JP2008002687A

JP2008002687A - Control device for continuously variable transmission

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Publication number: JP2008002687A
Application number: JP2007246468A
Authority: JP
Inventors: Masahito Ishio; 雅人石尾; Yutaka Motonaga; 豊元永
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2007-09-25
Filing date: 2007-09-25
Publication date: 2008-01-10

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a continuously variable transmission capable of constituting a vehicle system with high safety and fuel efficiency by the optimum control of a transmission gear ratio of a CVT (Continuously Variable Transmission) when an engine stops while the vehicle is in travel. <P>SOLUTION: When the engine stops and is switched to a neutral state, while changing the transmission gear ratio of a CVT 4 to a target transmission gear ratio which is changed according to vehicle speeds, after a CVT-ECU 14 disengages a lock-up clutch of a torque converter 2 and a forward/backward clutch 3, a control parameter of a feedback control circuit is changed to reset an integral term. At the same time, the CVT-ECU 14 calculates inertia torque based on the change amount of target rotation speeds of a primary pulley 18, and then hydraulic pressure PD is changed using the calculated inertia torque. Thereby, clamp pressure required by a belt 20 is secured. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジン及び無段変速機を備えたパワートレーンシステムの無段変速機制御装置に関する。 The present invention relates to a continuously variable transmission control device for a power train system including an engine and a continuously variable transmission.

従来、エンジンにＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段変速機を組み合わせたパワートレーンシステムがあり、このＣＶＴは、入力軸に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け回し、各プーリのシリンダに油圧を給排することで、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各溝幅を相対的に変化させて変速させている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−１７２２２９号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, there is a power train system in which a continuously variable transmission such as CVT (Continuously Variable Transmission) is combined with an engine. This CVT is between a primary pulley connected to an input shaft and a secondary pulley connected to an output shaft. The belt is wound around and the hydraulic pressure is supplied to and discharged from the cylinders of the respective pulleys, so that the respective groove widths of the primary pulley and the secondary pulley are relatively changed to change the speed (see, for example, Patent Document 1).
JP-A-5-172229

一方、車両停止時（車速＝０［km/h］）にエンジンを停止し、燃料の消費を抑えることで燃費向上を図る、アイドリングストップシステムやエコランシステムがある。このようなシステムと上記のＣＶＴを組み合わせたパワートレーンシステムは、エンジンを再始動し発進する際に、ＣＶＴを制御するための各種油圧を供給するために、エンジンの動力で駆動されるオイルポンプとは別に、モータで駆動される電動オイルポンプを備えている。
上記の電動オイルポンプは、従来、機械式オイルポンプが供給するほどの大きな油圧を供給することができなかったため、電動オイルポンプが供給する油圧だけでは必要油圧が確保できず、変速などのＣＶＴ制御が行えないため、制御で必要とされる油圧が小さくてすむ車両停止中のみ電動オイルポンプを駆動し、それ以外の走行領域ではエンジンを始動し、機械式オイルポンプにより油圧を供給する必要があった。このような問題があったため、ＣＶＴを備えたパワートレーンシステムでは、車両停止時のみエンジンを停止するエコラン制御を行っていた。 On the other hand, there are idling stop systems and eco-run systems that stop the engine when the vehicle is stopped (vehicle speed = 0 [km / h]) and improve fuel efficiency by reducing fuel consumption. A power train system combining such a system with the CVT described above is an oil pump driven by engine power to supply various hydraulic pressures for controlling the CVT when the engine is restarted and started. Separately, an electric oil pump driven by a motor is provided.
Conventionally, the above-mentioned electric oil pump has not been able to supply a hydraulic pressure that is high enough to be supplied by a mechanical oil pump. Therefore, the required hydraulic pressure cannot be secured only by the hydraulic pressure supplied by the electric oil pump. Therefore, it is necessary to drive the electric oil pump only when the vehicle is at a standstill when the hydraulic pressure required for the control is small, start the engine in other travel areas, and supply the hydraulic pressure by the mechanical oil pump. It was. Because of such a problem, in the power train system provided with the CVT, eco-run control is performed in which the engine is stopped only when the vehicle is stopped.

しかしながら、近年、電動オイルポンプの改良・改善が進み、電動オイルポンプでも、エンジン動力で駆動する機械式オイルポンプと遜色ない性能を発揮し、高い油圧を供給できるようになってきたので、例えば、フロント駆動輪をエコランシステムを搭載したエンジン及びＣＶＴからなるパワートレーンで駆動し、リア駆動輪をモータで駆動するハイブリッド車両において、フロントのエンジンを停止し、リアモータだけで走行する場合などに、フロントのＣＶＴのクラッチの解放や無段変速部の変速制御を行うことが可能になった。
また、従来のエコランシステムにおいても、アクセルオフの減速状態にあるときにエンジンを停止させるなど、車両走行時までエコラン領域を拡大しても、ＣＶＴのクラッチ解放や無段変速部の変速制御が可能となった。 However, in recent years, improvement and improvement of electric oil pumps have progressed, and even with electric oil pumps, it has been possible to supply high hydraulic pressure, exhibiting performance comparable to mechanical oil pumps driven by engine power. In a hybrid vehicle in which the front drive wheels are driven by a power train consisting of an engine equipped with an eco-run system and a CVT and the rear drive wheels are driven by a motor, the front engine is stopped and the front motor is driven only by the rear motor. The CVT clutch can be disengaged and the continuously variable transmission can be controlled.
Even in the conventional eco-run system, the CVT clutch can be disengaged and the speed change control of the continuously variable transmission can be performed even if the eco-run range is expanded until the vehicle is running, such as when the engine is stopped when the accelerator is off. It became.

しかしながら、上記のように、走行中にエンジンを停止し、ＣＶＴとエンジンを接続するクラッチを解放することでニュートラル状態とし、その後、エンジンを再始動し、クラッチを係合させてエンジンのトルクをＣＶＴに伝達して走行する場合、ＣＶＴの変速比が高い状態（ローギヤ状態）にあると、エンジン再始動時に、そのままクラッチを係合させてしまうと、エンジン回転数が急激に吹き上がったり、急激なエンジンブレーキが発生してしまうなどの問題があった。 However, as described above, the engine is stopped during traveling, and the clutch that connects the CVT and the engine is released to achieve a neutral state. Then, the engine is restarted and the clutch is engaged to set the engine torque to CVT. If the CVT gear ratio is high (low gear state) and the clutch is engaged when the engine is restarted, the engine speed will rise rapidly or the engine will There were problems such as braking.

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、走行中にエンジンを停止した際に、ＣＶＴの変速比を最適に制御することにより、安全かつ燃費のよい車両システムを構築することができる無段変速機制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and when the engine is stopped during traveling, a safe and fuel-efficient vehicle system can be constructed by optimally controlling the CVT gear ratio. An object is to provide a continuously variable transmission control device.

本発明に係る無段変速機制御装置は、車両が走行中である場合であってもエンジンを停止することが可能であり、走行中にエンジンを停止する場合には、プーリに作動油を給排することで変速する無段変速機と、エンジンとの間に設けられた係合手段を開放する車両システムにおける無段変速機制御装置であって、エンジンが停止している場合に変速比を制御するときには、エンジンが駆動している場合に変速比を制御するときに比べて、変速の応答性を下げる制御をする制御手段を備えたことを特徴とする。 The continuously variable transmission control apparatus according to the present invention can stop the engine even when the vehicle is traveling, and supplies hydraulic oil to the pulley when the engine is stopped during traveling. A continuously variable transmission control device in a vehicle system that releases an engaging means provided between an continuously variable transmission that shifts by discharging and an engine, and sets a gear ratio when the engine is stopped. When the engine is driven, control means is provided for controlling the response of the gear shift to be lower than when the gear ratio is controlled when the engine is driven.

本発明に係る無段変速機制御装置によれば、エンジンが駆動している場合に変速比を制御するときとは、変速制御のパラメータを異ならせ、変速の応答性が下げられるので、走行中エンジン停止時のクラッチ解放による変速のスピードが遅くなり、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。 According to the continuously variable transmission control device according to the present invention, the speed change responsiveness can be reduced by changing the speed change control parameter when the speed ratio is controlled when the engine is driven. The speed of shifting due to the release of the clutch when the engine is stopped slows down so that the driver does not feel uncomfortable.

