JP2008038604A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料ポンプの耐久性を確保しながらも、エンジンの始動初期時等のようにエンジン回転数が低い状況であっても燃料の昇圧を短時間で完了することが可能な燃料供給装置を提供する。
【解決手段】高圧燃料ポンプのプランジャ３２を往復移動させる２個の駆動カム７１，７２を備えさせ、エンジン始動時等のように燃料の急速な昇圧が要求される場合には２個の駆動カム７１，７２を共に吸気カムシャフト９と回転一体なロック状態にし、単位時間当たりにおけるプランジャ３２の往復移動回数を増加させる。それ以外の状況では１個の駆動カム７１のみをロック状態にし、プランジャ３２の往復移動回数を減少させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、回転する駆動カムのカムノーズからの押圧力を受けたプランジャが往復移動することにより燃料を昇圧する燃料ポンプを備えた燃料供給装置に係る。特に、本発明は、燃料ポンプの耐久性を向上させるための対策に関する。

従来より、例えば筒内直噴型エンジンのようにインジェクタへ供給する燃料に高い圧力が要求されるエンジンにあっては、燃料タンクから送られてきた燃料を高圧燃料ポンプで加圧してインジェクタに向けて供給するように構成された燃料供給装置が備えられている。

この種の燃料供給装置の構成として具体的には、下記の特許文献１にも開示されているように、燃料タンクから燃料を送り出すフィードポンプ、このフィードポンプによって送り出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプ、この高圧燃料ポンプによって加圧された燃料を貯留するデリバリパイプを備えている。そして、このデリバリパイプに複数のインジェクタが接続されている。これにより、インジェクタの開弁動作に伴って、デリバリパイプに貯留されている高圧燃料が、その開弁されたインジェクタから燃焼室に向けて噴射されることになる。

また、上記高圧燃料ポンプは、シリンダ内にプランジャが挿入されており、このプランジャがリフタを介して、カムシャフト（例えば吸気カムシャフト）に回転一体に取り付けられた駆動カムからの押圧力を受けてシリンダ内で往復移動するようになっている。これにより、加圧室に吸入した燃料を加圧し、デリバリパイプに向けて吐出する。具体的に、上記駆動カムの周方向の２箇所にカムノーズ（カム山）が存在するものにあっては、カムシャフトの１回転毎（クランクシャフトの２回転毎）にシリンダ内でプランジャが２回の往復移動を行う。つまり、高圧燃料ポンプから２回の燃料吐出動作が行われることになる。
特開２００１−２８９０９９号公報

ところが、エンジンの始動初期時にあっては、エンジン回転数が低く、それに伴ってカムシャフトの回転数も低くなっている。一般的にはセルモータ（スタータモータ）によるクランキングによってエンジンが始動されるため、このエンジン始動初期時のエンジン回転数は２００〜４００ｒｐｍ程度になっている。このため、単位時間当たりの駆動カムの回転数も低く、高圧燃料ポンプにおけるプランジャの往復移動回数も低くなってしまって、高圧燃料ポンプからの燃料吐出回数が少ない状況となっている。その結果、単位時間当たりにおける高圧燃料ポンプからの燃料吐出量が少なく、燃料圧力が所定圧力（インジェクタの燃料噴射圧力として適正値を得るための圧力）に達するまでに長い時間を要してしまうことになり、エンジンの始動性が良好であるとは言えなかった。

また、このようなエンジンの低回転時には、駆動カムの回転速度が低いためにプランジャの移動速度も低く、加圧室を収縮させる加圧行程に要する期間が長くなって、このプランジャとシリンダとの間からの燃料漏れ量も多くなることから高圧燃料ポンプの吐出効率が低くなってしまう。これも燃料圧力が所定圧力に達するまでの時間を長くしてしまう要因となっている。

エンジン回転数が低い状況であっても燃料圧力を短時間で昇圧させる手法として、駆動カムの周方向に亘って形成されるカムノーズの個数を多くするように駆動カムを設計することが挙げられる。例えば、カムノーズを駆動カムの周方向の４箇所に形成すれば、駆動カムの１回転当たりに４回の燃料吐出動作が行われ、燃料の昇圧を短時間で完了させることが可能になる。

しかし、これでは、エンジン回転数が比較的高い状況であっても、駆動カムの１回転当たりにプランジャの往復移動が４回も行われてしまうことになり、単位時間当たりのプランジャの往復移動回数が多くなり過ぎて、シリンダとプランジャとの摺動部分の摩耗が懸念される状況となって、その耐久性を十分に確保することが困難になってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃料ポンプの耐久性を確保しながらも、エンジンの始動初期時等のようにエンジン回転数が低い状況であっても燃料の昇圧を短時間で完了することが可能な燃料供給装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、燃料ポンプのプランジャを往復移動させる駆動カムを複数備えさせ、プランジャに対して押圧力を与える駆動カムの個数を選択することで、単位時間当たりのプランジャの往復移動回数を切り換え、燃料の急速な昇圧が要求される場合には使用する駆動カムの個数を増加させ、それ以外の状況では使用する駆動カムの個数を減少させてプランジャの往復移動回数が多くなり過ぎないようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関の駆動に伴って回転する回転軸と共に回転する駆動カムのカムノーズから押圧力を受けてプランジャが往復移動することにより燃料を加圧し、この燃料を内燃機関の燃料噴射弁側に向けて供給する燃料ポンプを備えた燃料供給装置を前提とする。この燃料供給装置に対し、上記駆動カムとして、上記回転軸から回転力を受けた際に回転する複数の駆動カムを備えさせる。一方、これら複数の駆動カムのうち、回転軸からの回転力が伝達されないアンロック状態となる駆動カムと、回転軸からの回転力が伝達されるロック状態となる駆動カムとを選択的に切り換え可能とする切り換え手段を備えさせる。そして、この切り換え手段によって複数の駆動カムがロック状態となった場合には、このロック状態にある各駆動カムにおけるカムノーズの周方向の位置が互いに異なる位置となる構成としている。

上記切り換え手段の具体的な動作としては、内燃機関の始動時には複数の駆動カムをロック状態とする一方、内燃機関の有負荷運転時には一つの駆動カムのみをロック状態とするようにしている。

