JP2008009703A - 車両用運転補助システム - Google Patents

Abstract

【課題】障害物と車両との距離、及び障害物の種類で定められた危険度に応じて運転者にワーニングを行う車両用運転補助システムを提供する。
【解決手段】本発明は、車両に搭載されて周囲に存在する障害物に係る情報を運転者に提供し運転の補助を行う車両用運転補助システムであり、運転者に対して障害物に関する情報を報知する反力伝達装置３と、障害物の検知を行うセンサ２と、検知された障害の危険度を算出する演算装置１と、危険度算出による算出結果に応じて反力伝達装置３による報知動作の状況を変更する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載されて車両の周囲に存在する障害物に係る情報を運転者に提供し運転の補助を行う車両用運転補助システムに関する。

従来より、車両周辺のリスクポテンシャル、危険度を運転者に正確に認識させ、運転操作を適切にアシストすることができる車両用運転補助システムが知られている。このようなシステムとしては、例えば、特許文献１（特開特開２００１−１０９９９９号公報）に、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、上記走行環境を基に上記自車両の走行方向の狭路を検出する狭路検出手段と、上記自車両が上記狭路を通過する理想の経路を推定する理想経路推定手段と、上記自車両が上記理想の経路を走行する際に転舵を開始すべき位置を演算する転舵開始位置演算手段と、上記自車両の転舵開始位置で聴覚的な報知を開始する聴覚的報知手段と、を備えたことを特徴とする車両用運転支援装置が開示されている。
特開特開２００１−１０９９９９号公報

特許文献１に開示されている車両用運転支援装置は、聴覚的な報知手段、すなわち音によって、運転者にリスクを知らせる仕組みとなっている。ところが、運転者はこのような報知手段を何度も経験するうちに次第に慣れてしまい、報知手段が作動して警報音を聞いたとしてもあまり危険を自覚しなくなってしまう、という問題があった。

また、特許文献１に開示されている車両用運転支援装置は、障害物の種類に応じた報知を行うことはしない。すなわち、特許文献１の装置では、壁のような障害物に対して、一定の報知動作をするだけであったので、運転者は障害物の種類等に応じた危険度の軽重を意識することができない、という問題があった。

このような課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載されて当該車両の周囲に存在する障害物に係る情報を運転者に提供し運転の補助を行う車両用運転補助システムにおいて、車両運転者に対して障害物に関する情報を報知する報知手段と、障害物の検知を行う障害物検知手段と、該障害物検知手段によって検知された障害の危険度を算出する危険度算出手段と、該危険度算出手段の算出結果に応じて該報知手段の報知動作状況を変更することを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用運転補助システムにおいて、前記障害物検知手段は、障害物までの距離、及び／または、障害物の種類を検出し、前記危険度算出手段は、前記障害物までの距離、及び／または、障害物の種類に基づいて危険度を算出することを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用運転補助システムにおいて、該報知手段はステアリングに反力を発生させる反力伝達装置、及び／または、ステアリングに振動を発生させる振動発生装置であることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両用運転補助システムにおいて、該危険度算出手段で算出された危険度が大きいほど該反力伝達装置の反力の大きさが大きくなるように変更することを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両用運転補助システムにおいて、該危険度算出手段で算出された危険度が大きいほど該振動発生装置の振動の周波数が高くなるように変更することを特徴とする。

また、請求項６に係る発明は、請求項３乃至請求項５のいずれかに記載の車両用運転補助システムにおいて、該危険度算出手段で算出された危険度が大きいほど該振動発生装置の振動の間隔を短くするように変更することを特徴とする。

本発明は、危険度、すなわち、障害物と車両との距離及び障害物の種類に応じて、運転者に危険を知らせるようなアシスト機構を提供するものである。そして、本発明によれば、障害物と車両との距離、及び障害物の種類で定められた危険度に応じた運転補助であるために、運転者の補助装置による警告慣れも克服するものとなっている。また、本発明によれば、運転者は危険度に応じたワーニングを受けることとなるので、運転者は障害物の種類等に応じた危険度の軽重を意識することができるようになり、運転者の運転時の不安感を低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムのシステム構成の概略を示す図であり、図２は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムの反力伝達装置の概要を示す図であり、図３は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムを搭載した車両の動作を示す図である。

図１において、１はＣＰＵやＥＣＵ（電子制御ユニット）などの演算装置、２は車両の周辺状況を検知するためのセンサ、３はステアリングに反力を発生する反力伝達装置である。また、図２において、４は車両の操舵操作をするためのステアリング、５は反力伝達装置を構成するエンコーダ、６は同じく反力伝達装置を構成するアクチュエータである。

