JP2008144737A

JP2008144737A - Control device for power output device

Info

Publication number: JP2008144737A
Application number: JP2006336019A
Authority: JP
Inventors: Ayumi Sagawa; 歩佐川; Yasutsugu Oshima; 康嗣大島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-13
Filing date: 2006-12-13
Publication date: 2008-06-26

Abstract

【課題】ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でない場合でも、一定の変速時間で変速が行われるようにする。
【解決手段】ＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時、すなわち自動変速機１０がニュートラル状態でタービン回転速度ＮＴが自然に低下する過程でダウンシフトが行われ、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１_(a)、ＮＴ１_(b)、ＮＴ１_(c)が一定でない場合に、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１、およびダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる目標回転速度ＮＴｍ、をパラメータとして設定される第１スロットル弁開度θ_TH１でエンジン３０の出力増大制御が行われることにより、ダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が相違して目標回転速度ＮＴｍまでの吹き上げ量が異なる場合でも、略一定の変速時間でダウシンフトが行われるようになる。
【選択図】図１０Even if the input shaft rotation speed at the start of downshifting is not constant, shifting is performed in a certain shifting time.
A downshift is performed during a downshift during an OFF upshift, that is, while the automatic transmission 10 is in a neutral state and the turbine rotational speed NT naturally decreases, and the turbine rotational speed NT1 _{( a) When} NT1 _(b) and NT1 _(c) are not constant, the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift and the target rotational speed NTm determined according to the synchronous rotational speed after the downshift are used as parameters. when the output increasing control of the engine 30 in the first throttle valve opening theta _TH 1 is set is carried out, even if the blow amount up to the target rotational speed NTm different downshift starting the turbine rotational speed NT1 is different The dow symphon is performed at a substantially constant shift time.
[Selection] Figure 10

Description

本発明は動力出力装置の制御装置に係り、特に、有段変速機のダウンシフト時に入力軸回転速度が上昇するように動力源の出力を増大させるトルクアップ制御の改良に関するものである。 The present invention relates to a control device for a power output device, and more particularly to an improvement in torque-up control for increasing the output of a power source so that an input shaft rotation speed is increased during downshifting of a stepped transmission.

(a) 動力源から動力が伝達されるとともに回転を変速して出力部材から出力する有段変速機を備えており、(b) その有段変速機のダウンシフト時に、その有段変速機の入力軸回転速度が上昇するように前記動力源の出力を一時的に増大させるトルクアップ制御を行う動力出力装置の制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、車両用駆動装置において、パワーＯＦＦ状態でのダウンシフトの際に、動力源であるエンジンのスロットル弁開度を一時的に増大させることにより、入力軸回転速度を上昇させて変速を速やかに進行させるようになっている。
特開平９−２２９１８０号公報 (a) It has a stepped transmission that transmits power from a power source and shifts the rotation and outputs it from an output member. (b) When the stepped transmission is downshifted, the stepped transmission There has been proposed a control device for a power output device that performs torque-up control for temporarily increasing the output of the power source so that the input shaft rotation speed increases. The device described in Patent Document 1 is an example, and in the vehicular drive device, when the downshift in the power OFF state is performed, the throttle valve opening of the engine that is a power source is temporarily increased to thereby increase the input shaft. The rotational speed is increased so that the speed change proceeds promptly.
JP-A-9-229180

ところで、出力要求量が零のＯＦＦアップシフト中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトを行う場合、ＯＦＦアップシフトでは一般に解放側摩擦係合装置が直ちに解放されて有段変速機がニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされ、入力軸回転速度が自然に低下するのを待って摩擦係合装置を係合させるようになっているため、ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でなく、ダウンシフト後の同期回転速度までの吹き上げ量が異なるため、トルクアップ制御を行う際の出力増加量や増加時間をどのように制御するかが問題になる。すなわち、吹き上げ量の相違に拘らず出力増加量や増加時間が一定であると、吹き上げ量が小さい場合に入力軸回転速度が吹き上がり過ぎたり、吹き上げ量が大きい場合に変速時間が長くなったりするなど、変速動作が不安定になる。なお、マニュアルダウンシフト時にトルクアップ制御を行う場合も、ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でないため、上記と同様な問題が生じる。 By the way, when a downshift determination is made during an OFF upshift in which the required output amount is zero and the downshift is performed, the release side frictional engagement device is generally released immediately in the OFF upshift, and the stepped transmission is in the neutral state ( Power transmission cut-off state) and the friction engagement device is engaged after waiting for the input shaft rotation speed to naturally drop, so the input shaft rotation speed at the start of the downshift is not constant, Since the amount of blowing up to the synchronous rotational speed after downshifting is different, there is a problem of how to control the output increase amount and the increase time when performing the torque up control. That is, if the output increase amount and the increase time are constant regardless of the difference in the blow-up amount, the input shaft rotational speed is excessively blown up when the blow-up amount is small, or the shift time becomes long when the blow-up amount is large. The shifting operation becomes unstable. Even when torque up control is performed during a manual downshift, the same problem as described above arises because the input shaft rotational speed at the start of the downshift is not constant.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でない場合でも、所定の変速動作で安定して変速が行われるようにすることにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to enable stable shifting with a predetermined shifting operation even when the input shaft rotation speed at the start of downshifting is not constant. Is to make it.

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源から動力が伝達されるとともに回転を変速して出力部材から出力する有段変速機を備えており、(b) その有段変速機のダウンシフト時に、その有段変速機の入力軸回転速度が上昇するように運転者の出力要求量と関係なく前記動力源の出力を大きくするトルクアップ制御を行う動力出力装置の制御装置において、(c) 前記入力軸回転速度に関するダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる所定の目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて前記動力源の出力を制御することを特徴とする。 In order to achieve such an object, the first invention includes (a) a stepped transmission that transmits power from a power source and shifts rotation to output from an output member, and (b) the stepped gear. Control device for a power output device that performs torque-up control to increase the output of the power source regardless of the driver's required output amount so that the input shaft rotation speed of the stepped transmission increases when the transmission is downshifted (C) the output of the power source is controlled on the basis of a predetermined target rotational speed determined according to the synchronous rotational speed after downshift related to the input shaft rotational speed and the actual input shaft rotational speed. And

第２発明は、第１発明の動力出力装置の制御装置において、前記目標回転速度と実際の入力軸回転速度との差が大きい程、前記動力源の出力を大きくすることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the control device for the power output apparatus of the first aspect, the output of the power source is increased as the difference between the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed increases.

第３発明は、第１発明または第２発明の動力出力装置の制御装置において、前記目標回転速度と実際の入力軸回転速度との差が大きい程、前記動力源の出力増大時間を長くすることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the control device for the power output apparatus of the first or second aspect of the invention, the larger the difference between the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed, the longer the output increase time of the power source. It is characterized by.

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの動力出力装置の制御装置において、実際の入力軸回転速度が前記目標回転速度に到達する前に、前記動力源の出力を、ダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められた所定値に固定することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the control device for the power output apparatus according to any one of the first to third aspects, the output of the power source is downshifted before the actual input shaft rotational speed reaches the target rotational speed. It is characterized by being fixed to a predetermined value determined according to the subsequent synchronous rotation speed.

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの動力出力装置の制御装置において、前記トルクアップ制御は、出力要求量が零のＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時に行われることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the control device for the power output apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the torque-up control is performed during a downshift during an OFF upshift in which the required output is zero. To do.

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの動力出力装置の制御装置において、前記有段変速機と前記動力源との間には流体式動力伝達装置が介在させられていることを特徴とする。 A sixth aspect of the invention is a control device for a power output apparatus according to any one of the first to fifth aspects of the invention, wherein a fluid type power transmission device is interposed between the stepped transmission and the power source. It is characterized by.

このような動力出力装置の制御装置によれば、ダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる所定の目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて動力源の出力を制御するため、ダウンシフト開始時の入力軸回転速度が一定でない場合、すなわち目標回転速度までの吹き上げ量が異なる場合でも、例えば一定の変速時間で目標回転速度に達するようにするなど所定の変速動作でダウンシフトが速やかに行われるようにすることができる。 According to such a control device of the power output device, in order to control the output of the power source based on the predetermined target rotation speed and the actual input shaft rotation speed determined according to the synchronous rotation speed after the downshift, Even when the input shaft rotation speed at the start of downshift is not constant, that is, when the amount of blow-up to the target rotation speed is different, the downshift is performed by a predetermined shift operation such as reaching the target rotation speed at a fixed shift time, for example. It can be done promptly.

