JP2008037154A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オーバーシュートを抑えつつ、実車速を速やかに目標制限車速に収束させる。
【解決手段】コントローラは、運転者が要求する加速度を実現する駆動力を第１目標駆動力ｔＦ₁として算出し、実車速Ｖ_Sと目標制限車速指令値ｔＶ_Sの偏差を第１フィードバック補償器Ｃ₃に通し、実車速Ｖ_Sを目標制限車速指令値ｔＶ_Sに一致させるのに必要な駆動力を第２目標駆動力ｔＦ₂として算出し、第１目標駆動力ｔＦ₁と第２目標駆動力ｔＦ₂のうち小さいほうを駆動力指令値ｔＦとして選択し、自車の実駆動力Ｆが駆動力指令値ｔＦとなるように自車の駆動力を制御する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、駆動力を制御することで車速を目標制限車速に制限するものに関する。

車速を目標制限車速に制限する駆動力制御装置としては、特許文献１に記載のものがある。これに開示される装置は、運転者が設定した目標制限車速を基準とし、実車速がこの目標制限車速を超えると車速制限を実行すべきと判断し、実車速と目標制限車速との偏差に基づくフィードバック制御により燃料噴射量を制限してエンジン出力を加減し、これによって実車速を目標制限車速に収束させている。しかしながら、この制御方法では、実車速が目標制限車速を超えた後に制御を開始するので、車速が目標制限車速に対してオーバーシュートするという問題がある。

この点に関し、特許文献２では、このオーバーシュートの問題を抑えるべく、運転者が要求する目標加速度のための目標車速が達成されるように車両の駆動力を制御する装置において、目標制限車速と目標車速の偏差が小さくなるにつれて、１よりも小さくなるゲインを目標加速度に掛けて調整した調整目標加速度で目標車速を求めることで、実車速を目標制限車速に収束させている。
特開平１１−３５１０００号公報 特開２００４−３４８８６号公報

しかしながら、目標車速は、目標加速度と目標車速に対する走行抵抗に相当する加速度の偏差を積分して算出することから、目標加速度にゲインを掛けたものと、目標制限車速の走行抵抗に相当する加速度が等しいときのみ、目標車速と目標制限車速が等しくなる構成となっているため、運転者が任意に要求する目標加速度に対し、必ずしも目標車速と目標制限車速が一致しないという問題がある。

本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなされたもので、オーバーシュートを抑えつつ、実車速を速やかに目標制限車速に収束させることを目的とする。

運転者が要求する加速度を実現する駆動力を第１目標駆動力として算出し、自車の実車速を検出し、前記実車速と所定の目標制限車速指令値の偏差を第１フィードバック補償器に通し、前記実車速を前記目標制限車速指令値に一致させるのに必要な駆動力を第２目標駆動力として算出し、前記第１目標駆動力と前記第２目標駆動力のうち小さいほうを駆動力指令値として選択し、自車の実駆動力が前記駆動力指令値となるように自車の駆動力を制御する。

本発明によれば、実車速が車速に近づくまでは運転者の要求加速度を実現するように車両の駆動力が制御される。実車速が目標制限車速指令値に近づくと、フィードバック制御で設定される目標駆動力が要求加速度を実現するのに必要な駆動力を下回るため、その後はフィードバック制御で設定される目標駆動力が駆動力指令値として設定され、これが実現されるよう車両の駆動力が制御される。実車速が目標制限車速指令値に到達する前にフィードバック制御が開始されることから、オーバーシュートを抑え、実車速を速やかに目標制限車速に収束させることができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明に係る車両駆動力制御装置の概略構成を示している。車両駆動力制御装置１は、各種センサ１〜５と、それらの出力信号が入力されるコントローラ１０と、コントローラ１０からの信号によって制御される駆動力調整用のアクチュエータ２１、２２とで構成される。