図１の車両用運転補助システムのシステム構成においては、本発明の実施の形態に係る部分のみを図示しており、演算装置１には、運転補助以外の他の制御を行うためのセンサ類、またそれらのセンサ類のセンシング結果によって車両搭載の各種機器を制御する制御装置類、大容量記憶装置、通信装置などが接続されている。演算装置１には、不図示のＲＯＭ等の不揮発性記憶手段が接続されており、当該不揮発性記憶手段は、本実施形態に係る車両用運転補助システムを動作させるためのプログラム、及び前述したような他の制御のためのプログラムが記憶・格納されている。

センサ２は、例えば、車両の前部及び後部及び側部に設けられたＣＣＤカメラ等の車両周辺の画像を取得する撮像装置、及び車両周辺に存在する障害物との距離を検出するためのレーザーレーダー、或いはミリ波レーダー等からなる測距装置等からなる。なお、センサ２のＣＣＤカメラの代用として、赤外線センサを用いて、障害物の赤外線量によって人・動物・物の判別をするようにしてもよい。また、センサ２のＣＣＤカメラの代用として、ＵＷＢを利用するようにしてもよい。また、センサ２のＣＣＤカメラの代用として、レーザセンサを用いてスキャンによって三次元物を判別し、障害物の種類を特定する構成としてもよい。以下の説明では、センサ２は、撮像装置と測距装置からなるものとしている。

演算装置１は、ＣＣＤカメラ等の撮像装置によって得られた画像を画像解析することによって、車両周辺に存在する障害物の種類（木、草、壁、自動車、バイク、自転車、人など）を判定し、またミリ波レーダー等の測距装置によって、当該障害物との距離に係る情報を得て、後述するような本実施形態の車両用運転補助システムの制御を行う。

車両の運転席にはステアリング４が設けられており、運転者はこれを操作することによって車輪の操舵を行う。反力伝達装置３は、ステアリング４に搭載されているエンコーダ５、アクチュエータ６により構成される。通常の運転動作においては、エンコーダ５によってステアリング４の回転角が検出されると、当該回転角に応じた反力をアクチュエータ６でステアリング４に付与することによって、運転者に回転角に操作感を与えるものである。エンコーダ５からの検出結果の演算、それに応じたアクチュエータ６の駆動は演算装置１によってなされる。後述するように、車両と障害物との距離が縮まり、本実施形態の車両用運転補助システムが駆動されると、反力伝達装置３は、通常の動作に加えて、特殊動作を行うように構成されている。すなわち、図３に示すように（Ｉ）から（ＩＩ）へと車両が障害物に近づくと、演算装置１は本実施形態の車両用運転補助システムを駆動して、反力伝達装置３に特殊な動作をさせることによって運転者のアシストを行う。

次に、本実施形態の車両用運転補助システムが、演算装置１、センサ２、反伝達装置３と協働してどのように動作するのかについて説明する。図４は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムの動作フローを示す図であり、図５は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度算出ルーチンを示す図であり、図６は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける障害物に応じた係数を示す図である。図４の動作フローは、不図示の不揮発性記憶手段に記述された本実施形態の車両用運転補助システム用のプログラムに基づいて、演算装置１とセンサ２と反伝達装置３とが協働することによって実現される。当該プログラムは、車両全体の制御用プログラムの一つのルーチンである、というように考えることができる。

図４について説明すると、まずステップＳ１００で車両用運転補助システム用のルーチンが開始されると、ステップＳ１０１においてセンサ２からの情報に基づいて障害物の検出が行われる。前述したようにセンサ２は、撮像装置及び測距装置からなり、これらの装置からの情報は、次のステップＳ１０２における危険度の算出に用いられる。ステップＳ１０３では、算出された危険度に基づいて、反力伝達装置３で発生させる反力の大きさを決定する。ステップＳ１０４では、演算装置１からの信号によって、決定された反力の大きさに反力伝達装置３を制御する反力制御処理が行われ、ステップＳ１０５においてリターンとなる。

次に、ステップＳ１０２における危険度の算出を行うためのルーチンについて図５及び図６を参照しつつ説明する。まずステップＳ２００で危険度算出を行うためのルーチンが開始されると、ステップＳ２０１において、センサ２を構成する撮像装置の解析結果に応じて対象とする障害物の係数を取得する。この係数の一例を図示すると、図６に示すようなものであり、「障害物の種類」に応じた「係数（Ｋ）」が定められたものとなっている。これは障害物の重要度に応じた係数となっており、「人」が最高値の「５」であり、次は自転車の「４」、次に「自動車・バイク」の「３」、「壁」の「２」、最低値が「木・草」の「１」となるように例えば定めるようにする。このような係数の定め方は適宜設定し得るものであり、ここではあくまで一例について示してある。

