JP2008143371A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合に車輪速センサの異常判定における誤判定を抑制する車両制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御を行う車両制御装置１において、旋回制御がされるときは車輪速センサ１０，１１，１２，１３の異常判定において異常と判定され難くする（例えば、旋回制御がされるときは左右輪の駆動力差が大きいほど車輪速センサの異常判定閾値を異常と判定され難くなる値に変更する、旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定を停止する）ことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転半径短縮制御を行う車両制御装置に関する。

車両は、ホイールベースや車輪の最大切れ角などの車両固有の特性により最小回転半径が決まっている。Ｕターンや狭い駐車場での駐車などを行うときには、最小回転半径よりも小さい回転半径での旋回が要求される場合がある。この場合、運転者は、切り返しなどの運転操作が必要となる。特に、ミニバンなどのホイールベースの長い車両では、最小回転半径が大きくなるので、このような運転場面において運転者は煩雑な運転操作が要求される。そこで、車両の小回り性を向上させるために、車両の特性によって決まる最小回転半径よりも小さい回転半径に短縮する装置（以下、「回転半径短縮制御装置」と記載）が開発されている。回転半径短縮制御装置では、低速かつ大舵角旋回時に、リヤの旋回内輪に対して制動力を付加し、左右輪の駆動力差によって回転モーメントを発生させる。

回転半径短縮制御装置やＡＢＳ[Anti-lock Brake System]装置などの制御装置では車輪速や車体速に基づいて制御を行うため、車両の各輪には車輪速センサが取り付けられている。車輪速センサに異常が発生すると、その車輪速センサによる車輪速の検出精度が低下し、その車輪速を用いる各制御装置の制御精度も低下する。そのため、車輪速センサに対して異常判定を行っており、車輪速センサの異常を検出した場合には各制御装置における制御を停止し、ウォーニングランプを点灯する。車輪速センサの異常判定方法としては、例えば、判定対象の車輪の車輪速と基準速（車体速など）との速度差が所定速度差以上の状態が所定時間以上継続した場合にその判定対象の車輪の車輪速センサを異常と判定する。特に、特許文献１に記載の異常判定装置では、車両の不自然な挙動に起因して車輪速センサが異常であると誤判定されることを防止するために、スピン状態又は登坂状態のときには車輪速センサの異常判定を行わない。
特開２００３−８９３５０号公報 特開２００５−８１９３５号公報 特開平１１−１７０９９３号公報 特開２０００−１９８４６２号公報

回転半径短縮制御が作動している場合、回転半径短縮制御によるリヤ旋回内輪への制動力の付加と旋回内輪差によって、リヤ旋回内輪の車輪速が他輪よりも非常に低くなる。そのため、リヤ旋回内輪の車輪速センサに対して異常判定を行った場合、リヤ旋回内輪の車輪速が基準速に対して極端に低くなるため、リヤ旋回内輪の車輪速センサが異常と誤判定されてしまう。特許文献１に記載の異常判定装置を適用した場合でも、回転半径短縮制御を考慮していないので、リヤ旋回内輪の車輪速センサに対する異常判定が行われ、リヤ旋回内輪の車輪速センサが異常と誤判定される。このように、車輪速センサが異常と誤判定された場合、車輪速センサが正常に作動しているにもかかわらず、車輪速センサを用いる制御が停止され、不要なウォーニングランプも点灯される。

そこで、本発明は、回転半径短縮制御が作動した場合に車輪速センサの異常判定における誤判定を抑制する車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両制御装置は、車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御を行う車両制御装置において、旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定において異常と判定され難くすることを特徴とする。