車間距離センサ１（車間距離検出手段）は、車両の前部に取り付けられ、レーザ光を車両前方に向けて掃射し、レーザ光を掃射してから先行車に当たって反射してきたレーザ光を受光するまでの時間から先行車と自車との車間距離を計測するセンサである。先行車が複数いる場合は、その中から追従すべき先行車、例えば、同一レーンを走行中の先行車を選択し、その車両までの距離を計測する。

アクセル操作量センサ２は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯ（以下、「アクセル操作量」という。）を検出するセンサである。

車速センサ３（実車速検出手段）は、自動変速機１１の出力軸に取り付けられ、その回転速度から実車速Ｖ_Sを検出するセンサである。

設定車速センサ４（第１目標制限車速設定手段）は、図示しないオートクルーズ装置を運転者が操作し、車両を一定速度で走行させている場合に、オートクルーズ装置の設定車速を検出するセンサである。設定車速センサ４は、無線等を介して外部から取得した道路情報から制限車速を検出するセンサであっても良い。

クランクセンサ５は、エンジン１２のクランクシャフトの回転からエンジン１２の回転速度を検出するセンサである。

スロットルアクチュエータ２１は、コントローラ１０からの信号を受けて、エンジン１２のスロットルバルブを開閉し、エンジン１２の吸入空気量を調整することで、エンジン１２の出力を任意に調整する。

ブレーキアクチュエータ２２は、モータ式ポンプ、電磁比例弁等から構成されるポンプアップ式のブレーキアクチュエータであり、コントローラ１０からの信号を受けて、各輪に設けられたブレーキに供給されるブレーキ液圧を制御することで、車体に任意のブレーキ力を作用させる。

コントローラ１０は、マイクロプロセッサ、メモリ、入出力インターフェース等で構成される。入出力インターフェースには、上記各種センサ１〜５、アクチュエータ２１、２２が接続される。コントローラ１０は、各種センサ１〜５の出力信号に基づき、実車間距離Ｌ_Tと目標車間距離Ｌ_T ^*の偏差を演算し、この偏差に基づき、実車間距離Ｌ_Tを目標車間距離Ｌ_T ^*に一致させるための目標制限車速ｔＶ_S1（以下、「第１目標制限車速」という。）を設定する。

また、設定車速センサ４によって設定車速ｔＶ_S2（以下、「第２目標制限車速」という。）が検出される場合は、上記第１目標制限車速ｔＶ_S1と比較し、より小さいほうの値をフィードバック制御における目標制限車速指令値ｔＶ_Sとして選択する。

そして、コントローラ１０は、実車速Ｖ_Sと目標制限車速指令値ｔＶ_Sとの偏差に基づき、実車速Ｖ_Sを目標制限車速指令値ｔＶ_Sに一致させるために、アクチュエータ２１、２２を介して車両の駆動力をフィードバック制御する。

このとき、アクセル操作量ＡＰＯに応じて決まる運転者が要求する加速度を実現するのに必要とされる駆動力ｔＦ₁（以下、「第１目標駆動力」という。）と、上記フィードバック制御により決まる車両の目標駆動力ｔＦ₂（以下、「第２目標駆動力」という。）と、を比較し、より小さいほうの値を車両の駆動力指令値ｔＦとして選択し、実車速Ｖ_Sが目標制限車速指令値ｔＶ_Sを超えないようにする。

図２は、コントローラ１０の制御ブロック図である。これを参照しながら、コントローラ１０の構成を説明する。

コントローラ１０は、相対車速及び先行車車速演算部Ｂ１と、目標車間距離設定部Ｂ２と、先行車追従制御部Ｂ３（第２目標制限車速設定手段）と、車速制御部Ｂ４と、駆動力制御手段を構成する駆動力配分制御部Ｂ５、スロットル制御部Ｂ６及びブレーキ制御部Ｂ７と、を備える。

