JP2008020948A - 渋滞度作成方法、渋滞度作成装置 - Google Patents

Abstract

【課題】信号等の渋滞以外の要因による速度低下を除去して精度のよい交通情報を生成可能な交通情報作成システム、交通情報作成装置を提供すること。
【解決手段】車両２が走行する道路の交通情報を作成する交通情報作成方法であって、車速センサ１１により一定距離毎又は一定時間毎に車速を検出する車速検出ステップ（Ｓ1）と、渋滞の程度を表す渋滞度に対応づけて予め定められた規定速度、規定距離数及び連結判定距離数を参照して、前記車速に応じた前記渋滞度を検出する渋滞度検出ステップ（Ｓ１〜３）と、を有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路の渋滞度を作成する渋滞度作成方法及び渋滞度作成装置に関し、特に、プローブカーを用いた渋滞度作成方法及び渋滞度作成装置に関する。

車両の速度や時刻などの車両情報を収集して交通情報を生成するＶＩＣＳやプローブカー情報システムが知られている。プローブカー情報システムでは、車両が実際に走行した道路の走行速度や位置を収集して渋滞などの交通情報を生成する（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載のプローブカー情報システムでは、車両の位置とその時刻に関する車両情報に基づき平均車速及びその位置の時系列的変化を算出し渋滞情報を生成する。また、車両情報を所定時間ごとに、また一部が重複するように移動群に区切り、移動群の平均速度が所定速度範囲内である場合に、その移動群の長さを渋滞長や平均車速として算出する。

この構成により、前方車両の左折、右折、進路変更等、信号以外での歩行者の横断などに伴う一時的な車両の停止や、それら一時的な停止後に伴う一時的な加速などの渋滞とは関わらない要因を除去し正確な渋滞長を求めることができるとしている。
特開２００３−２８１６７４号公報

しかしながら、特許文献１記載のプローブカー情報システムは、信号待ちの時間を交差点等の所定ポイント間の通過時間から除去しないため、平均車速に信号停止による影響が及んでしまい精度の高い渋滞情報の作成が困難であるという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑み、信号等の渋滞以外の要因による速度低下を除去して精度のよい交通情報を生成可能な交通情報作成システム、交通情報作成装置を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、車両が走行する道路の交通情報を作成する交通情報作成方法であって、車速センサにより一定距離毎又は一定時間毎に車速を検出する車速検出ステップと、渋滞の程度を表す渋滞度に対応づけて、予め定められた規定速度、規定距離数及び連結判定距離数を参照して、車速に応じた渋滞度を検出する渋滞度検出ステップ（例えば、図１のステップＳ１〜Ｓ３）と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、信号等の渋滞以外の要因による速度低下を除去して精度のよい交通情報を生成可能な交通情報作成システム、交通情報作成装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。始めに渋滞度作成の概略について説明する。

図１は本実施の形態における交通情報作成の手順を示すフローチャート図を、図２は交通情報がどのように作成されるかを各ステップ毎に示す図である。本実施の形態の交通情報作成方法は、いわゆるプローブカーが走行した道路の車両情報に基づき、道路が渋滞しているか、渋滞しているならどのように渋滞しているかの情報を作成するものである。車両情報とは、車速、位置情報、渋滞度等、車両から検出され又はそれらを加工した情報である。

交通情報の作成は、車両情報と車両の位置情報が取得されれば車載装置又は車両と接続可能なサーバのいずれでも行うことができる。しかしながら、当該車両の車両情報のみを処理する段階では車載装置が車両情報を処理する方が通信処理を省略できるため好適である。一方で、複数の車両の車両情報から、より詳細な交通情報を作成する場合、サーバが処理することが好適である。このため、本実施の形態では、ステップＳ１〜Ｓ５のうち、ステップＳ１〜Ｓ４は車載装置により処理し、ステップＳ５は主にサーバにより処理することとする。

まず、ステップ１では、一定距離（又は一定時間）毎の渋滞度を取得する。本実施の形態では渋滞度を、「渋滞なし１」を滞りなく走行できる状態（渋滞していない状態）とし、「渋滞なし１」よりも車両が滞る｛「軽混雑」、「重混雑」、「軽渋滞」、「重渋滞」｝、及び、「渋滞なし１」よりも道路が空いている「渋滞なし２」、の６つの状態に分類する。また、いずれの状態にも分類不能な状態を「不明」状態とする。以下では、説明のため、それぞれの渋滞度を「Ｖ渋滞なし１」、「ＩＶ軽混雑」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＩ軽渋滞」、「Ｉ重渋滞」、及び、「ＶＩ渋滞なし２」と称し、図示する場合にはＩ〜ＶＩの数字で示す。すなわち、渋滞度には渋滞していない「Ｖ渋滞なし１」「ＶＩ渋滞なし２」も含まれる。

本実施の形態では、走行に時間がかかる状態の渋滞度（Ｉ〜ＩＶの渋滞度）を遅い状態の渋滞度と、快速走行が可能で「Ｖ渋滞なし１」より早い速度で走行できる渋滞度（ＶＩの渋滞度）を早い状態の渋滞度と、いう。そして、渋滞、渋滞箇所、渋滞状態、といった場合には「Ｖ渋滞なし１」及び「ＶＩ渋滞なし２」以外の状態を言う。また、快速道、快速箇所、快速状態、といった場合「ＶＩ渋滞なし２」の状態を言う。

図２のステップＳ１では、各矢印が一定距離毎の渋滞度を示すものであり、符号Ｖが付与された矢印（斜線）とそれ以外の渋滞状態（Ｉ〜ＩＶ、ＶＩ）を示す矢印とでプローブカーの走行速度が示されている。車載載装置は、このように一定距離（又は一定時間）毎に渋滞度を取得する。

ステップＳ２では、断続的な渋滞を連結した渋滞に置き換える（連結する）。例えば、「Ｖ渋滞ないし１」の矢印ｙ１、ｙ２及びｙ３が、渋滞状態を示すＩの矢印に前後を挟まれている。矢印ｙ１、ｙ２及びｙ３では渋滞なしに走行できるが一定距離又は時間内に渋滞が再度出現するので、渋滞が引き続き継続していると見なす。

ステップＳ３では、同等（又はより車速が遅い）の渋滞度を連続したものとして扱い、所定距離より短い渋滞を破棄する。例えば、渋滞状態の矢印ｙ４は「Ｖ渋滞なし１」の矢印に前後を挟まれている。このように、渋滞なしに走行できる区間に短い渋滞が出現する場合、「Ｖ渋滞なし１」状態が継続していると見なす。なお、同等の渋滞度が連続する場合これを連続化したものとして扱う。