この車両制御装置では、旋回制御により、車両旋回時に左右輪に駆動力差を発生させることにより旋回性能（小回り性能）を向上させ、回転半径を小さくする。この旋回制御では、ブレーキによる制動力の付加又は／及びエンジンなどの駆動源による駆動力の調整によって左右輪に駆動力差を発生させる。特に、車両制御装置では、旋回制御中や旋回制御を開始するタイミングで、車輪速センサの異常判定において異常と判定され難くする。つまり、回転半径を短縮するために左右輪に駆動力差を能動的に発生させているので、車輪間に車輪速差が発生する。そのため、車輪速センサが正常に作動しているにもかかわらず、車輪速センサの異常判定において異常と判定されてしまう可能性がある。そこで、車輪速センサの異常判定において通常の異常判定よりも異常と判定されないようにすることにより、旋回制御中の誤判定を抑制でき、さらに、車輪速センサの異常の誤判定による車輪速センサを用いる制御の停止や不要なウォーニングランプの点灯も抑制できる。

本発明の上記車両制御装置では、旋回制御がされるときは左右輪の駆動力差が大きいほど車輪速センサの異常判定閾値を異常と判定され難くなる値に変更する構成としてもよい。

この車両制御装置では、旋回制御中や旋回制御を開始するタイミングで、左右輪の駆動力差が大きいほど、車輪速センサの異常判定閾値を異常と判定され難くなる値に変更する。つまり、回転半径短縮制御を行っているときには、左右輪の駆動力差が大きくなるほど車輪間の車輪速差が大きくなるので、車輪速センサが異常と判定され易くなる。そこで、左右輪の駆動力差が大きくなるほど車輪速センサが異常と判定される閾値をより高く設定することにより、旋回制御中、車輪速センサの異常の誤判定を抑制でき、車輪速センサが実際に異常の場合には異常と判定することができる。

本発明の上記車両制御装置では、旋回制御がされるときには当該旋回制御によるブレーキ制御量に応じて車輪速センサの異常判定閾値を補正する構成としてもよい。

この車両制御装置では、旋回制御時に左右輪の駆動力差を発生させるために、ブレーキ制御量を設定し、リヤの旋回内輪などに制動力を付加する（左右輪に制動力差を発生させる）。そして、車両制御装置では、旋回制御中や旋回制御を開始するタイミングで、旋回制御によるブレーキ制御量（左右輪の制動力差）に応じて車輪速センサの異常判定において異常と判定され難くなるように車輪速センサの異常判定閾値を補正する。

本発明の上記車両制御装置では、旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定を停止する構成としてもよい。

この車両制御装置では、旋回制御中や旋回制御を開始するタイミングで、車輪速センサの異常判定を停止する。このように、旋回制御中には、車輪速センサの異常判定を行わないので、車輪速センサの異常の誤判定を確実に防止することができる。

本発明の上記車両制御装置では、車速が所定車速以下かつ舵角が所定舵角以上のときに旋回制御を行うと好適である。

車両の回転半径を小さくする必要があるのは、Ｕターンや駐車場での駐車などの低速かつ大舵角での運転場面である。そこで、この車両制御装置では、車速が所定車速以下かつ舵角が所定舵角以上のときに旋回制御を行い、回転半径を小さくして小回り性能を向上させる。

本発明の上記車両制御装置では、旋回制御においてアクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定すると好適である。

車両では、通常、運転者のアクセル操作量（アクセル開度など）に応じて駆動力が変化する。一方、車両制御装置における旋回制御では、制動力の付加などによって能動的に左右輪に駆動力差を発生させる。そこで、この車両制御装置では、旋回制御における左右輪の駆動力差をアクセル操作量に応じて決定することにより、左右輪の駆動力差によって運転者が受ける違和感を抑制する。また、舵角が大きいほど、小さい回転半径が要求されていることになる。そこで、この車両制御装置では、旋回制御における左右輪の駆動力差を舵角に応じて決定することにより、小回り性を向上させる。なお、アクセル操作量に応じて車速が変化するので、アクセル操作量には車速も含むものとする。

本発明は、回転半径短縮制御を行っている場合には車輪速センサの異常判定において異常と判定され難くすることにより、回転半径短縮制御が作動した場合に車輪速センサの異常判定における誤判定を抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車両制御装置を、後輪駆動車に搭載される車両制御置に適用する。本実施の形態に係る車両制御装置は、少なくとも回転半径短縮制御機能を有している。また、本実施の形態に係る車両制御装置は、車輪速センサに対する各処理も行い、特に、車輪速センサに対する無効判定と異常判定を行う。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態が回転半径短縮制御中には車輪速センサの無効判定、異常判定において無効、異常と判定され難くする形態であり、第２の実施の形態が回転半径短縮制御中には車輪速センサの無効判定、異常判定を停止する形態である。なお、無効判定と異常判定は、無効判定が仮判定であり、異常判定が本判定という位置づけであり、無効状態が所定時間継続した場合に異常状態となる。