第２発明では、目標回転速度と実際の入力軸回転速度との差すなわち吹き上げ量が大きい程、動力源の出力を大きくするため、入力軸回転速度が速やかに吹き上がるようになり、吹き上げ量の相違に拘らず目標回転速度に達するまでの変速時間のばらつきを抑制できる。 In the second aspect of the invention, the larger the difference between the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed, that is, the larger the blow-up amount, the larger the output of the power source. Regardless of the difference, it is possible to suppress variation in the shift time until the target rotational speed is reached.

第３発明では、目標回転速度と実際の入力軸回転速度との差すなわち吹き上げ量が大きい程、動力源の出力増大時間を長くするため、入力軸回転速度が速やかに吹き上がるようになり、吹き上げ量の相違に拘らず目標回転速度に達するまでの変速時間のばらつきを抑制できる。 In the third aspect of the invention, the larger the difference between the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed, that is, the larger the blow-up amount, the longer the output increase time of the power source. Regardless of the difference in amount, it is possible to suppress variations in the shift time until the target rotational speed is reached.

第４発明では、実際の入力軸回転速度が目標回転速度に到達する前に、動力源の出力が、変速後の同期回転速度に応じて定められた所定値に固定されるため、動力源のイナーシャや出力制御の応答遅れに拘らず入力軸回転速度が目標回転速度を超えるオーバーシュートを抑制し、速やかに安定してダウンシフトが行われるようにすることができる。 In the fourth aspect of the invention, the output of the power source is fixed to a predetermined value determined according to the synchronous rotational speed after the shift before the actual input shaft rotational speed reaches the target rotational speed. Regardless of the response delay of inertia and output control, it is possible to suppress an overshoot in which the input shaft rotational speed exceeds the target rotational speed and to perform a downshift quickly and stably.

第５発明は、ＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時、すなわち一般に有段変速機がニュートラル状態で入力軸回転速度が自然に低下する過程で出力要求操作等に伴ってダウンシフトが行われる場合に、トルクアップ制御を行う場合で、ダウンシフト開始時の入力軸回転速度や吹き上げ量が一定でないが、第１発明〜第４発明が適用されることにより、吹き上げ量の相違に拘らず例えば一定の変速時間で目標回転速度に達するようにするなど、所定の変速動作で変速が行われるようにすることができる。特に、このようなダウンシフトでは、一般に入力軸回転速度がダウシンフト後の同期回転速度付近に到達するのを待って係合側摩擦係合装置が係合トルクを発生するように変速が行われるため、有段変速機がニュートラル状態であることを前提として、有段変速機よりも動力源側のイナーシャのみに基づいて動力源の出力や出力増大時間を定めれば良く、高い精度で所定の変速動作でダウンシフトが行われるようにすることができる。 The fifth aspect of the invention relates to a case where a downshift is performed in response to an output request operation or the like during a downshift during an OFF upshift, i.e., in a process where the input shaft rotation speed is naturally reduced in a neutral state. In the case of performing torque up control, the input shaft rotation speed and the blow-up amount at the start of downshift are not constant, but by applying the first to fourth inventions, for example, a constant speed change regardless of the difference in the blow-up amount. The speed can be changed by a predetermined speed change operation such that the target rotational speed is reached in time. In particular, in such a downshift, a shift is generally performed so that the engagement side frictional engagement device generates an engagement torque after the input shaft rotation speed reaches the vicinity of the synchronous rotation speed after the downshift. Based on the assumption that the stepped transmission is in the neutral state, the power source output and the output increase time need only be determined based only on the inertia on the power source side of the stepped transmission. A downshift can be performed in the operation.

本発明は、燃料の燃焼によって動力を発生するディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とするエンジン駆動車両に好適に適用されるが、電動モータによって走行する電気自動車など、車両或いは車両以外の種々の動力出力装置に適用され得る。有段変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数の摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の変速機が用いられる。また、解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み換えによって変速を行う場合、すなわちクラッチツークラッチ変速が行われる有段変速機に好適に適用される。 The present invention is preferably applied to an engine-driven vehicle that uses an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine that generates power by combustion of fuel as a power source. It can be applied to various power output devices. As the stepped transmission, for example, various transmissions such as a planetary gear type and a parallel shaft type in which a plurality of gear stages are established according to operating states of a plurality of friction engagement devices (clutch and brake) are used. Further, the present invention is suitably applied to a stepped transmission in which a speed change is performed by switching between a disengagement side frictional engagement device and an engagement side frictional engagement device, that is, a clutch-to-clutch speed change is performed.

本発明は、ダウンシフト時にトルクアップ制御を行うダウンシフト時トルクアップ制御手段を有し、そのダウンシフト時トルクアップ制御手段は、例えば(a) 入力軸回転速度に関するダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる所定の目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて、ダウンシフト開始時の入力軸回転速度の相違に拘らず一定の変速時間で目標回転速度に達するように予め定められた第１出力値に従って、前記動力源の出力を制御する第１出力制御手段と、(b) 入力軸回転速度の変化速度に基づいて目標回転速度に達する目標到達予想時間を算出する目標到達予想手段と、(c) その目標到達予想時間が所定時間以内になったら、ダウンシフト後の同期回転速度に基づいて、入力軸回転速度をその同期回転速度に維持できるように予め定められた第２出力値に従って、前記動力源の出力を制御する第２出力制御手段と、を有して構成される。第１出力制御手段および第２出力制御手段は、例えば動力源である内燃機関のスロットル弁開度を制御したり、動力源である電動モータのモータ電流を制御したりするものである。 The present invention has a downshift torque-up control means for performing torque-up control during downshift, and the downshift torque-up control means is, for example, (a) a synchronous rotational speed after downshift with respect to the input shaft rotational speed. Based on the predetermined target rotational speed determined in accordance with the actual input shaft rotational speed, the target rotational speed is determined in advance so as to reach the target rotational speed in a constant shift time regardless of the difference in the input shaft rotational speed at the start of the downshift. A first output control means for controlling the output of the power source according to the first output value; and (b) a target arrival prediction time for calculating a target arrival prediction time to reach the target rotation speed based on the changing speed of the input shaft rotation speed. And (c) When the estimated target arrival time is within a predetermined time, the input shaft rotational speed can be maintained at the synchronous rotational speed based on the synchronous rotational speed after the downshift. According to a second output value set in advance as configured with a, a second output control means controls the output of the power source. The first output control means and the second output control means control, for example, the throttle valve opening of an internal combustion engine that is a power source, or the motor current of an electric motor that is a power source.

上記第１出力値および第２出力値は、例えばＯＦＦアップシフト中のダウンシフトなど、有段変速機がニュートラル状態とされた状態でダウシンフトが行われる場合には、その有段変速機の遮断要素よりも動力源側のイナーシャのみに基づいて予め実験的に求められ、データマップや演算式等によって設定される。ダウンシフト時の変速制御で有段変速機が必ずしも完全なニュートラル状態でなく、例えば係合側摩擦係合装置の係合トルクおよび動力源のトルクアップ制御で入力軸回転速度が上昇させられる場合には、イナーシャだけでなく係合側摩擦係合装置の係合トルクを考慮して、予め実験等により求めるようにすれば良い。 The first output value and the second output value are the cutoff elements of the stepped transmission when the downshift is performed in a state where the stepped transmission is in a neutral state, such as a downshift during an OFF upshift. Rather, it is experimentally obtained in advance based only on inertia on the power source side, and is set by a data map, an arithmetic expression, or the like. The stepped transmission is not necessarily in a completely neutral state due to the shift control at the time of downshift, for example, when the input shaft rotation speed is increased by the engagement torque of the engagement side frictional engagement device and the torque increase control of the power source. May be obtained in advance by experiments or the like in consideration of not only the inertia but also the engagement torque of the engagement side frictional engagement device.

本発明は、例えばダウンシフト開始時の入力軸回転速度の相違に拘らず一定の変速時間でダウンシフトが行われるように、目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて動力源の出力が制御されるが、少なくとも目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて動力源の出力が制御されるようになっておれば、必ずしも一定の変速時間でダウンシフトが行われる必要はなく、変速ショック等を考慮して所定の許容範囲内で変速時間が変化しても良いなど、種々の態様が可能である。入力軸回転速度が目標回転速度付近に到達したら、そのまま更に次のダウンシフトが連続して行われる多重変速にも適用され得る。 In the present invention, for example, the output of the power source is based on the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed so that the downshift is performed in a constant shift time regardless of the difference in the input shaft rotational speed at the start of the downshift. However, as long as the output of the power source is controlled based on at least the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed, it is not always necessary to downshift in a fixed shift time. Various modes are possible such that the shift time may vary within a predetermined allowable range in consideration of a shift shock or the like. If the input shaft rotational speed reaches the vicinity of the target rotational speed, the present invention can be applied to multiple shifts in which the next downshift is continuously performed as it is.

