JP2008014412A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク制御型のＣＶＴやＩＶＴを備える車両において、簡単な構造でトルクの引き込み感を軽減すること。
【解決手段】遊星ギヤ機構２４およびこれに連動して回転するフライホイール２５を有するゼロイナーシャユニット８が、ＣＶＴ入力軸６とＣＶＴ出力軸７との間に介在する。キックダウン要請があった場合に、ローラ１７，１８のディスク１３〜１６に対する付勢力を失くし、ＣＶＴ５の伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値とする。エンジン２からのパワーが全てフライホイール２５に流れ込む。フライホイール２５の回転イナーシャによって、エンジン２を瞬時に高回転へと増速させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関する。

一般にＶベルト式無段変速機やトロイダル無段変速機等のＣＶＴでは、スロットル開度と車速から目標変速比が求められ、実変速比が目標変速比になるように変速比制御される。このような変速は、変速比が変わることに伴ってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）の変化を生じさせる。

また、一般にＣＶＴは、エンジンを高効率領域で動作させるが、この領域は、低回転速度で高トルクである領域となる。このため、スロットル開度を変更することにより達成することのできるパワー余裕が小さい。したがって、エンジン回転数を上昇させるダウンシフト時には、エンジントルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることにより、運転フィーリングとして、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生じる。

すなわち、エンジンパワーには、エンジンの回転数を急激に上げるための余裕がないため、車両の運動エネルギがエンジン加速に使われ、その結果、車両加速が低下したり、車両が減速したりするという問題がおこる。ＩＶＴにも、同様の問題がある。

そこで、非特許文献１では、遊星歯車機構とフライホイールを用いた、いわゆるゼロイナーシャギヤトレーンが提案されている。また、アクセルが大きく踏み込まれてキックダウンするときに、エンジンとＣＶＴとを連結しているクラッチの連結を解除することにより、フライホイールによってより大きなパワーアシスト力を得るようにした、いわゆるインパルスシフトＣＶＴが提案されている。
著者名：Bas Vroemen, Alex Serrarens, Michiel Pesgens and Roell Van Druten 論文名：インパルスシフトＣＶＴの性能分析(04CVT-23 Performance Analysis of the Impulse Shift CVT) 刊行物名：２００４年アメリカ自動車技術者協会インターナショナル(2004 SAE International)

しかしながら、ＣＶＴとエンジンとの連結を解除するために、専用のクラッチが必要となる。また、そのクラッチをキックダウンの前後で解放、連結するので、クラッチ、ＣＶＴおよびエンジンの非常に高度な統合制御が必要となる。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、簡単な構造でトルクの引き込み感を軽減することのできる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、トルクコンバータを介してエンジンの出力軸と連結され、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、ＣＶＴの入力軸と出力軸との間に介装されたゼロイナーシャユニットと、ＣＶＴの伝達トルクおよびエンジンの出力を制御する制御部とを備え、上記ゼロイナーシャユニットは、遊星伝達機構と、この遊星伝達機構に連動して回転するフライホイールとを含み、上記遊星伝達機構は、ＣＶＴの入力軸に連なる第１の要素と、ＣＶＴの出力軸に連なる第２の要素と、第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素と、を含み、上記フライホイールは第３の要素に連動して回転され、上記制御部は、キックダウンのときに、ＣＶＴの伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値にするための信号を出力することを特徴とするものである（請求項１）。

例えば中、高速で走行中にキックダウンするときに、ＣＶＴの伝達トルクを例えばゼロにすることにより、エンジンからのパワーを全てゼロイナーシャユニットに入力し、最大の増幅作用を得るようにする。その結果、フライホイールによる強力なパワーアシストを受けてエンジンが瞬時に高回転数へと増速される。したがって、キックダウンのときの運転フィーリングとして、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生ずることがない。一方、ＣＶＴ入力軸の回転速度は、エンジンの回転速度の上昇に受動的に追従し、ＣＶＴが変速比を変化させることになる。このため、キックダウンに際して、従来のように、ＣＶＴの回転速度とエンジンの回転速度とのマッチングや、クラッチの連結／解放といった複雑な制御を実施する必要がない。