この特定事項により、内燃機関の始動初期時等のように燃料の急速な昇圧が要求される状況にあっては、切り換え手段によって複数の駆動カムをロック状態にする。これにより、このロック状態にある各駆動カムにおけるカムノーズの周方向の位置が互いに異なる位置となると共に、これら駆動カムは回転軸と共に回転して各カムノーズがプランジャに対して押圧力を与えることになる。従って、回転軸の１回転当たりにおけるプランジャの往復移動回数を多くすることができ、回転軸の回転数が低い状況であっても単位時間当たりにおける燃料ポンプからの燃料吐出量が多くなって、燃料圧力が所定圧力に達するまでの時間を短縮化できる。一方、内燃機関の定常運転時（フューエルカット時ではない有負荷運転時）等にあっては、例えば一つの駆動カムのみを切り換え手段によってロック状態にする。これにより、回転軸の１回転当たりにおけるプランジャの往復移動回数が少なくなり、プランジャの摺動部分の摩耗が抑制されて、その耐久性を確保できる。このように、本解決手段にあっては、複数の駆動カムを使用する状態と、一部（例えば一つのみ）の駆動カムを使用する状態とを切り換え手段によって切り換え可能としたことで、燃料の昇圧を短時間で完了させることができる運転状態と、燃料ポンプの耐久性を確保できる運転状態とが切り換え可能である。

上記切り換え手段のより具体的な動作として、内燃機関の無負荷運転時（例えばアクセルオフに伴うフューエルカット時等）には全ての駆動カムをアンロック状態とすることが挙げられる。これによれば、燃料噴射弁からの燃料噴射の必要のない内燃機関の無負荷運転時に燃料ポンプの駆動を休止させることができ、駆動カムを回転させるための駆動力が不要になって内燃機関の負担を軽減できて、燃料ポンプを常時駆動させる従来のものに比べて内燃機関の燃費改善を図ることができる。

上記回転軸及び切り換え手段の構造として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、回転軸を内燃機関のカムシャフトとする。また、切り換え手段として、各駆動カム毎に対応して個別に設けられた複数の切り換え機構を備えさせる。各切り換え機構に、駆動カム内に径方向内向きへ突出可能に収納配置されるロックピンと、回転軸の円周所定位置に設けられて上記ロックピンが係合あるいは離脱可能とされる係合凹所と、ロックピンを係合凹所に係合させるよう径方向内向きに付勢する付勢部材と、回転軸内に係合凹所の底に到達するよう設けられる油圧通路とを備えさせる。そして、内燃機関内部の油圧が付勢部材の付勢力よりも低い状況（内燃機関の始動時等）では、この付勢部材の付勢力により油圧通路内の油圧に抗してロックピンが係合凹所に係合することで、複数の駆動カムがロック状態となる一方、内燃機関内部の油圧が付勢部材の付勢力よりも高くなった際（内燃機関の通常運転時等）、この油圧が作用する切り換え機構における油圧通路内の油圧により付勢部材の付勢力に抗してロックピンが係合凹所から離脱することで、その切り換え機構に対応する駆動カムがアンロック状態となる構成としている。

このように切り換え手段を比較的簡素な構成に特定すれば、設備コストを抑制するうえで有利となり、切り換え手段の実用性の向上を図ることができる。

また、この場合、各切り換え機構のうち一部の切り換え機構に、油圧通路を開閉可能とする開閉バルブを備えさせる。一方、この開閉バルブを開閉制御するコントローラを備えさせる。そして、このコントローラが、一部の駆動カムのみをロック状態とする場合には開閉バルブを閉鎖させる一方、全ての駆動カムをアンロック状態とする際には、開閉バルブを開放させる構成としている。

この特定事項により、開閉バルブが閉鎖状態にある場合には、この開閉バルブが備えられている油圧通路には油圧が作用せず、その油圧通路に対応する駆動カムはロック状態が維持される。これに対し、開閉バルブが開放状態にある場合には、この開閉バルブが備えられている油圧通路には油圧が作用することになり、その油圧通路に対応する駆動カムはその油圧に応じてロック状態及びアンロック状態が切り換えられることになる。このため、例えば、内燃機関の有負荷運転時等において、開閉バルブを閉鎖状態にすると、この油圧通路に対応する駆動カムはロック状態となり、他の駆動カムはアンロック状態となって一部の駆動カムのみが回転することになる。一方、内燃機関の無負荷運転時等において、開閉バルブを開放状態にすると、油圧通路内の油圧が比較的高い状況では、この油圧通路に対応する駆動カムはアンロック状態となり、全ての駆動カムがアンロック状態となって内燃機関の負荷を軽減できる。

本発明では、燃料ポンプのプランジャを往復させる駆動カムを複数備えさせ、プランジャに対して押圧力を与える駆動カムの個数を選択できるようにしている。このため、プランジャの往復移動に寄与する駆動カムの個数を多くすることによる燃料の昇圧時間の短縮化を可能にする運転状態と、プランジャの往復移動に寄与する駆動カムの個数を少なくすることによる燃料ポンプの耐久性を確保する運転状態とを切り換えることが可能であり、燃料ポンプの耐久性を確保しながらも、内燃機関の回転数が低い状況であっても燃料の昇圧を短時間で完了することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車に搭載された筒内直噴型多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンに使用される燃料供給装置に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジン全体の概略構成の説明−
先ず、本発明に係る燃料供給装置の説明に先立ち、それを用いるエンジン全体の概略構成について図７を参照して説明する。

エンジンの各気筒（シリンダボア）１には、ピストン２が収納配置されており、各ピストン２がコネクティングロッド３を介してクランクシャフト４のクランクピン４ａに取り付けられている。クランクシャフト４は、そのジャーナル部４ｂがシリンダブロックに回転自在に支持されている。

各気筒１と各ピストン２とシリンダヘッド５との間で所定容量の燃焼室６が形成されている。各燃焼室６には、吸気ポート７及び排気ポート８が接続されている。吸気ポート７は、吸気カムシャフト９で駆動される吸気バルブ１０により、また、排気ポート８は、排気カムシャフト１１で駆動される排気バルブ１２によりそれぞれ開閉される。