目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて動力源の出力を制御する態様は、目標回転速度と実際の入力軸回転速度との差に基づいて動力源の出力を制御するものでも良いが、実際の目標回転速度の絶対値によって吹き上げに必要なトルクは異なるため、差だけでなく目標回転速度の絶対値も考慮して動力源の出力を制御することが望ましい。すなわち、目標回転速度および実際の入力軸回転速度をパラメータとする２次元マップ、或いは目標回転速度および吹き上げ量（回転速度の差）をパラメータとする２次元マップなどを用いて、動力源の出力を制御することが望ましい。目標回転速度は、ダウンシフト後の同期回転速度と同じであっても良いが、入力軸回転速度が確実に同期回転速度に達するように、例えば同期回転速度よりも少し（例えば２００〜５００ｒｐｍ程度）だけ高めの回転速度に設定することが望ましい。 The mode of controlling the output of the power source based on the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed may control the output of the power source based on the difference between the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed. However, since the torque required for blowing up differs depending on the actual absolute value of the target rotational speed, it is desirable to control the output of the power source in consideration of not only the difference but also the absolute value of the target rotational speed. That is, the output of the power source is output using a two-dimensional map using the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed as parameters, or a two-dimensional map using the target rotational speed and the blow-up amount (rotational speed difference) as parameters. It is desirable to control. The target rotational speed may be the same as the synchronous rotational speed after the downshift, but is slightly smaller than the synchronous rotational speed (for example, about 200 to 500 rpm), for example, to ensure that the input shaft rotational speed reaches the synchronous rotational speed. It is desirable to set a higher rotational speed.

目標回転速度と実際の入力軸回転速度とに基づいて動力源の出力を制御する態様は、動力源の出力の大きさ（前記第１出力値など）を制御する場合でも、動力源の出力増大時間を制御する場合でも良く、その何れか一方を制御するだけでも良いし、両方を制御することも可能である。例えば、目標回転速度と実際の入力軸回転速度との差が大きい程、動力源の出力を大きくするとともに、出力増大時間を長くするように構成できる。第３発明の出力増大時間の制御は、予めマップ等によって設定された時間に従って制御することもできるが、例えば前記目標到達予想時間が所定時間以内になったら第２出力値に切り換える場合など、結果的に吹き上げ量が大きい程出力増大時間が長くなる場合であっても良い。なお、トルクアップ制御による動力源の出力の大きさが小さい場合は、ダウンシフトが終了するまでトルクアップ制御、すなわち出力の増大制御を継続することも可能である。 In the aspect of controlling the output of the power source based on the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed, the output of the power source is increased even when the output level of the power source (such as the first output value) is controlled. The time may be controlled, or only one of them may be controlled, or both may be controlled. For example, the larger the difference between the target rotational speed and the actual input shaft rotational speed, the larger the output of the power source and the longer the output increase time. The control of the output increase time according to the third aspect of the invention can be controlled according to the time set in advance by a map or the like. For example, when the expected target arrival time falls within a predetermined time, the result is changed to the second output value. In other words, the larger the blowing amount, the longer the output increase time may be. When the output of the power source by the torque up control is small, the torque up control, that is, the output increase control can be continued until the downshift is completed.

第４発明では、実際の入力軸回転速度が目標回転速度に到達する前に、前記動力源の出力を、ダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められた所定値に固定するようになっており、この出力の切換タイミングは、例えば前記目標到達予想時間が所定時間以内になった場合に切り換えるように構成されるが、入力軸回転速度が目標回転速度より所定値だけ低い切換回転速度に達したら切り換えるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。ダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる所定値は、例えば前記第２出力値のように入力軸回転速度をダウンシフト後の同期回転速度に維持できる出力値などである。 In the fourth invention, before the actual input shaft rotational speed reaches the target rotational speed, the output of the power source is fixed to a predetermined value determined according to the synchronous rotational speed after the downshift. The output switching timing is configured to switch, for example, when the expected target arrival time is within a predetermined time, but the input shaft rotational speed reaches a switching rotational speed that is lower than the target rotational speed by a predetermined value. Various modes are possible, such as switching between them. The predetermined value determined according to the synchronous rotational speed after the downshift is an output value that can maintain the input shaft rotational speed at the synchronous rotational speed after the downshift, for example, like the second output value.

第５発明は、出力要求量が零のＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時にトルクアップ制御が行われる場合で、このダウンシフトは運転者の出力要求（アクセル操作など）に基づいて変速マップ等に従って判断されるものでも、運転者のシフトレバー操作等によるマニュアルダウンシフトであっても良い。その何れか一方でトルクアップ制御を実施するだけでも良い。他の発明の実施に際しては、必ずしもＯＦＦアップシフト中のダウンシフトに限定されず、単一のパワーＯＦＦのダウンシフト時に本発明のトルクアップ制御を行うこともできるし、パワーＯＮのダウンシフトに本発明のトルクアップ制御を適用することも可能である。 The fifth invention is a case where torque up control is performed at the time of downshift during OFF upshift where the required output amount is zero, and this downshift is determined according to the shift map or the like based on the driver's output request (accelerator operation etc.). Or a manual downshift by a driver's shift lever operation or the like. Only one of them may perform the torque-up control. When implementing other inventions, the present invention is not necessarily limited to a downshift during an OFF upshift, and the torque up control of the present invention can be performed at the time of a single power OFF downshift. It is also possible to apply the torque-up control of the invention.

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置８の骨子図であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、図３に示す差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を経て一対の駆動輪（前輪）４６へ伝達されるようになっている。この車両用駆動装置８は動力出力装置に相当し、エンジン３０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ３２は流体式動力伝達装置である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a horizontally mounted vehicle drive device 8 such as an FF (front engine / front drive) vehicle. The output of an engine 30 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is The torque converter 32, the automatic transmission 10, the differential gear device 40 shown in FIG. 3, and a pair of axles 44 are transmitted to a pair of drive wheels (front wheels) 46. The vehicle drive device 8 corresponds to a power output device, the engine 30 is a power source for traveling the vehicle, and the torque converter 32 is a fluid power transmission device.

自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載されるもので、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力歯車２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。 The automatic transmission 10 is mounted in the left-right direction (sideways) of the vehicle, and is configured mainly with a single pinion type first planetary gear device 12 in a transmission case 26 as a non-rotating member attached to the vehicle body. The first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 configured as a Ravigneaux type mainly composed of the double pinion type second planetary gear device 16 and the single pinion type third planetary gear device 18 are used in common. It has on the axis C, changes the rotation of the input shaft 22 and outputs it from the output gear 24. The input shaft 22 corresponds to an input member, and is a turbine shaft of the torque converter 32 in this embodiment. The output gear 24 corresponds to an output member of the automatic transmission 10, and a differential drive gear that meshes with a differential driven gear (large diameter gear) 42 to transmit power to the differential gear device 40 shown in FIG. Is functioning as The automatic transmission 10 and the torque converter 32 are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center) C, and the lower half of the center line C is omitted in the skeleton diagram of FIG. .

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップＯＮ）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材（クランク軸）に対して追従回転させる。 The torque converter 32 includes a lockup clutch 34 that directly transmits the power of the engine 30 to the input shaft 22 without passing through a fluid. The lock-up clutch 34 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a differential pressure ΔP between the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 36 and the hydraulic pressure in the release-side oil chamber 38, and is completely engaged (locked). The power of the engine 30 is directly transmitted to the input shaft 22 by being turned on. Further, the differential pressure ΔP, that is, the torque capacity is feedback controlled so as to be engaged in a predetermined slip state, so that the turbine shaft (input shaft 22) is rotated by an output rotating member (for example, about 50 rpm) of the engine 30 with a predetermined slip amount Rotate to follow the crankshaft).

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。 The automatic transmission 10 has a first gear stage “1st” according to the connection state of the rotating elements (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20. ”To 6th speed gear stage“ 6th ”are established, and the reverse gear stage“ R ”is established. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, the first speed gear stage “1st” is engaged by the engagement of the clutch C1 and the brake B2, and the second speed gear stage “2nd” is engaged by the engagement of the clutch C1 and the brake B1. ”Is the third gear stage“ 3rd ”due to the engagement between the clutch C1 and the brake B3, and the fourth gear stage“ 4th ”is caused between the clutch C2 and the brake B3 due to the engagement between the clutch C1 and the clutch C2. The fifth speed gear stage “5th” is established by engagement, and the sixth speed gear stage “6th” is established by engagement of the clutch C2 and the brake B1. Further, the reverse gear stage “R” is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the clutch C1, C2 and the brakes B1 to B3 are all released to be in the neutral state. .