以下、本発明の無段変速機制御装置を図面により説明する。
図１は本発明の無段変速機制御装置を適用するハイブリッド車両の全体システムを示す図であり、このハイブリッド車両はエンジン１がフロント駆動輪を駆動し、モータ／ジェネレータ７がリア駆動輪を駆動する。すなわち、エンジン１はトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、無段変速機（以下、ＣＶＴという）４、ギア５を介してフロント駆動輪６を駆動し、モータ／ジェネレータ７は直接リア駆動輪８を駆動する。 The continuously variable transmission control device of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an overall system of a hybrid vehicle to which a continuously variable transmission control device of the present invention is applied. In this hybrid vehicle, an engine 1 drives front drive wheels, and a motor / generator 7 drives rear drive wheels. To do. That is, the engine 1 drives the front drive wheels 6 via the torque converter 2, the forward / reverse clutch 3, the continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 4, and the gear 5, and the motor / generator 7 directly drives the rear drive wheels 8. To drive.

このハイブリッド車両は、ハイブリッドシステム電子制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵという）１２、エンジン電子制御装置（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１３、トルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４を制御するＣＶＴ電子制御装置（以下、ＣＶＴ−ＥＣＵという）１４、モータ／ジェネレータ７を制御するモータ／ジェネレータ電子制御装置（以下、ＭＧ−ＥＣＵという）１５の４つの制御装置を備え、エンジン１の駆動力により車両を走行するモード（以下、ＥＮＧモードという）と、エンジン１を停止し、モータ／ジェネレータ７の駆動力のみで車両を走行させるモード（以下、ＥＶモードという）と、エンジン１を停止し、モータ／ジェネレータ７により電気エネルギを回収する走行モード（以下、回生モードという）とが可能になっている。 The hybrid vehicle includes a hybrid system electronic control unit (hereinafter referred to as HV-ECU) 12, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as ENG-ECU) 13, a torque converter 2, a forward / reverse clutch 3, and a CVT electronic control that controls CVT 4. The apparatus includes four control devices, a device (hereinafter referred to as CVT-ECU) 14 and a motor / generator electronic control device (hereinafter referred to as MG-ECU) 15 that controls the motor / generator 7. A mode (hereinafter referred to as an ENG mode), a mode in which the engine 1 is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator 7 (hereinafter referred to as an EV mode), and the engine 1 is stopped and the motor / generator 7 is stopped. Mode that collects electric energy by the above (hereinafter referred to as regenerative mode) It has become possible.

トルクコンバータ２、前後進クラッチ３及びＣＶＴ４にはＣＶＴ−ＥＣＵ１４により制御される油圧制御装置９が付設され、油圧制御装置９にはエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ１０とエンジン停止時に油圧を供給する電動オイルポンプ１１とが接続され、これらのオイルポンプがトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４作動用のライン圧ＰＬを生成する。このように、電動オイルポンプ１１を備えているので、エンジン１の停止状態でも前後進クラッチ３の係合等を行うことができる。
油圧制御装置９は電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それらのソレノイドを制御し、油路を切り換えたり、油圧を制御することにより、ＣＶＴ４の変速比の切り換えやクラッチの係合・解放を行う。 The torque converter 2, the forward / reverse clutch 3 and the CVT 4 are provided with a hydraulic control device 9 controlled by the CVT-ECU 14, and the hydraulic control device 9 has a mechanical oil pump 10 driven by the engine 1 and a hydraulic pressure when the engine is stopped. The electric oil pump 11 to be supplied is connected, and these oil pumps generate a line pressure PL for operating the torque converter 2, the forward / reverse clutch 3, and the CVT 4. Thus, since the electric oil pump 11 is provided, the forward / reverse clutch 3 can be engaged even when the engine 1 is stopped.
The hydraulic control device 9 includes an electromagnetic switching valve, a linear solenoid valve, and the like, and controls the solenoid to switch the oil path and control the hydraulic pressure, thereby switching the transmission ratio of the CVT 4 and engaging / disengaging the clutch. Release.

また、モータ／ジェネレータ７はインバータ１６を介してバッテリ１７に接続され、ＭＧ−ＥＣＵ１５の制御に従ってバッテリ１７から電気エネルギが供給されて所定のトルクで回転駆動される状態（ＥＶモード）と回生制動により発電機として機能することによりバッテリ１７に電気エネルギを充電する状態（回生モード）と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態（フリー）とに切り換えられる。
上記の回生モードでは、モータ／ジェネレータ７を強制的に回転させるトルクが制動トルクとなり、いわゆるエンジンブレーキを効かせることができる。この場合、出力軸とエンジン１の間のトルクの伝達を遮断することにより、エンジンを連れまわすことがなく、したがって、動力の損失を最小限に抑えて効率よくエネルギ回生を行うことができる。 Further, the motor / generator 7 is connected to the battery 17 via the inverter 16, and is supplied with electric energy from the battery 17 in accordance with the control of the MG-ECU 15 and driven to rotate at a predetermined torque (EV mode) and by regenerative braking. By functioning as a generator, the battery 17 is switched between a state in which electric energy is charged to the battery 17 (regeneration mode) and a no-load state in which the motor shaft is allowed to freely rotate (free).
In the above regeneration mode, the torque for forcibly rotating the motor / generator 7 becomes the braking torque, and so-called engine braking can be applied. In this case, the transmission of torque between the output shaft and the engine 1 is cut off, so that the engine is not brought in. Therefore, the energy regeneration can be efficiently performed with the power loss minimized.

一方、トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備えているとともに、タービン翼車が前後進クラッチ３の入力軸に接続され、油圧制御装置９からの油圧ＰＬＵによりロックアップクラッチの係合・解放が行われる。このトルクコンバータ２の出力軸に前後進の切り換え及び駆動力の伝達を切断し、ニュートラル状態を形成することが可能な前後進クラッチ３が接続され、油圧制御装置９からの油圧ＰＣ１により前後進クラッチ３の係合・解放が行われる。 On the other hand, the torque converter 2 is provided with a lock-up clutch, a turbine impeller is connected to the input shaft of the forward / reverse clutch 3, and the lock-up clutch is engaged / released by a hydraulic pressure PLU from the hydraulic control device 9. . A forward / reverse clutch 3 capable of disconnecting forward / reverse switching and transmission of driving force to the output shaft of the torque converter 2 and forming a neutral state is connected to the output shaft of the torque converter 2. 3 is engaged / released.

また、前後進クラッチ３の出力軸に接続されたＣＶＴ４は、プライマリプーリ１８とセカンダリプーリ１９とに変速用ベルト２０が掛け渡されて構成され、入力軸に入力された回転が同軸一体のプライマリプーリ１８から変速用ベルト２０を介してセカンダリプーリ１９に伝達され、出力軸に出力されるようになっている。 The CVT 4 connected to the output shaft of the forward / reverse clutch 3 is configured by a transmission belt 20 being stretched between a primary pulley 18 and a secondary pulley 19, and the rotation input to the input shaft is a coaxial pulley integrated primary pulley. 18 is transmitted to the secondary pulley 19 via the speed change belt 20 and output to the output shaft.

図２はＣＶＴ４の無段変速部を制御するための油圧制御部の構成を示す図であり、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、油圧制御装置９に備えられたＤＵＴＹソレノイドＤＳ１及びＤＳ２にＤＵＴＹ指令を行うことでＣＶＴ４の変速比を制御する。図２において、ＤＵＴＹソレノイドＤＳ１を駆動すると、アップシフト（増速変速）用油圧バルブＶ１が駆動されてプライマリプーリ１８に作動油が供給され、プライマリ油室に作動油が充満し、プーリの溝幅が狭められることにより、変速用ベルト２０の掛径が変化し、結果としてアップシフト（増速変速）する。 FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a hydraulic control unit for controlling the continuously variable transmission unit of the CVT 4, and the CVT-ECU 14 performs a DUTY command to the DUTY solenoids DS 1 and DS 2 provided in the hydraulic control device 9. Controls the gear ratio of CVT4. In FIG. 2, when the DUTY solenoid DS1 is driven, the upshift (speed change) hydraulic valve V1 is driven to supply hydraulic oil to the primary pulley 18, the primary oil chamber is filled with hydraulic oil, and the groove width of the pulley. Is narrowed, the applied diameter of the speed change belt 20 changes, and as a result, an upshift (accelerated speed change) is performed.