尚、クランクシャフト４のジャーナル部４ｂの軸方向一端側には、歯車形状のシグナルロータ１３が取り付けられており、このシグナルロータ１３の側方には、クランクシャフト４が回転する際にシグナルロータ１３の外周突起に対応してパルス状の信号を出力するクランクポジションセンサ１４が設けられている。

吸気カムシャフト９の側方には、カムポジションセンサ１５が設けられている。このカムポジションセンサ１５は、吸気カムシャフト９の回転に伴い同シャフト９に形成される突起（図示省略）を検出し、この検出毎に検出信号を出力する。

吸気ポート７の上流側の吸気通路には、燃焼室６への吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１６が設けられており、このスロットルバルブ１６の下流側には上記吸気通路内の圧力（吸気圧）を検出するためのバキュームセンサ１７が設けられている。スロットルバルブ１６の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル１８の踏込操作に応じて調整される。このアクセルペダル１８の踏み込み量（アクセル踏込量）はアクセルポジションセンサ１９によって検出される。

−燃料供給装置の説明−
次に、各燃焼室６に対して高圧燃料を直接的に供給する燃料供給装置について説明する。

この直噴式の内燃機関に用いる燃料供給装置としては、図１に示すように、各燃焼室６にそれぞれ高圧燃料を直接的に噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２１，２１，…、燃料タンク２２から燃料を送り出すフィードポンプ２３、このフィードポンプ２３によって送り出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプ２４、この高圧燃料ポンプ２４によって加圧された高圧燃料を蓄積するとともに上記各インジェクタ２１，２１，…が接続されるデリバリパイプ（蓄圧容器）２５等を含む。

上記高圧燃料ポンプ２４は、一般的に公知のプランジャ式と呼ばれるものとされ、後述する駆動カムユニット７０を構成する駆動カム７１，７２からの押圧力を受けてプランジャ３２がシリンダ３３内で往復移動して加圧室３４の容積を拡大及び縮小させて燃料を加圧するようになっている。

上記駆動カムユニット７０は、２個の駆動カム７１，７２により構成されており、それぞれが吸気カムシャフト（回転軸）９に対するロック状態（吸気カムシャフト９と一体的に回転する状態）とアンロック状態（吸気カムシャフト９が回転しても駆動カム７１，７２は回転しない状態）とが切り換え可能となっている。この切り換えを可能とするための構成については後述する。そして、ロック状態にある駆動カム７１，７２は吸気カムシャフト９と同期回転するようになっている。また、各駆動カム７１，７２には、吸気カムシャフト９の回転軸線回りに１８０°の角度間隔をもってそれぞれ二つのカムノーズ７１ａ，７１ｂ、７２ａ，７２ｂが設けられている。

プランジャ３２の下端部と略有底円筒形状のリフタ３５との間には、リテーナ３６が装着されている。このリテーナ３６には、コイルスプリング３７によってプランジャ３２を押し下げる方向（加圧室３４の容積を拡大させる方向）の付勢力が与えられている。また、リフタ３５の下部には、吸気カムシャフト９の軸心に対して平行に延びる軸心回りに回転自在なローラ３５ａが設けられており、このローラ３５ａの下端が駆動カム７１，７２の外周面に当接可能となっている。つまり、上記リフタ３５は所謂ローラリフタとして構成されている。

尚、加圧室３４は、低圧燃料配管２６を介してフィードポンプ２３に接続されており、また、高圧燃料配管２７を介してデリバリパイプ２５内に接続されている。

デリバリパイプ２５には、このデリバリパイプ２５内の燃料圧力（実燃圧）を検出する燃圧センサ４１が配設されている。また、このデリバリパイプ２５には、リリーフバルブ４２を介してリターン配管４３が接続されている。

このリリーフバルブ４２は、デリバリパイプ２５内の燃料圧力が所定圧（例えば１３ＭＰａ）を超えたときに開弁する。この開弁により、デリバリパイプ２５に蓄えられた燃料の一部がリターン配管４３を介して燃料タンク２２に戻されるようになる。これにより、デリバリパイプ２５内の燃料圧力の過上昇が防止される。

また、リターン配管４３と高圧燃料ポンプ２４とは、余剰燃料戻し配管４４（図１では破線で示している）によって接続されており、プランジャ３２とシリンダ３３との間隙から漏出した燃料がオイルシール４５の上部の燃料収容室３９に蓄積され、その後、この燃料収容室３９に接続された上記余剰燃料戻し配管４４により戻される。

尚、低圧燃料配管２６には、フィルタ４６及びプレッシャレギュレータ４７が設けられている。このプレッシャレギュレータ４７は、低圧燃料配管２６内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を超えたときに低圧燃料配管２６の燃料を燃料タンク２２に戻すことによって、この低圧燃料配管２６内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。

また、低圧燃料配管２６には、パルセーションダンパ４８が備えられており、このパルセーションダンパ４８によって、高圧燃料ポンプ２４の作動時における低圧燃料配管２６内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。

また、高圧燃料配管２７には、高圧燃料ポンプ２４から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁４９が設けられている。

さらに、低圧燃料配管２６と加圧室３４との間には、それらを連通または遮断するための電磁スピル弁５０が設けられている。

この電磁スピル弁５０は、電磁ソレノイド５１への通電を制御することにより開閉動作するもので、いわゆるノーマリーオープンタイプ、つまり電磁ソレノイド５１への通電を停止しているとコイルスプリング５２の付勢力によって開く状態となるが、電磁ソレノイド５１へ通電するとコイルスプリング５２の付勢力に抗して閉じる状態になる。尚、上記電磁ソレノイド５１への通電制御は後述するコントローラ６６により行われる。

次に、上述の如く構成された高圧燃料ポンプ２４の基本動作を説明する。

駆動カムユニット７０を構成する少なくとも一つの駆動カム７１，７２が吸気カムシャフト９と共に回転すると、その駆動カム７１，７２のカムノーズ７１ａ，７１ｂ、７２ａ，７２ｂがリフタ３５のローラ３５ａに対して上向きの押圧力を作用させることによって、リフタ３５及びプランジャ３２が上昇しながらコイルスプリング３７を圧縮して加圧室３４の容積を縮小する。一方、カムノーズ７１ａ，７１ｂ、７２ａ，７２ｂがリフタ３５から離れると、コイルスプリング３７の伸張復元力によりリフタ３５及びプランジャ３２が下降させられて加圧室３４の容積を拡大する。