図２の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。 The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above gear stages and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates only during engine braking. Represents the event. Since the brake B2 that establishes the first gear stage “1st” is provided with a one-way clutch F1 in parallel, only the clutch C1 is engaged when starting (acceleration) and the engine brake is applied. The clutch C1 and the brake B2 are engaged. The gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate.

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツークラッチにより連続するギヤ段の変速を行うことができる。これ等のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。 As described above, the automatic transmission 10 of this embodiment establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement devices, that is, the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3. As is apparent from the operation table of FIG. 2, it is possible to shift gears in succession by so-called clutch-to-clutch, in which any two of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 are gripped. The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction members that are engaged and controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a brake. Engagement and de-energization and current control of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 50 (see FIG. 3) can be switched between engaged and disengaged state, and transient hydraulic pressure at the time of engagement and disengagement Be controlled.

図３は、図１のエンジン３０や自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部、およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、ロックアップクラッチ３４のＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用、油圧制御回路５０のリニアソレノイド弁ＳＬＵおよびソレノイド弁ＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。 FIG. 3 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a main part of a control system provided in the vehicle for controlling the engine 30 and the automatic transmission 10 of FIG. 1 and a power transmission system from the engine 30 to the drive wheels 46. FIG. In FIG. 3, the electronic control unit 100 is configured to include a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface and the like, for example, and the CPU stores in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM. By performing signal processing according to the programmed program, output control of the engine 30, shift control of the automatic transmission 10, ON / OFF control of the lockup clutch 34, etc. are executed, and engine control is performed as necessary. And a shift control for controlling the linear solenoid valves SL1 to SL5, a linear solenoid valve SLU for the hydraulic control circuit 50, and a lockup clutch control for controlling the solenoid valve SL.

上記電子制御装置１００には、アクセル操作量センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量（アクセル操作量）Ａccを表すアクセル操作量信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度Ｔ_Aを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁９０の開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、車速センサ６６により検出された出力歯車２４の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）Ｂ_ONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_SHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出される変速レンジのアップシフト指令Ｒ_UPを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される変速レンジのダウンシフト指令Ｒ_DNを表す信号、などがそれぞれ供給される。上記アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量に相当し、出力歯車２４の回転速度Ｎ_OUTは自動変速機１０の出力軸回転速度に相当する。 The electronic control unit 100 includes an accelerator operation amount signal indicating the operation amount (accelerator operation amount) Acc of the accelerator pedal 52 detected by the accelerator operation amount sensor 54, the rotation speed of the engine 30 detected by the engine rotation speed sensor 56. signals indicative of engine rotational speed NE is, the signal representing the cooling water temperature T _W of the engine 30 detected by a coolant temperature sensor 58, a signal representing the intake air quantity Q of the engine 30 detected by an intake air quantity sensor 60, the intake _A signal representing the temperature T _A of the intake air detected by the air temperature sensor 62, a throttle valve opening signal representing the opening θ _TH of the electronic throttle valve 90 detected by the throttle valve opening sensor 64, and a vehicle speed sensor 66 by rotational speed N _OUT ie vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed V of the output gear 24, brake switch 70 The shift lever 72 detected by a foot brake signal, the lever position sensor 74 indicating an operation (ON) B _ON of a foot brake pedal 68 shown in (in depressing) the operation of (wheel brakes) is more detected service brake A signal representing the lever position (operation position, shift position) PSH of the _engine , a signal representing the turbine rotational speed NT (= rotational speed N _IN of the input shaft 22) detected by the turbine rotational speed sensor 76, and an AT oil temperature sensor 78 A signal representing the detected AT oil temperature T _OIL , which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 50, a signal representing the upshift command R _UP of the shift range detected by the upshift switch 80, and detected by the downshift switch 82. The signal indicating the downshift command R _DN of the shift range to be The The accelerator operation amount Acc corresponds to the driver's requested output amount, and the rotational speed N _OUT of the output gear 24 corresponds to the output shaft rotational speed of the automatic transmission 10.

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁９０の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰ_SH表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。 In addition, the electronic control unit 100 _supplies a drive signal to a throttle actuator for operating the opening θ _TH of the electronic throttle valve 90, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 30, and fuel into the intake pipe or cylinder of the engine 30. A fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine 30 by the fuel injection device to be supplied or stopped, a lever position _PSH display signal for operating the shift indicator, and a hydraulic pressure for switching the gear stage of the automatic transmission 10 A signal for controlling the shift solenoid for driving the shift valve in the control circuit 50, a command signal for driving the linear solenoid valve for controlling the line pressure, a linear solenoid for controlling the engagement, release, and slip amount of the lockup clutch 34 A command signal or the like for driving the valve is output.

前記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放、すなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。上記Ｓモードは、手動変速モードに相当する。 The shift lever 72 is disposed in the vicinity of the driver's seat, for example, and is manually operated to five lever positions “P”, “R”, “N”, “D”, or “S” as shown in FIG. It has come to be. The “P” position releases the power transmission path in the automatic transmission 10, that is, a neutral state (neutral state) in which the power transmission in the automatic transmission 10 is interrupted, and is mechanically output by the mechanical parking mechanism 24. Is a parking position (position) for preventing (locking) rotation of the vehicle, and the “R” position is a reverse traveling position (position) for traveling backward with the automatic transmission 10 as the reverse gear stage “R”. The “N” position is a neutral position (position) for achieving a neutral state in which power transmission in the automatic transmission 10 is interrupted, and the “D” position is a first speed gear that is the entire transmission range of the automatic transmission 10. The forward travel mode for establishing the automatic shift mode (D range) in which the shift control is performed using all the forward gears from the first gear “1st” to the sixth gear “6th”. The “S” position is a forward travel position that establishes a sequential mode (hereinafter referred to as “S mode”) in which manual shift is possible by switching a plurality of types of shift ranges in which the shift range of the forward gear stage is limited. (Position). The “S” position includes an upshift position “+” for shifting the shift range up each time the shift lever 72 is operated, and a down shift for shifting the shift range down each time the shift lever 72 is operated. A shift position “−” is provided, and these operations are detected by the upshift switch 80 and the downshift switch 82. The upshift position “+” and the downshift position “−” are both unstable, and the shift lever 72 is automatically returned to the “S” position by a biasing means such as a spring. The shift range is changed in accordance with the number of operations to “+” or the downshift position “−” or the holding time. The S mode corresponds to the manual transmission mode.

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_C1、Ａ_C2、Ａ_B1、Ａ_B2、Ａ_B3の作動を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。各油圧アクチュエータＡ_C1、Ａ_C2、Ａ_B1、Ａ_B2、Ａ_B3には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しないリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル操作量Ａcc或いはスロットル弁開度θ_THで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_C1、Ａ_C2、Ａ_B1、Ａ_B2、Ａ_B3の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3が制御される。そして、自動変速機１０は、図２の係合作動表に示すように所定のクラッチＣ、ブレーキＢが係合させられることによって各ギヤ段が成立させられる。 FIG. 4 shows linear solenoid valves for controlling the operation of the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) A _C1 , A _C2 , A _B1 , A _B2 , A _B3 of the clutches C1, C2 and the brakes B1-B3 in the hydraulic control circuit 50. It is a circuit diagram regarding SL1 to SL5. In each of the hydraulic actuators A _C1 , A _C2 , A _B1 , A _B2 , A _B3 , the line hydraulic pressure PL is applied to the engagement pressures P _C1 , P according to the command signal from the electronic control unit 100 by the linear solenoid valves SL1 to SL5, respectively. _The pressure is adjusted to _C2 , P _B1 , P _B2 and P _B3 and supplied directly. This line oil pressure PL is determined by a relief type pressure regulating valve (regulator valve) (not shown) with a hydraulic pressure generated from a mechanical oil pump 28 (see FIG. 1) rotated by the engine 30 as a source pressure. The pressure is adjusted to a value corresponding to the engine load or the like represented by the valve opening degree θ _TH . The linear solenoid valves SL1 to SL5 have basically the same configuration and are excited and de-energized independently by the electronic control unit 100, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators A _C1 , A _C2 , A _B1 , A _B2 , A _B3 . Are independently regulated to control the engagement pressures P _C1 , P _C2 , P _B1 , P _B2 and P _{B3 of} the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3. In the automatic transmission 10, each gear stage is established by engaging a predetermined clutch C and brake B as shown in the engagement operation table of FIG. 2.