ステップＳ４では、リンク（交差点間を接続する道路）に渋滞度を割り当てる。渋滞の発生位置はリンクの区切りには依存しないため、ステップＳ１〜Ｓ３では渋滞度とリンクとを関連づけていないが、ステップＳ３までの処理により生成された渋滞度を、ここでリンクに割り当てる。

リンクに割り当てる際は、全体渋滞度と部分渋滞度の２つを作成する。全体渋滞度はリンク全体の混み具合を示す。部分渋滞度は、リンク内の詳細な渋滞度を示したものである。例えば、図２では、点線で区切られる計５つのリンクが含まれている。このようなリンク情報は、カーナビゲーションシステムの地図データから求められる。リンクに割り当てることで、リンク全体の混み具合とリンク内の詳細な渋滞度を検出することができる。

ステップＳ５では、リンク端の渋滞度を補正する。交通情報作成システムでは、信号に車両が停止、又は、信号から発進することでリンクの前後で車速が下がりリンク端の渋滞度が正確に検出できない場合があるため、ステップＳ５でこれを補正する。また、ステップＳ５の処理は、ネットワークを介して接続された後述する車両情報サーバが処理するものである。

すなわち、ステップＳ１により平均車速でなく実際の車速を取り込むことができ、ステップＳ２により短い距離だけ渋滞せずに走行できても渋滞が連結していると判定することができる。また、ステップＳ３により渋滞連結後の渋滞距離が短い場合には破棄できるので、一時的な車速変化を除去できる。

本実施の形態の交通情報作成方法では、このように、車速の遅い（又は早い）状態が車速に応じた所定期間連続している状態を抽出するので、実際の通過時間を反映した交通情報を作成できる。

また、ステップＳ４により実際の道路に割り当て、ステップＳ５によりリンク端を補正するので、個々の車両の停車位置等に起因する渋滞箇所のズレを補正できる。また、「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度を検出するので、快適に走行できる道路を検出することができる。

図３（ａ）は交通情報作成システムの全体構成図を、図３（ｂ）は車載装置１０の機能ブロック図を示す。車両２は、車速などの自車両の車両情報を収集する車載装置１０（特許請求の範囲における交通情報作成装置に相当）を備え、基地局３及びネットワーク４を介して車両情報を処理する車両情報センタのサーバ（以下、車両情報サーバ）５に車両情報を送信し、また、車両情報サーバ５からリンク端を補正した渋滞度を受信することができる。

車両情報サーバ５は、インターネット等のネットワーク４に接続されている。また、車両２は、ネットワーク１に接続された基地局３と無線又は有線で通信可能に構成されている。通信方式の形態は、例えば、基地局３から車両情報サーバ５までは公衆電話交換網(PSTN)やデジタル通信ネットワーク（ISDN）、光ファイバ等の有線で接続され、基地局３から車両２までは、携帯電話網、ＰＨＳ（Personal Handy-phone System）網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）、衛星電話、ビーコン、DSRC(Dedicated Short Range Communications：狭域通信システム)等の無線で接続される。データの送受信には例えばＴＣＰ（Transmission Control Protocol）/ＩＰ（Ｉｎｔｅｒｎｅｔ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）等のプロトコルと上位互換であるＨＴＴＰ（Hyper Text Transfer Protocol）やＦＴＰ（Ｆｉｌｅ Ｔｒａｎｓｆｅｒ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）、ＭＩＭＥ（Multipurpose Internet Mail Extension）等のプロトコルが使用される。

車載装置１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から電波を受信するＧＰＳ受信器１４、車速パルスなどにより車両２の車速を検出する車速センサ１１と、車両情報を車両情報センタ５に送信したり、車両情報サーバ５から渋滞度を受信する通信装置１３と、道路地図を格納した地図データ記憶手段１５、及び、これらを制御するプローブＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２とを有する。

地図データ記憶手段１５には、道路網や交差点などの道路地図情報が、緯度・経度に対応づけて格納されている。道路地図は、実際の道路網をノード(道路と道路が交差する点、すなわち交差点)及びリンク(ノードとノードを接続する道路)に対応づけた、テーブル状のデータベースとして構成される。また、リンクには、一般道又は自動車専用道路の道路種別や、制限速度などの交通制限、飲食店などの施設情報が格納されている。

プローブＥＣＵ１２は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラムを記憶したＲＯＭ、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ、データを入力及び出力する入出力装置がバスを介して接続されたコンピュータとして構成される。

プローブＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行することで、渋滞度作成手段１２ａ、渋滞度認識判定手段１２ｂ、連結渋滞判定手段１２ｃ、リンク割り当て手段１２ｄ及びリンク端補正手段１２ｅ、を実現する。また、プローブＥＣＵ１２のＲＯＭには後述する渋滞度を設定するためのパラメータテーブル１６が記憶されている。

図４は、車両情報サーバ５のハードウェア構成図を示す。車両情報センタ５は、プログラムを実行するＣＰＵ２１、プログラムやドライバを記憶したＲＯＭ２２、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ２３、ＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）やプログラム、ファイルを記憶した記憶装置（例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））２４、ネットワークカードなどネットワークに接続するための通信装置２５、パラメータ等を記憶するＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ Ｖｏｌａｔｉｌｅ ＲＡＭ）２６、ＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体を読み書きするドライブ装置２７等が相互にバス２８で接続されたコンピュータとして構成されている。

車両情報サーバ５の記憶装置２４には、ＣＰＵ２１が実行することで、渋滞度作成手段１２ａ、渋滞度認識判定手段１２ｂ、連結渋滞判定手段１２ｃ、リンク割り当て手段１２ｄ及びリンク端補正手段１２ｅ、を実現するプログラムがインストールされている。車両情報サーバ５がステップＳ１〜Ｓ５の交通情報を作成する場合、全てのプログラムがＣＰＵ２１により実行され、ステップＳ５のみを車両情報サーバ５が実現する場合、リンク端補正手段１２ｅを実現するプログラムを実行する。なお、車両情報サーバ５は必要に応じてパラメータテーブル１６の一部又は全てを有する。
以上の構成を用いて、渋滞度の作成方法をステップＳ１〜Ｓ５まで順に説明する。

〔ステップＳ１〕
渋滞度作成手段１２ａは、車両の走行中、一定距離毎（又は一定時間毎）に車速センサ１１が検出する車速を取得する。一定距離毎に取得する場合は例えば１０ｍごと、一定時間毎に取得する場合は例えば１秒ごとに車速を取得する。

