モータの電流により間接的にフィードバック制御されるので有利である。

特に好ましい実施形態では、油圧ポンプは、２つの対称油圧回路に連結される。

それにより、油圧装置の特に簡単なフィードバック制御が可能である。

別の実施形態では、アクチュエータは、ピストン／シリンダユニットとして設計される。

この変形例は、油圧ポンプにより生じた油圧を例えばクラッチに伝達するのを効率的に可能にする。

油圧ポンプは、弁装置に連結されており、弁装置は、油圧ポンプを第１の位置においてアクチュエータにそれぞれ連結し、第２の位置において、油溜めにそれぞれ連結することが特に好ましい。

この構成により、油圧ポンプは、一方において、アクチュエータに油圧を供給し、他方において、油溜めから十分な量の作動油を吸い込むようになる。
特定の実施形態では、弁装置は、方向弁として設計され、その結果、単純且つコンパクトな油圧切り換えが行われる。

好ましくは、弁装置は、油圧的に直接作動可能であるように設計されており、その結果、例えば、電気制御及びこれに接続される電磁コンバータを無しで済ますことができる。

考えられる一実施形態では、休息位置では、弁装置は、油圧ポンプをアクチュエータに連結する。この形態により、油圧ポンプにより生じる油圧を時間のかかる切り換え操作による遅延なく、アクチュエータに迅速に伝達される。

好ましい実施形態によれば、２つの油圧回路のうちの一方のアクチュエータに送られる油圧は、他方の油圧回路に割り当てられた弁装置にフィードバックされる。

この実施形態により、油圧ポンプをポンプの回転方向の関数としてアクチュエータのうちの一方及び油溜めに交互に連結することができる。それにより、更に、弁装置を交互に直接（即ち、油圧的に）作動させることができる。

本発明の別の好ましい形態では、フィードバックされた油圧は、弁装置をそれぞれ第２の位置に切り換え、油圧ポンプが油溜めに連結されるようになっている。

この形態によっても、電子制御装置又は自動制御装置及びこれと関連した追加のアクチュエータを無しで済ますことができる。

好ましくは、方向弁を切り換えるのに必要な油圧は、アクチュエータに作動のために送られる油圧よりも低い。

それにより達成されることとして、油圧回路のうちの一方の油圧の上昇が非常に僅かな場合であっても、油圧ポンプは、吸入側が油溜めに連結され、かくして油圧ポンプに十分な量の作動油が供給される。

本発明の第２の特徴の変形実施形態では、駆動源は、電気エネルギー源として設計される。この実施形態は、作動方向の特に迅速な切り換えを達成できるという利点を有する。 この実施形態では、アクチュエータが電磁アクチュエータとして設計されると、有利であることが分かる。

それにより、油圧回路を完全に無しで済ますことができる。

電磁アクチュエータへの電気エネルギーの分配は、電気制御ユニットにより制御されると、特に有利である。

それにより、非常に複雑な自動制御操作であっても実施できるということが可能になる。

したがって、全体として、自動車のアクスルのアクスルサブアセンブリであって、２つの被駆動輪と、被駆動輪相互間の回転速度差を生じさせる手段と、交互に作動可能な２つのクラッチと、本発明の第２の特徴による被駆動輪へのトルクの分配を制御する装置とを有することを特徴とするアクスルサブアセンブリを具体化できる。

このアクスルサブアセンブリは、クラッチ装置を備えるのが良く、クラッチは、アクチュエータにより作動され、アクチュエータには、油圧系統及び双方向油圧ポンプを介して油圧が交互に供給される。クラッチは、乾式クラッチとしても湿式動作クラッチとしても具体化できる。この油圧装置では、油圧ポンプは、アクチュエータに直接連結されることが考えられる。

さらに、アクチュエータを弁装置を介して油圧ポンプに連結するのが良い。

本発明によれば、電磁クラッチも又使用でき、かかる電磁クラッチは、電気エネルギー源から給電される。

特定の実施形態では、システムが部分的に又は全体的に空気圧システムとして設計されることが同様に考えられる。

さらに、注目されるべきこととして、トルク分配装置は、駆動トルクを２つの被駆動アクスル相互間に分配するのにも役立つことができる。

油圧装置の別の改造例は、ダブルクラッチ変速装置の２つのクラッチを作動させるのに役立ち得る。

上述の特徴及び以下に説明されるべき特徴は、本発明の範囲から逸脱しないで、各場合において特定される組み合わせのみならず他の組み合わせ又は単独でも利用できることは理解されよう。