ここで、上述したプランジャ３２の下降過程において、電磁スピル弁５０を開弁して低圧燃料配管２６と加圧室３４とを連通させると、フィードポンプ２３から送り出された燃料が低圧燃料配管２６を経て加圧室３４内に吸入される（吸入行程）。

一方、上述したプランジャ３２の上昇過程において、電磁スピル弁５０を閉弁して低圧燃料配管２６と加圧室３４とを遮断させると、加圧室３４内の燃料が加圧され、この燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁５３が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管２７を通じてデリバリパイプ２５に向けて吐出される（加圧行程）。

なお、加圧行程において、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすれば燃料吐出量を増加することができ、また、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすれば燃料吐出量を減少することができる。このように加圧行程での電磁スピル弁５０の閉弁期間を制御することによって高圧燃料ポンプ２４による燃料吐出量を調節することができ、この燃料吐出量によってデリバリパイプ２５内の燃料圧力を制御できるのである。

−切り換え手段の説明−
次に、本実施形態の特徴とする構成として、駆動カム７１，７２を上記ロック状態とアンロック状態との間で切り換え可能とする切り換え手段６０について説明する。

図１及び図２（駆動カムユニット７０及びその周辺部を吸気カムシャフト９の延長方向に対して直交する水平方向から見た断面図）に示すように、本実施形態における駆動カムユニット７０は、互いに隣接して配設された２個の駆動カム７１，７２を備えている。ここでは、図２中の左側の駆動カムを第１駆動カム７１と呼び、図中右側の駆動カムを第２駆動カム７２と呼ぶこととする。

これら駆動カム７１，７２は、エンジンの吸気カムシャフト９に対してその軸方向一端側に相対回転可能に外嵌装着されている。そして、これら駆動カム７１，７２は切り換え手段６０によって吸気カムシャフト９に対し一体回転するロック状態と相対回転するアンロック状態とが個別に切り換え可能となっている。言い換えると、吸気カムシャフト９からの回転力が伝達されるロック状態と吸気カムシャフト９からの回転力が伝達されないアンロック状態とが切り換え手段６０によって個別に切り換え可能となっている。以下、この切り換え手段６０の構成について説明する。

切り換え手段６０は、第１駆動カム７１を吸気カムシャフト９に対してロック状態とアンロック状態とで切り換え可能な第１切り換え機構６１と、第２駆動カム７２を吸気カムシャフト９に対してロック状態とアンロック状態とで切り換え可能な第２切り換え機構６２とを備えている。これら第１、第２切り換え機構６１，６２における上記ロック状態とアンロック状態とを切り換える機構としては互いに略同一の構成であるので、ここでは第１切り換え機構６１の構成を主として説明する。尚、以下の説明では、第２切り換え機構６２において第１切り換え機構６１と対応する部材及び部分についての符号は括弧を付して併記する。

この切り換え機構６１（６２）は、図１及び図２に示すように、主として、ロックピン６１ａ（６２ａ）、係合凹所６１ｂ（６２ｂ）、付勢部材６１ｃ（６２ｃ）、油圧通路６１ｄ（６２ｄ）等を備えている。

ロックピン６１ａ（６２ａ）は、例えば円柱形に形成されており、駆動カム７１（７２）の内周面における所定位置から径方向内向きへ突出可能に収納配置されている。具体的に、駆動カム７１（７２）の円周所定位置には、その内径面に開放する有底の断面円形の穴７１ｃ（７２ｃ）が径方向に沿って設けられており、この穴７１ｃ（７２ｃ）内にロックピン６１ａ（６２ａ）が径方向への変位が可能に収納されている。

係合凹所６１ｂ（６２ｂ）は、吸気カムシャフト９の外周面の所定位置に設けられる断面円形の穴とされており、ロックピン６１ａ（６２ａ）が係合あるいは離脱可能とされる。この係合凹所６１ｂ（６２ｂ）の個数としては、吸気カムシャフト９の周方向に亘って１箇所であってもよいし、１８０°の間隔をもって対向する二箇所であってもよい。

また、上記穴７１ｃ，７２ｃの形成位置と係合凹所６１ｂ，６２ｂの形成位置との関係として、具体的には、上記２つの係合凹所６１ｂ，６２ｂは吸気カムシャフト９の周方向における同一位置（同一位相位置）にそれぞれ形成されている。つまり、これら係合凹所６１ｂ，６２ｂは吸気カムシャフト９の延長方向で互いに隣接した位置に形成されている。一方、第１駆動カム７１の穴７１ｃは、この第１駆動カム７１の軸心と一方のカムノーズ７１ａとを結ぶ直線上に、つまり、一方のカムノーズ７１ａに向かって延びる有底穴として形成されている。これに対し、第２駆動カム７２の穴７２ｃは、この第２駆動カム７２の軸心とカムノーズ７２ａとを結ぶ直線に対して直交する直線上に、つまり、カムノーズ７２ａに向かう方向に対して直交する方向に延びる有底穴として形成されている。

このため、図２に示す如く、各係合凹所６１ｂ，６２ｂのそれぞれにロックピン６１ａ，６２ａが係合された状態では、第１駆動カム７１の姿勢に対して第２駆動カム７２が９０°回転した姿勢でそれぞれ吸気カムシャフト９に連結されることになる。つまり、各駆動カム７１，７２におけるカムノーズ７１ａ，７１ｂ、７２ａ，７２ｂの周方向の位置が互いに異なる位置となると共に、これら駆動カム７１，７２は吸気カムシャフト９と共に回転して各カムノーズ７１ａ，７２ａ，７１ｂ，７２ｂが順にプランジャ３２に対して押圧力を与えることになる。この際、各カムノーズ７１ａ，７２ａ，７１ｂ，７２ｂは９０°の角度間隔を存して周方向に位相がずれた状態となっているため、吸気カムシャフト９が９０°回転する度にプランジャ３２に対して押圧力が与えられることになる。