一方、ＤＵＴＹソレノイドＤＳ２を駆動すると、ダウンシフト（減速変速）用油圧バルブＶ２が駆動されてプライマリプーリ油室内の作動油が排出され、プーリの溝幅が広がることにより、変速用ベルトの掛径が変化し、結果としてダウンシフト（減速変速）する。
また、セカンダリプーリ１９のセカンダリプーリ油室にはセカンダリプーリ１９が挟む変速用ベルト２０をクランプするためのセカンダリプーリ圧ＰＤが供給されている。 On the other hand, when the DUTY solenoid DS2 is driven, the downshift (deceleration shift) hydraulic valve V2 is driven, the hydraulic oil in the primary pulley oil chamber is discharged, and the groove width of the pulley is widened. Change, and as a result, downshift (deceleration shift).
The secondary pulley oil chamber of the secondary pulley 19 is supplied with a secondary pulley pressure PD for clamping the speed change belt 20 sandwiched between the secondary pulleys 19.

上記のＤＵＴＹソレノイドＤＳ１及びＤＳ２に対するＤＵＴＹ指令の出力値ＤＵＴＹは、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４により、以下のフィードバック演算式で演算される。 The output value DUTY of the DUTY command for the DUTY solenoids DS1 and DS2 is calculated by the CVT-ECU 14 using the following feedback calculation formula.

ここで、Ｋｐは比例ゲイン、ＴIは積分時間、ＴDは微分時間、γtgtは目標変速比、γrealは実変速比である。
上記の式（１）は、フィードバック制御の基本的な式であるが、この実施例のように、マイコンを用いて制御演算を行うディジタル演算装置の場合は、演算が連続的に行われず、演算周期ΔＴ毎に演算が行われるため、フィードバック制御式を次の式（２）のように変換して使用するのが一般的である。 Here, Kp is a proportional gain, TI is an integration time, TD is a differentiation time, γtgt is a target gear ratio, and γreal is an actual gear ratio.
The above equation (1) is a basic equation for feedback control. However, in the case of a digital arithmetic device that performs control operation using a microcomputer as in this embodiment, the operation is not performed continuously. Since the calculation is performed every period ΔT, it is general to use the feedback control equation after converting it as shown in the following equation (2).

ここで、式（２）内のそれぞれの項、を第１項から順に、比例項（第1項）、積分項（第２項）、微分項（第３項）と呼ぶ。また、変速比γは、プラマリプーリ１８の回転数Ｎｉｎ及びセカンダリプーリ１９の回転数Ｎｏｕｔを用いて以下のように表すことができる。
γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ
したがって、制御量は上記の式（２）の関係より、目標回転数Ｎｉｎtgt及び実回転数Ｎｉｎrealを用いて次のように表すこともできる。 Here, the respective terms in the expression (2) are called a proportional term (first term), an integral term (second term), and a differential term (third term) in order from the first term. Further, the speed ratio γ can be expressed as follows using the rotational speed Nin of the primary pulley 18 and the rotational speed Nout of the secondary pulley 19.
γ = Nin / Nout
Therefore, the control amount can also be expressed as follows using the target rotational speed Nintgt and the actual rotational speed Ninreal from the relationship of the above equation (2).

以降の説明では、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４において、上記の式（２）もしくは式（３）のフィードバック演算式に基づいて、出力値ＤＵＴＹが算出される実施例について説明するが、変速比γは抽象的な変数であるため、通常はエンジン回転数と同軸の回転数であるＣＶＴプライマリプーリ回転数で制御量を表す上記式（３）で演算を行う方が、コントローラの設計が行いやすい。したがって、以降の説明では、主に式（３）に基づいて説明を行う。 In the following description, an embodiment will be described in which the CVT-ECU 14 calculates the output value DUTY based on the feedback calculation formula of the above formula (2) or formula (3), but the speed ratio γ is abstract. Since it is a variable, it is easier to design the controller by performing the calculation using the above equation (3) that represents the control amount by the CVT primary pulley rotation speed, which is usually the same rotation speed as the engine rotation speed. Accordingly, in the following description, the description will be made mainly based on Expression (3).

一方、図３はハイブリッド車両の制御装置の各ＥＣＵ間で多重通信によって送信される信号を示す図であり、ＨＶ−ＥＣＵ１２は、アイドルスイッチ状態、エンジン回転数、車速、ブレーキスイッチ状態を含む各種センサからの情報に基づいて、図４のエンジンの運転モードの状態遷移図に示す、「０：イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）」、「１：運転中」、「２：停止要求」、「３：停止制御中」及び「４：始動要求」のいずれかのエンジン運転モード及び走行モードを決定し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４、ＭＧ−ＥＣＵ１５にエンジン制御モード、ＥＶ走行モード要求、回生走行モード要求の指令を行う。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３はエンジン制御モード及びアクセル開度、アイドルスイッチ状態を含む各種センサからの情報に基づいてスロットル開度、点火時期、燃料噴射弁、吸排気バルブ等を制御することにより、エンジン１を制御する。 On the other hand, FIG. 3 is a diagram showing signals transmitted by multiplex communication between the ECUs of the control device of the hybrid vehicle. The HV-ECU 12 includes various sensors including an idle switch state, an engine speed, a vehicle speed, and a brake switch state. Based on the information from "0: Ignition off (IGOFF)", "1: In operation", "2: Stop request", "3: Stop control" shown in the state transition diagram of the engine operation mode in FIG. The engine operation mode and the travel mode of “medium” and “4: start request” are determined, and the engine control mode, EV travel mode request, and regenerative travel mode request commands are sent to the ENG-ECU 13, CVT-ECU 14, and MG-ECU 15 I do. Further, the ENG-ECU 13 controls the throttle opening, ignition timing, fuel injection valve, intake / exhaust valve, and the like based on information from various sensors including the engine control mode, the accelerator opening, and the idle switch state. To control.

さらに、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン制御モード、シフトレバー選択位置、エンジン回転数、車速を含む各種センサからの情報に基づいてトルクコンバータ２のロックアップクラッチや前後進クラッチ３の係合・解放及びＣＶＴ４の変速比を制御するとともに、ＨＶ―ＥＣＵ１２にモード遷移禁止要求信号を、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３にエンジン停止禁止要求、回転数制御要求、目標回転数等の信号を送信する。また、ＭＧ−ＥＣＵ１５は、ＥＶモード時には、インバータ１６によりバッテリ１７からの電力によりモータ／ジェネレータ７を駆動し、回生モード時にはインバータ１６を介してモータ／ジェネレータ７からの回生電力をバッテリ１７に充電する。 Further, the CVT-ECU 14 engages / releases the lock-up clutch and the forward / reverse clutch 3 of the torque converter 2 and the CVT 4 based on information from various sensors including the engine control mode, shift lever selection position, engine speed, and vehicle speed. And a signal such as an engine stop prohibition request, an engine speed control request, and a target engine speed are transmitted to the ENG-ECU 13. In the EV mode, the MG-ECU 15 drives the motor / generator 7 with the electric power from the battery 17 by the inverter 16 and charges the battery 17 with the regenerative electric power from the motor / generator 7 through the inverter 16 in the regenerative mode. .

また、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４では、クラッチの制御を行うにあたり、それぞれの制御状態をクラッチ制御モードとして定義し、図５のクラッチ制御モードの状態遷移表に示すように、「０：制御非実行」、「１：解放準備中」、「２：解放制御中」、「３：解放」、「４：係合制御中」の５つのクラッチ制御モードを有し、ＨＶ−ＥＣＵ１２からのエンジン制御モード及びＥＶ走行モードフラグ・回生走行モードフラグをもとに、クラッチの解放／係合制御のモードを決定する。すなわち、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は上記の各クラッチ制御モードを図６の表に示す遷移条件を満足するときに、他のクラッチ制御モードに遷移させる。 Further, in performing the clutch control, the CVT-ECU 14 defines each control state as a clutch control mode, and, as shown in the state transition table of the clutch control mode in FIG. The engine has five clutch control modes including “1: preparation for release”, “2: release control”, “3: release”, and “4: engagement control”. The engine control mode and EV travel from the HV-ECU 12 A clutch release / engagement control mode is determined based on the mode flag / regenerative travel mode flag. That is, the CVT-ECU 14 shifts each clutch control mode to another clutch control mode when the transition conditions shown in the table of FIG. 6 are satisfied.

次に、図６のクラッチ制御モードの遷移条件表及び図７−１〜図７−３のフローチャートを用いて、運転モードの変更時のクラッチ制御及びＣＶＴの変速制御について説明する。
ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はタイマなどにより定時間ごとに図７−１〜図７−３のフローチャートに示すプログラムを実行し、この処理の実行がスタートすると、まず、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、クラッチ制御モードが「０：制御非実行」か否かを判定する（ステップ１０１）。クラッチ制御モードが「０：制御非実行」でない場合には、ステップ１０４に移る。 Next, the clutch control and the CVT shift control when the operation mode is changed will be described with reference to the clutch control mode transition condition table of FIG. 6 and the flowcharts of FIGS. 7-1 to 7-3.
The CVT-ECU 14 executes the program shown in the flowcharts of FIGS. 7-1 to 7-3 at regular intervals using a timer or the like. When the execution of this process starts, the CVT-ECU 14 first sets the clutch control mode to “0”. : Control not executed "is determined (step 101). If the clutch control mode is not “0: control not executed”, the routine proceeds to step 104.