本発明の例示の実施形態が、図面に記載されており、以下の説明において詳細に説明される。

図１では、ドライブトレインが、全体を符号１０で示されており、このドライブトレインは、全体が符号１１で示された本発明のアクスルサブアセンブリ（組立部品）を有している。トルク分配のための本発明の油圧装置が、符号１２で概略的に示されている。 ドライブトレイン１０は、少なくとも２つのアクスル１４，１６を備えた自動車、特に乗用車を駆動するのに役立ち、これらアクスルのうち２つのアクスル１４，１６が、ここでは例示として駆動される。リヤアクスル１４は、カルダンシャフト１８及び変速装置２０を介してエンジン２２に連結されている。アクスルサブアセンブリ１１は、リヤアクスル１４の一部である。

リヤアクスル１４は、２つの駆動輪２４，２６を有し、フロントアクスル１６は、２つの駆動輪２８，３０を有している。

リヤアクスル１４のアクスルサブアセンブリ１１は、２つのクラッチ３２，３４、２つの回転速度差実現装置３６，３８及び駆動トルクをアクスル１４の２つの車輪２４，２６に分配したり車輪２４，２６相互間に回転速度誤差を生じさせたりするのに役立つ差動装置４０を有している。

したがって、アクスルサブアセンブリ１１は、「アクティブヨー（active-yaw）」又は「トルク誘導（torque-vectoring）」システムとして働き、これにより、自動車の垂直軸線回りのヨーモーメントに能動的に影響を及ぼすことができる。図示の記載内容は、単に一例として理解されるべき程度までのものである。アクスルの車輪相互間の回転速度差のセットアップによりヨーモーメントに能動的に影響を及ぼすアクスルサブアセンブリは、任意他の所望の仕方によっても構成できる。これらシステムに共通のものは、これらシステムが、割り当てられた駆動輪の他方の駆動輪に対する回転速度を増大させる（又は、読者がこれをどのように見るかに応じて、減少させる）のに役立つ２つのクラッチ（例えば、クラッチ３２，３４）を有していることである場合が多い。

図１のアクスルサブアセンブリ１１では、エンジン２２（例えば、内燃エンジン）の駆動トルクは、差動装置４０によってそれ自体従来のやり方で２つの車輪２４，２６に分配され、この場合、差動装置４０は、「受動式」機械的差動装置であるのが良い。

例えば、車輪２４の回転速度を増大させようとする限り、割り当てられたクラッチ３２を入れ、カルダンシャフト１８と被駆動輪２４との間の連結が、割り当てられた回転速度差実現装置３６によってセットアップされるようにする。

この場合、他方の車輪２６は、従来通り、差動装置４０を介してのみ駆動力を受け取り、この作動装置は又、意図的にセットアップされた回転速度誤差を補償する。

したがって車輪２４が車輪２６よりも迅速に回転するので、左側へのコーナリングを能動的に支援することができる。換言すると、クラッチ３２によってこの方向におけるヨーモーメントに能動的に影響を及ぼすことができる。

クラッチ３２は、この場合、回転速度誤差をセットアップし又はセットアップしない形式のシフトクラッチとして設計されても良い。しかしながら、クラッチ３２は又、回転速度誤差を滑りを介して可変的に設定できる調節可能なクラッチとして設計できる。

２つのクラッチ３２，３４は、この場合、交互にのみ作動される。

他のアクティブヨーシステムは、回転速度差実現装置を使用せず、機械式差動装置４０ではなく、２つの摩擦クラッチを使用し、これら２つの摩擦クラッチにより、各被駆動輪に割り当てられた駆動力を個々に設定することができる。これらアクスルサブアセンブリでも、交互に作動される２つのクラッチが用いられる。