渋滞度作成手段１２ａは、車速を取得するたびに車速に対応した渋滞度を抽出する。図５は、道路種別毎に登録されている渋滞度を設定するためのパラメータテーブル１６を示す図である。道路種別として、高速道、有料道、一般道、及び、ＩＣ（Ｉｎｔｅｒ Ｃｈａｎｇｅ）取付道、ＳＡ（Ｓｅｒｖｉｃｅ Ａｒｅａ）／ＰＡ（Ｐａｒｋｉｎｇ Ａｒｅａ）取付道が設定されており、道路種別毎に渋滞度（「ＶＩ渋滞なし２」、「Ｖ渋滞なし１」、「ＩＶ軽混雑」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＩ軽渋滞」、「Ｉ重渋滞」）に対応づけて、規定速度、連結渋滞判定距離、渋滞度認識判定値、部分渋滞作成対象リンク長及びリンク端補正対象範囲が設定登録されている。道路種別毎に渋滞度を設定するための規定速度が異なることで、運転者の感覚に適した渋滞度を抽出することができる。

渋滞度作成手段１２ａは、パラメータテーブル１６を参照して車速に応じた渋滞度を抽出する。例えば、一般道を走行している場合、車速がＡ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「Ｉ重渋滞」、車速がＢ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「ＩＩ軽渋滞」、車速がＣ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「ＩＩＩ重混雑」、車速がＤ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「ＩＶ軽混雑」、車速がＥ〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合「Ｖ渋滞なし１」、それ以外の車速では「ＶＩ渋滞なし２」という渋滞度が抽出される。なお、図５では、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅ＜Ｆ＜Ｇ＜Ｈである。

図６は車速に応じて抽出された渋滞度を矢印により示した図である。図６（ａ）は遅い状態の渋滞度を、図６（ｂ）は早い状態の渋滞度を示す。

矢印の上側に示された数字が車速を、各矢印内の数字が車速に応じて抽出された渋滞度を示す。なお、説明のため、車速を取得した順番に１〜２０の番号を付した。このような、車速及び渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶手段１５の一部に記憶される。

このように、平均速度でなく地点毎の車速で渋滞度を判断するため、瞬間的な初速の変化を除去して精度の高い交通情報を作成することができる。平均速度により渋滞度を判定すると、信号待ちによる停止時間も平均車速に算入されてしまい、渋滞又は信号のいずれによる平均速度の低下なのか判別困難であるが、本実施の形態では瞬間的な車速の変化を抽出することができる。

〔ステップＳ２〕
ステップＳ２では、連結渋滞判定手段１２ｂがステップＳ１で抽出した渋滞度に基づき断続的な渋滞を継続した渋滞度に置き換える。遅い状態の渋滞度は、「ＩＶ軽混雑」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＩ軽渋滞」及び「Ｉ重渋滞」の４段階に区分されているが、本実施形態では、
・当該渋滞度と同等又は遅い車速（以下、単に同等以上という）の渋滞度が所定距離以内に再度出現する場合、その間の渋滞度を当該渋滞度に置き換える。

また、早い状態の渋滞度は、「ＶＩ渋滞なし２」の１段階であるが、本実施の形態では、
・「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が所定距離以内に再度出現する場合、その間の渋滞度を「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度に置き換える。

ステップＳ２の「所定距離」は図５のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に連結渋滞判定距離として登録されている。例えば、一般道の「ＩＶ軽混雑」の場合では、いったん「Ｖ渋滞なし」になっても連結渋滞判定距離＝Ｌ２〔ｍ〕以内に、再度、「ＩＶ軽混雑」と同等以上の渋滞度が出現する場合、その間の渋滞度を当該渋滞度に置き換える。すなわち、連結渋滞判定距離以内により車速の早い渋滞度が出現した場合に、それを「Ｖ渋滞なし」になる前の渋滞度で置き換える。

図７は連結渋滞判定手段１２ｂが渋滞度を置き換える様子を示す図である。図７（ａ）は図６（ａ）の遅い状態の渋滞度と、図７（ｂ）は図６（ｂ）の早い状態の渋滞度と同じものである。なお、本実施の形態の連結渋滞判定距離Ｌ２は、矢印３つ分の走行距離に相当する。したがって、３つの矢印以内に再度同等以上の渋滞度が検出された場合、その間の渋滞度を置き換える。

図７（ａ）では、３番目の車速に「ＩＶ軽混雑」の渋滞度が検出された後、４番目の車速は「Ｖ渋滞なし１」となっているが、５番目の車速では再度「ＩＶ軽混雑」の渋滞度が検出されている。すなわち、４番目の車速では渋滞が解消されたが、再度、連結渋滞判定距離以内に「ＩＶ軽混雑」の渋滞度が検出されているので、４番目の渋滞度を「ＩＶ軽混雑」の渋滞度に置き換える。

また、７番目の車速に「Ｉ重渋滞」の渋滞度が検出された後、８、９番目の車速では「ＩＩＩ重混雑」の渋滞度が、１０番目の車速では「ＩＩ軽渋滞」の渋滞度がそれぞれ検出されているが、１１番目の車速では再度「Ｉ重渋滞」の渋滞度が検出されている。すなわち、８〜１０番目の車速では渋滞が緩和されたが、再度、連結渋滞判定距離以内に「Ｉ重渋滞」の渋滞度が検出されているので、８〜１０番目の渋滞度を「Ｉ重渋滞」の渋滞度に置き換える。

図８（ａ）は、遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速の関係の一例を示す図である。図８（ａ）では走行距離が約３００ｍ〜１３００ｍ（以下、渋滞範囲）の間は低い車速が断続的に検出されている。図８（ａ）に示すように、０〜１０ｋｍ／ｈの車速を渋滞領域、１０〜２０ｋｍ／ｈの車速を混雑領域とした場合、渋滞度作成手段１２ａは、渋滞範囲に「ＩＶ軽混雑」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＩ軽渋滞」及び「Ｉ重渋滞」のいずれかの渋滞度を抽出する。

一方、渋滞範囲においても、「Ｖ渋滞なし１」の車速が検出されるが、連結渋滞判定距離Ｌ２以内に再度、「ＩＶ軽混雑」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＩ軽渋滞」及び「Ｉ重渋滞」のいずれかの渋滞度が検出されるので、連結渋滞判定手段１２ｂが、渋滞範囲では渋滞が継続していると見なす。 このように、断続的な渋滞を連結することで、車両が短い距離で加減速を繰り返している場合には継続した渋滞と見なすことができる。

