JP2008144591A - 内燃機関の制御装置、および、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の動作時における信頼性をより向上させることが可能な内燃機関の制御装置、および、内燃機関とその制御装置とを搭載する車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００に搭載されるエンジン１２０の制御装置は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と、エンジンＥＣＵ２８０とを備える。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ハイブリッド車両１００の状態に基づいて、エンジン１２０に対する動力指令値を設定する。エンジンＥＣＵ２８０は、動力指令値のハンチングが生じている場合には、その動力指令値に代わる固定値を設定して、エンジン１２０から出力される動力がその固定値となるようにエンジン１２０を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は車両に搭載される内燃機関を制御する制御装置、および、内燃機関とその制御装置とを搭載する車両に関する。

最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。

たとえば特開平１０−９８８０３号公報（特許文献１）は、車両駆動パワー要求値演算手段を備えるハイブリッド車の制御装置を開示する。この車両駆動パワー要求値演算手段は、少なくともアクセルペダル、ブレーキペダルおよびシフトレバーの操作情報に基づいてハイブリッド車の車両駆動トルク指令値を演算する。車両駆動パワー要求値演算手段は、さらに、その演算された車両駆動トルク指令値とハイブリッド車の車速とに基づいて車両駆動パワー要求値を演算する。
特開平１０−９８８０３号公報

上記のハイブリッド車においては、車両駆動パワー要求値に応じて内燃機関に出力させるパワーが決定される。もしその要求値が短周期で変動し、かつ、その要求値の変動幅が小さい場合には、内燃機関が要求値の変動に追随して動作できない可能性がある。それにもかかわらず要求値に応じて内燃機関を動作させようと内燃機関を制御した場合には、内燃機関の動作に何らかの影響が生じることが考えられる。しかし特開平１０−９８８０３号公報（特許文献１）は、このような問題が生じる可能性について特に開示していない。

本発明の目的は、内燃機関の動作時における信頼性をより向上させることが可能な内燃機関の制御装置、および、内燃機関とその制御装置とを搭載する車両を提供することである。

本発明は要約すれば、車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、車両の状態に基づいて、内燃機関に対する動力指令値を設定する設定部と、動力指令値に応じて、内燃機関を制御する制御部とを備える。制御部は、動力指令値のハンチングが生じている場合には、動力指令値に代わる固定値を設定して、内燃機関から出力される動力が固定値となるように内燃機関を制御する。

好ましくは、制御装置は、内燃機関の状態を監視する監視部をさらに備える。制御部は、監視部からの監視結果、および、動力指令値に基づいて、動力指令値のハンチングが生じているか否かを判定する。

より好ましくは、内燃機関は、自身の吸気量を調整するスロットルバルブを有する。制御装置は、スロットルバルブを駆動してスロットルバルブの開度を変化させるモータをさらに備える。監視部は、モータに流れるモータ電流を監視する。

さらに好ましくは、制御部は、モータ電流が動力指令値に応じて変化し、かつ、モータ電流のピーク値が動力指令値に対応する値を上回る状態が、所定の期間にわたり続いている場合には、動力指令値のハンチングが生じていると判定する。

好ましくは、制御部は、動力指令値のハンチングが生じている際に、動力指令値の変動範囲における上限値と下限値とを取得して、上限値および下限値の一方を固定値として設定する。

より好ましくは、制御部は、上限値および下限値の一方を固定値に設定し、所定の期間が経過した後に、上限値および下限値の他方を固定値に設定する。

より好ましくは、制御部は、動力指令値が上限値よりも大きい場合には、固定値に基づく内燃機関の制御を終了し、動力指令値に基づいて、内燃機関を制御する。

本発明の他の局面に従うと、車両であって、内燃機関と、上述のいずれかに記載の制御装置とを備える。

本発明によれば、内燃機関を搭載する車両の動作時における信頼性を、より向上させることができる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

図１は、本発明の実施の形態に従う内燃機関の制御装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、駆動源として、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを備える。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０をモータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現する。ただしハイブリッド車両１００の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて車両が減速される。

ハイブリッド車両１００は、さらに、減速機１８０と、動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００とを備える。減速機１８０はエンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする。動力分割機構２００は、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する。このように減速機１８０と動力分割機構２００とは、内燃機関および電動機の少なくとも一方からの駆動力を車輪に伝達する。

ハイブリッド車両１００は、さらに、走行用バッテリ２２０と、インバータ２４０とを備える。走行用バッテリ２２０は、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する。インバータ２４０は、走行用バッテリ２２０の直流電圧とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流電圧とを変換しながら電流制御を行なう。

ハイブリッド車両１００は、さらに、バッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジンＥＣＵ２８０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００と、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを含む。

バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御する。エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の動作状態を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ハイブリッド車両１００の状態に応じてモータジェネレータ１４０と、バッテリＥＣＵ２６０と、インバータ２４０とを制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、バッテリＥＣＵ２６０と、エンジンＥＣＵ２８０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とを相互に管理制御する。そしてＨＶ＿ＥＣＵ３２０はハイブリッド車両１００が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。

本実施の形態において走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いためである。走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電圧を昇圧する。

なお、図１においては各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合して１つのＥＣＵとして構成してもよい。たとえば図１において破線の枠で示されるようにＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合して１つのＥＣＵとして構成してもよい。別の例として、たとえばエンジンＥＣＵ２８０とＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合して１つのＥＣＵとして構成してもよい。