したがって、図１の実施形態についての以下の説明は、この一般的な形式のアクスルサブアセンブリについての例示に過ぎないものであると理解されるべきである。

アクスルサブアセンブリ１１のクラッチ３２，３４は、トルク分配を制御するために油圧装置のアクチュエータ４６，４８によってそれぞれ入切される。

アクチュエータ４６，４８は、油圧ポンプ５４に油圧を供給するために油圧連結ライン５０，５２を介して油圧ポンプ５４に連結されている。油圧ポンプ５４は、電気モータ５６によって駆動され、この電気モータは、電気制御ユニット５８によって制御される。

油圧ポンプ５４は、双方向油圧ポンプとして設計され、したがって、その回転方向の関数として、油圧連結ライン５２を介するアクチュエータ４８への油圧の供給又は油圧連結ライン５０を介するアクチュエータ４６への油圧の供給を交互に行うことができる。油圧ポンプ５４は、電気モータ５６により駆動され、油圧ポンプ５４の回転方向も又、電気モータ５６の回転方向により決定され、また、その結果、２つの油圧連結ライン５０，５２のどちらに油圧が供給されるか、したがって、２つのアクチュエータ４６，４８のどちらが作動されるかが決定される。

アクチュエータ４６，４８は、クラッチ３２，３４に作用し、これらを開閉できる。電気モータ５６が油圧ポンプ５４を駆動してアクチュエータ４８に油圧連結ライン５２を介して油圧が供給されるようになっている限り、アクチュエータ４８は、ドライブトレイン１０のクラッチ３２を作動させ、したがって、この特定の実施形態では、クラッチ３２が入れられ、高いトルクが車輪２４に伝達されるようになる。

例えば走行方向が変化する場合、駆動輪２４に伝達される駆動トルクをドライブトレイン１０において減少させようとすると同時に駆動輪２６に伝達される駆動トルクを増大させようとする限り、電気モータ５６の回転方向を電気制御ユニット５８によって逆転させ、それにより、双方向油圧ポンプ５４の回転方向も又、変化させる。その結果、本発明によれば、アクチュエータ４６には油圧連結ライン５０を介して油圧が供給され、このアクチュエータは、クラッチ３４を入れて、増大した駆動トルクが駆動輪２６に伝達されるようにする。それと同時に、油圧連結ライン５２内の油圧が下がる。というのは、この特定の実施形態では、油圧ポンプ５４は、油圧連結ライン５２から作動油を吸い込むからである。油圧制御ライン５２中の油圧の減少により、クラッチ３２は、アクチュエータ４８によって切られる。

したがって、本発明のこの実施形態では、クラッチ３２，３４は、電気モータ５６の回転方向の逆転の結果として、交互に入切でき、かくして、駆動輪２４，２６に伝達される駆動トルクを変化させることができる。

図２は、自動車のドライブトレイン１０中のトルク分配を制御する油圧装置１２の別の実施形態を示している。この油圧装置は、２つの対称油圧回路６０，６２と、２つのアクチュエータ４６，４８とから成っており、これらアクチュエータ４６，４８は、それぞれ油圧ライン６４，６６を介して方向弁６８，７０に連結されており、これら方向弁は、それぞれ、油圧連結ライン７２，７４を介して単一の双方向油圧ポンプ５４に連結されている。双方向油圧ポンプ５４は、電気モータ５６によって駆動される。油圧連結ライン７２，７４は、それぞれ、電子制御ユニット５８に接続された圧力変換器７６，７８に連結されている。

この実施形態では、油圧ライン６４，６６は、それぞれ、油圧制御ライン８０，８２を介して方向弁６８，７０に連結されている。油圧制御ライン８０，８２は、これらがそれぞれ油圧ライン６４，６６を互いに反対側の対称油圧回路６０，６２の方向弁６８，７０に連結するよう配置されている。

さらに、方向弁６８，７０は、それぞれ油溜め８４，８６に連結されている。例示の実施形態では、例えば、方向弁６８は、第１の位置では、油圧ポンプ５４の吐出側をアクチュエータ４６に連結する。本発明によれば、油圧ライン６４内の圧力は、油圧制御ライン８０を介して反対側の油圧回路６０の方向弁７０にフィードバックされ、その結果、方向弁７０は、これが油圧ポンプ５４の吸入側を油溜め８６に連結する第２の位置に切り換えられる。