同様にして、早い状態の渋滞度も置き換える。図７（ｂ）では、６番目の車速に「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出された後、７番目の車速では「Ｖ渋滞なし１」、８番目の車速では「ＩＶ軽混雑」の渋滞度、９番目の車速では「Ｖ渋滞なし１」の渋滞度がそれぞれ検出されているが、１０番目の車速では再度「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出されている。すなわち、７〜９番目の車速では早い状態の渋滞が解消されたが、再度、連結渋滞判定距離以内に「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出されているので、７〜９番目の渋滞度を「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度に置き換える。

また、１０番目の車速に「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出された後、１１番目の車速では「Ｖ渋滞なし１」となっているが、１２番目の車速では再度「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出されている。すなわち、１１番目の車速では渋滞が解消されたが、再度、連結渋滞判定距離以内に「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出されているので、１１番目の渋滞度を「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度に置き換える。

早い状態の渋滞度は「Ｖ渋滞なし」よりも流れのよい状態を意味するので、「ＶＩ渋滞なし２」に一時的にある他の渋滞度は、例えば、右折待ちの車を避けるための減速など、実際の渋滞度を適切に表していないと考えられる。そこで、「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度で置き換えることで、正確な渋滞度を検出する。

ところで、車両は右折や左折するが一定距離毎（又は一定時間毎）に車速を検出するので、右左折による減速時の車速を検出してしまう。その場合、渋滞していなくても車速が低下するので右左折による減速時の車速により渋滞度を連結すると、右左折の前後の渋滞度を誤って置き換えるおそれがある。このため、本実施の形態では、右左折の際には渋滞度を連結しない。

図９（ａ）は右折時に検出された渋滞度の一例を示す図である。図９（ａ）に示すように、右折前の渋滞度と右折後の渋滞度は別のかたまりとして扱い、上述した条件を満たしても連結渋滞判定手段１２ｂは渋滞度を連結しない。

右折又は左折したか否かは、カーナビゲーションシステムの道路地図により判定される。車両が走行しているリンクが切り替わった際、切り替わる前後のリンクの方向が所定以上のなす角である場合、連結渋滞判定手段１２ｂは、車両が右折又は左折したと判定する。右折又は左折が検出された場合、右折又は左折の場所が車両情報に記憶される。

なお、連結渋滞判定距離は道路種別毎に登録されているため、異なる道路種別の道路を跨って走行した場合にどちらの連結渋滞判定距離を適用するか調整する。図９（ｂ）は一般道と高速道とを跨って走行した場合の渋滞度の一例を示す。

１番目〜４番目までの車速、及び、１１番目〜１５番目までの車速では「ＩＩ軽渋滞」が抽出されており、５番目〜１０番目までの車速では「Ｖ渋滞なし１」が抽出されている。「ＩＩ軽渋滞」で連結するためには、「Ｖ渋滞なし１」が連結渋滞判定距離以内である必要があるが、図９（ｂ）では８番目と９番目の車速を境に道路種別が異なっている。このような場合、本実施の形態では、道路種別の比率に応じて連結渋滞判定距離を調整する。

例えば、一般道の走行距離がＡ〔ｍ〕、高速道の走行距離がＢ〔ｍ〕の場合、パラメータテーブル１６によれば一般道であって「ＩＩ軽渋滞」の連結渋滞判定距離はＬ２、高速道であって「ＩＩ軽渋滞」の連結渋滞判定距離はＬ４なので、跨った区間（５番目〜１０番目までの車速の区間）の連結渋滞判定距離は次にように調整される。
連結渋滞判定距離＝Ｌ２×Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｌ４×Ｂ／（Ａ＋Ｂ）
異なる道路種別の道路を跨って走行している場合、道路種別の比率に応じて連結渋滞判定距離を調整することで、例えば、道路種別の切り替わりの際に出現する渋滞も適切に連結することができる。

以上のようにして連結された渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶手段１５の一部に記憶される。

このように、遅い状態の渋滞度では断続的な渋滞を連結したものとし、早い状態の渋滞度では一時的な速度の低下を除去するので、突発的な走行状態による不安定な情報を排除して安定した交通情報を作成することができる。

〔ステップ３〕
ステップＳ３では、渋滞度認識判定手段１２ｃが、渋滞が連続している場合それらを連続したものとして扱い、連結後の渋滞度から短い渋滞を破棄する。

ステップＳ２により連結した後に孤立した渋滞が出現する場合、一時的に車速が低下又は増大したものであり、実際に渋滞又は快速走行していることは少ないと考えられる。そこで、渋滞度の連続距離が所定未満の場合、当該箇所の渋滞度を破棄して「Ｖ渋滞なし１」に置き換える。

渋滞度認識判定手段１２ｃは、同じ渋滞度が連続していればその渋滞度で連続したものと扱う。また、異なる渋滞度の渋滞が連続する場合、遅い状態の渋滞度では、車速のより遅い渋滞の間も連続しているものとして扱う。例えば、「ＩＶ軽混雑」の間に「Ｉ重渋滞」が出現する場合、「ＩＶ軽混雑」の渋滞度が連続していると扱う。

すなわち、本実施の形態では、
・遅い状態の渋滞度の場合、渋滞度の連続距離数は、同じ渋滞度又はそれより車速の遅い渋滞度について連続しているものとして取り扱う。
・早い状態の渋滞度の場合、同じ渋滞度について連続しているものとして扱う。

また、このように連続したものと扱った渋滞（遅い状態の渋滞度は、「ＩＶ軽混雑」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＩ軽渋滞」及び「Ｉ重渋滞」の４段階）が短い場合にはこれを破棄する。 すなわち、本実施の形態では、
・当該渋滞度の連続距離数が所定距離未満の場合、当該箇所の渋滞度を破棄して「Ｖ渋滞なし１」に置き換える。

また、早い状態の渋滞度は、「ＶＩ渋滞なし２」の１段階であるが、本実施の形態では、
・「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が所定距離未満の場合、「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度を破棄して「Ｖ渋滞なし１」の渋滞度に置き換える。

ステップＳ３の「所定距離」は図５のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に渋滞度認識判定値として登録されている。例えば、一般道の「ＩＶ軽混雑」の場合、渋滞度認識判定値＝Ｌ３〔ｍ〕未満であれば、「ＩＶ軽混雑」の渋滞度を破棄して「Ｖ渋滞なし１」に置き換えることになる。

図８（ｂ）は、遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速の関係の一例を示す図である。図８（ｂ）はステップＳ２により連結判定後の渋滞度の一例を区間ｂ１、ｂ２で示した。０〜１０ｋｍ／ｈの車速を渋滞領域、１０〜２０ｋｍ／ｈの車速を混雑領域とした場合、区間ｂ１は「ＩＶ軽混雑」と「ＩＩＩ重混雑」の渋滞度、区間ｂ２は「ＩＩ軽渋滞」と「Ｉ重渋滞」の渋滞度、に連結される。