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振分けるために遊星歯車機構（プラネタリギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させるときには、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。

ハイブリッド車両１００においてエンジン１２０の始動時には、ジェネレータ１４０Ｂによりエンジン１２０のクランクシャフトを回転させる動作（クランキング）が行なわれる。

発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両１００の走行を行なう。通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力が２経路に分けられる。２分割された動力の一方により駆動輪１６０の直接駆動が行なわれ、他方によりジェネレータ１４０Ｂが駆動されてジェネレータ１４０Ｂは発電する。このときに発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。

また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給して、モータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。

一方、減速時には駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下して充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やし走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加させる。

図２は、本実施の形態に従う内燃機関の制御装置により制御される内燃機関（エンジン１２０）を示す概略構成図である。

図２を参照して、エンジン１２０は、エアクリーナ１０２から吸入された空気とインジェクタ１０４から噴射される燃料との混合気を、燃焼室内で点火プラグ１０６により点火して燃焼させる内燃機関である。

混合気が燃焼すると、燃焼圧によりピストン１０８が押し下げられ、クランクシャフト１１０が回転する。燃焼後の混合気（排気ガス）は、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。エンジン１２０に吸入される空気の量は、スロットルバルブ１１４により調整される。

クランクシャフト１１０が回転すると、チェーンあるいはベルト等で連結された吸気側および排気側のカムシャフト（図示せず）が回転させられる。そして、吸気側および排気側のカムシャフトの回転により、エンジン１２０の気筒の上部に設けられた吸気バルブ１１６および排気バルブ１１８の開閉が行なわれる。排気バルブ１１８が開くことにより、気筒内の燃焼後の排気ガスは、外部に排気される。そして、吸気バルブ１１６が開くことにより、気筒内に混合気が流入する。

エンジン１２０の吸気側のカムシャフトには、さらにバルブタイミング可変機構１２２が設けられる。なお、排気側のカムシャフトにもバルブタイミング可変機構が設けられてもよい。バルブタイミング可変機構１２２は、吸気バルブ１１６の開閉のタイミングを可変とする機構である。

エンジンＥＣＵ２８０には、ノックセンサ２９４と、水温センサ３０２と、タイミングロータ２９０に対向して設けられたクランクポジションセンサ２９２と、スロットル開度センサ２８８と、車速センサ２８４と、イグニッションスイッチ２８６と、スロットルモータ２９６と、電流センサ２９７とが接続される。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０には車速センサ２８４が接続される。

ノックセンサ２９４は、圧電素子により構成されている。ノックセンサ２９４は、エンジン１２０の振動により電圧を発生する。電圧の大きさは、振動の大きさと対応した大きさとなる。ノックセンサ２９４は、電圧を表す信号をエンジンＥＣＵ２８０に送信する。

水温センサ３０２は、エンジン１２０のウォータージャケット内の冷却水の温度を検出し、検出結果を表す信号を、エンジンＥＣＵ２８０に送信する。

タイミングロータ２９０は、クランクシャフト１１０に設けられており、クランクシャフト１１０と共に回転する。タイミングロータ２９０の外周には、予め定められた間隔で複数の突起が設けられている。クランクポジションセンサ２９２は、タイミングロータ２９０の突起に対向して設けられている。タイミングロータ２９０が回転すると、タイミングロータ２９０の突起と、クランクポジションセンサ２９２とのエアギャップが変化するため、クランクポジションセンサ２９２のコイル部を通過する磁束が増減し、コイル部に起電力が発生する。

クランクポジションセンサ２９２は、起電力を表す信号を、エンジンＥＣＵ２８０に送信する。エンジンＥＣＵ２８０は、クランクポジションセンサ２９２から送信された信号に基づいて、クランク角を検出する。

スロットル開度センサ２８８は、スロットル開度を検出し、検出結果を表す信号をエンジンＥＣＵ２８０に送信する。車速センサ２８４は、車輪（図示せず）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をエンジンＥＣＵ２８０に送信する。エンジンＥＣＵ２８０は、車輪の回転数から、車速を算出する。イグニッションスイッチ２８６は、エンジン１２０を始動させる際に、運転者によりオン操作される。

エンジンＥＣＵ２８０は、各センサおよびイグニッションスイッチ２８６から送信された信号、エンジンＥＣＵ２８０内のメモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行ない、エンジン１２０が所望の運転状態となるように、機器類を制御する。

制御装置３１０は本実施の形態に従う内燃機関の制御装置である。制御装置３１０はエンジンＥＣＵ２８０と、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と、スロットルモータ２９６と、電流センサ２９７とを備える。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はハイブリッド車両１００の状況（車速、アクセル開度等）に基づいてハイブリッド車両１００に要求されるパワー（動力）を算出する。さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は車両に要求されるパワーに基づき、エンジン１２０から出力させるパワーと、図１のモータ１４０Ａから出力させるパワーとの配分を決定する。

エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からエンジン出力パワーの指令値を受けて、エンジン１２０から出力されるパワーが指令値となるようにエンジン１２０を制御する。具体的にはエンジンＥＣＵ２８０はエンジン出力パワーの指令値に基づいて、スロットルバルブ１１４の開度（スロットル開度ＴＨ）を算出する。そして、エンジンＥＣＵ２８０はスロットルモータ２９６にスロットル開度ＴＨを示す信号を送りスロットルモータ２９６を動作させる。