次に、ステップＳ２０２において、対象となっている障害物の距離情報（Ｘ）を、センサ２を構成する測距装置から取得する。ここでは、例えば、距離情報（Ｘ）をメートル単位で管理する場合について説明する。次に、ステップＳ２０３において、（１／Ｘ）＊Kを計算し、ステップＳ２０４でリターンとなる。「（１／Ｘ）＊K」の値は、本発明において危険度として定義される値である。

ステップＳ２０３において、例えば、障害物が「人」であり、障害物との距離が１０ｍである場合には、危険度「（１／Ｘ）＊K」の値は「０．５」となる。さらに近づき障害物との距離が５ｍとなったとき、この値は「１」となる。

また、例えば、障害物が「木・草」であり、障害物との距離が１０ｍである場合には、この値は「０．１」となる。さらに近づき障害物との距離が１ｍとなったとき、この値は「１」となる。

再び、図４に戻ると、危険度「（１／Ｘ）＊K」の値によって、反力伝達装置３で発生させる反力の大きさを決定するようにする。図７は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と反力の大きさとの関係を示す図である。図７に示すように、危険度が増大するにつれて、反力伝達装置３の反力の大きさを増大させる。そして、危険度が１となったときを目安に反力伝達装置３の反力を最大とする。障害物の種類が「人」であるときには、５ｍの距離となったとき、反力伝達装置３の反力の大きさは最大となり、また、障害物の種類が「木・草」であるときには、１ｍの距離となったとき、反力伝達装置３の反力の大きさがようやく最大となる。

このように本実施形態の車両用運転補助システムにおいては、危険度、すなわち、障害物と車両との距離及び障害物の種類に応じて、ステアリング４に反力伝達装置３で発生させる反力を変更することによって、運転者に危険を知らせるようなアシスト機構を提供できる。これによれば、障害物と車両との距離、及び障害物の種類で定められた危険度に応じた運転補助であるために、運転者の補助装置による警告慣れも克服するものとなっている。また、これによれば、運転者は危険度に応じたワーニングを受けることとなるので、運転者は障害物の種類等に応じた危険度の軽重を意識することができるようになり、運転者の運転時の不安感を低減することができる。

次に、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムについて説明する。図８は、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムのシステム構成の概略を示す図であり、図９は、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムの振動発生装置によるワーニングを示す図である。本実施形態は、運転者へのワーニングを反力伝達装置３によらず、ステアリング４を振動させる振動発生装置８で行う点で先の実施形態と異なる。したがって、演算装置１やセンサ２の構成については先の実施形態と同様のものである。そして、図８に示すように、振動発生装置８は、演算装置１や、センサ２と接続されており、これらの構成とともに協働して車両用運転補助システムとして動作する。ステアリング４を振動させるための構成は、例えばアクチュエータで６もよいし、新たな別の振動発生手段によってもよい。図３に示すように（Ｉ）から（ＩＩ）へと車両が障害物に近づき、車両と障害物との距離が縮まり、本実施形態の車両用運転補助システムが駆動されると、振動発生装置８は、通常時の停止状態（図９（ａ）の状態）から、引導発生状態（図９（ｂ）の状態）へと遷移するように構成されている。振動発生装置８は、塩酸蔵置１によって、その振動の周期と、振動と次の振動との時間間隔がコントロールされるようになっている。

次に、本実施形態の車両用運転補助システムが、演算装置１、センサ２、振動発生装置８と協働してどのように動作するのかについて説明する。図１０は、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムの動作フローを示す図である。図１０の動作フローは、不図示の不揮発性記憶手段に記述された本実施形態の車両用運転補助システム用のプログラムに基づいて、演算装置１とセンサ２と振動発生装置８とが協働することによって実現される。当該プログラムは、車両全体の制御用プログラムの一つのルーチンである、というように考えることができる。

図１０について説明すると、まずステップＳ３００で車両用運転補助システム用のルーチンが開始されると、ステップＳ３０１においてセンサ２からの情報に基づいて障害物の検出が行われる。前述したようにセンサ２は、撮像装置及び測距装置からなり、これらの装置からの情報は、次のステップＳ３０２における危険度の算出に用いられる。ステップＳ３０３では、算出された危険度に基づいて、振動発生装置８で発生させる振動周期及び振動の間隔決定を決定する。ステップＳ３０４では、演算装置１からの信号によって、決定された振動周期及び振動の間隔決定に応じて振動発生装置８を制御する振動制御処理が行われ、ステップＳ３０５においてリターンとなる。