本発明によれば、方向弁６８，７０を切り換えるのに必要な油圧制御ライン８０，８２内の圧力は、アクチュエータ４６，４８を作動させるのに必要な油圧ライン６４，６６内の圧力よりも実質的に低い。特定の実施形態では、油圧制御ライン８０，８２内に油圧が無い場合、即ち、油圧ポンプ５４がオフに切り換えられている状態では、方向弁６８，７０は、ばねの張力により第１の位置（休止位置）にあり、したがって、これら方向弁は、油圧ポンプ５４を両方のアクチュエータ４６，４８に連結するようになっている。

その結果、本発明のこの特定の実施形態では、油圧ポンプ５４は、その回転方向とは無関係に、吐出側がアクチュエータ４６，４８の一方に常時連結されており、又、フィードバック圧力が方向弁６８，７０を第２の位置に切り換えることにより、吸入側が少なくとも１つの油溜め８４，８６に常時連結される。

図２では、油圧装置１２は、油圧ポンプ５４が左側油圧回路６２に油圧を供給するよう図示されている。

休止位置では、方向弁６８が、油圧ポンプ５４をアクチュエータ４６に連結しているので、油圧ポンプ５４により生じる油圧は、アクチュエータ４６に直接導かれる。本発明によれば、油圧ライン６４内の油圧は、油圧制御ライン８０を介して方向弁７０にフィードバックされ、方向弁７０を休止位置から第２の位置に切り換え、その結果、油圧ポンプ５４は、吸入側が油溜め８６に連結されるようになる。油圧装置のこの状態では、アクチュエータ４６は、油圧ライン６０内の油圧により作動され、例えば、図１のクラッチ３４を入れる。

次に、電気モータ５６の回転方向を電気制御ユニット５８により逆転させた場合、油圧ポンプ５４の回転方向も又変化する。それにより、油圧ポンプ５４の吐出側と吸入側が交換されて油圧回路６２が油圧ポンプ５４の吸入側に連結されるようになる。その結果、全体的な油圧回路６２に従って、更に油圧制御ライン８０内の油圧が、減少する。それにより、方向弁７０は、再び休止位置に切り換えられて油圧ポンプ５４がアクチュエータ４８に連結されるようになる。

油圧ポンプの回転方向に従って、油圧回路６０には油圧が供給され、その結果、油圧連結ライン６６内の油圧が増大し、アクチュエータ４８を作動させるようになる。それにより、油圧制御ライン８２内の油圧も又上昇し、その結果、方向弁６８は、休止位置から第２の位置に切り換えられて油圧ポンプ５４が油溜め８４に連結されるようになる。かくして、電気モータ５６の回転方向が逆になることにより、アクチュエータ４６，４８を交互に作動させることができる。

図３は、全体を符号９１で示された電気制御装置の実施形態を示している。この電気制御装置は、１つの電気駆動源９２によって２つのクラッチ３２，３４を作動させるのに役立つ。

電気駆動源９２は、２つのアクチュエータ９４，９６に連結され、これらアクチュエータ９４，９６は、例えば、図１のクラッチ３２，３４を作動させる。電気駆動源９２は、電子制御ユニット９８に接続されていて、これによって制御される。

電気駆動源９２は、アクチュエータ９６又はアクチュエータ９４を交互に作動させることができる。これら２つのアクチュエータは、クラッチ３２，３４に連結されているので、クラッチ３２，３４を単に電気駆動源９２の作動方向を逆にすることにより交互に入切できる。

図４は、本発明の特定に実施形態による自動車のダブルクラッチ変速装置１００を概略的に示している。ダブルクラッチ変速装置１００は、第１の隔離クラッチ１０４及び第２の隔離クラッチ１０６に連結された入力シャフト１０２を有している。この実施形態では、隔離クラッチ１０４，１０６は、本発明の油圧装置１２又は本発明の電気制御装置９１により制御される。さらに、第１の隔離クラッチ１０４は、第１の変速装置入力シャフト１０８に連結され、第２の隔離クラッチ１０６は、更に、第２の変速装置入力シャフト１１０に連結されている。変速装置入力装置１０８，１１０は、２つの部分変速装置に割り当てられていて、制御ユニット１１６を介して制御されるそれぞれの歯車列及びシフトクラッチ１１２，１１４により変速装置出力シャフト１１８に連結可能である。