区間ｂ１＞区間ｂ２であるが、例えば、この道路の渋滞度認識判定値が、 区間ｂ１＞渋滞度認識判定値＞区間ｂ２ の大きさである場合、渋滞の区間ｂ２は渋滞度認識判定値未満であるので、破棄され、混雑の区間ｂ１は渋滞度認識判定値以上であるので連続したものとして取り扱われる。

また、図８（ｃ）は遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速の関係の別の一例を示す図である。図８（ｃ）はステップＳ２により連結判定後の渋滞度の一例であるが、距離Ｃの位置でのみ速度が低下している。このように短い距離でのみ低下した車速が検出された場合、渋滞度認識判定値以下であるので、「ＩＶ軽混雑」と「ＩＩＩ重混雑」の渋滞度、「ＩＩ軽渋滞」と「Ｉ重渋滞」の渋滞度のいずれにも連結されず、破棄される。図８（ｃ）のような処理により信号待ちによる一時的な停止を除去できる。

図１０は渋滞度認識判定値１２ｃが短い渋滞度を破棄すると共に、渋滞度を連続しているとして扱う様子を示す図である。図１０（ａ）は遅い状態の渋滞度を、図１０（ｂ）は早い状態の渋滞度をそれぞれ示す。図１０（ａ）は図８（ｂ）と同様の内容を矢印で示す図である。なお、図１０は図６又は７の渋滞度と異なる。また、本実施の形態の渋滞度認識判定値Ｌ３は、矢印３つ未満の渋滞度について渋滞度を破棄する。

図１０（ａ）では、５番目の車速に「ＩＶ軽混雑」の渋滞度が検出されるが、連続距離が渋滞度認識判定値未満なので破棄され、１番目〜１１番目まで「Ｖ渋滞なし１」として扱われる。

また、１３番目〜１５番目までの渋滞度は「Ｉ重渋滞」なので、これらは連続して「Ｉ重渋滞」と扱われる。１６番目の渋滞度は「ＩＩ軽渋滞」であり、かつ、隣接する１３〜１５番目までの渋滞度がより遅い車速の渋滞度なので、１３〜１６番目までは「ＩＩ軽渋滞」の渋滞度として連続して扱われる。１７番目の渋滞度は「ＩＩＩ重混雑」であり、かつ、隣接する１２〜１６番目までの渋滞度が同等かより遅い車速の渋滞度なので、１２〜１７番目までは「ＩＩＩ重混雑」の渋滞度として連続して扱われる。１８番目の渋滞度は「ＩＶ軽混雑」であり、かつ、隣接する１２〜１７番目までの渋滞度がより遅い車速の渋滞度なので、１２〜１８番目までは「ＩＶ軽混雑」の渋滞度として連続して扱われる。

図８（ｂ）に示したように、１２〜１８番目の渋滞度は、それぞれ連続しているとして扱われた渋滞度をそれぞれの渋滞度認識判定値と比較して、渋滞度認識判定値以上の渋滞度を最終的に連続しているものとして扱う。複数、抽出された場合は、重い渋滞度を優先的に連続させる。図１０（ａ）では、１３〜１５の「Ｉ重渋滞」を連続しているものと扱った。

このように、連続距離が短い渋滞度を破棄することで、信号待ちのように一時的に車速が低下した状態を除去することができる。

また、図１０（ｂ）では、３番目の車速に「ＶＩ渋滞なし２」の渋滞度が検出されるが、連続距離が渋滞度認識判定値未満なので破棄される。同様に、８，９番目の渋滞度も破棄される。

また、１４番目から１８番目までの渋滞度は「ＶＩ渋滞なし２」であり、これは、連続距離が渋滞度認識判定値以上なので、破棄されずに連続して扱われる。

このように渋滞度認識判定値未満の渋滞度を破棄することで、一部だけ高速に走行できるような交通情報を作成することが防止できる。

ところで、ステップＳ２と同様に、右左折による減速時の車速により、渋滞が連続していると判別することがないように、本実施の形態では、右左折の際には渋滞度が連続しているものとして扱わない。

また、渋滞度認識判定値は道路種別毎に登録されているため、異なる道路種別の道路を跨って走行した場合にどちらの渋滞度認識判定値を適用するか調整する必要があるが、本実施の形態では、ステップＳ２と同様に道路種別の比率に応じて渋滞度認識判定値を調整する。

例えば、図９（ｂ）を例に説明すれば、一般道の走行距離がＡ〔ｍ〕、高速道の走行距離がＢ〔ｍ〕の場合、パラメータテーブル１６によれば一般道であって「ＩＩ軽渋滞」の渋滞度認識判定値はＬ３、高速道であって「ＩＩ軽渋滞」の渋滞度認識判定値はＬ５なので、跨った区間（５番目〜１０番目までの車速の区間）の渋滞度認識判定値は次にように調整される。
渋滞度認識判定値＝Ｌ３×Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｌ５×Ｂ／（Ａ＋Ｂ）
異なる道路種別の道路を跨って走行している場合、道路種別の比率に応じて渋滞度認識判定値を調整することで、例えば、道路種別の切り替わりの際に出現する渋滞も適切に連続したものとして扱うことができる。

以上のようにして破棄又は連続したものと扱われた渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶手段１５の一部に記憶される。

このように、一時的な速度変化を除去して連続したものとして取り扱うことで、信号待ちや瞬間的な速度変化を取り除き、精度の高い交通情報を作成できる。

〔ステップＳ４〕
ステップＳ４では、リンク割り当て手段１２ｄが渋滞度認識判定後の渋滞度をリンクに割り当てる。リンクに割り当てることで、リンク毎に渋滞度を検出することができる。リンクの渋滞度は、１つのリンク全体が同じ渋滞度の場合もあるし、いくつかの渋滞度を含んでいる場合もある。そこで、リンク割り当て手段１２ｄはリンク全体の渋滞度（以下、代表渋滞度という）と１つのリンク内の渋滞度を渋滞度毎に示す部分渋滞度の２つを生成する。ただし、リンク長が短い場合には部分渋滞度を生成する必要性が低いので、リンク長が所定距離以上の場合に部分渋滞度を生成する。また、リンク内の渋滞度が一様の場合、部分渋滞度は生成しない。

ステップＳ４の「所定距離」は図５のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に部分渋滞作成対象リンク長として登録されている。例えば、一般道の場合、部分渋滞作成対象リンク長＝Ｌ５〔ｍ〕以上であれば、部分渋滞度を作成する。