本実施形態においても危険度の算出については先の実施の形態と同様のものを採用しているので危険度の算出についての説明は割愛する。本実施形態においても危険度「（１／Ｘ）＊K」の値によって、振動発生装置８で発生させる振動周期及び振動の間隔決定を決定するようにする。図１１は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と振動の間隔との関係を示す図であり、図１２は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と振動の周期との関係を示す図である。

図１１に示すように、危険度が増大するにつれて、振動発生装置８の振動の間隔を短く設定するようにする。そして、危険度が１となったときを目安に振動発生装置８の振動の間隔を最小とする。また、図１２に示すように、危険度が増大するにつれて、振動発生装置８の振動の周期を短く設定するようにする。そして、危険度が１となったときを目安に振動発生装置８の振動の周期を最小とする。このように設定された振動発生装置８による振動の様子を示したものが図１３である。図１３において、（ａ）は危険度が比較的に低い場合の振動を示しており、（ｂ）は危険度が比較的に高い場合の振動を示している。図１３（ａ）に示すように、危険度が低い場合には、振動の周期は長めで、ある振動が一旦停止して次の振動が始まるまでの振動の間隔も長めとなる。危険度が高くなると、図１３（ｂ）に示すように、振動の周期は短めとなり、また振動の間隔も短めとなるので、運転者に対するワーニング度合いを高めることができる。

本実施形態においても先の実施形態と同様、障害物の種類が「人」であるときには、５ｍの距離で、振動発生装置８によるワーニング程度が最大となり、また、障害物の種類が「木・草」であるときには、１ｍの距離となったとき、振動発生装置８のワーニング程度がようやく最大となる、というように障害物の種類、障害物との距離に応じたワーニングとなっている。

このように本実施形態の車両用運転補助システムにおいては、危険度、すなわち、障害物と車両との距離及び障害物の種類に応じて、ステアリング４の振動発生装置８で発生させる振動を変更することによって、運転者に危険を知らせるようなアシスト機構を提供できる。これによれば、障害物と車両との距離、及び障害物の種類で定められた危険度に応じた運転補助であるために、運転者の補助装置による警告慣れも克服するものとなっている。また、これによれば、運転者は危険度に応じたワーニングを受けることとなるので、運転者は障害物の種類等に応じた危険度の軽重を意識することができるようになり、運転者の運転時の不安感を低減することができる。

次に、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムについて説明する。図１４は、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムのシステム構成の概略を示す図である。
本実施形態は、第１の実施形態に示した反力伝達装置３によるワーニング動作、及び第２の実施形態に示した振動発生装置８によるワーニング動作の双方を行うことを特徴とする。演算装置１やセンサ２の構成についてはこれまでの実施形態と同様のものであり、図８に示すように、反力伝達装置３と共に振動発生装置８が、演算装置１や、センサ２と接続される構成となっている。これらの構成同士が互いに協働することによって本実施形態の車両用運転補助システムとして動作する。ステアリング４に反力を発生させる反力伝達装置３の構成、及び。テアリング４を振動させる振動発生装置８の構成は先の実施形態と同様のものであるので説明を割愛する。本実施形態においては、車両が障害物に近づき運転者にワーニングを行う際には、これまでに説明した反力伝達装置３によるワーニングと振動発生装置８によるワーニングの両方が行われるようになっている。

次に、本実施形態の車両用運転補助システムが、演算装置１、センサ２、反力伝達装置３、振動発生装置８と協働してどのように動作するのかについて説明する。図１５は、本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムの動作フローを示す図である。図１５の動作フローは、不図示の不揮発性記憶手段に記述された本実施形態の車両用運転補助システム用のプログラムに基づいて、演算装置１とセンサ２と反力伝達装置３と振動発生装置８とが協働することによって実現される。当該プログラムは、車両全体の制御用プログラムの一つのルーチンである、というように考えることができる。

図１５について説明すると、まずステップＳ４００で車両用運転補助システム用のルーチンが開始されると、ステップＳ４０１においてセンサ２からの情報に基づいて障害物の検出が行われる。前述したようにセンサ２は、撮像装置及び測距装置からなり、これらの装置からの情報は、次のステップＳ４０２における危険度の算出に用いられる。ステップＳ４０３では、算出された危険度に基づいて、反力伝達装置３で発生させる反力の大きさを決定する。ステップＳ４０４では、演算装置１からの信号によって、決定された反力の大きさに反力伝達装置３を制御する反力制御処理が行われる。ステップ４３０５では、算出された危険度に基づいて、振動発生装置８で発生させる振動周期及び振動の間隔決定を決定する。ステップＳ４０６では、演算装置１からの信号によって、決定された振動周期及び振動の間隔決定に応じて振動発生装置８を制御する振動制御処理が行われ、ステップＳ４０７においてリターンとなる。