キックダウンのときの上記の制御は、上記のＣＶＴに代えて、ＩＶＴを用いる場合にも適用することができる。すなわち、本発明は、トーショナルダンパを介してエンジンの出力軸と連結された変速比無限大無段変速機構（以下、ＩＶＴという）と、このＩＶＴの入力軸と出力軸との間に介装されたゼロイナーシャユニットと、ＩＶＴおよびエンジンの動作を制御する制御部とを備え、ＩＶＴは、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、このＣＶＴの入力軸および出力軸の間に介装された第１の遊星伝達機構と、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現するときに連結される動力循環モードクラッチと、ＣＶＴのみで動力を伝達する直結モードを実現するときに連結される直結モードクラッチと、を含み、上記ゼロイナーシャユニットは、第２の遊星伝達機構と、この第２の遊星伝達機構に連動して回転するフライホイールとを含み、この第２の遊星伝達機構は、ＩＶＴの入力軸に連なる第１の要素と、ＩＶＴの出力軸に連なる第２の要素と、第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素と、を含み、上記フライホイールは第３の要素に連動して回転され、上記制御部は、キックダウンのときに、ＣＶＴの伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値にするための信号を出力する場合がある（請求項２）。

上記制御部は、キックダウンのときに、エンジンの回転速度を増加させるためのトルク指令値を設定する場合がある（請求項３）。この場合、キックダウンのときに、エンジンをより効果的に増速することができる。

本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーン１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ドライブトレーン１は、エンジン２の出力軸３にトルクコンバータ４を介して連結されたフルトロイダル型無段変速機からなるＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ５という）と、このＣＶＴ５のＣＶＴ入力軸６およびＣＶＴ出力軸７の間に介装されたゼロイナーシャユニット８とを備えている。ＣＶＴ出力軸７は、ギヤ列９、デファレンシャル装置１０および駆動軸１１Ａを介して、駆動輪１１Ｂに連結されている。ギヤ列９は、ＣＶＴ出力軸７と一体回転するギヤ９ａと、このギヤ９ａに噛み合い、デファレンシャル装置１０のケースと一体回転するギヤ９ｂとを含んでいる。

トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸３とＣＶＴ入力軸６とを同軸上に連結する公知の流体継手であり、図示しないトーショナルダンパを内蔵している。また、トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸３とＣＶＴ入力軸６とを機械的に連結するためのロックアップクラッチ１２を有している。本実施の形態では、トルクコンバータ４を用いる場合に則して説明するが、トルクコンバータ４に代えて、動力伝達をオンオフすることのできるクラッチを用いるようにしてもよい。

ＣＶＴ出力軸７は中空状に形成され、このＣＶＴ出力軸７内にＣＶＴ入力軸６が挿通されている。ＣＶＴ入力軸６には、一対の入力ディスク１３，１４が一体回転可能に設けられている。これらの入力ディスク１３，１４は、背中合わせに配置され、それぞれ、トロイダルレースを形成している。また、ＣＶＴ出力軸７には、一対の入力ディスク１３，１４のトロイダルレースに、それぞれ、対向するトロイダルレースをそれぞれ形成した一対の出力ディスク１５，１６が、一体回転可能に設けられている。

入力ディスク１３と出力ディスク１５のトロイダルレース間には、両ディスク１３，１５間にトルクを伝達するためのローラ１７が配置され、入力ディスク１４と出力ディスク１６のトロイダルレース間には、両ディスク１４，１６間にトルクを伝達するためのローラ１８が配置されている。入力ディスク１３からローラ１７を介して出力ディスク１５にトルクが伝達されるとともに、入力ディスク１４からローラ１８を介して出力ディスク１６にトルクが伝達される。

各ローラ１７は、図２に示すように、キャリッジ１９により支持されている。キャリッジ１９の軸線は、ローラ１７の回転軸線と直交する方向に延び、且つ所定のキャスタ角βをなしている。図示していないが、ローラ１８とそれを支持するキャリッジ１９に関しても同じである。

両ディスク１３，１４；１５，１６には、油室２０の油圧により端末負荷が付与されている。一方、ローラ１７は、キャリッジ１９を介して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間の差圧による付勢力を受けて、両ディスク１３，１５に押し付けられている。同様にして、ローラ１８は、両ディスク１４，１６に押し付けられている。