一方、クラッチ制御モードが「０：制御非実行」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［１］が成立するか否かを判定する（ステップ１０２）。遷移条件［１］が成立しない場合には、ステップ１０４に移り、遷移条件［１］が成立した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「０：制御非実行」から「１：解放準備中」に移行する（ステップ１０３）。
すなわち、図６の遷移条件表の［１］に示すように、エンジン制御モードが「１：運転中」から「２：停止要求」に遷移したときに、ＥＶ走行モードフラグがオンとなっており、モータ／ジェネレータ７のみの駆動に切り替わると判断した場合、あるいは回生走行モードフラグがオンとなっている場合には、クラッチの解放制御に移行し、クラッチ制御モードを「０：制御非実行」から「１：解放準備中」に移行する。 On the other hand, when the clutch control mode is “0: control not executed”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [1] is satisfied (step 102). If the transition condition [1] is not satisfied, the process proceeds to step 104. If the transition condition [1] is satisfied, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “0: no control execution” to “1: release preparation”. The process proceeds to “medium” (step 103).
That is, as shown in [1] of the transition condition table of FIG. 6, when the engine control mode transits from “1: driving” to “2: stop request”, the EV driving mode flag is on. When it is determined that the drive is switched to the motor / generator 7 only, or when the regenerative travel mode flag is on, the control shifts to the clutch release control, and the clutch control mode is changed from “0: control not executed”. Move to “1: Preparing for release”.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、クラッチ制御モードが「１：解放準備中」か否かを判定する（ステップ１０４）。クラッチ制御モードが「１：解放準備中」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［６］が成立するか否かを判定する（ステップ１０５）。遷移条件［６］が成立した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「０：制御非実行」に移行した（ステップ１０６）後、ステップ１３１に移る。
すなわち、図６の遷移条件表の［６］に示すように、エンジン制御モードが「１：運転中」または「４：始動要求」に変更されていた場合、あるいは、ＥＶ走行モード要求、回生走行モード要求でなく、車速が所定値未満で、かつブレーキオンの場合は、クラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「０：制御非実行」に移行する。また、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジである場合にも、制御不能であるので、クラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「０：制御非実行」に移行する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the clutch control mode is “1: preparation for release” (step 104). When the clutch control mode is “1: Preparing for release”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [6] is satisfied (step 105). If the transition condition [6] is satisfied, the CVT-ECU 14 shifts the clutch control mode from “1: preparing for release” to “0: no control execution” (step 106), and then proceeds to step 131.
That is, as shown in [6] of the transition condition table of FIG. 6, when the engine control mode has been changed to “1: In operation” or “4: Start request”, or EV travel mode request, regenerative travel When the vehicle speed is less than the predetermined value and the brake is on, not the mode request, the clutch control mode is shifted from “1: Preparing for release” to “0: Control not executed”. Further, even when the clutch lever is in the neutral or P range, control is impossible, and the clutch control mode is shifted from “1: preparing for release” to “0: control not executed”.

一方、ステップ１０５において、遷移条件［６］が成立しない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、ロックアップクラッチの解放制御及びＥＮＧ−ＥＣＵ１３に対するエンジン停止禁止要求を行う（ステップ１０７）。前後進クラッチ３とロックアップクラッチの解放を同時に行わず、ロックアップクラッチの解放を行ってから、前後進クラッチ３の解放を行うのは、ロックアップクラッチの解放制御と前後進クラッチ３の解放制御を同時に行うことができない場合があり、また、同一軸上に配されている２つのクラッチを同時に操作すると、それぞれのクラッチの解放の判定が難しく、制御的に不安定になるためである。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３に対してエンジン停止禁止要求を発行するのは、エンジン１が途中でエンストしてしまわないようにするためである。 On the other hand, if the transition condition [6] is not satisfied in step 105, the CVT-ECU 14 makes a release control of the lockup clutch and makes an engine stop prohibition request to the ENG-ECU 13 (step 107). The release control of the lockup clutch and the release clutch 3 are performed after releasing the lockup clutch after releasing the lockup clutch without simultaneously releasing the forward / reverse clutch 3 and the lockup clutch. This is because it may not be possible to perform both simultaneously, and if two clutches arranged on the same axis are operated simultaneously, it is difficult to determine whether to release the respective clutches, and the control becomes unstable. The reason why the engine stop prohibition request is issued to the ENG-ECU 13 is to prevent the engine 1 from stalling in the middle.

このクラッチ制御モードがＥＶ走行モードフラグによる開始であった場合、ドライバはアクセル操作のみで一定走行を行いたいという意思であると思われるので、ロックアップクラッチの解放によるショックは許容できない。このため、ＥＶ走行モードフラグによる開始であった場合には、ロックアップクラッチを滑らかに解放するため、図８のＥＶ走行モード移行によるクラッチ制御チャートの油圧ＰＬＵに示すように、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸減させ、ショックなく滑らかにロックアップクラッチを解放する。 If this clutch control mode is the start by the EV travel mode flag, the driver is willing to perform a constant travel only by the accelerator operation, and therefore a shock due to the release of the lockup clutch cannot be allowed. For this reason, when the start is based on the EV travel mode flag, in order to release the lockup clutch smoothly, the lockup clutch pressure PLU as shown in the hydraulic pressure PLU of the clutch control chart by the EV travel mode transition of FIG. The lockup clutch is released smoothly without shock.

一方、回生走行モードフラグによって制御を開始した場合は、ドライバはブレーキ操作も行っており、停止の意思があると思われるので、多少のショックは許容される。このため、回生走行モードフラグによる開始であった場合には、図９の回生走行モード移行によるクラッチ制御チャートの油圧ＰＬＵに示すように、ロックアップクラッチを急激に解放してすばやく前後進クラッチ３の解放に移行させる。 On the other hand, when the control is started by the regenerative travel mode flag, the driver also performs the brake operation and seems to be willing to stop, so some shock is allowed. Therefore, if the start is based on the regenerative travel mode flag, the lockup clutch is suddenly released and the forward / reverse clutch 3 is quickly released as shown in the hydraulic pressure PLU of the clutch control chart by the regenerative travel mode transition in FIG. Move to release.

ロックアップクラッチが解放されると、次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の同期を取る制御を行う（ステップ１０８）。これは、前後進クラッチ３を解放する場合、エンジン1の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数に差が出るような駆動／被駆動状態であると、クラッチ解放によるショックが出てしまうため、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３により電子スロットルなどを用いてエンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期を行うものである。 When the lockup clutch is released, the CVT-ECU 14 performs control to synchronize the engine speed and the input shaft speed of the CVT 4 (step 108). This is because when the forward / reverse clutch 3 is disengaged, a shock due to the clutch disengagement will occur if there is a driving / driven state in which there is a difference between the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4. -The ECU 13 synchronizes the engine speed and the CVT input shaft speed using an electronic throttle or the like.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［２］が成立するか否かを判定し（ステップ１０９）、遷移条件［２］が成立しない場合には、ステップ１３１に移る。一方、遷移条件［２］が成立した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「２：解放制御中」に移行した（ステップ１１０）後、ステップ１３１に移る。
すなわち、図６の遷移条件表の［２］に示すように、ロックアップクラッチの解放が確定し、エンジン1の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の偏差が小さい状態が所定時間継続し、エンジン制御モードが「２：停止要求」であり、かつ、走行モードがＥＶ走行モードまたは回生走行モードの条件が成立する場合に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「２：解放制御中」に移行する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [2] is satisfied (step 109). If the transition condition [2] is not satisfied, the process proceeds to step 131. On the other hand, when the transition condition [2] is satisfied, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “1: preparing for release” to “2: releasing control” (step 110), and then proceeds to step 131. .
That is, as shown in [2] of the transition condition table of FIG. 6, the release of the lockup clutch is confirmed, and the state where the deviation between the rotational speed of the engine 1 and the rotational speed of the input shaft of the CVT 4 is small continues for a predetermined time. When the control mode is “2: stop request” and the travel mode is the EV travel mode or the regenerative travel mode, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “1: preparing for release” to “2”. : "Under release control"

一方、ステップ１０４において、クラッチ制御モードが「１：解放準備中」でないと判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードが「２：解放制御中」か否かを判定する（ステップ１１１）。クラッチ制御モードが「２：解放制御中」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［７］が成立するか否かを判定する（ステップ１１２）。遷移条件［７］が成立した場合、すなわち、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジである場合には、制御不能であるので、クラッチ制御モードを「２：解放制御中」から「０：制御非実行」に移行した（ステップ１１３）後、ステップ１３１に移る。 On the other hand, if it is determined in step 104 that the clutch control mode is not “1: preparation for release”, the CVT-ECU 14 determines whether the clutch control mode is “2: release control in progress” (step 111). ). When the clutch control mode is “2: during release control”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [7] is satisfied (step 112). When the transition condition [7] is satisfied, that is, when the clutch lever is in the neutral or P range, control is impossible, so the clutch control mode is changed from “2: release control in progress” to “0: control not executed”. (Step 113), the process proceeds to Step 131.