この実施形態のダブルクラッチ変速装置における負荷の変化を行うために、入力シャフト１０２から出力シャフト１１８に伝達されたトルクを一方の部分変速装置から他方の部分の変速装置に伝達する。これは、変速装置入力シャフト１０８，１１０及び入力シャフト１０２にそれぞれ連結された隔離クラッチ１０４，１０６の入切によって行われる。本発明の特定の実施形態では、アクチュエータ４６，４８に連結された隔離クラッチ１０４，１０６の入切のオーバーラップが、図１及び図２の油圧装置１２又は図３の電気制御装置９１の回転方向の逆転により生じる。回転方向の逆転により、それぞれ、例えば、アクチュエータ４６，４８の一方に作用する油圧が減少し、他方のアクチュエータ４６，４８に作用する圧力が、増大する。その結果、隔離クラッチ１０４，１０６のうちの一方は、切られ、他方の隔離クラッチ１０４，１０６は、入れられる。

自動車のドライブトレイン及び本発明の第１の実施形態としてのクラッチ作動のための油圧装置の概略平面図である。 本発明の油圧装置の実施形態の略図である。 １つの電気エネルギー源によって２つのクラッチの作動を可能にする実施形態の略図である。 本発明の特定の実施形態としての自動車のダブルクラッチ変速装置の略図である。

符号の説明

１０ ドライブトレイン
１１ アクスルサブアセンブリ
１２ 油圧装置
１４ リヤアクスル
１６ フロントアクスル
２０ 変速装置 ２２ エンジン
２４，２６，２８，３０ 駆動輪
３２，３４ クラッチ
３６ 回転速度差実現装置
４０ 差動装置
４６，４８ アクチュエータ
５４ 油圧ポンプ
５６ 電気モータ
５８ 電気制御装置
６０，６２ 油圧回路
６８，７０ 方向弁
７６，７８ 圧力変換器
８４，８６ 油溜め

Claims (27)