キャリッジ１９に支持されたローラ１７は、トルクを伝達することによりキャリッジ１９に生ずるリアクション力と、出力ディスク１５を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消するべく、キャリッジ１９の軸線回りにローラ１７の回転軸線１７ａが揺動角度を生ずるように傾斜させる。これにより、ローラ１７の姿勢が変化する。ローラ１８に関しても同様である。これにより、入力ディスク１３，１４および出力ディスク１５，１６間の速度比が連続的に変化するようになっている。

再び図１を参照して、ゼロイナーシャユニット８は、遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構２４と、この遊星ギヤ機構２４に連動して回転するフライホイール２５とを備えている。

遊星ギヤ機構２４は、サンギヤ２６と、キャリア２７によって回転自在に支持された複数の遊星ギヤ２８と、これらの遊星ギヤ２８に噛み合う内歯２９ａを有するリングギヤ２９とを有している。

キャリア２７は、ギヤ列３０を介してＣＶＴ入力軸６と連結されており、第１の要素を構成している。ギヤ列３０は、ＣＶＴ入力軸６と一体回転可能なギヤ３０ａと、このギヤ３０ａと噛み合いキャリア２７と一体回転するギヤ３０ｂとを含む。

リングギヤ２９は、ＣＶＴ出力軸７に連動して回転するギヤ３１に噛み合う外歯２９ｂを有し、ＣＶＴ出力軸７に連動して回転する第２の要素を構成している。ギヤ３１は、ギヤ９ａに噛み合うギヤ３２と一体回転可能に設けられている。

サンギヤ２６は、キャリア２７およびリングギヤ２９を関連付ける第３の要素を構成しており、このサンギヤ２６に、フライホイール２５が一体回転可能に連結されている。

図２を参照して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間を接続する油路３３に、シャトル弁３４が介装されている。第１および第２の油室２２，２３のうち、油圧が高いほうの油室から、シャトル弁３４および油路３５を介して、端末負荷用の油室２０に油圧が供給されるようになっている。

一方、油圧シリンダ２１の第１の油室２２には、第１のポンプ３６から油圧が、第１の圧力制御弁３７によって制御されて供給されるようになっている。また、油圧シリンダ２１の第２の油室２３には、第２のポンプ３８からの油圧が、第２の圧力制御弁３９によって制御されて供給されるようになっている。

ＣＶＴ５およびエンジン２の動作を制御する制御部４０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)により構成されている。

制御部４０には、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５と、油圧シリンダ２１の第１の油室２２と第２の油室２３の差圧Ｐを検出する圧力検出手段としての圧力センサ４６とが接続されており、これらのセンサ４１〜４６からの信号が制御部４０に入力されるようになっている。

制御部４０は、エンジン出力を制御するために、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４７に指令信号を出力し、また、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１２をロックアップまたはロックアップ解除のための指令信号を出力し、また、ローラ１７，１８のトルク伝達力を制御するために、第１の圧力制御弁３６および第２の圧力制御弁３８にそれぞれ指令信号Ｄ１，Ｄ２を出力する。

次いで、図３のフローチャートに基づいて、制御部４０によるキックダウンに関する制御の流れを説明する。まず、各センサ４１〜４６により検出された信号θ，Ｖ，ωｅ，ωｉ，ωｏ，Ｐが読み込まれる（ステップＳ１）。

ステップＳ２では、キックダウン条件（キックダウンを実行するための条件）が満足されているか否かが監視されている。そのキックダウン条件は、運転者が、大きく且つ素早くアクセルペダルを踏み込むことと、車速が所定値以上であることの双方が満たされることである。

具体的には、例えば、前者の条件は、アクセル操作量θが所定量θａ以上（例えば最大アクセル操作量の９０％以上：θ≧θａ）であり、且つアクセル操作速度（ｄθ／ｄｔ）が所定値以上である。また、後者の条件は、車速センサ４２により検出された車速Ｖが所定値Ｖａ以上（Ｖ≧Ｖａ）であることである。なお、キックダウン条件としては、他の公知のキックダウン条件を用いることができる。