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁９０を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。スロットル制御は、基本的には例えば図６に示す予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるように行われる。 FIG. 5 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control device 100. In FIG. 5, the engine output control means 102 controls the fuel injection by the fuel injection device for the fuel injection control and the ignition timing control in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 90 by the throttle actuator for the throttle control. In addition, output control of the engine 30 is executed by controlling ignition timing by an ignition device such as an igniter. Throttle control is basically drives the throttle actuator on the basis of the accelerator operation amount Acc from a pre-stored relationship shown in FIG. 6, for example, to increase the throttle valve opening theta _TH as the accelerator operation amount Acc increases To be done.

変速制御手段１０４は、自動変速機１０の変速制御を行うもので、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより前記自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させ、例えば図７の(a) に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め設定された変速マップに従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動変速を行う。図７の(a) の変速マップは変速規則に相当するもので、実線はアップシフトを判断するための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトを判断するための変速線（ダウンシフト線）である。また、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより前記Ｓモードを成立させ、アップシフト指令Ｒ_UPやダウンシフト指令Ｒ_DNに従って図７の(b) に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において前記図７(a) の変速マップに従って自動変速を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンンブレーキ力が増大させられる。このＳモードで成立させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記ブレーキＢ２が係合させられる。 The shift control means 104 performs shift control of the automatic transmission 10, and establishes the automatic shift mode (D range) by operating the shift lever 72 to the “D” position. ), Automatic shift is performed using all the forward gears “1st” to “6th” according to a shift map set in advance using the vehicle speed V and the accelerator operation amount Acc as parameters. The shift map in FIG. 7 (a) corresponds to a shift rule, the solid line is a shift line for determining an upshift (upshift line), and the broken line is a shift line for determining a downshift (downshift). Shift line). Further, when the shift lever 72 is operated to the “S” position, the S mode is established, and according to the upshift command _RUP or the downshift command _RDN , as shown in FIG. Each of the six shift ranges “D”, “5”, “4”, “3”, “2”, and “L” is electrically established and each shift is changed. Within the range, automatic shift is performed according to the shift map of FIG. Accordingly, when the shift lever 72 is repeatedly operated to the downshift position “−” on a downhill, for example, the shift range is switched from the “4” range to the “3” range, the “2” range, and the “L” range, for example. The engine braking force is increased by sequentially downshifting from the fourth speed gear stage “4th” to the third speed gear stage “3rd”, the second speed gear stage “2nd”, and the first speed gear stage “1st”. . The first speed gear stage “1st” established in the S mode is engaged with the brake B2 so as to obtain an engine braking action.

前記電子制御装置１００はまた、自動変速機１０の所定のダウンシフト時にエンジン３０の出力を一時的に増大させることにより、タービン回転速度ＮＴを吹き上げてダウンシフトを速やかに進行させるダウンシフト時トルクアップ制御手段１１０を機能的に備えている。このダウンシフト時トルクアップ制御手段１１０は、第１出力制御手段１１２、目標到達予想手段１１４、第２出力制御手段１１６を備えており、ＲＯＭ等にて構成されているスロットル弁開度記憶装置１２０に記憶された第１スロットル弁開度θ_TH１、第２スロットル弁開度θ_TH２を読み込んで、アクセル操作量Ａccとは関係無くエンジン３０の出力を制御する。図８は、上記ダウンシフト時トルクアップ制御手段１１０によって行われるトルクアップ制御の内容を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ３は第１出力制御手段１１２に相当し、ステップＳ４は目標到達予想手段１１４に相当し、ステップＳ５およびＳ６は第２出力制御手段１１６に相当する。 The electronic control unit 100 also temporarily increases the output of the engine 30 during a predetermined downshift of the automatic transmission 10, thereby blowing up the turbine rotational speed NT so as to advance the downshift quickly and increasing the torque during the downshift. Control means 110 is functionally provided. The downshift torque-up control means 110 includes a first output control means 112, a target reaching prediction means 114, and a second output control means 116, and a throttle valve opening degree storage device 120 configured by a ROM or the like. The first throttle valve opening θ _TH1 and the second throttle valve opening θ _TH2 stored in the above are read, and the output of the engine 30 is controlled regardless of the accelerator operation amount Acc. FIG. 8 is a flowchart for specifically explaining the content of the torque up control performed by the downshift torque up control means 110. Step S3 corresponds to the first output control means 112, and step S4 is the target arrival prediction means. 114 and steps S5 and S6 correspond to the second output control means 116.

図８のステップＳ１では、前記変速制御手段１０４によりダウンシフトを行うために油圧制御を開始するダウンシフト出力が為されたか否かを判断し、ダウンシフト出力が為された場合はステップＳ２でＯＦＦアップシフト中のダウンシフトか否かを判断する。アクセル操作量Ａccが零のパワーＯＦＦ状態におけるアップシフトでは、直ちに解放側摩擦係合装置を解放してニュートラル状態とし、タービン回転速度ＮＴがアップシフト後の同期回転速度まで低下するのを待って係合側摩擦係合装置を係合させることにより、アップシフトを行うようになっているため、そのＯＦＦアップシフトの制御中（変速過渡時）にアクセルペダル５２が踏込み操作されることにより、アクセル操作量Ａccが前記図７のダウンシフト線（破線）を跨いで増加してダウンシフトが出力されたり、運転者のシフトレバー操作に従ってダウンシフトが出力されたりした場合には、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が必ずしも一定でない。また、このようなＯＦＦアップシフト中のダウンシフトでは、エンジン３０のトルクアップ制御によりタービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度付近に到達するまで、自動変速機１0 はニュートラル状態に保持され、同期回転速度付近に達したら係合側摩擦係合装置が係合トルクを発生するように変速制御が行われる。 In step S1 of FIG. 8, it is determined whether or not a downshift output for starting hydraulic pressure control is performed by the shift control means 104 to perform a downshift. If a downshift output is performed, the shift control means 104 is turned off in step S2. It is determined whether it is a downshift during an upshift. In the upshift in the power OFF state where the accelerator operation amount Acc is zero, the disengagement side frictional engagement device is immediately released to the neutral state and waits for the turbine rotational speed NT to drop to the synchronous rotational speed after the upshift. Since the up-shift is performed by engaging the engagement side frictional engagement device, the accelerator pedal 52 is depressed during the OFF up-shift control (during shift transition), so that the accelerator operation is performed. When the amount Acc increases across the downshift line (broken line) in FIG. 7 and a downshift is output, or when a downshift is output in accordance with the driver's shift lever operation, The turbine rotational speed NT1 is not necessarily constant. Further, in such a downshift during the OFF upshift, the automatic transmission 10 is maintained in the neutral state until the turbine rotational speed NT reaches the vicinity of the synchronous rotational speed after the downshift by the torque up control of the engine 30. When the vicinity of the synchronous rotational speed is reached, the shift control is performed so that the engagement side frictional engagement device generates the engagement torque.

図１０は、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」への４→６ＯＦＦアップシフト中に、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」への６→４ダウンシフト出力が為された場合で、時間ｔ₂は、６→４ダウンシフトの出力時間である。そして、実線(a) は、時間ｔ_1-3で４→６ＯＦＦアップシフトが出力され、その４→６ＯＦＦアップシフトの初期に６→４ダウンシフトが出力された場合であり、一点鎖線(b) は、時間ｔ_1-2で４→６ＯＦＦアップシフトが出力され、その４→６ＯＦＦアップシフトの中期に６→４ダウンシフトが出力された場合であり、破線(c) は、時間ｔ_1-1で４→６ＯＦＦアップシフトが出力され、その４→６ＯＦＦアップシフトの終期に６→４ダウンシフトが出力された場合であり、図１０はそれ等の３種類の変速動作について、６→４ダウンシフトの出力時間ｔ₂を一致させて示したタイムチャートである。その場合に、ダウンシフト開始時（時間ｔ₂）におけるタービン回転速度ＮＴ１は、アップシフト初期にダウンシフトが行われる実線(a) の場合には最も高いＮＴ１_(a)で、アップシフト中期にダウンシフトが行われる実線(b) の場合には中間のＮＴ１_(b)で、アップシフト終期にダウンシフトが行われる実線(c) の場合には最も低いＮＴ１_(c)となり、ダウンシフト後の４速同期回転速度に基づいて定められる目標回転速度ＮＴｍまで吹き上げる際の吹き上げ量がそれぞれ相違する。目標回転速度ＮＴｍは、タービン回転速度ＮＴを４速同期回転速度まで確実に上昇させることができるように、例えば４速同期回転速度よりも少し（例えば３００ｒｐｍ程度）高い回転速度である。 FIG. 10 shows that during the 4 → 6 OFF upshift from the fourth gear stage “4th” to the sixth gear stage “6th”, the sixth gear stage “6th” to the fourth gear stage “4th” When 6 → 4 downshift output is performed, time t ₂ is an output time of 6 → 4 downshift. A solid line (a) is a case where a 4 → 6 OFF upshift is output at time t _1-3 , and a 6 → 4 downshift is output at the initial stage of the 4 → 6OFF upshift. Is a case where a 4 → 6 OFF upshift is output at time t _1-2 and a 6 → 4 downshift is output in the middle of the 4 → 6OFF upshift, and a broken line (c) indicates time t _1-1 4 → 6 OFF upshift is output, and 6 → 4 downshift is output at the end of the 4 → 6OFF upshift, and FIG. 10 shows 6 → 4 downshift for these three types of shift operations. to match the output time t ₂ is a time chart shows. In that case, the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift (time t ₂ ) is the highest NT1 _(a) in the case of the solid line (a) in which the downshift is performed at the beginning of the upshift, and decreases in the middle of the upshift. In the case of the solid line (b) where the shift is performed, it is an intermediate NT1 _(b) , and in the case of the solid line (c) where the downshift is performed at the end of the upshift, it is the lowest NT1 _(c) . The blow-up amounts at the time of blowing up to the target rotation speed NTm determined based on the fast synchronous rotation speed are different. The target rotational speed NTm is a rotational speed that is slightly higher (for example, about 300 rpm) than the 4-speed synchronous rotational speed, for example, so that the turbine rotational speed NT can be reliably increased to the 4-speed synchronous rotational speed.