図１〜図４を参照して、第１の実施の形態に係る車両制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る車両制御装置の構成図である。図２は、回転半径短縮制御の説明図である。図３は、フル転舵で停止状態から加速したときにおけるリヤ旋回内輪の車輪速と基準速の時間変化を示す図である。図４は、第１の実施の形態に係るリヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量と車輪速センサの無効判定閾値(補正値)との関係を示す図である。

車両制御装置１では、旋回時の小回り性能を向上させるために、低速大舵角旋回時にリヤ旋回内輪に制動力を付加することによって回転半径を短縮する。特に、車両制御装置１では、回転半径短縮制御を行っている場合には車輪速センサの無効判定、異常判定の誤判定を抑制するために、回転半径短縮制御中には無効判定、異常判定の閾値を変更する。そのために、車両制御装置１は、車輪速センサ１０，１１，１２，１３、舵角センサ１４、アクセル開度センサ１５、ホイールシリンダアクチュエータ２０，２１、ウォーニングランプ２２及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３１を備えている。

車輪速センサ１０，１１，１２，１３は、フロント右輪、フロント左輪、リヤ右輪、リヤ左輪に設けられ、車輪の回転速度（車輪の回転に応じたパルス数）を検出するセンサである。車輪速センサ１０，１１，１２，１３では、車輪の回転速度を検出し、その検出値を車輪速信号としてＥＣＵ３１に送信する。

舵角センサ１４は、ステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング機構における所定の箇所に設けられ、舵角を検出するセンサである。舵角センサ１４では、舵角を検出し、その検出値を舵角信号としてＥＣＵ３１に送信する。

アクセル開度センサ１５は、アクセルペダルに設けられ、アクセルペダルの開度を検出するセンサである。アクセル開度センサ１５では、アクセル開度を検出し、その検出値をアクセル開度信号としてＥＣＵ３１に送信する。

ホイールシリンダアクチュエータ２０，２１は、リヤ右輪、リヤ左輪の各ホイールシリンダに設けられ、ホイールシリンダの油圧を調整するアクチュエータである。ホイールシリンダアクチュエータ２０，２１では、ＥＣＵ３１からブレーキ圧制御信号を受信すると、ブレーキ圧制御信号に基づいて作動し、ホイールシリンダの油圧を変化させる。

ウォーニングランプ２２は、車輪速センサ１０，１１，１２，１３の異常状態を知らせるランプである。ウォーニングランプ２２では、ＥＣＵ３１から異常信号を受信すると、点灯する。

ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、車両制御装置１を統括制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、各センサ１０〜１５の検出信号を取り入れる。また、ＥＣＵ３１では、ＲＯＭに格納されている各プログラムをＣＰＵで実行することによって、一定時間毎に、車輪速センサに対する速度算出処理、無効判定処理、異常判定処理及び回転半径短縮制御処理、短縮制御時車輪速センサ対応処理を行い、必要に応じてホイールシリンダアクチュエータ２０，２１、ウォーニングランプ２２に制御信号を送信する。

速度算出処理について説明する。ＥＣＵ３１では、車輪毎に、車輪速信号に示されるパルス数に基づいて車輪速を算出する。さらに、ＥＣＵ３１では、全輪の車輪速に基づいて車体速を算出する。

無効判定処理について説明する。ＥＣＵ３１では、車輪毎に、車輪速と基準速との差（絶対値）を算出し、その速度差が無効判定閾値以上になったか否かを判定する。速度差が無効判定閾値以上と判定した場合、ＥＣＵ３１では、その車輪速センサを無効状態と判定し、車輪速センサを用いるアプリケーション（回転半径短縮制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御など）を全て停止させる。基準速は、車体速又は四輪の各車輪速のうちの３番目に速い車輪速である。無効判定閾値は、車輪速と基準速との速度差が大きく、その車輪速を検出した車輪速センサが正常ではないと判定できる速度差であり、基本値が実験やシミュレーションなどによって予め設定される。無効判定閾値としては、通常、予め設定されている基本値が用いられ、回転半径短縮制御時には短縮制御時車輪速センサ対応処理で設定された補正値が用いられる。