ステップＳ２において、キックダウン条件が満足されていると判断された場合には、キックダウンモードに入り（ステップＳ３）、本実施の形態の特徴とするところのゼロイナーシャ制御が実行される（ステップＳ４）。

図４を参照して、ゼロイナーシャ制御では、エンジン２を増速するための要求エンジントルクが設定され（ステップＳ４１）、次いで、その要求エンジントルクに応じた要求燃料供給量が設定された（ステップＳ４２）後、燃料供給量調整機構４７に指令信号が出力される（ステップＳ４３）。

次いで、ＣＶＴ５の伝達トルクをゼロにするために、第１の圧力制御弁３６を開放するための信号が出力され（ステップＳ４４）、第２の圧力制御弁３８を開放するための信号が出力される（ステップＳ４５）。これにより、油圧シリンダ２１の第１の油室２２および第２の油室２３の圧力、並びの端末負荷用の油室２０の圧力が何れもゼロになり、その結果、ＣＶＴ５の伝達トルクがゼロまたはゼロに近似した値になる。

本実施の形態によれば、キックダウン要請があった場合に、上記のようにＣＶＴ５の伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値とする。これにより、エンジン２からのパワーが全てフライホイール２５に流れ込む。その結果、フライホイール２５の回転イナーシャによってエンジン２が強力にパワーアシストされ、これにより、エンジン２を瞬時に高回転へと増速させるわけである。このように、エンジン２を瞬時に高回転へと増速するにもかわらず、運転フィーリングにおいて、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生ずることがない。

また、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉは、エンジン２の回転速度ωｅの上昇に受動的に追従し、ＣＶＴ５が変速比を変化させることになる。このため、キックダウンに際して、従来のように、ＣＶＴの回転速度とエンジンの回転速度とのマッチングや、クラッチの連結／解放といった複雑な制御を実施する必要がなくなる。

換言すると、ロックアップクラッチ１２が接続されているような定常走行状態では、車両が比較的高速度で走行していてフライホイール２５の回転イナーシャが非常に大きくなっているので、このような高速定常走行状態から全開加速状態（即ち、キックダウンが行なわれる場合）に転じたときに、エンジン２をより効果的に増速することができる。したがって、本実施の形態において、キックダウン条件として、車速Ｖが所定値Ｖａ以上であること（Ｖ≧Ｖａ）に代えて、ロックアップクラッチ１２が接続状態にあることを条件としてもよい。

図５は本発明の別の実施の形態を示している。本実施の形態は、ゼロイナーシャユニットがＩＶＴ（変速比無限大無段変速機構）を有する車両に適用された例を示している。図５において、図１と同じ構成には同一の参照符号を付してその説明を省略している。

ＩＶＴ５０は、エンジン２の出力軸３にトーショナルダンパ５１を介して連結されたＩＶＴ入力軸５２と、フルトロイダル型無段変速機からなりトルク制御されるＣＶＴ５と、第１の遊星ギヤ機構５３と、ＩＶＴ入力軸５２と平行に設けられ駆動輪に連結されたＩＶＴ出力軸５４とを備えている。ＣＶＴ入力軸６は、ＩＶＴ入力軸５２と同軸上に設けられている。

ＩＶＴ５０のＩＶＴ入力軸５２およびＩＶＴ出力軸５４の間に介装されたゼロイナーシャユニット７０とを備えている。ＩＶＴ出力軸５４は、ギヤ列９、デファレンシャル装置１０および駆動軸１１Ａを介して、駆動輪１１Ｂに連結されている。ギヤ列９は、ＩＶＴ出力軸５４と一体回転するギヤ９ａと、このギヤ９ａに噛み合い、デファレンシャル装置１０のケースと一体回転するギヤ９ｂとを含んでいる。

ＩＶＴ５０の第１の遊星ギヤ機構５３は、サンギヤ５５と、キャリア５６によって支持された複数の遊星ギヤ５７と、遊星ギヤ５７に噛み合う内歯を有するリングギヤ５８とを備えている。第１の遊星ギヤ機構５３は、ＣＶＴ入力軸６とＣＶＴ出力軸７との間に介在している。具体的には、まず、リングギヤ５８が、ＩＶＴ出力軸５４に一体回転可能に連結されている。