1. ２つのアクチュエータ（４６，４８）の作動のための油圧装置（１２）であって、２つのアクチュエータ（４６，４８）に共用的に割り当てられた油圧供給ユニット（５４）を有する、油圧装置において、前記圧力供給ユニット（５４）は、その作動方向が可逆的であるように設計されており、前記作動方向に応じてそれぞれ前記アクチュエータ（４６，４８）のうち一方だけが駆動されるようになっていることを特徴とする油圧装置。
2. 前記油圧供給ユニット（５４）は、油圧ポンプとして設計されている請求項１記載の油圧装置。
3. 前記油圧ポンプ（５４）は、吐出側と吸入側が交換可能であるようにするために双方向に駆動可能であるよう設計されている請求項２記載の油圧装置。
4. 前記油圧供給ユニット（５４）は、電気モータ（５６）により駆動される請求項１乃至３の何れか１項に記載の油圧装置。
5. 前記油圧供給ユニット（５４）の作動方向の逆転は、前記電気モータ（５６）の回転方向の逆転によって生じる請求項４記載の油圧装置。
6. 前記電気モータ（５６）は、電気制御ユニット（５８）によって制御される、請求項４又は５記載の油圧装置。
7. 前記油圧ポンプ（５４）によって生じる油圧は、圧力変換器（７６，７８）によって測定される請求項２又は３記載の油圧装置。
8. 前記油圧ポンプ（５４）により生じる油圧は、電気制御ユニット（５８）によってフィードバック制御される請求項２乃至７の何れか１項に記載の油圧装置。
9. 前記油圧ポンプ（５４）により生じる油圧は、前記電気モータ（５６）の回転速度により間接的にフィードバック制御される請求項４乃至８の何れか１項に記載の油圧装置。
10. 前記油圧ポンプ（５４）により生じる油圧は、前記電気モータ（５６）のトルクにより間接的にフィードバック制御される請求項４乃至９の何れか１項に記載の油圧装置。
11. 前記油圧ポンプ（５４）により生じる油圧は、前記電気モータ（５６）の電流により間接的にフィードバック制御される請求項４乃至１０の何れか１項に記載の油圧装置。
12. 前記油圧ポンプ（５４）は、２つの対称油圧回路（６０，６２）により連結されている請求項２乃至１１の何れか１項に記載の油圧装置。
13. 前記アクチュエータ（４６，４８）は、ピストン／シリンダユニットとして設計されている請求項１乃至１２の何れか１項に記載の油圧装置。
14. 前記油圧ポンプ（５４）は、弁装置（６８，７０）に連結されており、前記弁装置（６８，７０）は、前記油圧ポンプ（５４）を第１の位置において前記アクチュエータ（４６，４８）にそれぞれ連結し、第２の位置において、油溜め（８４，８６）にそれぞれ連結する請求項２乃至１３の何れか１項に記載の油圧装置。
15. 前記弁装置（６８，７０）は、方向弁（６８，７０）として設計されている請求項１４記載の油圧装置。
16. 前記弁装置（６８，７０）は、油圧的に直接作動可能であるように設計されている請求項１４又は１５記載の油圧装置。
17. 前記弁装置（６８，７０）は、前記油圧ポンプ（５４）を休止位置において前記アクチュエータ（４６，４８）に連結する請求項１４乃至１６の何れか１項に記載の油圧装置。
18. 油圧は、前記２つの対称油圧回路（６０，６２）のうちの一方のそれぞれのアクチュエータ（４６，４８）に送られ、他方の油圧回路（６０，６２）にそれぞれ割り当てられた弁装置（６８，７０）にフィードバックされる請求項１２乃至１７の何れか１項に記載の油圧回路。
19. 前記フィードバックされた油圧は、前記弁装置（６８，７０）をそれぞれ第２の位置に切り換え、前記油圧ポンプ（５４）が前記油溜め（８４，８６）に連結されるようになっている請求項１８記載の油圧装置。
20. 前記方向弁（６８，７０）を切り換えるのに必要な油圧は、前記アクチュエータ（４６，４８）に作動のために送られる油圧よりも低い請求項１５乃至１９の何れか１項に記載の油圧装置。
21. アクチュエータ（４６，４８；９４，９６）がそれぞれ割り当てられている２つのクラッチ（３２，３４）によって自動車のドライブトレイン（１０）におけるアクスル（１４）の２つの被駆動輪（２４，２６）相互間のトルク分配を制御する装置であって、前記アクチュエータは、両方のアクチュエータ（４６，４８；９４，９６）のために設けられたジョイント駆動源（５４，９２）によって作動される、装置において、前記駆動源（５４，９２）は、その作動方向が可逆的であるように設計されており、前記作動方向に応じてそれぞれ前記アクチュエータ（４６，４８；９４，９６）のうち一方だけが駆動されるようになっている特徴とする装置。
22. 請求項１乃至２０の何れか１項に記載の前記２つのクラッチ（３２，３４）の作動のための油圧装置（１２）を有する請求項２１記載の装置。
23. 前記駆動源（９２）は、電気エネルギー源として設計されている請求項２１記載の装置。
24. 前記アクチュエータ（９４，９６）は、電磁アクチュエータとして設計されている請求項２３記載の装置。
25. 前記電磁アクチュエータ（９４，９６）の電気エネルギーの分配は、電気制御ユニット（９８）によって制御される請求項２４記載の装置。
26. 自動車のアクスル（１４）のアクスルサブアセンブリ（１１）であって、２つの被駆動輪（２４，２６）と、前記被駆動輪相互間の回転速度差を生じさせる手段（３６，３８）と、交互に作動可能な２つのクラッチ（３２，３４）と、請求項２１〜２５のうちいずれか一に記載の被駆動輪（２４，２６）へのトルクの分配を制御する装置とを有するアクスルサブアセンブリ。
27. ダブルクラッチ変速装置（１００）であって、ダブルクラッチ変速装置（１００）の２つのクラッチ（１０４，１０６）の作動のための請求項１乃至２０の何れか１項に記載の油圧装置（１２）を有する、ダブルクラッチ変速装置。

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