図１１はリンク割り当て手段１２ｄが代表渋滞度及び部分渋滞度を作成する様子を示す図である。図１１（ａ）はリンク長がいずれも部分渋滞作成対象リンク長以上の場合を、図１１（ｂ）はリンク長がいずれも部分渋滞作成対象リンク長未満の場合を示す。なお、図１１（ａ）（ｂ）は、いずれも遅い状態の渋滞度を示すが、早い状態の渋滞度も同様に処理できる。

図１１（ａ）の上段の渋滞度は、ステップＳ３の渋滞度認識判定後の渋滞度であり、渋滞度はリンクＡ〜Ｅに区切られている。リンクＡには「Ｉ重渋滞」と「Ｖ渋滞なし１」とが含まれるので、リンク割り当て手段１２ｄは２つの渋滞度からリンクＡの代表渋滞度を生成する。代表渋滞度の算出方法には、平均、中央値、など種々の統計的処理を採用できるが、本実施の形態では調和平均により代表渋滞度を生成する。

したがって、リンク割り当て手段１２ｄは、次のようにしてリンクＡの代表渋滞度を算出する。
代表渋滞度（リンクＡ）＝リンクＡの距離／｛（「Ｉ重渋滞」の距離／「Ｉ重渋滞」の速度）＋（「Ｖ渋滞なし１」の距離／「Ｖ渋滞なし１」の速度）｝
なお、図１１（ａ）では、リンクＡの調和平均を「Ｉ重渋滞」とした。

リンクＢは渋滞度が「Ｖ渋滞なし１」で一定であるので、「Ｖ渋滞なし１」が代表渋滞度となる。リンクＣは「Ｖ渋滞なし１」と「ＩＩＩ重混雑」の調和平均から「ＩＶ軽混雑」が代表渋滞度となる。リンクＤは渋滞度が「Ｉ重渋滞」で一定であるので、「Ｉ重渋滞」が代表渋滞度となる。リンクＥは「Ｉ重渋滞」、「ＩＩ軽渋滞」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＶ軽混雑」及び「Ｖ渋滞なし１」の調和平均から「ＩＩ軽渋滞」が代表渋滞度となる。

ついで、リンク割り当て手段１２ｄは、原則的に渋滞度認識判定後の渋滞度を使用して部分渋滞度を生成し、連続した渋滞状態（「Ｉ重渋滞」、「ＩＩ軽渋滞」、「ＩＩＩ重混雑」、「ＩＶ軽混雑」のいずれでもよい）が検出された場合にはそれを１つの渋滞区間として、調和平均により部分渋滞度を生成する。

リンクＡは「Ｉ重渋滞」と「Ｖ渋滞なし１」がそれぞれ部分渋滞度となる。リンクＢは、部分渋滞度は存在しない。リンクＣは「Ｖ渋滞なし１」と「ＩＩＩ重混雑」がそれぞれ部分渋滞度となる。リンクＤは部分渋滞度は存在しない。リンクＥは、渋滞度「Ｉ重渋滞」、「ＩＩ軽渋滞」、「ＩＩＩ重混雑」及び「ＩＶ軽混雑」が連続して検出されるため、これが１つの渋滞区間となると共に、「Ｖ渋滞なし１」が部分渋滞度となる。渋滞区間の部分渋滞度は、調和平均から「ＩＩ軽渋滞」となっている。

続いて、リンク長がいずれも部分渋滞作成対象リンク長未満の場合について説明する。なお、リンク長が部分渋滞作成対象リンク長未満であっても、代表渋滞度の生成について同じなので説明は省略する。

図１１（ｂ）のリンク長はすべて部分渋滞作成対象リンク長未満であるので、リンク割り当て手段１２ｄは部分渋滞度を生成しない。したがって、図１１（ｂ）に示すように、全体渋滞度と部分渋滞度とは同じものとなる。

リンクに割り当てられた代表渋滞度及び部分渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶手段１５の一部に記憶される。

以上のよう渋滞度をリンクに割り当てることで、渋滞度をリンク（道路）に対応づけて取り扱うことが可能になる。また、割り当てた後もリンク内における部分的な渋滞を取り扱うことができるので、詳細に交通情報を把握することができる。

〔ステップＳ５〕
ステップＳ５では、リンク端補正手段１２ｅが個々の車両の車両情報を用いてより精度のよい交通情報を生成する。ステップＳ４までの処理により取得した車両情報では、個々の車両の停車位置により渋滞箇所が異なることになる。そこで、ステップＳ５では複数の車両の車両情報を用いて、各車両の位置に起因するズレを補正する。

個々の車両の車両情報を集計して処理する場合、車両情報サーバ５のリンク端補正手段１２ｅがリンク端を補正することとし、処理結果を各車両の位置に応じて配信することが好適となる。本実施の形態では、各車両が車両情報を車両情報サーバ５に送信し、車両情報サーバ５のリンク端補正手段１２ｅが精度よい交通情報を生成する。

なお、各車両のプローブＥＣＵ１２がリンク端を補正してもよい。この場合、プローブＥＣＵ１２は、周知の車車間通信及び路車間通信等により車両間の車両情報を送受信する。

ステップＳ４によりリンク毎に代表渋滞度が得られている。複数の車両が同じリンクを走行した場合、それぞれが代表渋滞度を生成する。図１２（ａ）は複数の車両が生成した同じリンクの代表渋滞度を示す。あるリンクについて、車両Ａは「ＩＶ重混雑」、車両Ｂは「Ｉ重渋滞」、車両Ｃは「ＩＩ軽渋滞」、車両Ｄは「Ｖ渋滞なし１」、車両Ｅは「ＩＩ軽渋滞」を検出している。リンク端補正手段１２ｅは、調和平均を取ってリンクの渋滞度を生成する。

統計値＝サンプル数／｛（１／重混雑）＋（１／重渋滞）＋（１／軽渋滞）＋（１／渋滞なし）＋（１／軽渋滞）｝
図１２（ａ）では統計値を「ＩＩ軽渋滞」とした。

続いて、リンク端補正手段１２ｅは、複数の車両の車両情報からリンク内の詳細な渋滞度を生成する。リンク端補正手段１２ｅは、各車両の部分渋滞先頭位置及び末尾位置から、あるリンクにおける部分的に渋滞した渋滞箇所をグループ化する。

図１２（ｂ）は複数の車両の車両情報から生成された部分渋滞度及びそのグループ化の様子を示す図である。リンク端補正手段１２ｅは、各車両の部分渋滞度を重畳させて、渋滞箇所が重なっている箇所を同一の渋滞グループに分ける。