また、ＣＶＴ入力軸６の回転が、ギヤ列５９および連結状態の動力循環モードクラッチ６０（ロークラッチともいう）を介して、キャリア５６に伝達されるようになっている。ギヤ列５９は、ＣＶＴ入力軸６と一体回転可能に連結されたギヤ５９ａと、このギヤ５９ａに噛み合いＩＶＴ出力軸５４に回転自在に支持されたギヤ５９ｂとを有している。動力循環モードクラッチ６０は、ギヤ５９ｂとキャリア５６とを連結／解放可能な、例えば多板クラッチからなる。動力循環モードクラッチ６０は、連結されたときに、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現する。

また、ＣＶＴ出力軸５４の回転が、ギヤ列６１を介して、サンギヤ５５に伝達されるようになっている。ギヤ列６１は、ＣＶＴ出力軸７に一体回転可能に連結されたギヤ６１ａと、このギヤ６１ａに噛み合い、サンギヤ５５に一体回転可能に連結されたギヤ６１ｂとを有している。

ギヤ６１ｂとＩＶＴ出力軸５４との間には、ギヤ６１ｂとＩＶＴ出力軸５４とを連結／解放可能な直結モードクラッチ６２（ハイクラッチともいう）が介在している。直結モードクラッチ６２は、連結されたときに、ＣＶＴ５のみでのみで動力を伝達する直結モードを実現する。

直結モードクラッチ６２が解放され、動力循環モードクラッチ６０が連結された状態では、エンジン２の動力は、ＩＶＴ入力軸５２およびギヤ列５９を介して、キャリア５６に伝達され、その結果、ＩＶＴ５０の第１の遊星ギヤ機構５３のリングギヤ５８にトルク増幅されて伝達され、ＩＶＴ出力軸５４に出力される。

このとき、リングギヤ５８にかかる駆動負荷による反力が、サンギヤ５５にもトルクを及ぼす。このサンギヤ５５に作用するトルクは、ギヤ列６１およびＣＶＴ出力軸５４を介してＣＶＴ５に戻り、ＣＶＴ入力軸６側でエンジン２の出力トルクと合わさって、ギヤ列５９および動力循環モードクラッチ６０を介して再びキャリア５６に伝達される。

すなわち、エンジン動力がＩＶＴ出力軸５４に出力されるとともに、ＣＶＴ５と第１の遊星ギヤ機構５３を通って循環するいわゆる動力循環モードとなる。この動力循環モードは、車両発進時、低速走行時、中速走行での急加速時等の大きな駆動トルクが必要とされるときに選択される。

一方、動力循環モードクラッチ６０が解放され、直結モードクラッチ６２が連結された状態では、エンジン２の動力は、ＣＶＴ５を経てサンギヤ５５に伝達され、直結モードクラッチ６２を介して、ＩＶＴ出力軸５４から出力される、直結モードとなる。この直結モードは、中速走行時、高速走行での加速時等のさほど大きな駆動トルクが必要とされないときに選択される。

ゼロイナーシャユニット７０は、第２の遊星伝達機構としての第２の遊星ギヤ機構７１と、この第２の遊星ギヤ機構７１に連動して回転するフライホイール７２とを備えている。

第２の遊星ギヤ機構７１は、サンギヤ７３と、キャリア７４によって回転自在に支持された複数の遊星ギヤ７５と、これらの遊星ギヤ７５に噛み合う内歯７６ａを有するリングギヤ７６とを有している。

リングギヤ７６は、ＩＶＴ入力軸５２とＣＶＴ入力軸６を介して一体回転するギヤ７７に噛み合う外歯７６ｂを有し、ＩＶＴ入力軸５２と連動して回転する第１の要素を構成している。

キャリア７４は、ギヤ列７８を介してＩＶＴ出力軸５４と連結されており、第２の要素を構成している。ギヤ列７８は、ＩＶＴ出力軸５４と一体回転可能なギヤ７８ａと、このギヤ７８ａと噛み合いキャリア７４と一体回転するギヤ７８ｂとを含む。

サンギヤ７３は、キャリア７４およびリングギヤ７６を関連付ける第３の要素を構成しており、このサンギヤ７３に、フライホイール７２が一体回転可能に連結されている。

図６を参照して、ＩＶＴ５０およびエンジン２の動作を制御する制御部４０Ａは、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)により構成されている。