尚、上記穴７１ｃ，７２ｃの形成位置と係合凹所６１ｂ，６２ｂの形成位置との関係として、上記構成に代えて以下の構成としてもよい。つまり、各駆動カム７１，７２に形成される穴７１ｃ，７２ｃの形成位置を互いに同一位置とする。例えば、それぞれの駆動カム７１，７２において、その軸心と一方のカムノーズ７１ａ，７２ａとを結ぶ直線上に穴７１ｃ，７２ｃを形成する構成とする。一方、吸気カムシャフト９に形成される２つの係合凹所６１ｂ，６２ｂを、吸気カムシャフト９の周方向において９０°だけ位相がずれた位置に形成する。この場合にも、各係合凹所６１ｂ，６２ｂのそれぞれにロックピン６１ａ，６２ａが係合された状態では、第１駆動カム７１の姿勢に対して第２駆動カム７２が９０°回転した姿勢でそれぞれ吸気カムシャフト９に連結されることになり、吸気カムシャフト９が９０°回転する度にプランジャ３２に対して押圧力が与えられることになる。

上記付勢部材６１ｃ（６２ｃ）は、ロックピン６１ａ（６２ａ）を係合凹所６１ｂ（６２ｂ）に係合させるよう径方向内向きに付勢するもので、例えばコイルスプリング等とされて、駆動カム７１（７２）の穴７１ｃ（７２ｃ）においてロックピン６１ａ（６２ａ）より奥側に収納されている。

油圧通路６１ｄ（６２ｄ）は、吸気カムシャフト９内に各係合凹所６１ｂ（６２ｂ）の底に到達するよう軸方向に沿って設けられる穴とされており、オイルパン（図示省略）内の潤滑油を油圧ポンプ（図示省略）により吸い上げてシリンダヘッド５側へ圧送するための潤滑油供給経路（図示省略）に連通連結されるようになっている。

このような構成であるため、油圧通路６１ｄ（６２ｄ）内の油圧が比較的低く、付勢部材６１ｃ（６２ｃ）の付勢力がこの油圧よりも高い状況では、この付勢部材６１ｃ（６２ｃ）の付勢力によってロックピン６１ａ（６２ａ）が駆動カム７１（７２）の内周面から突出して吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂ（６２ｂ）に嵌り込み、駆動カム７１（７２）と吸気カムシャフト９とを回転一体に連結する。このため、吸気カムシャフト９の回転に伴って駆動カム７１（７２）も回転することになる。

これに対し、油圧通路６１ｄ（６２ｄ）内の油圧が比較的高く、この油圧が付勢部材６１ｃ（６２ｃ）の付勢力よりも高い状況では、付勢部材６１ｃ（６２ｃ）の付勢力に抗してロックピン６１ａ（６２ａ）が駆動カム７１（７２）の内部に没入して吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂ（６２ｂ）から抜け出ることになり、駆動カム７１（７２）と吸気カムシャフト９との連結が解除される。このため、吸気カムシャフト９が回転してもその回転力は駆動カム７１（７２）に伝達されず、駆動カム７１（７２）は回転しないことになる。

図３は、第１切り換え機構６１におけるロックピン６１ａの作動状態を示しており、図３（ａ）は、油圧通路６１ｄ内の油圧が比較的高く、この油圧によってロックピン６１ａが係合凹所６１ｂから抜け出て、第１駆動カム７１と吸気カムシャフト９とを非連結とした状態を示す断面図である。一方、図３（ｂ）は、油圧通路６１ｄ内の油圧が比較的低く、付勢部材６１ｃの付勢力によってロックピン６１ａが係合凹所６１ｂに嵌り込み、第１駆動カム７１と吸気カムシャフト９とを回転一体に連結した状態を示す断面図である。

このようにロックピン６１ａ（６２ａ）の位置に応じて、吸気カムシャフト９の回転力が駆動カム７１（７２）に伝達されるロック状態と、吸気カムシャフト９の回転力が駆動カム７１（７２）に伝達されないアンロック状態とが切り換え可能な切り換え機構６１，６２が各駆動カム７１，７２それぞれに対応して個別に設けられている。

そして、各切り換え機構６１，６２のうちの一方側である第１切り換え機構６１には油圧切換バルブ６３が備えられている。この油圧切換バルブ６３は、電磁制御弁とされており、油圧通路６１ｄと上記潤滑油供給経路との間に設けられている。この油圧切換バルブ６３を開くと、潤滑油供給経路から圧送されてくる潤滑油を油圧通路６１ｄに供給可能となり、閉じると、潤滑油供給経路から圧送されてくる潤滑油を油圧通路６１ｄに供給不可能となる。この油圧切換バルブ６３は、非通電で閉じた状態となるノーマリークローズタイプとされている。

また、この油圧切換バルブ６３はコントローラ６６によって開閉制御される。具体的に、このコントローラ６６は、エンジンの始動時、アイドリング運転時、有負荷運転時には、油圧切換バルブ６３を閉じることで油圧通路６１ｄに油圧を作用させず、第１駆動カム７１のロック状態を維持させる。一方、エンジンの無負荷運転時（フューエルカット時等）においては、油圧切換バルブ６３を開くことで油圧通路６１ｄに油圧が作用可能な状態とし、第１駆動カム７１のアンロック状態が得られるようにしている。

また、コントローラ６６は、燃圧センサ４１からの検出信号に基づき求められる燃圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃圧となるよう、高圧燃料ポンプ２４の燃料吐出量を調整して上記燃圧を適正値に維持する。具体的に、高圧燃料ポンプ２４における燃料吐出量の調整は、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期を制御することによって行われる。つまり、プランジャ３２の１回の加圧行程毎に、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期の制御信号をコントローラ６６が発信することで、高圧燃料ポンプ２４からの燃料吐出量を制御し、上記目標燃圧を達成するようになっている。

このような制御機能を有するコントローラ６６は、この実施形態において、内燃機関に通常装備されてあるエンジンコントローラとされている。

このコントローラ６６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、図４に示すように、ＲＯＭ９１、ＣＰＵ９２、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４等を備える算術論理演算回路として構成される。

ここで、ＲＯＭ９１は各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９２はＲＯＭ９１に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９３はＣＰＵ９２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９４は内燃機関の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

そして、ＲＯＭ９１、ＣＰＵ９２、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９５を介して互いに接続されるとともに、入力インタフェース９６及び出力インタフェース９７と接続されている。