上記４→６ＯＦＦアップシフトでは、前記変速制御手段１０４は、直ちに解放側摩擦係合装置であるクラッチＣ１を解放してニュートラル状態とし、タービン回転速度ＮＴがアップシフト後の６速同期回転速度まで自然に低下するのを待って係合側摩擦係合装置であるブレーキＢ１を係合させることにより、アップシフトを行うようになっている。また、４→６ＯＦＦアップシフト中の６→４ダウンシフト、すなわちブレーキＢ１が係合させられる前或いは係合過渡時のダウンシフトでは、そのブレーキＢ１を直ちに解放してニュートラル状態にするとともに、エンジン３０のトルクアップ制御によりタービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の４速同期回転速度付近まで到達するのを待って係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ１を係合させることにより、ダウシンフトを行う。 In the above 4 → 6 OFF upshift, the shift control means 104 immediately releases the clutch C1, which is the disengagement side frictional engagement device, to the neutral state, and the turbine rotation speed NT is naturally increased to the 6th synchronous rotation speed after the upshift. Upshifting is performed by engaging the brake B1, which is an engagement side frictional engagement device, after waiting for the decrease. Further, in the 6 → 4 downshift during the 4 → 6OFF upshift, that is, the downshift before the brake B1 is engaged or during the engagement transition, the brake B1 is immediately released to the neutral state, and the engine 30 By waiting for the turbine rotation speed NT to reach the vicinity of the 4th synchronous rotation speed after the downshift by the torque-up control, the clutch C1, which is the engagement side frictional engagement device, is engaged to perform the downshift.

なお、前記図１０は、時間ｔ₂でアクセルペダル５２が踏込み操作されることにより、アクセル操作量Ａccが図７のダウンシフト線（破線）を跨いで増加してダウンシフトが行われる場合である。また、図１０のタービン回転速度ＮＴのグラフの縦軸の「４」、「５」、「６」は、それぞれ４速同期回転速度、５速同期回転速度、６速同期回転速度で、「出力軸回転速度Ｎ_OUT×各ギヤ段の変速比」である。更に、本実施例では、ＯＦＦアップシフト中のダウンシフトの場合のみステップＳ３以下を実行するようになっているが、パワーＯＦＦ状態での単一のダウンシフトなど他のダウンシフト時にも、ステップＳ３以下のトルクアップ制御を行うようにすることも可能である。 Incidentally, FIG. 10 is a case where the accelerator pedal 52 at time t ₂ by being depressed, the accelerator operation amount Acc is increased to downshift across downshift lines (dashed lines) in FIG. 7 is performed . Further, “4”, “5”, and “6” on the vertical axis of the graph of the turbine rotational speed NT in FIG. 10 are the 4-speed synchronous rotational speed, the 5-speed synchronous rotational speed, and the 6-speed synchronous rotational speed, respectively. The shaft rotational speed N _OUT × the gear ratio of each gear stage ”. Further, in the present embodiment, step S3 and subsequent steps are executed only in the case of a downshift during an OFF upshift, but step S3 is also performed during other downshifts such as a single downshift in the power off state. The following torque-up control can be performed.

前記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちＯＦＦアップシフト中のダウンシフトの場合には、ステップＳ３を実行し、目標回転速度ＮＴｍおよびダウンシフト開始時（時間ｔ₂）のタービン回転速度ＮＴ１に基づいて第１スロットル弁開度θ_TH１を設定し、実際のアクセル操作量Ａccとは無関係にその第１スロットル弁開度θ_TH１となるように電子スロットル弁９０を制御することにより、その第１スロットル弁開度θ_TH１に対応する出力でエンジン３０を作動させる。第１スロットル弁開度θ_TH１は、ダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１の相違すなわち吹き上げ量の相違に拘らず、略同じ変速時間で目標回転速度ＮＴｍまでタービン回転速度ＮＴを吹き上げることができるように予め実験等により求められたもので、例えばどのギヤ段へのダウンシフトかを表すダウンシフトの種類毎に、図９の(a) に示すようなマップとして予めスロットル弁開度記憶装置１２０に記憶されている。具体的には、自動変速機１０がニュートラル状態であることを前提として、その自動変速機１０の遮断要素よりもエンジン３０側のイナーシャのみに基づいて設定され、タービン回転速度ＮＴ１が低い程、すなわち吹き上げ量（回転速度の差）が大きい程第１スロットル弁開度θ_TH１は大きくされるとともに、目標回転速度ＮＴｍが高い程、すなわち吹き上げに必要なトルクが大きくなる程第１スロットル弁開度θ_TH１は大きくされる。この第１スロットル弁開度θ_TH１は第１出力値に対応する。 If the determination in step S2 is YES (affirmative), that is, if the downshift is during an OFF upshift, step S3 is executed, and the target rotational speed NTm and the turbine rotational speed at the start of the downshift (time t ₂ ). set the first throttle valve opening theta _TH 1 based on NT1, by controlling the electronic throttle valve 90 so irrespective become its first throttle valve opening theta _TH 1 and the actual accelerator operation amount Acc Then, the engine 30 is operated with an output corresponding to the first throttle valve opening θ _TH1 . The first throttle valve opening θ _TH 1 can blow up the turbine rotational speed NT to the target rotational speed NTm in substantially the same shift time regardless of the difference in the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift, that is, the difference in the blow-up amount. Thus, the throttle valve opening storage device 120 is obtained in advance as a map as shown in FIG. 9 (a), for example, for each type of downshift indicating which gear stage the downshift is to be obtained. Is remembered. Specifically, on the assumption that the automatic transmission 10 is in a neutral state, the automatic transmission 10 is set based only on the inertia on the engine 30 side than the shut-off element of the automatic transmission 10, and the lower the turbine rotational speed NT1, that is, The first throttle valve opening θ _TH 1 is increased as the blowing amount (rotational speed difference) increases, and the first throttle valve opening increases as the target rotational speed NTm increases, that is, as the torque required for blowing increases. θ _TH 1 is increased. The first throttle valve opening θ _TH 1 corresponds to the first output value.

次のステップＳ４では、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴに基づいて目標回転速度ＮＴｍに達するまでの目標到達予想時間Ｔyosoを算出する。すなわち、目標回転速度ＮＴｍと現在のタービン回転速度ＮＴnow との差（ＮＴｍ−ＮＴnow ）を変化速度ΔＮＴで割り算することにより求めることができる。変化速度ΔＮＴとしては、例えば所定の読込周期でタービン回転速度センサ７６から読み込まれるタービン回転速度ＮＴの値の前回の値との差を用いることができる。そして、ステップＳ５では、目標到達予想時間Ｔyosoが予め定められた所定時間α以内か否かを判断し、Ｔyoso＞αの間はステップＳ４、Ｓ５を繰り返すが、Ｔyoso≦αになったらステップＳ６を実行する。所定時間αは、エンジン３０等のイナーシャやエンジン出力制御の応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴｍを超えるオーバーシュートを抑制しつつ、速やかに安定して目標回転速度ＮＴｍ付近に達するように、例えばダウンシフトの種類毎に予め一定の値が設定されるが、イナーシャに影響する目標回転速度ＮＴｍ等をパラメータとして設定されるようにしても良い。 In the next step S4, an expected target arrival time Tyoso until the target rotational speed NTm is reached is calculated based on the change speed ΔNT of the turbine rotational speed NT. That is, it can be obtained by dividing the difference (NTm−NTnow) between the target rotational speed NTm and the current turbine rotational speed NTnow by the change speed ΔNT. As the change speed ΔNT, for example, the difference between the value of the turbine rotational speed NT read from the turbine rotational speed sensor 76 at a predetermined reading cycle and the previous value can be used. In step S5, it is determined whether or not the target arrival expected time Tyoso is within a predetermined time α. If Tyoso> α, steps S4 and S5 are repeated. If Tyoso ≦ α, step S6 is performed. Execute. The predetermined time α is quickly and stably near the target rotational speed NTm while suppressing an overshoot in which the turbine rotational speed NT exceeds the target rotational speed NTm regardless of the inertia of the engine 30 and the response delay of the engine output control. For example, a constant value is set in advance for each type of downshift, but the target rotational speed NTm or the like that affects inertia may be set as a parameter.