なお、車輪速で判定するのではなく、車輪速センサで検出するパルス数で判定するようにしてもよい。また、アプリケーションを停止させる場合、無効状態と判定された車輪速センサを用いず、他輪の車輪速センサだけを用いるアプリケーションについては、アプリケーションを継続させてもよい。

異常判定処理について説明する。ＥＣＵ３１では、車輪毎に、無効判定処理において無効状態と判定されているか否かを判定する。無効状態と判定されている場合、ＥＣＵ３１では、無効状態と判定され始めてからの無効状態の継続時間を計測し、その継続時間が異常判定閾値以上となったか否かを判定する。継続時間が異常判定閾値以上と判定した場合、ＥＣＵ３１では、その車輪速センサを異常状態と判定し、車輪速センサを用いるアプリケーションの停止を継続させるとともに、異常信号をウォーニングランプ２２に送信する。異常判定閾値は、無効状態がある程度継続し、その車輪速センサが明らかに異常であると判定できる継続時間であり、基本値が実験やシミュレーションなどによって予め設定される。異常判定閾値としては、通常、予め設定されている基本値が用いられ、回転半径短縮制御時には短縮制御時車輪速センサ対応処理で設定された補正値が用いられる。

回転半径短縮制御処理について説明する。ＥＣＵ３１では、車両が停止中でなくかつ車体速が回転半径短縮制御開始車速以下か否かを判定する。回転半径短縮制御開始車速は、車両が低速走行中であることを判定するための低車速であり、Ｕターンや駐車するときの車速などを考慮して予め設定される。車両が停止中でなくかつ車体速が回転半径短縮制御開始車速以下と判定した場合、ＥＣＵ３１では、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。回転半径短縮制御開始舵角は、フル転舵に近い状態を判定するための大舵角であり、車両の最大舵角などに基づいて予め設定される。

走行中で車体速が回転半径短縮制御開始車速以下かつ舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定した場合（回転半径短縮制御の作動条件が成立した場合）、ＥＣＵ３１では、リヤの旋回内輪に対して、アクセル開度に応じて制動力を付加するための目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータに送信する。目標加圧量は、アクセル開度が大きいほど大きな値に設定され、目標加圧量とアクセル開度との関係を示すマップなどを用いて設定される。このように、アクセル開度に応じて目標加圧量を設定するのは、車両側で能動的に制動力を付加するので、その制動力による違和感を抑制するために、駆動力が小さいほど付加する制動力を小さくするためである。なお、この目標加圧量については、舵角も考慮して設定してもよい。

このように、リヤ旋回内輪に制動力を付加する理由について説明する。低速で大舵角時に旋回内輪に制動力を付加することにより、車両を内側に向ける回転モーメントが発生する。この回転モーメントによって、フロント旋回内輪ＦＷのアーム長ＦＬとリヤ旋回内輪ＲＷのアーム長ＲＬは、図２に示すようになる。アーム長は、重心軸（車両の重心の進行方向を示す軸）Ａと各車輪との間の長さであり、長いほど車両の旋回性能を向上させる。フロント旋回内輪ＦＷのアーム長ＦＬとリヤ旋回内輪ＲＷのアーム長ＲＬとを比較すると、図２から判るように、アーム長ＲＬの方が長い。つまり、リヤ旋回内輪ＲＷに制動力を付加する方が、車両の旋回性能が向上し、最小回転半径をより短縮することができる。なお、フロント旋回内輪ＦＷに制動力を付加しても車両の旋回性能が向上するので、フロント旋回内輪ＦＷにも制動力を付加するようにしてもよい。