入力インタフェース９６には、少なくとも、上記クランクポジションセンサ１４、カムポジションセンサ１５、バキュームセンサ１７、アクセルポジションセンサ１９、燃圧センサ４１及び油圧センサ６７等が接続されている。尚、この油圧センサ６７は上記油圧ポンプから突出された潤滑油が流れる潤滑油供給経路内の油圧を検知するものである。一方、出力インタフェース９７には、少なくとも、インジェクタ２１、高圧燃料ポンプ２４の電磁スピル弁５０、第１切り換え機構６１に備えられている上記油圧切換バルブ６３等が接続されている。

−ポンプ駆動動作−
次に、エンジンの運転状態に応じた上記切り換え手段６０の切り換え動作及びその際の高圧燃料ポンプ２４の動作について説明する。

（エンジン始動時）
エンジン始動前の状態では、上記デリバリパイプ２５内や高圧燃料配管２７内の燃料圧力は低くなっている。この状態からエンジンを始動させることになるため、このエンジン始動時には、高圧燃料ポンプ２４による急速な燃料の昇圧が要求される。

このエンジン始動の際、上記油圧切換バルブ６３を閉鎖状態にしておく。この状態では、各付勢部材６１ｃ，６２ｃが弾性復元力により伸張してロックピン６１ａ，６２ａが径方向内向きに押圧されることになって、これらロックピン６１ａ，６２ａが吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂ，６２ｂに係合される（図５（ａ）に示す状態を参照）。これにより、各駆動カム７１，７２が共に吸気カムシャフト９に対し一体回転可能なロック状態になるので、吸気カムシャフト９の回転に伴い駆動カム７１，７２が９０°の位相差をもって一体的に回転することになって、各駆動カム７１，７２により高圧燃料ポンプ２４が駆動される。

つまり、エンジンが始動されると同時に、各駆動カム７１，７２が吸気カムシャフト９と共に回転して各駆動カム７１，７２のカムノーズ７１ａ，７２ａ，７１ｂ，７２ｂが順にリフタ３５を介してプランジャ３２に押圧力を与えることになる。つまり、カムノーズ７１ａ，７２ａ，７１ｂ，７２ｂからプランジャ３２に対する押圧力が、吸気カムシャフト９の１回転当たり４回作用することになり、４回のプランジャ往復移動が行われることになる。このため、単位時間当たりに高圧燃料ポンプ２４から吐出される燃料吐出量が多くなって、燃料圧力が所定圧力に達するまでの時間を短縮化できる。

（エンジン始動後）
上述した高圧燃料ポンプ２４の駆動によって燃料圧力が急速に上昇されてエンジンの始動が完了した後にあっては、このエンジンの駆動に伴ってエンジン内部の潤滑油供給経路の油圧が上昇していく。この際、第１切り換え機構６１にあっては油圧切換バルブ６３が閉鎖状態のままであるので、この第１切り換え機構６１のロックピン６１ａは吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂに係合された状態が維持され、第１駆動カム７１はロック状態が継続される。一方、第２切り換え機構６２にあっては、油圧通路６２ｄ内の油圧が付勢部材６２ｃの付勢力よりも高くなり、付勢部材６２ｃの付勢力に抗してロックピン６２ａが第２駆動カム７２の内部に没入して吸気カムシャフト９の係合凹所６２ｂから抜け出る（図５（ｂ）に示す状態を参照）。これにより、第２駆動カム７２についてのみ吸気カムシャフト９との連結が解除され（アンロック状態とされ）、この第２駆動カム７２は回転しないことになる。

その結果、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ３２は第１駆動カム７１のカムノーズ７１ａ，７１ｂのみから押圧力を受けることになり、この押圧力が吸気カムシャフト９の１回転当たり２回作用することになる。つまり、吸気カムシャフト９の１回転当たり２回のプランジャ往復移動が行われることになる。このため、吸気カムシャフト９の１回転当たりにおけるプランジャ３２の往復移動回数が少なくなり、プランジャ３２の摺動部分の摩耗が抑制できて、その耐久性を確保できる。

（フューエルカット時）
例えばアクセルオフしてエンジンブレーキを利かせるような状況、あるいはスピードリミッタで車両走行速度を制限するような状況では、通常、燃焼室６に対するインジェクタ２１，２１，…の燃料噴射を遮断する必要があるので、このような状況では高圧燃料ポンプ２４による高圧燃料の供給が不要となる。

このような状況では、上記第１切り換え機構６１の油圧切換バルブ６３を閉鎖状態から開放状態に切り換え、この第１切り換え機構６１の油圧通路６１ｄにも油圧が作用するようにする。これにより、潤滑油の圧力が付勢部材６１ｃの付勢力に打ち勝つことになってロックピン６１ａが径方向外向きに押圧されつつ付勢部材６１ｃが圧縮されることになって、ロックピン６１ａが吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂから離脱する（図５（ｃ）に示す状態を参照）。これにより、第２駆動カム７２ばかりでなく第１駆動カム７１も吸気カムシャフト９に対し相対回転可能なアンロック状態になるので、吸気カムシャフト９が回転しても何れの駆動カム７１，７２も回転されなくなり、高圧燃料ポンプ２４の駆動が休止される。これにより、吸気カムシャフト９の負担を減らすことができるようになると共に、電磁スピル弁５０を駆動するための電力が不要となる。

また、上述したような燃料供給装置では、そもそも、高圧燃料ポンプ２４を駆動していると、その加圧室３４内へ燃料タンク２２内の燃料が低圧燃料配管２６を通じて供給される一方で、加圧室３４内における余剰の燃料を低圧燃料配管２６側へ戻すように設定しているので、低圧燃料配管２６内において燃料の供給と戻しとの繰り返しに伴い脈動が発生する。このような低圧燃料配管２６の脈動は、パルセーションダンパ４８で抑制するようになっているが、上述したように高圧燃料ポンプ２４の駆動を休止する期間を確保すれば、パルセーションダンパ４８への負担そのものを軽減することが可能になる。これにより、パルセーションダンパ４８を過剰品質とせずに済み、比較的安価なものを使用することが可能になる等、設備コストの低減に貢献できる。