制御部４０Ａには、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５と、油圧シリンダ２１の第１の油室２２と第２の油室２３の差圧Ｐを検出する圧力検出手段としての圧力センサ４６とが接続されており、これらのセンサ４１〜４６からの信号が制御部４０に入力されるようになっている。

制御部４０Ａは、エンジン出力を制御するために、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４７に指令信号を出力する。また、制御部４０Ａは、動力循環モードクラッチ６０のオンオフを司るソレノイドを励磁したり励磁を解除したりする指令信号を出力し、直結モードクラッチ６２のオンオフを司るソレノイドを励磁したり励磁を解除したりする指令信号を出力する。また、制御部４０Ａは、ローラ１７，１８のトルク伝達力を制御するために、第１の圧力制御弁３６および第２の圧力制御弁３８にそれぞれ指令信号を出力する。

図７のフローチャートに基づいて、制御部４０Ａによるキックダウンに関する制御の流れを説明する。まず、各センサ４１〜４６により検出された信号θ，Ｖ，ωｅ，ωｉ，ωｏ，Ｐが読み込まれる（ステップＳ１）。

ステップＳ２では、キックダウン条件（キックダウンを実行するための条件）が満足されているか否かが監視されている。キックダウン条件は、運転者が、大きく且つ素早くアクセルペダルを踏み込むことと、直結モードクラッチ６２が接続されていることとの双方が満たされていることである。

キックダウン条件の前者に関しては、具体的には、アクセル操作量θが所定量θａ以上（例えば最大アクセル操作量の９０％以上：θ≧θａ）であり、且つアクセル操作速度（ｄθ／ｄｔ）が所定値以上であることである。

キックダウン条件の後者の条件は、フライホイール７２の回転イナーシャがエンジン加速に充分利用可能な大きさになっていることを満足する条件である。すなわち、直結モードクラッチ６２が接続されている場合には、比較的高速で走行していて、フライホイール７２の回転イナーシャが非常に大きくなっているからである。

ステップＳ２において、キックダウン条件が満足されていると判断された場合には、キックダウンモードに入り（ステップＳ３）、本実施の形態の特徴とするところのゼロイナーシャ制御が実行される（ステップＳ４）。

図８を参照して、そのゼロイナーシャ制御では、エンジン２を増速するための要求エンジントルクが設定され（ステップＳ４１）、次いで、その要求エンジントルクに応じた要求燃料供給量が設定された（ステップＳ４２）後、燃料供給量調整機構４７に指令信号が出力される（ステップＳ４３）。

次いで、ＣＶＴ５の伝達トルクをゼロにするために、第１の圧力制御弁３６を開放するための信号が出力され（ステップＳ４４）、第２の圧力制御弁３８を開放するための信号が出力される（ステップＳ４５）。これにより、油圧シリンダ２１の第１の油室２２および第２の油室２３の圧力、並びの端末負荷用の油室２０の圧力が何れもゼロになり、その結果、ＣＶＴ５の伝達トルクがゼロまたはゼロに近似した値になる。

本実施の形態によれば、キックダウン要請があった場合に、上記のようにＣＶＴ５の伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値とする。これにより、エンジン２からのパワーが全てフライホイール７２に流れ込む。その結果、フライホイール７２の回転イナーシャによってエンジン２が強力にパワーアシストされ、これにより、エンジン２を瞬時に高回転へと増速させるわけである。このように、エンジン２を瞬時に高回転へと増速するにもかわらず、運転フィーリングにおいて、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生ずることがない。

また、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉは、エンジン２の回転速度ωｅの上昇に受動的に追従し、ＣＶＴ５が変速比を変化させることになる。このため、キックダウンに際して、従来のように、ＣＶＴの回転速度とエンジンの回転速度とのマッチングや、クラッチの連結／解放といった複雑な制御を実施する必要がなくなる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、上記遊星伝達機構として、遊星ギヤ機構２４，７１，５３の何れかに代えて、転がり伝動を用いる遊星ローラ機構を用いるようにしてもよい。