また、ステップ１１２において、遷移条件［７］が成立しない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、前後進クラッチ３のクラッチ圧ＰＣ１を漸減させる（ステップ１１４）。これにより、前後進クラッチ３が徐々に解放される。なお、この場合も、ロックアップクラッチの解放時と同様に、クラッチ制御モードがＥＶ走行モードフラグによる開始であった場合は、図８のＥＶ走行モード移行によるクラッチ制御チャートに示すように、油圧ＰＣ１を緩やかに減少させてショックを少なくし、回生走行モードフラグによって制御を開始した場合は、図９の回生走行モード移行によるクラッチ制御チャートに示すように、油圧ＰＣ１を早く減少させることにより、前後進クラッチをすばやく解放することができる。 If the transition condition [7] is not satisfied in step 112, the CVT-ECU 14 gradually decreases the clutch pressure PC1 of the forward / reverse clutch 3 (step 114). As a result, the forward / reverse clutch 3 is gradually released. Also in this case, as in the case of releasing the lockup clutch, when the clutch control mode is started by the EV travel mode flag, as shown in the clutch control chart by the EV travel mode transition in FIG. When the control is started by the regenerative travel mode flag, as shown in the clutch control chart by transition to the regenerative travel mode in FIG. The clutch can be released quickly.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン制御モード遷移禁止要求を行う（ステップ１１５）。
ここで、エンジン制御モード遷移禁止を行うのは、前後進クラッチ３のクラッチ油圧ＰＣ１を漸減している間にエンジン制御モードが遷移してしまうと、クラッチを再結合させるなどの処理が必要になり、車両挙動にも影響を及ぼし、制御がビジーになってしまうため、安定した制御を保つためであり、前後進クラッチ３の解放を開始したら、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はＨＶ−ＥＣＵ１２に対してエンジン制御モード遷移禁止を要求する。 Next, the CVT-ECU 14 makes an engine control mode transition prohibition request (step 115).
Here, the engine control mode transition prohibition requires processing such as re-engagement of the clutch when the engine control mode transitions while the clutch hydraulic pressure PC1 of the forward / reverse clutch 3 is gradually decreased. This is because the vehicle behavior is also affected and the control becomes busy, so that stable control is maintained. When the release of the forward / reverse clutch 3 is started, the CVT-ECU 14 controls the HV-ECU 12 in the engine control mode. Request a transition prohibition.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［３］が成立するか否かを判定し（ステップ１１６）、遷移条件［３］が成立しない場合には、ステップ１３１に移る。一方、遷移条件［３］が成立した場合、すなわち、前後進クラッチ３の解放完了が判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「２：解放制御中」から「３：解放」に移行する（ステップ１１７）。次に、上記のエンジン制御モード遷移禁止及びエンジン停止禁止要求を解除し、電動オイルポンプ１１の駆動を開始させた（ステップ１１８）後、ステップ１３１に移る。なお、エンジン停止禁止要求解除によりエンジンが完全停止し、エンジンが停止してしまうと油圧の供給元である機械式オイルポンプ１０も停止するので、圧力制御を継続するために電動オイルポンプ１１を駆動する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [3] is satisfied (step 116). If the transition condition [3] is not satisfied, the process proceeds to step 131. On the other hand, when the transition condition [3] is satisfied, that is, when it is determined that the forward / reverse clutch 3 has been released, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “2: release control in progress” to “3: release”. (Step 117). Next, the engine control mode transition prohibition and engine stop prohibition requests are canceled and the electric oil pump 11 is started to be driven (step 118), and then the process proceeds to step 131. Since the engine is completely stopped by releasing the engine stop prohibition request and the engine is stopped, the mechanical oil pump 10 that is a hydraulic pressure supply source is also stopped. Therefore, the electric oil pump 11 is driven to continue the pressure control. To do.

上記の前後進クラッチ３の解放完了の判定を行う場合、上記のようにエンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期制御を行うと、回転数によるクラッチの解放判定ができないため、ＰＣ１圧力状態によって前後進クラッチ３の解放を判断する。ただし、ＰＣ１指令圧に対して実際のＰＣ１圧は応答遅れがあるため、ＰＣ1指令圧が所定油圧以下の状態が所定時間継続したとき、すなわち、図８、図９のｔ１時点で実際のＰＣ１圧が所定油圧値に追従できたと判断して、クラッチ解放と判断する。なお、この応答遅れは作動油の油温によって変化するので、油温に応じて上記所定時間を変更する。 When determining whether the forward / reverse clutch 3 has been released, if the engine speed and the CVT input shaft speed are controlled synchronously as described above, the clutch release cannot be determined based on the engine speed. The release of the forward / reverse clutch 3 is determined. However, since the actual PC1 pressure has a response delay with respect to the PC1 command pressure, the actual PC1 pressure when the PC1 command pressure is equal to or lower than the predetermined oil pressure continues for a predetermined time, that is, at time t1 in FIGS. Therefore, it is determined that the clutch has been released. Since the response delay changes depending on the oil temperature, the predetermined time is changed according to the oil temperature.

一方、ステップ１１１において、クラッチ制御モードが「２：解放制御中」でないと判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードが「３：解放」か否かを判定する（ステップ１１９）。クラッチ制御モードが「３：解放」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［８］が成立するか否かを判定する（ステップ１２０）。遷移条件［８］が成立した場合、すなわち、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジである場合には、制御不能であるので、クラッチ制御モードを「３：解放」から「０：制御非実行」に移行した（ステップ１２１）後、ステップ１３１に移る。 On the other hand, if it is determined in step 111 that the clutch control mode is not “2: release control in progress”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the clutch control mode is “3: release” (step 119). When the clutch control mode is “3: release”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [8] is satisfied (step 120). When the transition condition [8] is satisfied, that is, when the clutch lever is in the neutral or P range, control is impossible, so the clutch control mode is shifted from “3: release” to “0: control not executed”. After (step 121), the process proceeds to step 131.

また、ステップ１２０において、遷移条件［８］が成立しない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、前後進クラッチのクラッチ解放時の油圧指令値を保持する（ステップ１２２）。これは、ＰＣ１圧を０とすると、前後進クラッチ３のクラッチ油室から作動油が抜けてしまい、次に前後進クラッチ３を係合する際に、作動油をクラッチ油室に充満させる必要があるので、クラッチの係合時間に応答遅れが生じないように、クラッチ油室内の作動油を充満させたままにしておくためである。 In step 120, when the transition condition [8] is not satisfied, the CVT-ECU 14 holds the hydraulic pressure command value at the time of releasing the clutch of the forward / reverse clutch (step 122). This is because if the PC1 pressure is 0, the hydraulic oil is released from the clutch oil chamber of the forward / reverse clutch 3 and the hydraulic oil needs to be filled into the clutch oil chamber when the forward / backward clutch 3 is engaged next time. This is because the hydraulic oil in the clutch oil chamber is kept full so that there is no response delay in the engagement time of the clutch.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［４］が成立するか否かを判定し（ステップ１２３）、遷移条件［４］が成立しない場合には、ステップ１３１に移る。一方、遷移条件［４］が成立した場合、すなわち、エンジン制御モードが「４：始動要求」で、かつ、電動オイルポンプ１１が正常作動している場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「３：解放」から「４：係合制御中」に移行した（ステップ１２４）後、ステップ１３１に移る。
なお、ステップ１２３において、電動オイルポンプが何らかの理由で停止していると判定された場合には、エンジンの始動を先に実施し、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン回転数が所定回転以上の状態になっており、機械式オイルポンプ１０が安定した油圧を供給できる状態になったことを判断してから、クラッチ制御モードを「３：解放」から「４：係合制御中」に移行する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [4] is satisfied (step 123). If the transition condition [4] is not satisfied, the process proceeds to step 131. On the other hand, when the transition condition [4] is satisfied, that is, when the engine control mode is “4: start request” and the electric oil pump 11 is operating normally, the CVT-ECU 14 switches to the clutch control mode. After shifting from “3: release” to “4: engaged control” (step 124), the process proceeds to step 131.
When it is determined in step 123 that the electric oil pump is stopped for some reason, the engine is started first, and the CVT-ECU 14 is in a state where the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed. After determining that the mechanical oil pump 10 can supply a stable hydraulic pressure, the clutch control mode is shifted from “3: release” to “4: engaged control”.