相対車速及び先行車車速演算部Ｂ１は、車間距離センサ１で検出される実車間距離ＬＴと車速センサ３で検出される実車速Ｖ_Sに基づき、先行車との相対車速ΔＶと先行車車速Ｖ_Tを算出する。図３は、相対車速及び先行車車速演算部Ｂ１の制御ブロック図を示したものである。相対車速及び先行車車速演算部Ｂ１においては、実車間距離ＬＴが微分特性を有するバンドパスフィルタによって微分され、相対車速ΔＶを算出する。また、この相対車速ΔＶが実車速Ｖ_Sに加算され、先行車の車速Ｖ_Tを算出する。したがって、相対車速及び先行車車速演算部Ｂ１からは、相対車速ΔＶと先行車車速Ｖ_Tが出力される。

また、目標車間距離設定部Ｂ２は、先行車と自車との車間距離の目標値である目標車間距離Ｌ_T ^*を設定し、これを出力する。目標車間距離Ｌ_T ^*は、例えば、先行車の車速Ｖ_Tや実車速Ｖ_Sに基づき、先行車が急停車したとしても自車を安全に停止させることができる必要最低限の車間距離に設定される。

また、先行車追従制御部Ｂ３は、実車間距離Ｌ_Tを目標車間距離Ｌ_T ^*に近づけるとともに相対車速ΔＶをゼロに近づける、すなわち、目標車間距離Ｌ_T ^*を維持したまま先行車に追従するための、第１目標制限車速ｔＶ_S1を算出し、これを出力する。

図４は先行車追従制御部Ｂ３の制御ブロック図である。先行車追従制御部Ｂ３においては、目標車間距離Ｌ_T ^*と実車間距離Ｌ_Tの偏差ΔＬ_Tにゲインｆ_d（第２フィードバック補償器）を掛けた値に相対車速ΔＶにゲインｆ_v（第２フィードバック補償器）を掛けた値を加えて目標とする相対車速ΔＶ^*を算出し、先行車の車速Ｖ_Tからこの値を減じることで第１目標制限車速ｔＶ_S1を算出する。先行車がいない場合は第１目標制限車速ｔＶ_S1を設定しない。

ゲインｆ_d、ｆ_vは、具体的には、次のようにして設定される。

図５は追従制御システム全体のブロック図を示し、車間距離Ｌ_Tと相対速度ΔＶを状態変数にとった状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計している。ここでは、車両に目標制限車速ｔＶ_S1が入力されると、実車速Ｖ_Sが時定数τ_Vの一次遅れで変化するとして車両を近似している。

システムの状態変数ｘ₁、ｘ₂を次式（１）、（２）：

で定義すると、システムの状態方程式は次式（３）のように記述できる。

ここで、制御入力ｕを次式（４）：

で与える。すると、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は次式（５）、（６）：

で表すことができる。したがって、全体システムの特性方程式は次式（７）のように導かれる。ｓは微分演算子である。

ゲインｆ_d、ｆ_vは、次式（８）〜（１０）に従い、所望の特性で車間距離の偏差ΔＬ_T、相対車速ΔＶをそれぞれゼロに収束させるように設定される。

図２に戻り、車速制御部Ｂ４について説明する。車速制御部Ｂ４は、入力される第１目標制限車速ｔＶ_S1と第２目標制限車速ｔＶ_S2とを比較し、小さいほうの値を目標制限車速指令値ｔＶ_Sとして選択し、これを実現するのに必要な駆動力である第２目標駆動力ｔＦ₂を算出する。その一方で、運転者が要求する加速度ｔＡＣＣを実現するのに必要な駆動力である第１目標駆動力ｔＦ₁を算出する。

そして、第１目標駆動力ｔＦ₁と第２目標駆動力ｔＦ₂を比較し、より小さいほうを駆動力指令値ｔＦとし、これを実現する目標トルクＴｅｒを算出し、駆動力配分制御部Ｂ５に出力する。

図６は車速制御部Ｂ４の制御ブロック図である。

車速制御部Ｂ４は、実車速Ｖ_Sを目標制限車速指令値ｔＶ_Sに一致させるために、公知のモデルマッチング手法と近似ゼロイング手法を用いて駆動力指令値ｔＦを演算するように設計され、図示の通り、３つの補償器Ｃ₁〜Ｃ₃を有する構成となる。