また、ＣＶＴ５に適用されたゼロイナーシャユニット８の遊星伝達機構は、ＣＶＴ入力軸６に連結される要素、ＣＶＴ出力軸７に連結される要素、およびフライホイール２５に連結される要素を有していればよい。

また、ＩＶＴ５０に適用されたゼロイナーシャユニット７０の第２の遊星伝達機構は、ＩＶＴ入力軸５２に連結される要素、ＩＶＴ出力軸５４に連結される要素、およびフライホイール７２に連結される要素を有していればよい。

また、ＣＶＴは、フルトロイダル式に限らず、ハーフトロイダル式であってもよく、また、ベルト式、チェーン式その他の各種のタイプのＣＶＴであってもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。

本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置の概略構成を示す模式図である。 上記の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。 キックダウンに関する制御の流れを示すフローチャートである。 ゼロイナーシャ制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の別の実施の形態の車両の駆動制御装置の概略構成を示す模式図であり、ゼロイナーシャユニットがＩＶＴを有する車両に適用された例を示している。 図５の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。 図５の駆動制御装置において、キックダウンに関する制御の流れを示すフローチャートである。 図５の駆動制御装置において、ゼロイナーシャ制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…ドライブトレーン、２…エンジン、５…ＣＶＴ、６…ＣＶＴ入力軸、７…ＣＶＴ出力軸、８…ゼロイナーシャユニット、２４…遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）、２５…フライホイール、２６…サンギヤ（第３の要素）、２７…キャリア（第１の要素）、２８…遊星ギヤ、２９…リングギヤ（第１の要素）、３７…第１の圧力制御弁、３９…第２の圧力制御弁、４０…制御部、Ｄ１，Ｄ２…指令信号（ＣＶＴの伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値にするための信号）、４０Ａ…制御部、４７…燃料供給量調整機構、５０…ＩＶＴ、５２…ＩＶＴ入力軸、５３…第１の遊星ギヤ機構（第１の遊星伝達機構）、５４…ＩＶＴ出力軸、６０…動力循環モードクラッチ、６２…直結モードクラッチ、７０…ゼロイナーシャユニット、７１…第２の遊星ギヤ機構（第２の遊星伝達機構）、７２…フライホイール、７３…サンギヤ（第３の要素）、７４…キャリア（第２の要素）、リングギヤ（第１の要素）

Claims (3)

1. トルクコンバータを介してエンジンの出力軸と連結され、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、
   ＣＶＴの入力軸と出力軸との間に介装されたゼロイナーシャユニットと、
   ＣＶＴの伝達トルクおよびエンジンの出力を制御する制御部とを備え、
   上記ゼロイナーシャユニットは、遊星伝達機構と、この遊星伝達機構に連動して回転するフライホイールとを含み、
   上記遊星伝達機構は、ＣＶＴの入力軸に連なる第１の要素と、ＣＶＴの出力軸に連なる第２の要素と、第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素と、を含み、
   上記フライホイールは第３の要素に連動して回転され、
   上記制御部は、キックダウンのときに、ＣＶＴの伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値にするための信号を出力することを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. トーショナルダンパを介してエンジンの出力軸と連結された変速比無限大無段変速機構（以下、ＩＶＴという）と、
   このＩＶＴの入力軸と出力軸との間に介装されたゼロイナーシャユニットと、
   ＩＶＴおよびエンジンの動作を制御する制御部とを備え、
   ＩＶＴは、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、このＣＶＴの入力軸および出力軸の間に介装された第１の遊星伝達機構と、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現するときに連結される動力循環モードクラッチと、ＣＶＴのみで動力を伝達する直結モードを実現するときに連結される直結モードクラッチと、を含み、
   上記ゼロイナーシャユニットは、第２の遊星伝達機構と、この第２の遊星伝達機構に連動して回転するフライホイールとを含み、
   この第２の遊星伝達機構は、ＩＶＴの入力軸に連なる第１の要素と、ＩＶＴの出力軸に連なる第２の要素と、第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素と、を含み、 上記フライホイールは第３の要素に連動して回転され、
   上記制御部は、キックダウンのときに、ＣＶＴの伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値にするための信号を出力することを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項１または２において、上記制御部は、キックダウンのときに、エンジンの回転速度を増加させるためのトルク指令値を設定することを特徴とする車両の駆動制御装置。

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