スロットルモータ２９６はエンジンＥＣＵ２８０からの信号に応じてスロットルバルブ１１４を駆動する。これによりスロットルバルブ１１４の開度が変化する。スロットルモータ２９６はたとえばＤＣモータである。

電流センサ２９７は、スロットルモータ２９６に流れるモータ電流を検知して、モータ電流の値（電流値Ｉｍ）をエンジンＥＣＵ２８０に出力する。

エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からのエンジン出力パワー指令値に基づき、エンジン１２０の出力パワーがそのエンジン出力パワー指令値となるようにエンジン１２０を制御する。ただし、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン出力パワー指令値のハンチングが生じている場合には、そのエンジン出力パワー指令値に代わる固定値を設定する。そしてエンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０から出力される動力がその固定値となるようにエンジン１２０を制御する。これにより、エンジン１２０の動作時における信頼性をより高めることが可能になる。

図３は、図１および図２のＨＶ＿ＥＣＵ３２０の主要部の構成を示すブロック図である。

図３を参照して、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、要求トルク決定部３２１と、乗算部３２２と、加算部３２３と、駆動力配分決定部３２４とを含む。

要求トルク決定部３２１はアクセル開度センサ２９８からアクセル開度Ａに関する情報を受ける。アクセル開度センサ２９８は図示しないアクセルペダルに対応して設けられる。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサ２９８はアクセルペダルの踏み込み量に応じた電圧を出力する。この出力電圧がアクセル開度Ａの情報として要求トルク決定部３２１に送られる。

また、要求トルク決定部３２１は車速センサ２８４から図１のハイブリッド車両１００の車速Ｖに関する情報を受ける。要求トルク決定部３２１はアクセル開度Ａと車速Ｖと要求トルクＴとが対応付けられたマップＭ１を予め記憶し、このマップＭ１を参照することで要求トルクＴを決定する。

乗算部３２２は要求トルクＴと車速Ｖとの積により走行パワーＰを算出する（Ｐ＝Ｔ×Ｖ）。加算部３２３は乗算部３２２から走行パワーＰを受けるとともに図１のバッテリＥＣＵ２６０から走行用バッテリ２２０の充電状態を示す値ＳＯＣを受ける。加算部３２３は走行パワーＰと充電状態ＳＯＣとを加算して、車両に要求されるパワー（車両要求パワーＰＷ）を算出する。

駆動力配分決定部３２４は車両要求パワーＰＷを受けて、エンジン１２０（図１）およびモータ１４０Ａ（図１）の間での駆動力配分を決定する。駆動力配分決定部３２４は、燃費の面からエンジン１２０の効率を考慮し、車両の運転状況に応じて上記駆動力配分を決定する。すなわち、駆動力配分決定部３２４はエンジン１２０でのエンジン出力パワー指令値Ｐｅおよびモータ１４０Ａでのモータ出力パワー指令値Ｐｍを決定する。

エンジン１２０から出力されるエンジン出力パワー指令値Ｐｅは、エンジンの効率（すなわち燃費）を高くするように考慮して決定される。具体的には、図４に示すように、エンジン回転数およびエンジントルクで示される平面上に予め設定されたエンジン運転域に沿ってエンジンの運転点が決定される。さらに、決定されたエンジン運転点に対応してエンジン出力パワー指令値Ｐｅが決定される。駆動力配分決定部３２４はエンジン出力パワー指令値Ｐｅおよびエンジン回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２８０に出力する。

そして駆動力配分決定部３２４は車両要求パワーＰＷに対する不足分を、モータ１４０Ａ（図１）によるモータ出力パワー指令値Ｐｍとする。すなわち、基本的には下記の式（１）式に示すような駆動力配分が行なわれる。

Ｐｍ＝ＰＷ−Ｐｅ …（１）
モータ出力パワー指令値Ｐｍは図１に示すＭＧ＿ＥＣＵ３００に出力される。ＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータ出力パワー指令値Ｐｍに対応したトルクが出力されるように、インバータ２４０を構成する半導体スイッチング素子のスイッチング制御信号を生成する。インバータ２４０は、当該スイッチング制御信号に従った電力変換により、上記トルクの発生に必要な交流出力をモータ１４０Ａへ供給する。

また、駆動力配分決定部３２４はエンジン１２０がジェネレータ１４０Ｂによりモータリングしているとき（ジェネレータ１４０Ｂがエンジン１２０を回転させることによりエンジン１２０の出力が０となるとき）には、エンジン１２０がモータリングしていることを示す信号ＭＴＲをエンジンＥＣＵ２８０に出力する。たとえば信号ＭＴＲの値が「１」を示す場合（たとえば信号ＭＴＲのレベルがＨレベルである場合）には、エンジン１２０がモータリングしていることを示し、信号ＭＴＲの値が「０」を示す場合（信号ＭＴＲのレベルがＨレベルである場合）には、エンジン１２０がモータリングしていない（たとえばエンジン１２０が停止していたり、自立運転していたりする）ことを示す。

図５は、エンジンＥＣＵ２８０の主要部の構成を示すブロック図である。
図５を参照して、エンジンＥＣＵ２８０は、除算部２８１と、スロットル開度算出部２８２と、指令値固定処理部２８３とを含む。