補償器Ｃ₁、Ｃ₂は近似ゼロイング手法による補償器であり、次式（１１）、（１２）：

で表される。補償器Ｃ₁、Ｃ₂は、外乱推定器Ｂ４１を構成し、入力される駆動力指令値ｔＦと実車速Ｖ_Sから、外乱やモデル化誤差による影響を抑えるべく、駆動力指令値ｔＦの補正量ΔｔＦを出力する。

また、補償器Ｃ₃（第２目標駆動力算出手段、第１フィードバック補償器）は、モデルマッチング手法による補償器で、制御対象（自車）の応答特性を規範モデルＨの特性に一致させる。

制御対象のむだ時間を無視し、規範モデルＨを時定数Ｔａの一次遅れとすると、補償器Ｃ₃は次式（１３）：

の通り、定数となる。

目標制限車速選択部Ｂ４２（目標制限車速選択手段）は、入力される第１目標制限車速ｔＶ_S1と第２目標制限車速ｔＶ_S2とを比較し、小さいほうの値を目標制限車速指令値ｔＶ_Sとして選択し、出力する。第２目標駆動力ｔＦ₂は、実車速Ｖ_Sと目標制限車速指令値ｔＶ_Sの偏差を上記補償器Ｃ₃に通すことによって算出される。

なお、目標制限車速選択部Ｂ４２は、先行車がいない場合は第１目標制限車速ｔＶ_S1が設定されないので、第２目標制限車速ｔＶ_S2を目標制限車速指令値ｔＶ_Sとして選択するようにし、設定車速センサ４によって設定車速（第２目標制限車速ｔＶ_S2）が検出されない場合は、第１目標制限車速ｔＶ_S1を目標制限車速指令値ｔＶ_Sとして選択するようにする。

また、要求駆動力算出部Ｂ４３（第１目標駆動力算出手段）は、入力される自車速Ｖ_Sとアクセル操作量ＡＰＯから図７に示す要求加速度マップを参照して運転者が要求している要求加速度ｔＡＣＣを算出し、これに自車の平均車重Ｍを掛けて、要求加速度ｔＡＣＣを実現するために必要な駆動力である第１目標駆動力ｔＦ₁を算出する。

目標駆動力選択部Ｂ４４（目標駆動力選択手段）には、第１目標駆動力ｔＦ₁と第２目標駆動力ｔＦ₂が入力され、小さいほうを駆動力指令値ｔＦとして選択し、出力する。また、第１目標制限車速ｔＶ_S1、第２目標制限車速ｔＶ_S2いずれも存在せず、第２目標駆動力ｔＦ₂を算出できないときは、第１目標駆動力ｔＦ₁を駆動力指令値ｔＦとして選択し、出力する。

車速制御部Ｂ４では、この駆動力指令値ｔＦを外乱補償器Ｂ４１からの補正量ΔｔＦで補正した値を最終的な駆動力指令値ｔＦとし、次式（１４）：

により目標トルクＴｅｒを算出する。Ｇ_mは変速機１１のギヤ比、Ｇ_fは車両のファイナルギヤ比、Ｒ_tは駆動輪の有効半径である。

図２に戻り、駆動力配分制御部Ｂ５について説明する。駆動力配分制御部Ｂ５は、入力される目標トルクＴｅｒが実現されるように、スロットル制御部Ｂ６及びブレーキ制御部Ｂ７を介して、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２を制御する。

駆動力配分制御部Ｂ５では、まず、目標トルクＴｅｒとクランクセンサ５から入力される実エンジン回転速度Ｎｅとから図８に示す目標スロットル開度マップを参照して目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出する。

目標スロットル開度ｔＴＶＯがゼロ以上の値である場合は、目標スロットル開度ｔＴＶＯをスロットル制御部Ｂ６に出力し、スロットル制御部Ｂ６は、スロットルアクチュエータ２１を制御することで、実スロットル開度ＴＶＯを目標スロットル開度ｔＴＶＯに一致させる。