また、ステップ１１９において、クラッチ制御モードが「３：解放」でないと判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードが「４：係合制御中」か否かを判定し（ステップ１２５）、クラッチ制御モードが「４：係合制御中」でない場合には、ステップ１３１に移る。一方、クラッチ制御モードが「４：係合制御中」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン１の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の同期制御を行うとともに、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３に対するエンジン停止禁止要求を行う（ステップ１２６）。 If it is determined in step 119 that the clutch control mode is not “3: release”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the clutch control mode is “4: engaged control” (step 125). If the clutch control mode is not “4: engaged control”, the routine proceeds to step 131. On the other hand, when the clutch control mode is “4: engaged control”, the CVT-ECU 14 performs synchronous control of the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4 and prohibits the engine from being stopped with respect to the ENG-ECU 13. A request is made (step 126).

上記の回転数同期制御を行うのは、解放時と同様に、クラッチの係合前後でエンジン回転とＣＶＴ入力軸回転に差が出るような駆動／被駆動状態であると、クラッチ係合によるショックが出てしまうためである。
ＥＮＧ−ＥＣＵ１３は、ＥＮＧモードへの移行時に、エンジンの始動を行うが、エンジン１の回転数をＣＶＴ４の実入力軸回転数に追従させてしまうと、ＣＶＴ４の入力軸回転数の振動などによりエンジン回転数まで振動してしまう恐れがあるため、アクセル操作量に基づいて推定したエンジントルクと車速から算出した要求出力に基づいて、クラッチ係合制御時の無段変速機目標プライマリプーリ回転数を算出し、この無段変速機目標プライマリプーリ回転数とエンジン回転数との回転比が１．０となるようにエンジン回転数を制御する。また、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４１は、上記の無段変速機目標プライマリプーリ回転数にプライマリプーリ回転数が追従するようにＣＶＴ４の変速制御を行う。 As in the case of release, the above-mentioned rotation speed synchronization control is performed when the driving / driven state is such that there is a difference between the engine rotation and the CVT input shaft rotation before and after the clutch is engaged. It is because it comes out.
The ENG-ECU 13 starts the engine at the time of transition to the ENG mode. However, if the rotational speed of the engine 1 is made to follow the actual input shaft rotational speed of the CVT 4, the engine is caused by vibration of the input shaft rotational speed of the CVT 4 or the like. Since there is a risk of vibration up to the number of revolutions, the target primary pulley revolution number for the continuously variable transmission during clutch engagement control is calculated based on the requested output calculated from the engine torque estimated based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Then, the engine speed is controlled so that the rotation ratio between the continuously variable transmission target primary pulley speed and the engine speed becomes 1.0. Further, the CVT-ECU 141 performs the shift control of the CVT 4 so that the primary pulley rotational speed follows the continuously variable transmission target primary pulley rotational speed.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はエンジン１の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したか否かを判定し（ステップ１２７）、偏差が大きい場合には、ステップ１３１に移る。一方、回転数の偏差が所定値以下の状態が所定時間継続した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、前後進クラッチ３のクラッチ圧ＰＣ１を漸増させることで前後進クラッチを係合させるとともに、解放時と同様に、制御を安定的に行うために、ＨＶ−ＥＣＵ１２に対してエンジン制御モード遷移の禁止を行う（ステップ１２８）。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the deviation between the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4 has continued for a predetermined time (step 127). Move to step 131. On the other hand, when the state where the rotational speed deviation is not more than the predetermined value continues for a predetermined time, the CVT-ECU 14 engages the forward / reverse clutch by gradually increasing the clutch pressure PC1 of the forward / reverse clutch 3, and at the time of release. Similarly to the above, in order to perform the control stably, the engine control mode transition is prohibited for the HV-ECU 12 (step 128).

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［５］が成立するか否かを判定し（ステップ１２９）、遷移条件［５］が成立しない場合には、ステップ１３１に移る。一方、遷移条件［５］が成立した場合、すなわち、前後進クラッチ３の係合完了が判定されたか、あるいは、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジに切り換えられた場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はロックアップクラッチの係合許可、エンジン制御モード遷移禁止及びエンジン停止禁止要求を解除するとともに、クラッチ制御モードを「４：係合制御中」から「０：制御非実行」に移行した（ステップ１３０）後、ステップ１３１に移る。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [5] is satisfied (step 129). If the transition condition [5] is not satisfied, the process proceeds to step 131. On the other hand, when the transition condition [5] is satisfied, that is, when the completion of engagement of the forward / reverse clutch 3 is determined, or when the clutch lever is switched to the neutral or P range, the CVT-ECU 14 is locked up. After releasing the clutch engagement permission, engine control mode transition prohibition and engine stop prohibition requests, the clutch control mode is changed from “4: engaged control” to “0: control not executed” (step 130). Move to step 131.

上記の前後進クラッチ３の係合完了を判定する場合も、エンジン回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数が一致し、回転数によるクラッチの係合完了判定が不可能であるため、前後進クラッチ３のクラッチ油圧指令値に基づいて、すなわち、クラッチ圧ＰＣ１が係合指令値になってから所定時間経過後、図８、図９のｔ２の時点で係合完了と判断する。この場合も、クラッチ解放と同様に、作動油の油温によって応答性が変わるために上記の所定時間を油温によって変更する。 Even when the completion of the engagement of the forward / reverse clutch 3 is determined, since the engine rotational speed and the input shaft rotational speed of the CVT 4 coincide with each other, it is impossible to determine whether the clutch engagement is completed based on the rotational speed. That is, based on the clutch hydraulic pressure command value, that is, after a predetermined time has elapsed after the clutch pressure PC1 becomes the engagement command value, it is determined that the engagement is completed at time t2 in FIGS. Also in this case, similar to the clutch release, since the responsiveness changes depending on the oil temperature of the hydraulic oil, the predetermined time is changed depending on the oil temperature.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はエンジンが停止し、クラッチが解放状態にあるか否かを判定する（ステップ１３１）。エンジンが停止し、クラッチが解放状態にある場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はＣＶＴ４の目標変速比γtgtを通常のモードとは異なる目標値から設定される変速比に設定する（ステップ１３２）。このときの目標の変速比γtgtは、車速から目標変速比を算出する図１０（ａ）に示すマップによって決定する。このマップでは、図に示すように、低速では目標変速比γtgtを最大変速比（γmax）に戻し、高速側では最小変速比（γmin）になるように設定している。これは、走行中にエンジンを始動し復帰するにあたり、変速比γが大きい値であると、クラッチ係合時にエンジン回転数が吹き上がってしまうためである。また、油圧を用いて変速を行うＣＶＴの場合、γmax→γminの変速スピードよりもγmin→γmaxに変速する場合の変速スピードの方が速いという特性もあり、γmin側で待機してその後の変速に備えておくほうがレスポンスよく復帰できる。この目標変速比の設定については、図１０（ｂ）に示すように、目標回転数としてのマップ設定としてもよく、以下の説明では、目標回転数Ｎｉｎtgtを制御する場合について説明する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether the engine is stopped and the clutch is in a released state (step 131). When the engine is stopped and the clutch is in the released state, the CVT-ECU 14 sets the target gear ratio γtgt of the CVT 4 to a gear ratio set from a target value different from the normal mode (step 132). The target gear ratio γtgt at this time is determined by a map shown in FIG. 10A in which the target gear ratio is calculated from the vehicle speed. In this map, as shown in the figure, the target speed ratio γtgt is set back to the maximum speed ratio (γmax) at low speeds, and is set to the minimum speed ratio (γmin) at high speeds. This is because when the engine is started and returned during running, if the gear ratio γ is a large value, the engine speed increases when the clutch is engaged. In addition, in the case of a CVT that performs a shift using hydraulic pressure, there is also a characteristic that the shift speed when shifting from γmin to γmax is faster than the shift speed from γmax to γmin. It is better to have a better response. The setting of the target gear ratio may be a map setting as the target rotational speed as shown in FIG. 10B. In the following description, a case where the target rotational speed Nintgt is controlled will be described.