指令値固定処理部２８３は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からエンジン出力パワー指令値Ｐｅと信号ＭＴＲとを受ける。さらに指令値固定処理部２８３は、電流センサ２９７（図２）から電流値Ｉｍを受ける。指令値固定処理部２８３は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じていると判定した場合には、出力設定値Ｐｅｏを固定値に設定し、そうでない場合には出力設定値Ｐｅｏをエンジン出力パワー指令値Ｐｅと同じ値に設定する。また、指令値固定処理部２８３は、信号ＭＴＲの値が「１」である場合には、出力設定値Ｐｅｏをエンジン出力パワー指令値Ｐｅと同じ値に設定する。

指令値固定処理部２８３は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅおよび電流値Ｉｍに基づいて、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じているか否かを判定する。これにより、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じているか否かを正確に判定することができる。

仮に、指令値固定処理部２８３がエンジン出力パワー指令値Ｐｅの変動のみに基づいてエンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じているか否かを判定した場合には、誤判定が生じる可能性がある。たとえば、運転者がアクセルペダルを細かく操作した場合には、エンジン出力パワー指令値Ｐｅも細かく変動する可能性がある。この場合にエンジン出力パワー指令値Ｐｅが固定されてしまうと、車両の動作の応答性が低下する可能性がある。本実施の形態によれば、このような問題が生じるのを防ぐことが可能になる。

除算部２８１は、指令値固定処理部２８３から出力設定値Ｐｅｏを受けるとともにＨＶ＿ＥＣＵ３２０からエンジン回転数Ｎｅを受ける。除算部２８１は出力設定値Ｐｅｏをエンジン回転数Ｎｅで割り算してエンジントルクＴｅを求める（Ｔｅ＝Ｐｅｏ／Ｎｅ）。

スロットル開度算出部２８２はエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとを受ける。スロットル開度算出部２８２はスロットル開度ＴＨとエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとが対応付けられたマップＭ３を予め記憶する。スロットル開度算出部２８２はマップＭ３に基づいてスロットル開度ＴＨを算出する。

図６は、図５に示す指令値固定処理部２８３の構成を示す機能ブロック図である。なお、図６に示す指令値固定処理部２８３はハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアにより実現されてもよい。

図６を参照して、指令値固定処理部２８３は、過電流検出回数カウンタ３５１と、解除処理用カウンタ３５２と、上限値指定回数カウンタ３５３Ａと、下限値指定回数カウンタ３５３Ｂと、指令値設定部３５４とを含む。

指令値設定部３５４は、所定の時間ごとに、エンジン出力パワー指令値Ｐｅに対応してスロットルモータ２９６（図２）に流れるモータ電流の値を算出して、算出したモータ電流値と電流値Ｉｍとを比較する。そして、指令値設定部３５４は、算出したモータ電流値に対して電流値Ｉｍが所定値以上大きい場合には、スロットルモータ２９６に過電流が流れたと判定する。指令値設定部３５４は、スロットルモータ２９６に過電流が流れたと判定するごとに、過電流検出回数カウンタ３５１にカウント値ＣＮＴを１だけ増加させるよう指示を送る。

指令値設定部３５４は、過電流検出回数カウンタ３５１からカウント値ＣＮＴを受ける。指令値設定部３５４は、カウント値ＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ１を超えると、それ以後は、入力されるエンジン出力パワー指令値Ｐｅによらず出力設定値Ｐｅｏを固定値に設定する。

一方、指令値設定部３５４は、電流値Ｉｍが過電流ではないと判定した場合には、解除処理用カウンタ３５２に指示を送る。解除処理用カウンタ３５２は、指令値設定部３５４から指示を受けるたびにカウント値ＲＣＮＴを１だけ増やす。

指令値設定部３５４は解除処理用カウンタ３５２からカウント値ＲＣＮＴを受ける。指令値設定部３５４はカウント値ＲＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ２を超える場合には、出力設定値Ｐｅｏをエンジン出力パワー指令値Ｐｅと同じ値に設定する。すなわち、エンジン出力パワー指令値Ｐｅの固定を解除する。

指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じていると判定すると、エンジン出力パワー指令値Ｐｅの変動範囲における上限値と下限値とを取得する。そして指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅがその変動範囲における上限値に達するごとに上限値指定回数カウンタ３５３Ａに指示を送る。上限値指定回数カウンタ３５３Ａは指示を受けるたびにカウント値を１つ増やす。

また、指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅがその変動範囲における下限値に達するごとに下限値指定回数カウンタ３５３Ｂに指示を送る。下限値指定回数カウンタ３５３Ｂは指示を受けるたびにカウント値を１つ増やす。

指令値設定部３５４は、上限値指定回数カウンタ３５３Ａのカウント値および下限値指定回数カウンタ３５３Ｂのカウント値に基づいて出力設定値Ｐｅｏを設定する。以下に、指令値固定処理部２８３の処理について詳しく説明する。

＜指令値固定処理部による制御処理＞
図７は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチング時に生じ得る問題点を説明する図である。

図７を参照して、たとえば、ハイブリッド車両１００（図１）のパワー収支を成立させるために走行用バッテリを充放電するフィードバック制御処理において、エンジン出力パワー指令値Ｐｅの周期的なハンチングが発生する。このときエンジン出力パワー指令値Ｐｅは、上限値Ｐｅ１と下限値Ｐｅ２との間で周期的に変動する。上限値Ｐｅ１と下限値Ｐｅ２との差はたとえば１ｋＷである。