一方、目標スロットル開度ｔＴＶＯがゼロよりも小さい値である場合であって、目標トルクＴｅｒがスロットル全閉時のエンジン１２のトルクＴｅ０よりも小さいときは、駆動力指令値ｔＦを実現するにはブレーキ制御が必要であると判断し、次式により減速度指令値Ｖ_DCを次式（１５）：

により算出し、これをブレーキ制御部Ｂ６に出力する。

ブレーキ制御部Ｂ６は、自車速Ｖ_Sの変化量から車体減速度Ｖ_Dを算出し、算出した車体減速度Ｖ_Dが減速度指令値Ｖ_DCよりも小さいときは、ブレーキアクチュエータ２２のモータ式ポンプ、電磁比例弁を制御することで、車体にブレーキを作動させ、車体減速度Ｖ_Dを減速度指令値Ｖ_DCに一致させる。

したがって、駆動力配分制御部Ｂ５は、目標トルクＴｅｒに応じて、スロットルアクチュエータ２１あるいはブレーキアクチュエータ２２を制御し、実駆動力Ｆが駆動力指令値ｔＦに制御される。

図９（Ａ）〜（Ｃ）は、設定車速センサ４で検出される設定車速（第２目標制限車速ｔＶ_S2）が４０ｋｍ／ｈであるときに、車両停止状態からアクセル操作量を１０°にして発進したときの車速、駆動力、アクセル操作量の変化を示している。

実車速Ｖ_Sが第２目標制限車速ｔＶ_S2に近づくまでは、運転者が要求する加速度ｔＡＣＣを実現するのに必要な駆動力である目標駆動力ｔＦ₁が駆動力指令値ｔＦに設定され、これに併せて実駆動力Ｆが変化するが、実車速Ｖ_Sが第２目標制限車速ｔＶ_S2に近づき、第１目標駆動力ｔＦ₁が実車速Ｖ_Sを第２目標制限車速ｔＶ_S2に近づけるのに必要な駆動力である第２目標制限車速ｔＦ₂よりも大きくなると、第２目標駆動力ｔＦ₂が駆動力指令値ｔＦに設定され（時刻ｔ₁₁）、実車速が第２目標制限車速ｔＶ_S2に制限される。

その後、第２目標制限車速ｔＶ_S2が５０ｋｍ／ｈに変更されると（時刻ｔ₁₂）、第２目標駆動力ｔＦ₂がこれに対応して増大し、第２目標駆動力ｔＦ₂が第１目標駆動力ｔＦ₁よりも大きくなるので、実駆動力Ｆは第１目標駆動力ｔＦ₁に基づき制御され、運転者が要求する加速度ｔＡＣＣでもって実車速Ｖ_Sが高められる。

実車速Ｖ_Sが第２目標制限車速ｔＶ_S2に近づくと、再び、第１目標駆動力ｔＦ₁が第２目標駆動力ｔＦ₂よりも大きくなるので、第２目標駆動力ｔＦ₂が駆動力指令値ｔＦに設定され（時刻ｔ₁₃）、実車速Ｖ_Sが変更後の第２目標制限車速ｔＶ_S2に制限される。

このように、設定車速の変化にあわせて実車速Ｖ_Sを設定車速にフィードバック制御することができ、かつ、そのフィードバック制御は実車速Ｖ_Sが設定車速に到達する前に開始されるので、オーバーシュートを抑えることができる。

また、図１０（Ａ）〜（Ｄ）は、車両停止状態からアクセル操作量を８°にして発進加速し、車速５０ｋｍ／ｈに到達したとき（時刻ｔ₃₁）に、自車前方３０ｍのところに車速４０ｋｍ／ｈで走行中の先行車が割り込んだときの、車速、車間距離、駆動力、アクセル操作量の変化を示している。このとき、設定車速センサ４によって検出される設定車速はないものとする。