図３には、車両がフル転舵で停止状態から加速したときに、回転半径短縮制御が作動してリヤ旋回内輪に制動力が付加された場合のリヤ旋回内輪の車輪速ＷＳ（実線）と基準速ＢＳ（破線）の時間変化を示している。図３から判るように、加速とともに車輪速ＷＳ、基準速ＢＳ共に増してゆくが、リヤ旋回内輪には制動力が付加されているので、車輪速ＷＳと基準速ＢＳとの速度差（ＢＳ−ＷＳ）が次第大きくなってゆく。この速度差が無効判定閾値（基本値）以上となるとリヤ旋回内輪の車輪速センサが無効状態と判定され、その無効状態が異常判定閾値（基本値）以上継続するとリヤ旋回内輪の車輪速センサが異常状態と判定される。このように、車輪速センサが正常に作動しているにもかかわず、回転半径短縮制御が作動すると、無効状態や異常状態と誤判定されてしまう。そこで、この程度の速度差では無効状態や異常状態と誤判定されないように、回転半径短縮制御が作動した場合には無効判定閾値と異常判定閾値を補正する。

短縮制御時車輪速センサ対応処理について説明する。ＥＣＵ３１では、回転半径短縮制御中か否か（回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否か）を判定する。回転半径短縮制御中と判定した場合、ＥＣＵ３１では、リヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定及び異常判定での誤判定を抑制するために、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量に応じて無効判定閾値を基本値より大きな値に補正するとともに異常判定閾値を基本値より大きい値に補正する。回転半径短縮制御中のリヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量が大きいほど（つまり、リヤ旋回内輪に付加される制動力が大きいほど、ひいては、左右輪の駆動力差が大きくなるほど）、同一車体速に対するリヤ旋回内輪の車輪速の低下度合いが大きくなるので、無効判定閾値や異常判定閾値を大きくすることによって、無効状態や異常状態と誤判定されないようにする。

無効判定閾値の補正値、異常判定閾値の補正値は、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量に応じて車輪速がどの程度低下するのかを考慮し、実験などによって予め設定される。無効判定閾値の補正値は、無効判定閾値と加圧量との関係を示すマップなどを用いて設定される。無効判定閾値の補正値は、例えば、図４に示すように、加圧量が小さい領域では補正値が過小とならないように一定の最小ガード値が設定され、加圧量が大きい領域では補正値が過大とならないように一定の最大ガード値が設定され、加圧量がその間の領域では加圧量の増加に応じて線形に増加する値が設定される。異常判定閾値の補正値は、一定値でもよいし、あるいは、無効判定閾値の補正値のように加圧量に応じて設定されてもよい。

なお、異常判定閾値については、回転半径短縮制御が作動した場合でも、基本値のまま補正しないようにしてもよい。というのは、異常状態と判定されるためには無効状態と判定されていることが条件となるので、無効判定閾値を大きい値に補正することにより、無効状態と判定され難くなると同時に異常状態と判定され難くなるからである。つまり、無効判定閾値を補正することにより、異常判定の閾値も補正されたことになる。

図１を参照して、車両制御装置１の動作について説明する。ここでは、車両が交差点内で停止している状態からＵターンする場合について説明する。特に、ＥＣＵ３１の短縮制御時車輪速センサ対応処理については図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、第１の実施の形態に係るＥＣＵにおける短縮制御時車輪速センサ対応処理の流れを示すフローチャートである。

各車輪速センサ１０，１１，１２，１３では、各車輪の回転速度を検出し、車輪速信号をＥＣＵ３１に送信している。舵角センサ１４では、舵角を検出し、舵角信号をＥＣＵ３１に送信している。アクセル開度センサ１５では、アクセル開度を検出し、アクセル開度信号をＥＣＵ３１に送信している。

一定時間毎に、ＥＣＵ３１では、各センサ１０〜１５から検出信号を受信している。ＥＣＵ３１では、各輪の車輪速信号に基づいて車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。

一定時間毎に、ＥＣＵ３１では、車両が停止中でなくかつ車体速が回転半径短縮制御開始車速以下かつ舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。車両が対向車両の通過待ちで交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３１では、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。