−制御動作手順−
図６は、上述した各動作の一連の流れを示すフローチャート図である。先ず、エンジンの始動時においてセルモータが始動されたか否かをステップＳＴ１で判定する。セルモータが始動されてＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ２に移り、上記油圧センサ６７によって検知される潤滑油供給経路内の油圧が所定値Ｐを超えたか否かを判定する。この所定値Ｐとは、上記付勢手段６１ｃ，６２ｃの付勢力にうち勝つ値である。つまり、潤滑油供給経路内の油圧がこの所定値Ｐを超えた場合には、少なくとも第２切り換え機構６２のロックピン６２ａは係合凹所６２ｂから抜け出ることになる。

このステップＳＴ２の判定において、潤滑油供給経路内の油圧が未だ所定値Ｐ以下であるＮＯに判定された場合、エンジンの始動初期時であって、燃料圧力を急速に上昇させる必要がある状況である。このため、ステップＳＴ３に移って、上記油圧切換バルブ６３の閉鎖状態を維持する。また、この状況では、各駆動カム７１，７２が共に吸気カムシャフト９に対し一体回転可能なロック状態になっているので、電磁スピル弁５０に対する駆動信号の発信回数を２倍、つまり、この駆動信号の発信間隔を通常の１／２にする。つまり、上記「エンジン始動時」で説明したように、各ロックピン６１ａ，６２ａが吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂ，６２ｂに係合され、各駆動カム７１，７２が吸気カムシャフト９に対し一体回転可能なロック状態になり、吸気カムシャフト９の１回転当たり４回のプランジャ往復移動が行われる状況となっている。このため、第１駆動カム７１のみでプランジャ３２を往復移動させる場合に比べてその往復移動回数が２倍となっている。従って、電磁スピル弁５０に対する駆動信号の発信回数を２倍にすることで、この往復移動回数の増加に対応し、１回の加圧行程毎に１回の駆動信号（電磁スピル弁５０の閉弁期間を制御する信号）が発信できるようにしている。このような状態が、潤滑油供給経路内の油圧が所定値Ｐを超えるまで継続される。

そして、エンジンの始動が完了した後、潤滑油供給経路内の油圧が所定値Ｐを超え、ステップＳＴ２でＹＥＳに判定されると、ステップＳＴ４に移り、上記油圧切換バルブ６３の閉鎖状態を維持すると共に、電磁スピル弁５０に対する駆動信号の発信回数を通常の１倍に戻す。つまり、この状態では、上記「エンジン始動後」で説明したように、第２切り換え機構６２において、ロックピン６２ａが第２駆動カム７２の内部に没入して吸気カムシャフト９の係合凹所６２ｂから抜け出るアンロック状態になる。つまり、第１駆動カム７１のみでプランジャ３２を往復移動させる状況となって、吸気カムシャフト９の１回転当たり２回のプランジャ往復移動が行われることになる。従って、電磁スピル弁５０に対する駆動信号の発信回数を上記ステップＳＴ３の場合の半分にすることで、この往復移動回数の半減に対応できるようにしている。

その後、ステップＳＴ５において、アクセルオフしてエンジンブレーキを利かせるような状況である「フューエルカット時」であるか否かを判定する。フューエルカット時でないＮＯに判定された場合にはステップＳＴ６に移り、油圧切換バルブ６３の閉鎖状態を維持する。一方、フューエルカット時となってＹＥＳに判定された場合にはステップＳＴ７に移り、油圧切換バルブ６３を閉鎖状態から開放状態に切り換える。この油圧切換バルブ６３の切り換えに伴い、第１切り換え機構６１の油圧通路６１ｄにも油圧が作用することになり、上述した如く、潤滑油の圧力が付勢部材６１ｃの付勢力に打ち勝つことになって、ロックピン６１ａが吸気カムシャフト９の係合凹所６１ｂから離脱し、第１駆動カム７１も吸気カムシャフト９に対し相対回転可能なアンロック状態になる。これにより、高圧燃料ポンプ２４の駆動が休止され、吸気カムシャフト９の負担が軽減された状態となる。

そして、エンジンのフューエルカットが解消されてステップＳＴ５でＮＯに判定されると、油圧切換バルブ６３を再び閉鎖状態にし、上記「エンジン始動後」の状態に戻る。つまり、第１駆動カム７１のみでプランジャ３２を往復移動させる状況となって、吸気カムシャフト９の１回転当たり２回のプランジャ往復移動が行われる通常の高圧燃料ポンプ２４の駆動状態となる。

以上説明してきたように、本実施形態によれば、プランジャ３２に対して押圧力を与える駆動カム７１，７２の個数を選択可能とし、プランジャ３２の往復移動に寄与する駆動カム７１，７２の個数を多くすることによる燃料の昇圧時間の短縮化を可能にする運転状態と、プランジャ３２の往復移動に寄与する駆動カム７１の個数を少なくすることによる高圧燃料ポンプ２４の耐久性を確保する運転状態とを切り換えることが可能である。このため、高圧燃料ポンプ２４の耐久性を確保しながらも、エンジン回転数が低い状況であっても燃料の昇圧を短時間で完了することが可能になり、エンジンの始動性が良好になる。

−その他の実施形態−
以下、本発明の他の実施形態について説明する。

（１）上記実施形態では、内燃機関として筒内直噴型のガソリンエンジンを例に挙げているが、本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンにも適用可能であり、また、自動車用の内燃機関に限らず、いろいろな用途の内燃機関にも適用できる。

（２）上記実施形態において、駆動カムユニット７０を２個の駆動カム７１，７２で構成したが、３個以上の駆動カムで構成するようにしてもよい。例えば、３個の駆動カムを備えさせたものにあっては、ロック状態とする駆動カムの個数を、３個、２個、１個、０個といったように４段階に切り換えることが可能である。また、各駆動カム７１，７２のカムノーズ７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂの数もそれぞれ２個に限らず任意に設定可能である。また、各駆動カムそれぞれにおけるカムノーズの数を互いに異ならせるようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、高圧燃料ポンプ２４として、電磁スピル弁５０を備えたものを例に挙げているが、例えば図８に示すように、電磁スピル弁５０の代わりに逆止弁５５を用いるものであっても本発明は適用可能である。