ステップＳ６では、ダウンシフト後の同期回転速度に基づいて、タービン回転速度ＮＴをそのダウンシフト後の同期回転速度に維持できるように予め定められた第２スロットル弁開度θ_TH２を設定し、実際のアクセル操作量Ａccとは無関係にその第２スロットル弁開度θ_TH２となるように電子スロットル弁９０を制御することにより、その第２スロットル弁開度θ_TH２に対応する出力でエンジン３０を作動させる。第２スロットル弁開度θ_TH２は、ニュートラル状態でタービン回転速度ＮＴをダウンシフト後の同期回転速度に維持できる値で、ダウンシフト後の同期回転速度をパラメータとして予め実験等により求められ、例えばダウンシフトの種類毎に、図９の(b) に示すようなマップとして予めスロットル弁開度記憶装置１２０に記憶されている。具体的には、ダウンシフト後の同期回転速度が高い程第２スロットル弁開度θ_TH２は大きくされる。この第２スロットル弁開度θ_TH２は前記第１スロットル弁開度θ_TH１よりも小さく、このように第２スロットル弁開度θ_TH２に切り換えられることにより、結果的にダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１と目標回転速度ＮＴｍとの差（吹き上げ量）が大きい程、出力が大きい第１スロットル弁開度θ_TH１の制御時間が長くなる。上記第２スロットル弁開度θ_TH２は第２出力値に対応する。 In step S6, based on the synchronous rotational speed after the downshift, a second throttle valve opening θ _TH2 determined in advance so as to maintain the turbine rotational speed NT at the synchronous rotational speed after the downshift is set, By controlling the electronic throttle valve 90 so that the second throttle valve opening θ _TH 2 becomes the same regardless of the actual accelerator operation amount Acc, the engine is output at an output corresponding to the second throttle valve opening θ _TH 2. 30 is activated. The second throttle valve opening θ _TH2 is a value that can maintain the turbine rotational speed NT at the synchronous rotational speed after the downshift in the neutral state, and is obtained in advance by experiments or the like using the synchronous rotational speed after the downshift as a parameter. For each type of downshift, a map as shown in FIG. 9B is stored in advance in the throttle valve opening storage device 120. Specifically, the second throttle valve opening θ _TH2 is increased as the synchronous rotational speed after the downshift is higher. The second throttle valve opening θ _TH 2 is smaller than the first throttle valve opening θ _TH 1, and thus switching to the second throttle valve opening θ _TH 2 results in the start of the downshift. the greater the difference between the turbine rotational speed NT1 and the target rotational speed NTM (blown amount) is large, the output is first controlled time the throttle valve opening theta _TH 1 greater becomes longer. The second throttle valve opening θ _TH 2 corresponds to the second output value.

このように第２スロットル弁開度θ_TH２に切り換えられることにより、タービン回転速度ＮＴは図１０に示すように、ＯＦＦアップシフト中におけるダウンシフト出力のタイミングの相違（(a) 〜(c) ）に拘らず、略同じ時間ｔ₃に目標回転速度ＮＴｍ付近に到達し、係合側摩擦係合装置（クラッチＣ１）の係合制御により速やかにダウンシフト後の同期回転速度に収束する。 By switching to the second throttle valve opening θ _{TH2 in} this way, the turbine rotational speed NT is changed in the timing of the downshift output during the OFF upshift ((a) to (c), as shown in FIG. regardless of), to reach the vicinity of the target rotational speed NTm at substantially the same time t _3, quickly converges to the synchronous rotational speed after the downshift by engagement of the engagement side frictional engagement device (the clutch C1).

そして、次のステップＳ７では、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度に収束し、前記変速制御手段１０４による変速制御が終了したか否かを判断し、変速制御が終了した場合にはステップＳ８でダウンシフト時のトルクアップ制御の終了処理を行う。具体的には、前記図６のマップに従ってアクセル操作量Ａccに応じて求められるスロットル弁開度θ_THまで所定の変化率で滑らかに変化させる。図１０の時間ｔ₄は、変速制御手段１０４による変速制御が終了してステップＳ７の判断がＹＥＳ（肯定）となり、トルクアップ制御の終了処理が開始された時間である。 In the next step S7, the turbine rotational speed NT converges to the synchronous rotational speed after the downshift, and it is determined whether or not the shift control by the shift control means 104 is completed. In step S8, an end process of torque up control at the time of downshift is performed. Specifically, it is smoothly changed at a predetermined change rate up to the throttle valve opening degree θ _TH obtained according to the accelerator operation amount Acc according to the map of FIG. Time t _{4 in} FIG. 10 is the time when the shift control by the shift control means 104 is completed, the determination in step S7 is YES (positive), and the torque up control end processing is started.

このように、本実施例の車両用駆動装置８の制御装置によれば、ＯＦＦアップシフト中のダウンシフト時、すなわち自動変速機１０がニュートラル状態でタービン回転速度ＮＴが自然に低下する過程でダウンシフトが行われ、そのダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が一定でない場合に、ダウンシフト後の同期回転速度に応じて定められる目標回転速度ＮＴｍとダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１とに基づいてエンジン３０の出力を増大制御するため、ダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が相違して目標回転速度ＮＴｍまでの吹き上げ量が異なる場合でも、略一定の変速時間でダウシンフトが速やかに行われるようになる。 As described above, according to the control device for the vehicle drive device 8 of the present embodiment, during the downshift during the OFF upshift, that is, in the process in which the turbine speed NT naturally decreases while the automatic transmission 10 is in the neutral state. Based on the target rotational speed NTm determined according to the synchronous rotational speed after the downshift and the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift when the shift is performed and the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift is not constant Therefore, even if the turbine rotation speed NT1 at the start of the downshift is different and the amount of blow-up to the target rotation speed NTm is different, the dow symphon is performed quickly in a substantially constant shift time. become.

また、本実施例ではエンジン３０の出力を増大制御する際の第１スロットル弁開度θ_TH１が、ダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１が低い程すなわち吹き上げ量が大きい程大きくなるとともに、目標回転速度ＮＴｍが高い程すなわち吹き上げに必要なトルクが大きくなる程大きくなるように、それ等のタービン回転速度ＮＴ１および目標回転速度ＮＴｍをパラメータとして設定されるため、一層高い精度で変速時間が略一定とされる。 Further, in this embodiment, the first throttle valve opening θ _TH1 when increasing the output of the engine 30 is increased as the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift is lower, that is, as the blowing amount is increased. Since the turbine rotational speed NT1 and the target rotational speed NTm are set as parameters so that the higher the rotational speed NTm, that is, the greater the torque required for blowing up, the shifting time is substantially constant with higher accuracy. It is said.

また、本実施例ではＯＦＦアップシフト中のダウンシフトに関するもので、タービン回転速度ＮＴがダウシンフト後の同期回転速度付近に到達するのを待って係合側摩擦係合装置が係合させられるように変速制御が行われるため、第１スロットル弁開度θ_TH１の設定に際しては、自動変速機１０がニュートラル状態であることを前提として自動変速機１０よりも動力源側のイナーシャのみを考慮すれば良く、高い精度で略一定の変速時間でダウンシフトが行われるようにすることができる。 Further, this embodiment relates to a downshift during an OFF upshift, so that the engagement side frictional engagement device is engaged after the turbine rotational speed NT reaches the vicinity of the synchronous rotational speed after the downshift. Since the shift control is performed, when setting the first throttle valve opening θ _TH 1, if only the inertia closer to the power source than the automatic transmission 10 is considered on the assumption that the automatic transmission 10 is in the neutral state. The downshift can be performed with high accuracy and a substantially constant shift time.