図１２（ｂ）では、車両Ａの部分渋滞度は２つの「Ｉ重渋滞」Ａ１，Ａ２を有し、車両Ｂの部分渋滞度は「Ｉ重渋滞」Ｂ１を有し、車両Ｃの部分渋滞度は「ＩＩ軽渋滞」Ｃ１を有し、車両Ｄの部分渋滞度は２つの「Ｉ重渋滞」Ｄ１，Ｄ２を有している。

車両間の渋滞箇所を比較すると、Ａ１とＢ１、Ｂ１とＣ１、Ｃ１とＤ１とに重なっている部分がある。リンク端補正手段１２ｅは、このように渋滞箇所が重なっている箇所の先端部（Ａ１）から後端部（Ｃ１）までを１つの部分渋滞のグループとする。

同様に、Ａ２とＤ２の渋滞箇所が重なっているので、リンク端補正手段１２ｅは、渋滞箇所が重なっている箇所の先端部（Ａ２）から後端部（Ｄ２）までを１つの部分渋滞のグループとする。図１２（ｂ）ではそれぞれ部分渋滞のグループ♯１及び♯２とした。

このように、複数の車両の部分渋滞度をグループ化することで、車両の停車位置により生じる渋滞箇所のズレを除去できる。

しかしながら、一方で、複数の車両の部分渋滞度が取得されているのに、１台でのみ渋滞箇所が検出される場合にはグループ化しない。図１２（ｃ）は、図１２（ｂ）と同様に各車両が渋滞箇所を有するが、車両Ｃの渋滞箇所Ｃ１は他の車両のいずれの渋滞箇所とも重なる部分がない。すなわち、１台でのみ渋滞箇所が検出される場合、リンク端補正手段１２ｅは、複数の車両の部分渋滞度をグループ化しない。このように、取り扱うことで渋滞箇所の連鎖によりリンク全体が渋滞箇所のグループとなることが防止できる。

なお、１つのリンクに複数のグループが生成される場合、サンプル数（渋滞箇所として検出した車両の数）が多いグループを優先的に採用する。また、サンプル数が同数の場合、渋滞箇所の長いグループを優先的に採用する。

部分渋滞のグループの先頭位置及び末尾位置について説明する。複数の車両の部分渋滞度から部分渋滞のグループを生成しても、当該リンクを走行する全ての車両から車両情報を取得したわけではないので、渋滞の先頭地位及び末尾位置は正確には検出されない。また、渋滞位置は変動するものでもある。

そこで、便宜上、渋滞の先頭位置、末尾位置、渋滞度を次のように決定する。
（ａ）渋滞先頭位置：複数の車両のうち最もリンク終端に近い位置
（ｂ）渋滞末尾位置：各車両の渋滞末尾位置の算術平均
（ｃ）渋滞度 ：各車両の部分渋滞度の調和平均
図１３（ａ）は、部分渋滞のグループの先頭位置、末尾位置及び渋滞度を説明するための図である。車両Ａによる渋滞の末尾位置はリンク終端からａ〔ｍ〕、車両Ｂによる渋滞の末尾位置はリンク終端からｂ〔ｍ〕、車両Ｃによる渋滞の末尾位置はリンク終端からｃ〔ｍ〕、車両Ｅによる渋滞の末尾位置はリンク終端からｅ〔ｍ〕、である。なお、車両Ｄは渋滞箇所を有さないのでリンク長ｄが末尾位置となる。したがって、渋滞末尾位置は、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅの算術平均から求められる。なお、リンク終端とは矢印の先端側である。

また、車両Ａは「Ｉ重渋滞」、車両Ｂは「Ｉ重渋滞」、車両Ｃは「ＩＩ軽渋滞」、車両Ｄは「Ｖ渋滞なし１」、車両Ｅは「ＩＩ軽渋滞」、を有しており、グループの渋滞箇所は上記（ａ）と（ｂ）により定まっているので、次のように調和平均により渋滞度が算出される。
渋滞度＝サンプル数／｛（１／重渋滞）＋（１／重渋滞）＋（１／軽渋滞）＋（１／渋滞なし１）＋（１／軽渋滞）｝
図１３（ａ）では調和平均の結果を重渋滞とした。

ついで、リンク端補正手段１２ｅは、部分渋滞度のリンク端の渋滞度を補正する。なお、代表渋滞度はリンク全体の渋滞度が一様であるのでリンク端の補正は必要ない。

また、本実施の形態では、複数車両の渋滞度をグループ化した後にリンク端を補正するが、当該車両の部分渋滞度からそのままリンク端を補正してもよい。

図１３（ｂ）は部分渋滞度のリンク端の補正を説明するための図である。リンク端補正手段１２ｅは、リンク終端から所定距離以内の渋滞度について、隣接している渋滞度により置き換える。

ステップＳ５の「所定距離」は図５のパラメータテーブル１６に、予めリンク端補正対象範囲として登録されている。リンク端の補正は原則的に信号のあるリンクの場合に必要となるため、リンク端補正対象範囲は一般道についてのみ登録されている。

図１３（ｂ）の左図では、リンク終端からリンク端補正対象範囲内に「Ｉ重渋滞」の渋滞度が検出されるので、「Ｉ重渋滞」によりリンク終端までの渋滞度を置き換える。また、図１３（ｂ）の右図のように、リンク終端からリンク端補正対象範囲内に渋滞度が検出されない場合、渋滞度を置き換えない。

このように、リンク終端側の若干の「Ｖ渋滞なし１」区域は、信号待ちしているものの先頭車両でないため、リンク終端を通過する際は車速が上がっているが、実際にはリンク終端まで渋滞が継続している場合が多い。図１３（ｂ）のようにリンク終端を補正することで、渋滞箇所の先頭位置を正しく検出することができる。

同様に、リンク端補正手段１２ｅは、部分渋滞の先頭位置がリンク始端から所定距離以内の場合、その部分渋滞度を破棄する。

図１３（ｃ）の左図では、リンク始端からリンク端補正対象範囲内に「Ｉ重渋滞」の渋滞度が検出されるので、「Ｉ重渋滞」の渋滞度を破棄する。また、図１３（ｃ）の右図のように、リンク始端からリンク端補正対象範囲以上に渋滞度が検出される場合、破棄しない。

このように、リンク始端側の若干の渋滞箇所は、１つ前のリンクで信号待ちしていた車両の加速が十分でないためリンク始端を通過する際に車速が上がっていないことにより生じる場合が多い。図１３（ｃ）の左図のようにリンク始端を補正することで、渋滞箇所でないリンク始端を渋滞箇所から除去することができる。