先行車の車速Ｖ_Tと自車速Ｖ_Sから目標車間距離が２０ｍに設定されているとすると、車間距離センサ１によって先行車の存在が認識されると、車両の駆動力指令値ｔＦが、運転者が要求する加速度ｔＡＣＣを実現するのに必要な駆動力である目標駆動力ｔＦ₁から先行車に目標車間距離で追従するための駆動力であるｔＦ₂に切り換わり、アクセル操作量ＡＰＯが一定であるにもかかわらず、ブレーキアクチュエータ２２によってブレーキ力が車両に作用する。

この結果、車両は先行車と同じ速度まで減速し、その後は目標車間距離２０ｍを保ちながら先行車に追従することができる。

また、図１１（Ａ）〜（Ｄ）は、設定車速センサ４で検出される設定車速（第２目標制限車速ｔＶ_S2）が４０ｋｍ／ｈであるときに、車両停止状態からアクセル操作量を１０°にして発進加速し、その後、時刻ｔ₄₁で自車前方３０ｍのところに時速４０ｋｍ／ｈで走行中の先行車が割り込んだときの、車速、車間距離、駆動力、アクセル操作量の変化を示している。

時刻ｔ₄₁までは図９（Ａ）〜（Ｃ）の時刻０〜ｔ₁₂と同じ挙動を示す。時刻ｔ₄₁で先行車の存在を認識した後は、車両の駆動力指令値ｔＦは目標駆動力ｔＦ₂のままであるが、これを設定するのに用いる目標制限車速指令値ｔＶ_Sが第２目標制限車速ｔＶ_S2から第１目標制限車速ｔＶ_S1に切り換わり、これを受けて、駆動力指令値ｔＦが、実車速Ｖ_Sを第２目標制限車速ｔＶ_S2に近づけるのに必要な駆動力から、先行車に目標車間距離Ｌ_T ^*で追従するための駆動力に切り換わり、車間距離を目標車間距離Ｌ_T ^*に収束させるために、ブレーキアクチュエータ２２によってブレーキ力が車両に作用し、減速している。

この結果、車両は先行車と同じ速度まで減速し、目標車間距離２０ｍを保ちながら先行車に追従する。

上記制御を行うことによる作用効果をまとめると次の通りである。

コントローラ１０は、運転者が要求する加速度（ｔＡＣＣ）を実現する駆動力を第１目標駆動力（ｔＦ₁）として算出し、自車の実車速（Ｖ_S）を検出し、実車速（Ｖ_S）と目標制限車速指令値（ｔＶ_S）の偏差を第１フィードバック補償器（Ｃ₁）に通し、実車速（Ｖ_S）を目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に一致させるのに必要な駆動力を第２目標駆動力（ｔＦ₂）として算出し、第１目標駆動力（ｔＦ₁）と第２目標駆動力（ｔＦ₂）のうち小さいほうを駆動力指令値（ｔＦ）として選択し、自車の実駆動力（Ｆ）が駆動力指令値（ｔＦ）となるように自車の駆動力を制御する（第１の発明）。

これによれば、実車速（Ｖ_S）が目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に近づくまでは運転者の要求加速度（ｔＡＣＣ）を実現するように車両の駆動力が制御される。そして、実車速（Ｖ_S）が目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に近づくとフィードバック制御で設定される目標駆動力（ｔＦ₂）が要求加速度（ｔＡＣＣ）を実現するのに必要な駆動力（ｔＦ₁）を下回るため、フィードバック制御で設定される目標駆動力（ｔＦ₂）が駆動力指令値（ｔＦ）として設定され、これが実現されるように車両の駆動力が制御される。実車速（Ｖ_S）が目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に到達する前からフィードバック制御が開始されるので、オーバーシュートを抑えつつ、実車速（Ｖ_S）を目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に速やかに収束させることができる。

また、第１フィードバック補償器（Ｃ₃）は積分特性を有さないように設定される（第２の発明）。第１フィードバック補償器（Ｃ₃）が積分特性を有していると、積分値が蓄積されて、実車速（Ｖ_S）が目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に収束するまでの時間が長くなるが、このように第１フィードバック補償器（Ｃ₃）を設計することにより、フィードバック制御の応答性を向上させ、実車速（Ｖ_S）を目標制限車速指令値（ｔＶ_S）にさらに速やかに収束させることができる。