分かりやすく説明するために、たとえば、上限値Ｐｅ１は１ｋＷであり、下限値Ｐｅ２は０ｋＷであるとする。また、エンジン出力パワー指令値Ｐｅの変動の周期は短い周期（たとえば約８ミリ秒の周期）であるとする。本実施の形態において「エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じている状態」とは、図７に示すようにエンジン出力パワー指令値Ｐｅの変動周期が短く、かつ、変動の範囲が小さい状態を指す。

エンジン出力パワー指令値Ｐｅがこのように変動する状況としては、たとえば図１の走行用バッテリ２２０に電力の充電が行なわれ、かつ、その充電電力が小さい場合が考えられる。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はエンジン出力パワー指令値Ｐｅの大きさを細かく変化させ、かつ、その変化の幅を小さくすることにより、走行用バッテリ２２０の充電状態を目標状態に近づけようとする。

図５に示す指令値固定処理部２８３が出力設定値Ｐｅｏをエンジン出力パワー指令値Ｐｅと常に等しくする（エンジン出力パワー指令値Ｐｅの固定処理を行なわない）場合には、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが下限値Ｐｅ２から上限値Ｐｅ１に変化すると、図５のスロットル開度算出部２８２から出力されるスロットル開度ＴＨの値がＴＨ１からＴＨ２に変化する。逆にエンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１から下限値Ｐｅ２に変化すると、スロットル開度ＴＨの値がＴＨ２からＴＨ１に変化する。

このようにスロットル開度ＴＨの値が変化すると、スロットルモータ２９６の動作は正転と逆転とを繰返す。このためスロットルモータ２９６に流れる電流の方向および大きさも頻繁に変化する。電流値Ｉｍは基準値Ｉｍ０（たとえばＩｍ＝０）を中心として、頻繁に変化する。

たとえばスロットル開度ＴＨがＴＨ２からＴＨ１に変化したり、ＴＨ１からＴＨ２に変化したりすると、電流値ＩｍもＩｍ０から急激に変化し、電流値Ｉｍの波形には鋭いピーク（ピークＰＫ１，ＰＫ２）が生じる。しかしスロットルモータ２９６の慣性により、スロットルモータ２９６の回転方向をすぐに正転方向と逆転方向との間で切換えることはできない。要するに、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じると、スロットルモータ２９６はエンジン出力パワー指令値Ｐｅの変動に追随して動作できない。

この結果、スロットルモータ２９６のコイルにはピークＰＫ１，ＰＫ２に示されるような突入電流が流れる。これによりコイルに熱が生じるのでスロットルモータ２９６の温度が上昇する。エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが長時間続くと、スロットルモータ２９６の温度が過度に上昇することでスロットルモータ２９６が故障する確率が高くなる。

なお、このような現象は、ユーザによりアクセルペダルの操作、あるいは車両の走行状態等に応じて発生したりしなかったりする。よって、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが全く生じないように制御系を構成することは困難である。

本実施の形態ではエンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じている際にはその指令値を固定する。これによりスロットルモータに流れる電流の値を安定させることができる。

図８は、図６の指令値固定処理部２８３による制御処理を説明するフローチャートである。

図８および図６を参照して、まず、指令値設定部３５４は、電流値Ｉｍに基づいて、スロットルモータに流れるモータ電流が過電流であるか否かを判定する（ステップＳ１）。指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅに対応してスロットルモータ２９６（図２）に流れるモータ電流の値を算出して、算出したモータ電流値と電流値Ｉｍとを比較する。そして、指令値設定部３５４は、算出したモータ電流値に対して電流値Ｉｍが所定値以上大きい場合には、モータ電流が過電流であると判定し、算出したモータ電流値に対して電流値Ｉｍが所定値未満であれば、モータ電流は過電流でないと判定する。

モータ電流が過電流である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は、過電流検出回数カウンタ３５１にカウント値ＣＮＴを増やす指示を送る。過電流検出回数カウンタ３５１は指示に応じてカウント値ＣＮＴを１だけ増加させる（ステップＳ２）。一方、モータ電流が過電流でない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、指令値設定部３５４は、解除処理用カウンタ３５２にカウント値ＲＣＮＴを増やす指示を送る。解除処理用カウンタ３５２は指示に応じてカウント値ＲＣＮＴを１だけ増加する（ステップＳ３）。

ステップＳ２またはステップＳ３の処理の後、指令値設定部３５４は過電流検出回数カウンタ３５１からカウント値ＣＮＴを取得する。指令値設定部３５４はカウント値ＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。

カウント値ＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ１より大きい場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は固定処理機能をオンにする（ステップＳ５）。指令値設定部３５４は内部にフラグを記憶し、固定処理機能をオンにする場合には、そのフラグを「１」にする。さらに指令値設定部３５４は解除処理用カウンタ３５２に指示を送り、カウント値ＲＣＮＴを０に設定するとともに、過電流検出回数カウンタ３５１に指示を送り、カウント値ＣＮＴを０に設定する（ステップＳ６）。