この変速比制御の切り換えを行う場合、目標値をステップ的に切り換えると切り換え時の偏差（＝目標回転数−実回転数）が大きくなるため、変速のハンチングやオーバーシュートが発生する恐れがあるので、切り換えを行う場合、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、図１１（ｂ）に示すように、所定の傾きで連続的に切り換わるように目標回転数Ｎｉｎtgtの設定を行う。なお、作動油の油温やＣＶＴ入力軸回転数などのパラメータにより変速の追従性能が変化するので、上記の所定の傾きは作動油の油温やＣＶＴ入力軸回転数などのパラメータにより変更される定数に設定にする。 When switching the gear ratio control, if the target value is switched stepwise, the deviation at the time of switching (= target rotation speed−actual rotation speed) increases, so there is a risk of shifting hunting and overshooting. In the case of switching, the CVT-ECU 14 sets the target rotational speed Nintgt so as to continuously switch at a predetermined inclination as shown in FIG. Note that the shift tracking performance varies depending on parameters such as the oil temperature of the hydraulic oil and the CVT input shaft rotation speed, so the predetermined inclination is changed depending on parameters such as the oil temperature of the hydraulic oil and the CVT input shaft rotation speed. Set to a constant.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は式（３）のフィードバック演算式によるフィードバックゲインを通常時とは異なる設定に変更するとともに、変速制御部に出力する出力値ＤＵＴＹが一定値を超えないように制限する（ステップ１３３）。
走行中エンジン停止時のクラッチ解放による変速では通常の変速と異なり、変速のスピードを落としてドライバに違和感を与えないようにする必要がある。このため、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はフィードバック演算式（３）のフィードバックゲインを通常時とは異なる設定、例えば、比例ゲインＫpや微分時間ＴDを小さくしたり、積分時間ＴIを大きくすることにより、変速スピードを落とし、ドライバに与える違和感を少なくする。 Next, the CVT-ECU 14 changes the feedback gain based on the feedback arithmetic expression of the equation (3) to a setting different from that in the normal time and limits the output value DUTY output to the shift control unit so as not to exceed a certain value ( Step 133).
Unlike a normal shift, a shift by releasing the clutch when the engine is stopped during travel requires that the speed of the shift be reduced so that the driver does not feel uncomfortable. For this reason, the CVT-ECU 14 sets the speed change speed by setting the feedback gain of the feedback calculation formula (3) different from the normal time, for example, by reducing the proportional gain Kp and the differential time TD or increasing the integral time TI. Reduce the feeling of discomfort given to the driver.

また、上記のように、フィードバックゲインを異なる設定にしたとしても、制御偏差が大きくなってしまうと、出力値もそれに伴い大きくなってしまう。変速をデューティソレノイドなどの油圧アクチュエータで制御するシステムの場合、変速制御出力を大きく出力してしまうと、変速制御部に油圧を多量に供給してしまい、上記のように他の油圧制御部の圧力の低下などの弊害が起きる可能性があり、特に、エンジンが停止し、電動オイルポンプ１１で油圧を供給している場合には、特にこの弊害が発生する可能性が高い。このため、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、油温やオイルポンプが供給する油圧制御装置９の元圧となるライン圧ＰＬやプーリ回転による遠心油圧によってフィードバック演算式（３）の出力値ＤＵＴＹに対する閾値を設定し、出力値ＤＵＴＹを上記の閾値以下に抑える。なお、ライン圧ＰＬは出力軸プーリ１９の油圧ＰＤを測定する油圧センサの測定値やＰＤ指令値などから予測することが可能である。 Further, as described above, even if the feedback gain is set differently, if the control deviation increases, the output value also increases accordingly. In the case of a system in which the shift is controlled by a hydraulic actuator such as a duty solenoid, if a large shift control output is output, a large amount of hydraulic pressure is supplied to the shift control unit, and the pressure of other hydraulic control units as described above. In particular, when the engine is stopped and the hydraulic pressure is supplied by the electric oil pump 11, this possibility is particularly likely to occur. For this reason, the CVT-ECU 14 sets a threshold value for the output value DUTY of the feedback calculation formula (3) based on the oil temperature, the line pressure PL which is the original pressure of the hydraulic pressure control device 9 supplied by the oil pump, and the centrifugal hydraulic pressure due to the pulley rotation. The output value DUTY is kept below the above threshold. The line pressure PL can be predicted from the measured value of the hydraulic sensor that measures the hydraulic pressure PD of the output shaft pulley 19, the PD command value, and the like.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、変速比制御の切り換え時のみ、フィードバック制御の積分項をクリアする（ステップ１３４）。
フィードバック制御の積分項は偏差（＝目標回転数−実回転数）を０にするために、偏差を積分して出力値に反映するものであるが、目標回転数切り換え前の偏差の影響により積分項が積算された状態にある場合、変速の追従性が悪化したり、オーバーシュートしてしまうなどの問題が発生する。このため、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、目標回転数の切り換えを実施する際に、式（３）のフィードバック演算を行う演算部の積分項（第２項）の値を図１１（ｃ）に示すように、いったんゼロクリアしてしまうことにより、変速の追従性を改善する。 Next, the CVT-ECU 14 clears the integral term of the feedback control only when the gear ratio control is switched (step 134).
The integral term of the feedback control is to integrate the deviation and reflect it in the output value in order to make the deviation (= target rotational speed-actual rotational speed) 0, but it is integrated due to the influence of the deviation before switching the target rotational speed. If the terms are in an accumulated state, problems such as deterioration in follow-up performance of the shift and overshooting occur. For this reason, when the CVT-ECU 14 performs switching of the target rotation speed, the value of the integral term (second term) of the computation unit that performs the feedback computation of Expression (3) is as shown in FIG. Once cleared to zero, the shift-following performance is improved.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、イナーシャトルクに基づきベルト２０の挟圧力を調整する（ステップ１３５）。
目標回転数の切り換え時は、変速比が連続的に変化し、結果として、ＣＶＴ入力軸１８のプーリ回転数が連続的に増減する。この回転の変化によりＣＶＴの無段変速部にイナーシャトルクが発生し、上記したように、ＣＶＴ４の入力軸１８のプーリ回転数が減少方向に変化する場合には、必要なクランプ圧力が確保できず、一方、ＣＶＴ４の入力軸１８のプーリ回転数が増加方向に変化する場合には、ベルトに不要な負荷がかかってしまうので、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、図１２（ｃ）に示すように、目標回転数Ｎｉｎtgtの変化量に基づいてイナーシャトルクを算出し、算出したイナーシャトルクによって油圧ＰＤを変更することにより、必要なクランプ圧力を確保するとともに、不要な負荷がかかるのを防止する。
なお、イナーシャトルクとは、回転体の回転を減速もしくは停止させようとした場合に、回転体のイナーシャ（慣性）によって回りつづけさせようとして回転体に働くトルクのことであり、回転数の変化量によって算出でき、イナーシャトルクＴin、イナーシャ（慣性モーメント）Ｉin、回転数Ｎinとしたとき、次の式によりイナーシャトルクＴinを求めることができる。
Ｔin＝Ｉin＊ｄＮin／ｄｔ Next, the CVT-ECU 14 adjusts the clamping pressure of the belt 20 based on the inertia torque (step 135).
When the target rotational speed is switched, the gear ratio continuously changes, and as a result, the pulley rotational speed of the CVT input shaft 18 continuously increases and decreases. Due to this change in rotation, inertia torque is generated in the continuously variable transmission portion of the CVT, and as described above, when the pulley rotation speed of the input shaft 18 of the CVT 4 changes in the decreasing direction, the necessary clamping pressure cannot be secured. On the other hand, when the pulley rotation speed of the input shaft 18 of the CVT 4 changes in an increasing direction, an unnecessary load is applied to the belt, so that the CVT-ECU 14 performs the target rotation as shown in FIG. By calculating the inertia torque based on the amount of change of several Nintgt and changing the oil pressure PD by the calculated inertia torque, the necessary clamping pressure is ensured and unnecessary load is prevented.
The inertia torque is a torque that acts on the rotating body in an attempt to keep rotating due to the inertia (inertia) of the rotating body when the rotation of the rotating body is decelerated or stopped. When the inertia torque Tin, inertia (moment of inertia) Iin, and rotational speed Nin are used, the inertia torque Tin can be obtained by the following equation.
Tin = Iin * dNin / dt