本実施形態においても危険度の算出については先の実施の形態と同様のものを採用しているので危険度の算出についての説明は割愛する。本実施形態においても危険度「（１／Ｘ）＊K」の値によって、反力伝達装置３で発生させる反力の大きさ、振動発生装置８で発生させる振動周期及び振動の間隔決定を決定するようにする。

図１６は、本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と反力の大きさ、振動の間隔、振動の周期との関係を示す図である。図１６に示すように、危険度が増大するにつれて、反力伝達装置３の反力の大きさを増大させる。そして、危険度が１となったときを目安に反力伝達装置３の反力を最大とする。また、図１６に示すように、危険度が増大するにつれて、振動発生装置８の振動の間隔を短く設定するようにする。そして、危険度が１となったときを目安に振動発生装置８の振動の間隔を最小とする。また、図１６に示すように危険度が増大するにつれて、振動発生装置８の振動の周期を短く設定するようにする。そして、危険度が１となったときを目安に振動発生装置８の振動の周期を最小とする。

本実施形態においても先の実施形態と同様、障害物の種類が「人」であるときには、５ｍの距離で、振動発生装置８によるワーニング程度が最大となり、また、障害物の種類が「木・草」であるときには、１ｍの距離となったとき、振動発生装置８のワーニング程度がようやく最大となる、というように障害物の種類、障害物との距離に応じたワーニングとなっている。

このように本実施形態の車両用運転補助システムにおいては、危険度、すなわち、障害物と車両との距離及び障害物の種類に応じて、ステアリング４に反力伝達装置３で発生させる反力、振動発生装置８で発生させる振動を変更することによって、運転者に危険を知らせるようなアシスト機構を提供できる。これによれば、障害物と車両との距離、及び障害物の種類で定められた危険度に応じた運転補助であるために、運転者の補助装置による警告慣れも克服するものとなっている。また、これによれば、運転者は危険度に応じたワーニングを受けることとなるので、運転者は障害物の種類等に応じた危険度の軽重を意識することができるようになり、運転者の運転時の不安感を低減することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムのシステム構成の概略を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムの反力伝達装置の概要を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムを搭載した車両の動作を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムの動作フローを示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度算出ルーチンを示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける障害物に応じた係数を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と反力の大きさとの関係を示す図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムのシステム構成の概略を示す図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムの振動発生装置によるワーニングを示す図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムの動作フローを示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と振動の間隔との関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と振動の周期との関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度に応じた振動発生装置の振動の様子を示す図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムのシステム構成の概略を示す図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用運転補助システムの動作フローを示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両用運転補助システムにおける危険度と反力の大きさ、振動の間隔、振動の周期との関係を示す図である。

符号の説明

１・・・演算装置、２・・・センサ、３・・・反力伝達装置、４・・・ステアリング、５・・・エンコーダ、６・・・アクチュエータ

Claims (6)

1. 車両に搭載されて当該車両の周囲に存在する障害物に係る情報を運転者に提供し運転の補助を行う車両用運転補助システムにおいて、
   車両運転者に対して障害物に関する情報を報知する報知手段と、
   障害物の検知を行う障害物検知手段と、
   該障害物検知手段によって検知された障害の危険度を算出する危険度算出手段と、
   該危険度算出手段の算出結果に応じて該報知手段の報知動作状況を変更することを特徴とする車両用運転補助システム。
2. 前記障害物検知手段は、障害物までの距離、及び／または、障害物の種類を検出し、前記危険度算出手段は、前記障害物までの距離、及び／または、障害物の種類に基づいて危険度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転補助システム。
3. 該報知手段はステアリングに反力を発生させる反力伝達装置、及び／または、ステアリングに振動を発生させる振動発生装置であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用運転補助システム。
4. 該危険度算出手段で算出された危険度が大きいほど該反力伝達装置の反力の大きさが大きくなるように変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用運転補助システム。
5. 該危険度算出手段で算出された危険度が大きいほど該振動発生装置の振動の周波数が高くなるように変更することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用運転補助システム。
6. 該危険度算出手段で算出された危険度が大きいほど該振動発生装置の振動の間隔を短くするように変更することを特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれかに記載の車両用運転補助システム。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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