なお、ステップＳ５において固定処理機能が一旦オンすると、固定処理機能がオフされるまでエンジン出力パワー指令値Ｐｅが固定される。よって、ステップＳ６においてカウント値ＣＮＴが０に設定されても以後の指令値固定処理への影響は生じない。

一方、カウント値ＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ１より小さい場合（ステップＳ４においてＮＯ）、指令値設定部３５４は解除処理用カウンタ３５２からカウント値ＲＣＮＴを取得する。指令値設定部３５４はカウント値ＲＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。

カウント値ＲＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ２より大きい場合（ステップＳ７においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は固定処理機能をオフにする（ステップＳ８）。ステップＳ８において指令値設定部３５４は内部に記憶するフラグを「０」にする。

ステップＳ６またはステップＳ８の処理の後、指令値設定部３５４はフラグを参照して、固定処理機能がオンされているか、オフされているかを判定する（ステップＳ９）。固定処理機能がオンされている場合には、指令値設定部３５４は、まず、指令値固定処理（ステップＳ１０）を行ない、次に例外処理（ステップＳ１１）を行なう。なお指令値固定処理および例外処理の詳細は後述する。

一方、固定処理機能がオフされている場合には、指令値設定部３５４は、解除処理を行なう（ステップＳ１２）。解除処理とは、エンジン出力パワー指令値Ｐｅの固定を解除する処理であり、具体的には出力設定値Ｐｅｏをエンジン出力パワー指令値Ｐｅと同じに設定する処理である。

ステップＳ１１またはステップＳ１２の処理が終了すると、全体の処理が終了する。
図９は、図８のステップＳ１０の指令値固定処理を説明するフローチャートである。

図９および図６を参照して、まず指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅ（図７参照）の上限値Ｐｅ１と下限値Ｐｅ２とを取得する（ステップＳ２１）。次に指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１以下であるということは、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１と下限値Ｐｅ２との間で変動していること、すなわち、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じていることを意味する。この場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は出力設定値Ｐｅｏを下限値Ｐｅ２に設定する（ステップＳ２３）。一方、ステップＳ２２においてエンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１より大きい場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、全体の処理は終了する。

ステップＳ２３の処理の後、指令値設定部３５４は、入力されるエンジン出力パワー指令値Ｐｅに基づいて、上限値指定回数カウンタ３５３Ａのカウント値および下限値指定回数カウンタ３５３Ｂのカウント値を増加させるカウント処理を行なう（ステップＳ２４）。指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１である場合には、上限値指定回数カウンタ３５３Ａに指示を送り、上限値指定回数カウンタ３５３Ａのカウント値を増加させる。一方、指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが下限値Ｐｅ２である場合には下限値指定回数カウンタ３５３Ｂに指示を送り、下限値指定回数カウンタ３５３Ｂのカウント値を増加させる。なお、このカウント処理は所定の期間実行される。

続いて指令値設定部３５４は、上限値指定回数カウンタ３５３Ａのカウント値に基づいて、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１となった回数がＸ回（Ｘは所定値）連続しているか否かを判定する。Ｘ回連続してエンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１になっている場合（ステップＳ２５においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は出力設定値Ｐｅｏを上限値Ｐｅ１に設定する（ステップＳ２６）。ステップＳ２６の処理が終了すると全体の処理が終了する。一方、指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１となる回数がＸ回に達していなければ（ステップＳ２５においてＮＯ）、ステップＳ２７の判定処理を実行する。

ステップＳ２７において、指令値設定部３５４は、下限値指定回数カウンタ３５３Ｂのカウント値に基づいて、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが下限値Ｐｅ２となった回数がＹ回（ＹはＸと異なる所定値）連続したか否かを判定する。Ｙ回連続してエンジン出力パワー指令値Ｐｅが下限値Ｐｅ２となっている場合（ステップＳ２７においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は出力設定値Ｐｅｏを下限値Ｐｅ２に設定する（ステップＳ２８）。ステップＳ２８の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

一方、指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが下限値Ｐｅ２となる回数がＹ回に達していなければ（ステップＳ２７においてＮＯ）、全体の処理を終了する。

上述したように、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが短周期で変動し、かつ、その変動幅が小さい場合としは、たとえば図１の走行用バッテリ２２０に電力の充電が行なわれ、かつ、その充電電力が小さい場合である。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はエンジン出力パワー指令値Ｐｅを短周期で変化させ、かつ、その変化幅を小さくすることにより、走行用バッテリ２２０の充電状態を目標状態に近づけようとする。ステップＳ２３およびステップＳ２６の処理が行なわれることにより、出力設定値Ｐｅｏはまず下限値Ｐｅ２に固定され、次に上限値Ｐｅ１に固定される。

これにより、たとえば走行用バッテリ２２０の充電電力が小さい場合にも、スロットルモータに流れる電流を安定させつつ、走行用バッテリ２２０の充電状態を目標状態に近づけることができる。上記したＸ回およびＹ回は、それぞれ、Ｐｅｏ＝Ｐｅ１となる期間、および、Ｐｅｏ＝Ｐｅ２となる期間を定めるものである。ＸおよびＹの値は、たとえば固定値であってもよいし、走行用バッテリ２２０の充電電力等に応じて定めてもよい。