対向車両が通過すると、車両は、Ｕターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、ＥＣＵ３１では、走行中で車体速が回転半径短縮制御開始車速以下かつ舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。そして、ＥＣＵ３１では、リヤの旋回内輪（右輪）に対して、アクセル開度に応じてブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ２０に送信する。リヤ右輪のホイールシリンダアクチュエータ２０では、ブレーキ圧制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダの油圧を増加させる。これによって、リヤ右輪には制動力が付加され、車両には右方向に向ける回転モーメントが発生する。その結果、Ｕターン中、車両の最小回転半径が小さくなる。ちなみに、リヤ右輪は、制動力が付加されているので、他の車輪よりも車輪速が低下している。

また、一定時間毎に、ＥＣＵ３１では、回転半径短縮制御中か否かを判定する（Ｓ１０）。車両が交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３１では、Ｓ１０にて回転半径短縮制御中でないと判定し、今回の処理を終了する。車両がＵターンを開始すると、ＥＣＵ３１では、Ｓ１０にて回転半径短縮制御中と判定し、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量に応じて無効判定閾値を無効状態と判定し難くなる値（基本値より大きな値）に変更するとともに（Ｓ１１）、異常判定閾値を異常状態と判定し難くなる値（基本値より大きな値）に変更する（Ｓ１２）。

また、一定時間毎に、車両が交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３１では、全ての車輪について、車輪速と基準速との速度差が無効判定閾値（基本値）以上になったか否かを判定する。Ｓ１０にて回転半径短縮制御中と判定されているときには、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、リヤ旋回内輪については車輪速と基準速との速度差が無効判定閾値（補正値）以上になったか否かを判定し、他の車輪については車輪速と基準速との速度差が無効判定閾値（基本値）以上になったか否かを判定する。速度差が無効判定閾値以上と判定した場合、ＥＣＵ３１では、その車輪速センサを無効状態と判定し、車輪速センサを用いるアプリケーションを全て停止させる。特に、回転半径短縮制御中、リヤ旋回内輪については車輪速が他の車輪より低下し、速度差が大きくなっているが、無効判定閾値（補正値）も大きくな値が設定されているので、速度差が無効判定閾値未満となり、無効状態と判定されない。

また、一定時間毎に、ＥＣＵ３１では、全ての車輪について、無効状態と判定されているか否かを判定する。無効状態と判定されている場合、車両が交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３１では、無効状態の継続時間を計測し、全ての車輪についてその継続時間が異常判定閾値（基本値）以上となったか否かを判定する。Ｓ１０にて回転半径短縮制御中と判定されているときには、ＥＣＵ３１では、無効状態の継続時間を計測し、リヤ旋回内輪についてはその継続時間が異常判定閾値（補正値）以上となったか否かを判定し、他の車輪についてはその継続時間が異常判定閾値（基本値）以上となったか否かを判定する。継続時間が異常判定閾値以上と判定した場合、ＥＣＵ３１では、その車輪速センサを異常状態と判定し、車輪速センサを用いるアプリケーションの停止を継続させるとともに、異常信号をウォーニングランプ２２に送信する。ウォーニングランプ２２では、その異常信号を受信すると、ランプを点灯する。特に、回転半径短縮制御中、仮に、リヤ旋回内輪の車輪速が一時的に極端に低下し、一時的に無効状態と判定された場合でも、異常判定閾値（補正値）が大きな値に設定されているので、継続時間が異常判定閾値未満となり、異常状態と判定されない。

この車両制御装置１によれば、回転半径短縮制御を行っている場合、リヤ旋回内輪の車輪速センサに対する無効判定閾値、異常判定閾値を無効状態、異常状態と判定し難い値に変更することにより、リヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定、異常判定における誤判定を抑制することができる。そのため、車輪速センサの無効判定や異常判定の誤判定による車輪速センサを用いるアプリケーションの停止や不要なウォーニングランプの点灯を抑制できる。また、リヤ旋回内輪の車輪速センサが実際に異常の場合には異常と判定することもできる。

図１を参照して、第２の実施の形態に係る車両制御装置２について説明する。なお、車両制御装置２では、第１の実施の形態に係る車両制御装置１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