また、複数車両の渋滞度を統計処理することで、車両個別に生じうる渋滞位置、渋滞度を平滑化し、当該リンクの正確な交通情報を作成できる。

以上のように、本実施の形態の交通情報作成方法は、信号による停止や瞬間的な車速の変化を除去することで、プローブカーにより収集された車速の特長を活かして正確な交通情報を作成することができる。

交通情報作成の手順を示すフローチャート図である。 交通情報がどのように作成されるかを各ステップ毎に示す図である。 交通情報作成システムの全体構成図及び車載装置の機能ブロック図である。 車両情報サーバのハードウェア構成図である。 道路種別毎に登録されている渋滞度を設定するためのパラメータテーブルを示す図である。 車速に応じて抽出された渋滞度を矢印により示した図である。 連結渋滞判定手段が渋滞度を置き換える様子を示す図である。 走行距離と車速の関係の一例を示す図である。 右折時に検出された渋滞度の一例を示す図である。 渋滞度認識判定値が短い渋滞度を破棄すると共に、渋滞度を連続しているとして扱う様子を示す図である。 リンク割り当て手段が代表渋滞度及び部分渋滞度を作成する様子を示す図である。 複数の車両が生成した同じリンクの代表渋滞度を示す図である。 リンク端を補正する様子を示す図である。

符号の説明

２ 車両
３ 基地局
４ ネットワーク
５ 車両情報サーバ
１０ 車載装置
１１ 車速センサ
１２ プローブＥＣＵ
１３ 通信装置
１４ ＧＰＳ受信器
１５ 地図データ記憶手段
１６ パラメータテーブル

Claims (16)

1. 車両が走行する道路の交通情報を作成する交通情報作成方法であって、
   車速センサにより一定距離毎又は一定時間毎に車速を検出する車速検出ステップと、
   渋滞の程度を表す渋滞度に対応づけて、予め定められた規定速度、規定距離数及び連結判定距離数を参照して、前記車速に応じた前記渋滞度を検出する渋滞度検出ステップと、
   を有することを特徴とする交通情報作成方法。
2. 前記渋滞度検出ステップでは、
   前記車速が前記規定距離数以上連続して前記規定速度以下の場合、渋滞又は混雑の渋滞度を検出し、
   前記車速が前記規定距離数以上連続して前記規定速度以上の場合、快速道の渋滞度を検出する、
   ことを特徴とする請求項１記載の交通情報作成方法。
3. 前記渋滞度検出ステップでは、
   ａ）前記車速が前記規定速度以下から前記規定速度以上になった第１の地点から、前記連結判定距離数以内の第２の地点で前記規定速度以下となった場合、
   第１の地点から第２の地点までを前記規定速度以下であると判定し、
   ｂ）前記車速が前記規定速度以上から前記規定速度以下になった第１の地点から、前記連結判定距離数以内の第２の地点で前記規定速度以上となった場合、
   第１の地点から第２の地点までを前記規定速度以上であると判定する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の交通情報作成方法。
4. 第１の地点から第２の地点の間に当該車両が右左折した場合、
   ａ）の条件を満たしても、第１の地点から第２の地点までを前記規定速度以下であると判定せず、
   ｂ）の条件を満たしても、第１の地点から第２の地点までを前記規定速度以上であると判定しない、
   ことを特徴とする請求項３記載の交通情報作成方法。
5. 前記渋滞度検出ステップは、
   同等以上の前記渋滞度が前記規定距離数以上連続していない場合、前記規定距離数未満の前記渋滞度を無効とする連続化ステップを有する、
   ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか記載の交通情報作成方法。
6. 前記規定距離数及び前記連結判定距離数は、道路種別に応じて規定されており、異なる道路種別を跨る地点においては、異なる道路種別の比率に応じて前記規定距離数を変更する、
   ことを特徴とする請求項１ないし５いずれか記載の交通情報作成方法。
7. 前記道路の道路地図を格納した道路地図記憶手段からリンクを抽出し、前記連続化ステップにより連続化された前記渋滞度を前記リンクに割り当てる割り当てステップ、
   を有することを特徴とする請求項５記載の交通情報作成方法。
8. 所定のリンクに異なる前記渋滞度が割り当てられた場合、予め定められた部分渋滞度作成対象リンク長を参照し、
   前記部分渋滞度作成対象リンク長以上のリンクに複数の前記渋滞度を割り当てる部分渋滞度を作成するステップと、
   予め定められたリンク端補正対象範囲を参照し、
   前記リンク端補正対象範囲よりもリンク終端又はリンク始端に前記部分渋滞度が割り当てられた場合、前記リンク終端までの前記渋滞度、又は、前記リンク始端側の前記渋滞度を補正するステップと、
   を有することを特徴とする請求項７記載の交通情報作成方法。
9. 前記渋滞度は、複数の前記規定速度に応じて複数の段階を有する、ことを特徴とする請求項１ないし８いずれか記載の交通情報作成方法。
10. 前記交通情報は、前記車両に搭載された車載装置により作成される、
    ことを特徴とする請求項１ないし９いずれか記載の交通情報作成方法。
11. 前記車両は、ネットワークを介して車両情報サーバと接続されており、
    前記交通情報は、前記車両から送信される車両情報に基づき前記車両情報サーバにより作成される、
    ことを特徴とする請求項１ないし９いずれか記載の交通情報作成方法。
12. 前記車両情報サーバは、
    複数の車両から受信した前記車両情報に基づき、同一の前記リンクについて複数の車両の前記部分渋滞度をグループ化するステップと、
    グループ毎に前記部分渋滞度の統計値により前記渋滞度を算出するステップと、を含む、
    ことを特徴とする請求項１１記載の交通情報作成方法。
13. 所定数以下の車両で構成される前記部分渋滞度はグループ化しない、
    ことを特徴とする請求項１２記載の交通情報作成方法。
14. 前記グループが複数存在する場合、車両の数が多い前記グループを優先的に採用する、
    ことを特徴とする請求項１２記載の交通情報作成方法。
15. 車両の数が同じ前記グループがある場合、最も長い前記グループを優先採用する、ことを特徴とする請求項１４記載の交通情報作成方法。
16. 車両が走行する道路の交通情報を作成する交通情報作成装置であって、
    一定距離毎又は一定時間毎に車速を検出する車速センサと、
    渋滞の程度を表す渋滞度に対応づけて、予め定められた規定速度、規定距離数及び連結判定距離数を参照して、前記車速に応じた前記渋滞度を検出する渋滞度検出手段と、を有する
    ことを特徴とする交通情報作成装置。
    
    
    

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