図１０は、図８のステップＳ１１の例外処理を説明するフローチャートである。
図１０を参照して、ステップＳ３１において、指令値設定部３５４は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが所定値Ｐｅ３以上か否かを判定する（ステップＳ３１）。なお所定値Ｐｅ３は、図７に示すエンジン出力パワー指令値Ｐｅの上限値Ｐｅ１よりも大きな値である。

エンジン出力パワー指令値Ｐｅが所定値Ｐｅ３以上である場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、指令値設定部３５４は出力設定値Ｐｅｏを入力されるエンジン出力パワー指令値Ｐｅに等しく設定する（ステップＳ３２）。エンジン出力パワー指令値Ｐｅが所定値Ｐｅ３以上となれば、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じていないと考えられる。よってステップＳ３２において、指令値設定部３５４がエンジン出力パワー指令値Ｐｅの固定を解除する。

一方、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが所定値Ｐｅ３未満である場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、指令値設定部３５４は信号ＭＴＲの値が「１」および「０」のいずれであるかを判定する（ステップＳ３３）。

指令値設定部３５４は、信号ＭＴＲの値が１である場合（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、出力設定値Ｐｅｏを入力されるエンジン出力パワー指令値Ｐｅに等しくする（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理が終了した場合、および、信号ＭＴＲの値が「０」である場合（ステップＳ３３においてＮＯ）、全体の処理は終了する。

図１１は、本実施の形態による効果を説明する図である。
図１１を参照して、本実施の形態によれば、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じる場合には、出力設定値Ｐｅｏが上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の一方に固定される。これにより図５のスロットル開度算出部２８２から出力されるスロットル開度ＴＨの値も値ＴＨ１または値ＴＨ２のいずれか一方に固定される。これにより電流値Ｉｍは電流値Ｉｍ１または電流値Ｉｍ２のいずれかとなり、スロットルモータに流れる電流が安定する。

本実施の形態について、再度包括的に説明する。図１および図２を参照して、ハイブリッド車両１００に搭載されるエンジン１２０の制御装置３１０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と、エンジンＥＣＵ２８０とを備える。図３に示すように、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ハイブリッド車両１００の状態に基づいて、エンジン１２０に対する動力指令値であるエンジン出力パワー指令値Ｐｅを設定する。図５に示すように、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅに応じて、エンジン１２０を制御する。エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じている場合には、エンジン出力パワー指令値Ｐｅに代わる固定値を設定して、エンジン１２０から出力される動力がその固定値となるようにエンジン１２０を制御する。これによりエンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じている場合においてもエンジン１２０を安定的に動作させることが可能になるので、内燃機関の動作時における信頼性をより向上させることができる。

図２に示されるように、好ましくは、制御装置３１０は、エンジン１２０の状態を監視する監視部（電流センサ２９７）をさらに備える。エンジンＥＣＵ２８０は、監視部からの監視結果（電流値Ｉｍ）、および、エンジン出力パワー指令値Ｐｅに基づいて、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じているか否かを判定する。

より好ましくは、エンジン１２０は、自身の吸気量を調整するスロットルバルブ１１４を有する。制御装置３１０は、スロットルバルブ１１４を駆動してスロットルバルブ１１４の開度を変化させるスロットルモータ２９６をさらに備える。監視部である電流センサ２９７は、スロットルモータ２９６に流れるモータ電流を監視する。

さらに好ましくは、エンジンＥＣＵ２８０は、モータ電流がエンジン出力パワー指令値Ｐｅに応じて変化し、かつ、モータ電流のピーク値（図７に示すピークＰＫ１，ＰＫ２）がエンジン出力パワー指令値Ｐｅに対応する値を上回る状態が、所定の期間にわたり続いている場合（図６に示すカウント値ＣＮＴがしきい値Ｃｔｈ１より大きい場合）には、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じていると判定する。

これにより、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じているか否かを正確に判定することができる。

また、図７に示すピークＰＫ１，ＰＫ２のように鋭いピーク波形を有する突入電流がスロットルモータのコイルに流れるのを防ぐことができる。これによりスロットルモータのコイルにおける過剰な発熱を抑制することができる。

好ましくは、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチングが生じている際に、エンジン出力パワー指令値Ｐｅの変動範囲における上限値Ｐｅ１と下限値Ｐｅ２とを取得する。エンジンＥＣＵ２８０は、上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の一方を固定値として設定する。

より好ましくは、図９を参照して、エンジンＥＣＵ２８０は、上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の一方を固定値に設定し、所定の期間が経過した後（エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１となる回数がＸ回連続した後）に、上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の他方を固定値に設定する。これにより、エンジン１２０から安定的に動力を出力させることができるとともに、エンジン１２０から出力される動力の積算値を所望の大きさとすることができる。

なお、図９に示すフローチャートにおいては、出力設定値Ｐｅｏが下限値Ｐｅ２に設定された後に出力設定値Ｐｅｏが上限値Ｐｅ１に設定されている（ステップＳ２３，Ｓ２６）が、出力設定値Ｐｅｏが上限値Ｐｅ１に設定した後に出力設定値Ｐｅｏが下限値Ｐｅ２に設定されてもよい。

より好ましくは、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが上限値Ｐｅ１よりも大きい場合（Ｐｅ≧Ｐ３の場合）には、固定値に基づくエンジン１２０の制御を終了し、エンジン出力パワー指令値Ｐｅに基づいて、エンジン１２０を制御する。これにより、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが固定された状態を素早く解除することができる。