車両制御装置２は、車両制御装置１と比較すると、回転半径短縮制御中の車輪速センサに対する無効判定、異常判定の取り扱いだけが異なる。車両制御装置２では、回転半径短縮制御を行っている場合に車輪速センサの無効判定、異常判定の誤判定を防止するために、回転半径短縮制御中にはリヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定処理、異常判定処理を停止する。そのため、車両制御装置２は、ＥＣＵ３２における処理だけが車両制御装置１と異なる。

ＥＣＵ３２は、第１の実施の形態に係るＥＣＵ３１と比較すると、速度算出処理、回転半径短縮制御処理については同様の処理を行うが、無効判定処理、異常判定処理、短縮制御時車輪速センサ対応処理については異なる処理を行う。そこで、この無効判定処理、異常判定処理、短縮制御時車輪速センサ対応処理についてのみ説明する。

無効判定処理について説明する。回転半径短縮制御中でない場合、ＥＣＵ３２では、第１の実施の形態と同様の処理により、各輪の車輪速センサの無効判定を行う。一方、回転半径短縮制御中の場合、ＥＣＵ３２では、短縮制御時車輪速センサ対応処理によってリヤ旋回内輪についての車輪速センサの無効判定を停止する。なお、無効判定閾値は、全て基本値が用いられる。

異常判定処理について説明する。回転半径短縮制御中でない場合、ＥＣＵ３２では、第１の実施の形態と同様の処理により、各輪の車輪速センサの異常判定を行う。一方、回転半径短縮制御中の場合、ＥＣＵ３２では、短縮制御時車輪速センサ対応処理によってリヤ旋回内輪についての車輪速センサの異常判定を停止する。なお、異常判定閾値は、全て基本値が用いられる。

短縮制御時車輪速センサ対応処理について説明する。ＥＣＵ３２では、回転半径短縮制御中か否かを判定する。回転半径短縮制御中と判定した場合、ＥＣＵ３２では、リヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定及び異常判定での誤判定を防止するために、リヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定及び異常判定を停止させる。

図１を参照して、車両制御装置２の動作について説明する。ここでは、車両が交差点内で停止している状態からＵターンする場合について説明する。特に、ＥＣＵ３２における短縮制御時車輪速センサ対応処理については図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、第２の実施の形態に係るＥＣＵにおける短縮制御時車輪速センサ対応処理の流れを示すフローチャートである。

車両制御装置２では、各種センサ１０〜１５及びＥＣＵ３２の回転半径短縮制御処理については、第１の実施の形態と同様の動作を行うので、その動作説明を省略する。

一定時間毎に、ＥＣＵ３２では、回転半径短縮制御中か否かを判定する（Ｓ２０）。車両が交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３２では、Ｓ２０にて回転半径短縮制御中でないと判定し、今回の処理を終了する。車両がＵターンを開始すると、ＥＣＵ３２では、Ｓ２０にて回転半径短縮制御中と判定し、リヤ旋回内輪の車輪速センサ１２に対する無効判定を停止させるとともに（Ｓ２１）、リヤ旋回内輪の車輪速センサ１２に対する異常判定を停止させる（Ｓ２２）。

また、一定時間毎に、車両が交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３２では、全ての車輪について、車輪速と基準速との速度差が無効判定閾値以上になったか否かを判定する。Ｓ２０にて回転半径短縮制御中と判定されているときには、ＥＣＵ３２では、リヤ旋回内輪については無効判定を停止し、他の車輪については車輪速と基準速との速度差が無効判定閾値以上になったか否かを判定する。速度差が無効判定閾値以上と判定した場合、第１の実施の形態と同様の動作を行う。特に、回転半径短縮制御中、リヤ旋回内輪については車輪速が他の車輪より低下し、速度差が大きくなっているが、無効判定を行わないので、無効状態と判定されない。