目標制限車速指令値（ｔＶ_S）は、先行車との実車間距離（Ｌ_T）を検出し、実車間距離（Ｌ_T）と目標車間距離（Ｌ_T ^*）の偏差を第２フィードバック補償器（ｆ_d）に通し、実車間距離（Ｌ_T）を目標車間距離（Ｌ_T ^*）に一致させるのに必要な車速（ｔＶ_S1）とすることができ（第３の発明）、この場合、オーバーシュートを抑えつつ、実車間距離（Ｌ_T）を目標車間距離（Ｌ_T ^*）に速やかに一致させることができる。目標制限車速指令値（ｔＶ_S）は、運転者が設定した値、あるいは、車外から取得した値（ｔＶ_S2）としてもよく（第４の発明）、この場合、運転者が設定した値、あるいは、車外から取得した値（ｔＶ_S2）にオーバーシュートを抑えつつ実車速（Ｖ_S）を速やかに目標制限車速指令値（ｔＶ_S）に一致させることができる。あるいは、これらの値をそれぞれ算出し、最も小さな値を目標制限車速指令値（ｔＶ_S）として選択するようにしてもよい（第５の発明）。

また、第２フィードバック補償器（ｆ_d）は積分特性を有さないように設定される（第６の発明）。第２の発明と同様にフィードバック制御の応答性が向上し、実車間距離（Ｌ_T）を目標車間距離（Ｌ_T ^*）にさらに速やかに収束させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本発明に係る車両駆動力制御装置の概略構成である。 コントローラの制御ブロック図である。 相対車速及び先行車車速演算部の制御ブロック図である。 先行車追従制御部の制御ブロック図である。 追従制御システム全体のブロック図である。 車速制御部の制御ブロック図である。 要求加速度マップである。 目標スロットル開度マップである。 本発明の制御内容を説明するためのタイムチャートである。 同じく、本発明の制御内容を説明するためのタイムチャートである。 同じく、本発明の制御内容を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１ 車間距離センサ（車間距離検出手段）
２ アクセル操作量センサ
３ 車速センサ（実車速検出手段）
４ 設定車速センサ（第１目標制限車速設定手段）
５ クランクセンサ
２１ スロットルアクチュエータ
２２ ブレーキアクチュエータ

Claims (6)

1. 運転者が要求する加速度を実現する駆動力を第１目標駆動力として算出する第１目標駆動力算出手段と、
   自車の実車速を検出する実車速検出手段と、
   前記実車速と所定の目標制限車速指令値の偏差を第１フィードバック補償器に通し、前記実車速を前記目標制限車速指令値に一致させるのに必要な駆動力を第２目標駆動力として算出する第２目標駆動力算出手段と、
   前記第１目標駆動力と前記第２目標駆動力のうち小さいほうを駆動力指令値として選択する目標駆動力選択手段と、
   自車の実駆動力が前記駆動力指令値となるように自車の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 前記第１フィードバック補償器は積分特性を有さないように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
3. 先行車との実車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
   前記目標制限車速指令値は、前記実車間距離と所定の目標車間距離の偏差を第２フィードバック補償器に通して得られる前記実車間距離を前記目標車間距離に一致させるのに必要な車速であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
4. 前記目標制限車速指令値は、運転者が設定した値、あるいは、車外から取得した値であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
5. 先行車との実車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記実車間距離と所定の目標車間距離の偏差を第２フィードバック補償器に通し、前記実車間距離を前記目標車間距離に一致させるのに必要な車速を第１目標制限車速として算出する第１目標制限車速手段と、
   運転者が設定した値、あるいは、車外から取得した値を第２目標制限車速として設定する第２目標制限車速設定手段と、
   前記第１目標制限車速と前記第２目標制限車速のうち小さいほうを前記目標制限車速指令値として選択する目標制限車速選択手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
6. 前記第２フィードバック補償器は積分特性を有さないように設定されることを特徴とする請求項３または５に記載の車両用駆動力制御装置。