さらに、本実施の形態によれば上述した制御装置３１０をハイブリッド車両１００に搭載することによって、ハイブリッド車両１００の動作時における信頼性をより向上させることができる。

なお本発明の内燃機関の制御装置を備える車両としては、本実施の形態に示されるようなハイブリッド車両に限定されない。たとえば、駆動力を定める際に、ユーザのアクセルペダルの操作以外の情報を必要とする車両に本発明は適用可能である。より具体的に説明すると、本発明は、たとえば走行中に前方車両と一定の距離を維持した状態で走行する機能（いわゆるオートクルーズ機能）を搭載した車両に用いることが可能である。このような車両では、車間距離や路面の傾斜等の様々な条件に応じて駆動力およびエンジンの出力を設定する必要がある。よって、このような車両においても本発明は適用可能である。

また、本実施の形態では、エンジン出力パワー指令値Ｐｅが変動している場合に、出力設定値Ｐｅｏをエンジン出力パワー指令値Ｐｅの上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２のいずれかに固定する。ただし、出力設定値Ｐｅｏは上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の一方に固定されるよう限定されるものではなく、たとえば上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の間の値（たとえば上限値Ｐｅ１および下限値Ｐｅ２の平均値）に設定されてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に従う内燃機関の制御装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図である。 本実施の形態に従う内燃機関の制御装置により制御される内燃機関（エンジン１２０）を示す概略構成図である。 図１および図２のＨＶ＿ＥＣＵ３２０の主要部の構成を示すブロック図である。 エンジン運転点の設定を説明する概念図である。 エンジンＥＣＵ２８０の主要部の構成を示すブロック図である。 図５に示す指令値固定処理部２８３の構成を示す機能ブロック図である。 エンジン出力パワー指令値Ｐｅのハンチング時に生じ得る問題点を説明する図である。 図６の指令値固定処理部による制御処理を説明するフローチャートである。 図８のステップＳ１０の指令値固定処理を説明するフローチャートである。 図８のステップＳ１１の例外処理を説明するフローチャートである。 本実施の形態による効果を説明する図である。

符号の説明

１００ ハイブリッド車両、１０２ エアクリーナ、１０４ インジェクタ、１０６ 点火プラグ、１０８ ピストン、１１０ クランクシャフト、１１２ 三元触媒、１１４ スロットルバルブ、１１６ 吸気バルブ、１１８ 排気バルブ、１２０ エンジン、１２２ バルブタイミング可変機構、１４０ モータジェネレータ、１６０ 駆動輪、１８０ 減速機、２００ 動力分割機構、２２０ 走行用バッテリ、２４０ インバータ、２４２ 昇圧コンバータ、２６０ バッテリＥＣＵ、２８０ エンジンＥＣＵ、２８１ 除算部、２８２ スロットル開度算出部、２８３ 指令値固定処理部、２８４ 車速センサ、２８６ イグニッションスイッチ、２８８ スロットル開度センサ、２９０ タイミングロータ、２９２ クランクポジションセンサ、２９４ ノックセンサ、２９６ スロットルモータ、２９７ 電流センサ、２９８ アクセル開度センサ、３０２ 水温センサ、３１０ 制御装置、３２０ ＨＶ＿ＥＣＵ、３２１ 要求トルク決定部、３２２ 乗算部、３２３ 加算部、３２４ 駆動力配分決定部、３５１ 過電流検出回数カウンタ、３５２ 解除処理用カウンタ、３５３Ａ 上限値指定回数カウンタ、３５３Ｂ 下限値指定回数カウンタ、３５４ 指令値設定部、Ｍ１，Ｍ３ マップ。

Claims (8)

1. 車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
   前記車両の状態に基づいて、前記内燃機関に対する動力指令値を設定する設定部と、
   前記動力指令値に応じて、前記内燃機関を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記動力指令値のハンチングが生じている場合には、前記動力指令値に代わる固定値を設定して、前記内燃機関から出力される動力が前記固定値となるように前記内燃機関を制御する、内燃機関の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記内燃機関の状態を監視する監視部をさらに備え、
   前記制御部は、前記監視部からの監視結果、および、前記動力指令値に基づいて、前記動力指令値のハンチングが生じているか否かを判定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記内燃機関は、自身の吸気量を調整するスロットルバルブを有し、
   前記制御装置は、前記スロットルバルブを駆動して前記スロットルバルブの開度を変化させるモータをさらに備え、
   前記監視部は、前記モータに流れるモータ電流を監視する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記制御部は、前記モータ電流が前記動力指令値に応じて変化し、かつ、前記モータ電流のピーク値が前記動力指令値に対応する値を上回る状態が、所定の期間にわたり続いている場合には、前記動力指令値のハンチングが生じていると判定する、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記制御部は、前記動力指令値のハンチングが生じている際に、前記動力指令値の変動範囲における上限値と下限値とを取得して、前記上限値および前記下限値の一方を前記固定値として設定する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記制御部は、前記上限値および前記下限値の一方を前記固定値に設定し、所定の期間が経過した後に、前記上限値および前記下限値の他方を前記固定値に設定する、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記制御部は、前記動力指令値が前記上限値よりも大きい場合には、前記固定値に基づく前記内燃機関の制御を終了し、前記動力指令値に基づいて、前記内燃機関を制御する、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記内燃機関と、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の制御装置とを備える、車両。

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