また、一定時間毎に、車両が交差点内で停止しているときには、ＥＣＵ３２では、全ての車輪について、無効状態と判定されているか否かを判定する。無効状態と判定されている場合、ＥＣＵ３２では、無効状態の継続時間を計測し、全ての車輪についてその継続時間が異常判定閾値以上となったか否かを判定する。Ｓ２０にて回転半径短縮制御中と判定されているときには、ＥＣＵ３２では、リヤ旋回内輪については異常判定を停止し、他の車輪については上記と同様の異常判定を行う。継続時間が異常判定閾値以上と判定した場合、第１の実施の形態と同様の動作を行う。特に、回転半径短縮制御中、リヤ旋回内輪については異常判定が行われないので、異常状態と判定されない。

この車両制御装置２によれば、回転半径短縮制御を行っている場合、リヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定及び異常判定を停止することにより、リヤ旋回内輪の車輪速センサの無効判定、異常判定における誤判定を確実に防止することができる。そのため、車輪速センサの無効判定や異常判定の誤判定による車輪速センサを用いるアプリケーションの停止や不要なウォーニングランプの点灯を確実に防止できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では後輪駆動車両に適用したが、四輪駆動車や前輪駆動車にも適用可能である。

また、本実施の形態では回転半径短縮制御機能を有する車両制御装置において車輪速センサに対する各処理を行う構成としたが、車輪速センサに対する各処理をＡＢＳ装置などの車輪速センサを用いる他の装置で行ってもよいし、あるいは、車輪速センサの処理装置を単体でも設けてもよい。

また、本実施の形態ではリヤの旋回内輪に制動力を付加する回転半径短縮制御を適用したが、フロントの旋回内輪に制動力を付加する回転半径短縮制御にも適用可能である。

また、本実施の形態では車輪速センサの車輪速と基準速との速度差が無効判定閾値以上の場合に無効状態と判定する無効判定と無効状態が異常判定閾値以上継続した場合に異常状態と判定する異常判定を行う構成としたが、異常判定だけを行う構成としてもよいし、また、無効判定方法や異常判定方法についても他の方法を適用してもよい。

また、本実施の形態では回転半径短縮制御中に車輪速センサの無効判定閾値及び異常判定閾値を変更あるいは車輪速センサの無効判定及び異常判定を停止する構成としたが、回転半径短縮制御が開始するタイミングで車輪速センサの無効判定閾値及び異常判定閾値を変更あるいは車輪速センサの無効判定及び異常判定を停止する構成としてもよい。

また、第１の実施の形態では無効判定閾値をホイールシリンダの加圧量に応じて変更する構成としたが、一定量だけ変更する構成としてもよいし、あるいは、加圧量以外のパラメータに応じて変更する構成としてもよい。

本実施の形態に係る回転半径短縮制御装置の構成図である。 回転半径短縮制御の説明図である。 フル転舵で停止状態から加速したときにおけるリヤ旋回内輪の車輪速と基準速の時間変化を示す図である。 第１の実施の形態に係るリヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量と車輪速センサの無効判定閾値（補正値）との関係を示す図である。 第１の実施の形態に係るＥＣＵにおける短縮制御時車輪速センサ対応処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るＥＣＵにおける短縮制御時車輪速センサ対応処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…車両制御装置、１０，１１，１２，１３…車輪速センサ、１４…舵角センサ、１５…アクセル開度センサ、２０，２１…ホイールシリンダアクチュエータ、２２…ウォーニングランプ、３１，３２…ＥＣＵ

Claims (6)

1. 車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御を行う車両制御装置において、
   前記旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定において異常と判定され難くすることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記旋回制御がされるときは左右輪の駆動力差が大きいほど車輪速センサの異常判定閾値を異常と判定され難くなる値に変更することを特徴とする請求項１に記載する車両制御装置。
3. 前記旋回制御がされるときには当該旋回制御によるブレーキ制御量に応じて車輪速センサの異常判定閾値を補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する車両制御装置。
4. 前記旋回制御がされるときは車輪速センサの異常判定を停止することを特徴とする請求項１に記載する車両制御装置。
5. 車速が所定車速以下かつ舵角が所定舵角以上のときに前記旋回制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載する車両制御装置。
6. 前記旋回制御においてアクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載する車両制御装置。

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