また、本実施例では目標回転速度ＮＴｍとダウンシフト開始時のタービン回転速度ＮＴ１との差すなわち吹き上げ量が大きい程、第１スロットル弁開度θ_TH１が大きくされるとともに、その第１スロットル弁開度θ_TH１に維持される出力増大時間が長くされ、タービン回転速度ＮＴが速やかに吹き上げられるようになるため、吹き上げ量の相違に拘らず変速時間のばらつきを一層効果的に抑制できる。 In the present embodiment, as the difference between the target rotational speed NTm and the turbine rotational speed NT1 at the start of the downshift, that is, the blow-up amount is larger, the first throttle valve opening θ _TH1 is increased and the first throttle valve is increased. Since the output increase time maintained at the opening degree θ _TH 1 is lengthened and the turbine rotation speed NT is quickly blown up, variation in the shift time can be more effectively suppressed irrespective of the difference in the blow-up amount.

また、本実施例では、実際のタービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴｍに到達する前、すなわち目標到達予想時間Ｔyosoが所定時間α以内になった時に、エンジン３０等のイナーシャやエンジン出力制御の応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴｍを超えるオーバーシュートを抑制しつつ、速やかに目標回転速度ＮＴｍ付近に達するように、ダウンシフト後の同期回転速度に応じて予め定められた第２スロットル弁開度θ_TH２に切り換えられるため、そのエンジン３０等のイナーシャやエンジン出力制御の応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴｍを超えるオーバーシュートが抑制され、速やかに安定してダウシンフトが行われるようになる。 Further, in the present embodiment, before the actual turbine rotational speed NT reaches the target rotational speed NTm, that is, when the target target expected time Tyoso is within the predetermined time α, the inertia of the engine 30 and the response of the engine output control Regardless of the delay, a predetermined speed is determined in accordance with the synchronous rotational speed after the downshift so that the turbine rotational speed NT quickly reaches the target rotational speed NTm while suppressing overshoot exceeding the target rotational speed NTm. because switched to second throttle valve opening theta _TH 2, regardless of the response delay of the inertia and the engine output control of the engine 30 or the like, overshoot turbine rotational speed NT is greater than the target rotational speed NTm is suppressed, rapidly stabilized Then dow symphon is performed.

なお、本実施例では４→６ＯＦＦアップシフト中の６→４ダウンシフトについて説明したが、４→６ＯＦＦアップシフト中の６→３ダウンシフトの場合には、入力クラッチＣ１、Ｃ２の切換の関係で一旦第４速ギヤ段「４ｔｈ」を成立させ、引き続いて第３速ギヤ段「３ｒｄ」へダウンシフトする６→４→３の多重変速を行うことが望ましい。その場合には、図１０のタービン回転速度ＮＴの欄に二点鎖線で示すように、タービン回転速度ＮＴが完全に４速同期回転速度に収束するまで待つ必要はなく、目標回転速度ＮＴｍに達して４速同期回転速度に収束し始めたことを確認した段階で、直ちに４→３ダウンシフトを開始させることができる。その場合にも、４→６ＯＦＦアップシフト中の６→４ダウンシフト制御の開始タイミングの相違に拘らず６→４ダウンシフトが略一定の時間で安定して行われることから、６→４→３の多重変速が全体として短時間で安定して行われるようになる。 In this embodiment, the 6 → 4 downshift during the 4 → 6OFF upshift has been described. However, in the case of the 6 → 3 downshift during the 4 → 6OFF upshift, the input clutches C1 and C2 are switched. It is desirable to perform a multiple shift of 6 → 4 → 3 that once establishes the fourth gear stage “4th” and then downshifts to the third gear stage “3rd”. In that case, as indicated by a two-dot chain line in the column of the turbine rotation speed NT in FIG. 10, it is not necessary to wait until the turbine rotation speed NT completely converges to the 4-speed synchronous rotation speed, and reaches the target rotation speed NTm. 4 → 3 downshift can be started immediately when it is confirmed that it has started to converge to the 4-speed synchronous rotation speed. Even in this case, the 6 → 4 downshift is stably performed in a substantially constant time regardless of the start timing of the 6 → 4 downshift control during the 4 → 6OFF upshift. As a whole, multiple shifts are performed stably in a short time.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating an example of a vehicle drive device to which the present invention is preferably applied. 図１の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動表である。2 is an operation table for explaining combinations of operations of friction engagement devices when a plurality of shift stages of the automatic transmission of FIG. 1 are established. 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明する概略構成図である。It is a schematic block diagram explaining the principal part of the control system with which the vehicle drive device of FIG. 1 is provided. 図３の自動変速機が備えている油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイド弁に関する回路図である。It is a circuit diagram regarding the linear solenoid valve which controls the action | operation of each hydraulic actuator of clutch C1, C2 and brake B1-B3 among the hydraulic control circuits with which the automatic transmission of FIG. 3 is provided. 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図５のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。Is a diagram showing an example of a relationship between the accelerator operation amount Acc and the throttle valve opening theta _TH used in the throttle control performed by the engine control unit of FIG. 図５の変速制御手段による変速制御を説明する図で、(a) は変速マップの一例であり、(b) は複数の変速レンジの変速範囲を示す図である。FIGS. 6A and 6B are diagrams illustrating shift control by the shift control unit in FIG. 5, in which FIG. 5A is an example of a shift map, and FIG. 図５のダウンシフト時トルクアップ制御手段によって行われるエンジンのトルクアップ制御の内容を具体的に説明するフローチャートである。6 is a flowchart for specifically explaining the contents of engine torque-up control performed by a downshift torque-up control means in FIG. 5. 図８のステップＳ３、Ｓ６で第１スロットル弁開度θ_TH１、第２スロットル弁開度θ_TH２を設定する際に用いられるデータマップの一例を説明する図である。Step S3, S6 in the first throttle valve opening theta _TH 1 in FIG. 8 is a diagram for explaining an example of a data map used in setting the second throttle valve opening theta _TH 2. ４→６ＯＦＦアップシフト中における６→４ダウンシフト出力のタイミングが異なる場合（(a) 〜(c) ）について、図８のフローチャートに従ってトルクアップ制御が行われた時のタービン回転速度ＮＴ等の変化を比較して示すタイムチャートの一例である。When the timing of 6 → 4 downshift output during the 4 → 6OFF upshift is different ((a) to (c)), the change in the turbine rotational speed NT or the like when the torque up control is performed according to the flowchart of FIG. It is an example of the time chart which compares and shows.

Explanation of symbols

８：車両用駆動装置（動力出力装置）１０：自動変速機（有段変速機）２２：入力軸２４：出力歯車（出力部材）３０：エンジン（動力源）３２：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）１００：電子制御装置１０２：エンジン出力制御手段１１０：ダウンシフト時トルクアップ制御手段１１２：第１出力制御手段１１４：目標到達予想手段１１６：第２出力制御手段ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度）ＮＴｍ：目標回転速度ＮＴ１_(a)、ＮＴ１_(b)、ＮＴ１_(c)：ダウンシフト開始時のタービン回転速度Ａcc：アクセル操作量（出力要求量） 8: Vehicle drive device (power output device) 10: Automatic transmission (stepped transmission) 22: Input shaft 24: Output gear (output member) 30: Engine (power source) 32: Torque converter (fluid power transmission) (Device) 100: Electronic control unit 102: Engine output control means 110: Torque up control means during downshift 112: First output control means 114: Target arrival prediction means 116: Second output control means NT: Turbine rotation speed (input shaft) Rotational speed) NTm: Target rotational speed NT1 _(a) , NT1 _(b) , NT1 _(c) : Turbine rotational speed at start of downshift Acc: Accelerator operation amount (output required amount)

Claims

It has a stepped transmission that transmits power from a power source and shifts the rotation and outputs it from an output member,
A power output device that performs torque-up control to increase the output of the power source regardless of the driver's output request amount so that the input shaft rotation speed of the stepped transmission increases during downshifting of the stepped transmission In the control device of
A power output device that controls the output of the power source based on a predetermined target rotation speed determined according to a synchronous rotation speed after downshift related to the input shaft rotation speed and an actual input shaft rotation speed Control device.

The control device for a power output apparatus according to claim 1, wherein the output of the power source is increased as the difference between the target rotation speed and the actual input shaft rotation speed is larger.

3. The control device for a power output apparatus according to claim 1, wherein an output increase time of the power source is lengthened as a difference between the target rotation speed and an actual input shaft rotation speed is larger.

The output of the power source is fixed to a predetermined value determined according to the synchronous rotational speed after downshifting before the actual input shaft rotational speed reaches the target rotational speed. The control apparatus of the power output device of any one of -3.

The control device for a power output apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the torque-up control is performed during a downshift during an OFF upshift in which the required output amount is zero.

The control apparatus for a power output apparatus according to any one of claims 1 to 5, wherein a fluid power transmission device is interposed between the stepped transmission and the power source.