（４）上記実施形態では、高圧燃料ポンプ２４として、ノーマリーオープンタイプの電磁スピル弁５０を備えたものを例に挙げているが、例えば電磁スピル弁５０をノーマリークローズタイプとしたものを用いることも可能である。

（５）上記実施形態では、第１駆動カム７１を吸気カムシャフト９に対してロック状態とアンロック状態とで切り換え可能な第１切り換え機構６１と、第２駆動カム７２を吸気カムシャフト９に対してロック状態とアンロック状態とで切り換え可能な第２切り換え機構６２とを備えさせた。つまり、各駆動カム７１，７２がそれぞれ独立して吸気カムシャフト９に対するロック状態とアンロック状態とが切り換えられる構成とした。本発明はこれに限らず、第１駆動カム７１においては、吸気カムシャフト９に対するロック状態とアンロック状態とが切り換え可能な切り換え機構を備えさせる一方、第２駆動カム７２にあっては、吸気カムシャフト９に対してではなく、第１駆動カム７１に対するロック状態とアンロック状態とが切り換え可能な切り換え機構を備えさせる構成としてもよい。この場合、前者（第１駆動カム７１側）の切り換え機構をアンロック状態にすれば、後者（第２駆動カム７２側）の切り換え機構の状態に関わりなく各駆動カム７１，７２が共にアンロック状態となる。また、前者の切り換え機構をロック状態にし、後者の切り換え機構をアンロック状態にすれば第１駆動カム７１のみによる高圧燃料ポンプ２４の駆動が行われる。更に、前者の切り換え機構及び後者の切り換え機構を共にロック状態にすれば第１駆動カム７１及び第２駆動カム７２の両方を使用した高圧燃料ポンプ２４の駆動が行われることになる。

実施形態に係る燃料供給装置の概略構成を示す図である。 駆動カムユニット及びその周辺部を吸気カムシャフトの延長方向に対して直交する水平方向から見た断面図である。 第１切り換え機構におけるロックピンの作動を説明するための図であって、図３（ａ）は第１駆動カムと吸気カムシャフトとの非連結状態を、図３（ｂ）は第１駆動カムと吸気カムシャフトとが回転一体に連結した状態をそれぞれ示す断面図である。 エンジンの制御系を示すブロック図である。 駆動カムユニット及びその周辺部の断面図であって、図５（ａ）はエンジン始動時の状態を、図５（ｂ）はエンジン始動後の状態を、図５（ｃ）はフューエルカット時の状態をそれぞれ示す図である。 切り換え機構の動作の一連の流れを示すフローチャート図である。 エンジンを模式的に示す図である。 燃料供給装置の他の実施形態の概略構成を示す図である。

符号の説明

９ 吸気カムシャフト（回転軸）
２１ インジェクタ（燃料噴射弁）
２４ 高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）
３２ プランジャ
６０ 切り換え手段
６１ 第１切り換え機構
６２ 第２切り換え機構
６１ａ，６２ａ ロックピン
６１ｂ，６２ｂ 係合凹所
６１ｃ，６２ｃ 付勢部材
６１ｄ，６２ｄ 油圧通路
６３ 油圧切換バルブ（開閉バルブ）
６６ コントローラ
７１ 第１駆動カム
７２ 第２駆動カム
７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂ カムノーズ

Claims (5)

1. 内燃機関の駆動に伴って回転する回転軸と共に回転する駆動カムのカムノーズから押圧力を受けてプランジャが往復移動することにより燃料を加圧し、この燃料を内燃機関の燃料噴射弁側に向けて供給する燃料ポンプを備えた燃料供給装置において、
   上記駆動カムとして、上記回転軸から回転力を受けた際に回転する複数の駆動カムが備えられている一方、
   上記複数の駆動カムのうち、回転軸からの回転力が伝達されないアンロック状態となる駆動カムと、回転軸からの回転力が伝達されるロック状態となる駆動カムとを選択的に切り換え可能とする切り換え手段を備えており、
   この切り換え手段によって複数の駆動カムがロック状態となった場合には、このロック状態にある各駆動カムにおけるカムノーズの周方向の位置が互いに異なる位置となるよう構成されていることを特徴とする燃料供給装置。
2. 上記請求項１記載の燃料供給装置において、
   上記切り換え手段は、内燃機関の始動時には複数の駆動カムをロック状態とする一方、内燃機関の有負荷運転時には一つの駆動カムのみをロック状態とするよう構成されていることを特徴とする燃料供給装置。
3. 上記請求項１または２記載の燃料供給装置において、
   上記切り換え手段は、内燃機関の無負荷運転時には全ての駆動カムをアンロック状態とするよう構成されていることを特徴とする燃料供給装置。
4. 上記請求項１、２または３記載の燃料供給装置において、
   上記回転軸は、内燃機関のカムシャフトであり、
   上記切り換え手段は、各駆動カム毎に対応して個別に設けられた複数の切り換え機構を備えており、
   各切り換え機構は、駆動カム内に径方向内向きへ突出可能に収納配置されるロックピンと、回転軸の円周所定位置に設けられて上記ロックピンが係合あるいは離脱可能とされる係合凹所と、ロックピンを係合凹所に係合させるよう径方向内向きに付勢する付勢部材と、回転軸内に係合凹所の底に到達するよう設けられる油圧通路とを備えていて、
   内燃機関内部の油圧が付勢部材の付勢力よりも低い状況では、この付勢部材の付勢力により油圧通路内の油圧に抗してロックピンが係合凹所に係合することで、複数の駆動カムがロック状態となる一方、内燃機関内部の油圧が付勢部材の付勢力よりも高くなった際、この油圧が作用する切り換え機構における油圧通路内の油圧により付勢部材の付勢力に抗してロックピンが係合凹所から離脱することで、その切り換え機構に対応する駆動カムがアンロック状態となるよう構成されていることを特徴とする燃料供給装置。
5. 上記請求項４記載の燃料供給装置において、
   各切り換え機構のうち一部の切り換え機構には油圧通路を開閉可能とする開閉バルブが備えられている一方、
   この開閉バルブを開閉制御するコントローラが備えられており、
   上記コントローラは、一部の駆動カムのみをロック状態とする場合には開閉バルブを閉鎖する一方、全ての駆動カムをアンロック状態とする際には、開閉バルブを開放するよう構成されていることを特徴とする燃料供給装置。

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