そして、油圧制御装置９のライン圧ＰＬが小さい場合や、クラッチ圧力とのバランスの関係上油圧を所定値以上に上昇させることができない場合等、上記のイナーシャ変化による油圧設定を行っても油圧を上昇させることができない場合には、必要なクランプ圧を確保できず、ベルトが滑る可能性があるが、ベルトが滑ることは絶対に避けなければならないので、上記のような場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は変速スピードに対して、ＣＶＴ４のセカンダリプーリ１９のクランプ圧力指令値及びエンジン回転数もしくは電動オイルポンプ駆動指令値から予測されるライン圧の限界値から設定される所定値を閾値として設定し、変速のスピードを遅くすることにより、イナーシャトルクの変化を抑え、ベルトが滑ることを回避する。 And even if the oil pressure setting by the inertia change is performed, such as when the line pressure PL of the oil pressure control device 9 is small or when the oil pressure cannot be increased to a predetermined value or more due to the balance with the clutch pressure, the oil pressure is set. If it cannot be raised, the necessary clamping pressure cannot be ensured and the belt may slip. However, since it is absolutely necessary to avoid the belt slipping, in such a case, CVT- The ECU 14 sets, as a threshold value, a predetermined value set from the clamp pressure command value of the secondary pulley 19 of the CVT 4 and the limit value of the line pressure predicted from the engine speed or the electric oil pump drive command value with respect to the shift speed, By slowing down the speed of the shift, the change of inertia torque is suppressed and the belt is prevented from slipping.

一方、ステップ１３１において、エンジン停止かつクラッチ解放の状態にないと判定した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、ＣＶＴ４の変速比制御を通常時の変速比制御、すなわち、アクセル操作量に基づいて推定したエンジントルクと車速から算出した要求出力により目標変速比を設定する（ステップ１３６）。この場合も、目標値をステップ的に切り換えると切り換え時の偏差が大きくなるため、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、図１１（ｂ）に示すように、所定の傾きで連続的に切り換わるように目標回転数の設定を行う。 On the other hand, if it is determined in step 131 that the engine is not stopped and the clutch is not released, the CVT-ECU 14 estimates the CVT 4 speed ratio control based on the normal speed ratio control, that is, the accelerator operation amount. A target gear ratio is set based on the required output calculated from the engine torque and the vehicle speed (step 136). Also in this case, when the target value is switched stepwise, the deviation at the time of switching increases, so that the CVT-ECU 14 has the target rotational speed so as to continuously switch at a predetermined inclination as shown in FIG. Set up.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、フィードバック演算式によるフィードバックゲインを通常時の設定に戻すとともに、目標回転数の切り替え中のみ変速制御部に出力する出力値ＤＵＴＹを制限する（ステップ１３７）。また、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、この変速比制御の切り換え時のみ、図１１の（ｃ）に示すように、フィードバック制御の演算部の積分項をクリアし（ステップ１３８）、変速の追従性をよくするとともに、図１２（ｃ）に示すように、イナーシャトルクに基づきベルト２０の挟圧力を調整し（ステップ１３９）、ベルトに必要なクランプ圧力を確保するとともに、不要な負荷がかかるのを防止する。 Next, the CVT-ECU 14 returns the feedback gain based on the feedback calculation formula to the normal setting, and limits the output value DUTY output to the shift control unit only during switching of the target rotational speed (step 137). Further, the CVT-ECU 14 clears the integral term of the calculation part of the feedback control (step 138) and improves the follow-up performance of the speed change as shown in FIG. At the same time, as shown in FIG. 12C, the clamping pressure of the belt 20 is adjusted based on the inertia torque (step 139) to secure the necessary clamping pressure on the belt and prevent unnecessary load from being applied.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、ステップ１３２またはステップ１３６で設定された目標変速比γtgtから目標回転数Ｎｉｎtgtを
Ｎｉｎtgt＝γtgt＊Ｎｏｕｔ
により演算して求める（ステップ１４０）。なお、上記のように、目標回転数Ｎｉｎtgtで制御を行っている場合には、この演算は不要である。
そして、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、この目標回転数Ｎｉｎtgtを用いてフィードバック演算式（３）によりＤＵＴＹ値を求めた（ステップ１４１）後、このＤＵＴＹ値が０より大きいか否かを判定する（ステップ１４２）。ＤＵＴＹ≧０％の時、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はＤＵＴＹソレノイドＤＳ１にＤＵＴＹ値を出力し（ステップ１４３）、ＤＵＴＹ＜０％の時、ＤＵＴＹソレノイドＤＳ２にＤＵＴＹ値を出力して（ステップ１４３）、プログラムを終了する。 Next, the CVT-ECU 14 calculates the target rotational speed Nintgt from the target speed ratio γtgt set in step 132 or step 136. Nintgt = γtgt * Nout
(Step 140). As described above, when the control is performed at the target rotational speed Nintgt, this calculation is not necessary.
Then, the CVT-ECU 14 obtains a DUTY value by the feedback calculation equation (3) using the target rotational speed Nintgt (step 141), and then determines whether or not the DUTY value is greater than 0 (step 142). . When DUTY ≧ 0%, the CVT-ECU 14 outputs the DUTY value to the DUTY solenoid DS1 (step 143), and when DUTY <0%, the DUTY value is output to the DUTY solenoid DS2 (step 143), and the program ends. To do.

なお、エンジンを始動しクラッチを係合するまでにダウンシフトをかけてしまうと、エンジン回転数とＣＶＴプライマリプーリ回転数が大きく離れてしまい、クラッチ係合のレスポンスが悪化してしまうので、エンジン停止かつ車両が停止状態にある場合からエンジンを始動するときには、エンジンが始動してクラッチが係合を完了するまでの間、ＣＶＴプライマリプーリ回転数がエンジンのアイドル回転数に近くなるように変速比を制御することが好ましい。 Note that if a downshift is applied before starting the engine and engaging the clutch, the engine speed and CVT primary pulley speed will be greatly separated, and the clutch engagement response will be worsened. When the engine is started after the vehicle is stopped, the gear ratio is set so that the CVT primary pulley rotational speed is close to the engine idle rotational speed until the engine is started and the clutch is completely engaged. It is preferable to control.

上記の実施例では、エンジンとモータ／ジェネレータを備えたハイブリッド車両に本発明の無段変速機制御装置を適用した例について説明したが、本発明の無段変速機制御装置は、ハイブリッド車両でなく、エンジン及びＣＶＴからなるパワートレインのエコランシステムに適用し、アクセルオフの減速状態にあるときにエンジンを停止させるなど、車両走行時までエコラン領域を拡大する場合にも使用することが可能である。 In the above embodiment, an example in which the continuously variable transmission control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor / generator has been described. However, the continuously variable transmission control device of the present invention is not a hybrid vehicle. It can also be used in the case where the eco-run area is expanded until the vehicle travels, such as when the engine is stopped in an accelerator-off deceleration state when applied to a power train eco-run system comprising an engine and CVT.

また、上記の実施例では、制御装置としてＨＶ−ＥＣＵ、ＣＶＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵを使用しているが、複数のＥＣＵの機能を一つのＥＣＵで実施するようにすることも可能である。 In the above-described embodiment, a plurality of ECUs such as an HV-ECU and a CVT-ECU are used as the control device. However, the functions of the plurality of ECUs may be implemented by a single ECU. .

本発明の無段変速機制御装置を適用するハイブリッド車両の全体システムを示す図である。It is a figure which shows the whole system of the hybrid vehicle to which the continuously variable transmission control apparatus of this invention is applied. ＣＶＴの無段変速部を制御するための油圧制御部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the hydraulic control part for controlling the continuously variable transmission part of CVT. 無段変速機制御装置の各ＥＣＵ間で多重通信によって送信される信号を示す図である。It is a figure which shows the signal transmitted by multiplex communication between each ECU of a continuously variable transmission control apparatus. エンジンの運転モードの状態遷移を示す図である。It is a figure which shows the state transition of the operation mode of an engine. クラッチ制御モードの状態遷移を示す図である。It is a figure which shows the state transition of a clutch control mode. 各クラッチ制御モードの遷移条件を示す表である。It is a table | surface which shows the transition conditions of each clutch control mode. 運転モードの変更時の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action at the time of the change of an operation mode. 運転モードの変更時の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action at the time of the change of an operation mode. 運転モードの変更時の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action at the time of the change of an operation mode. ＥＶ走行モード移行によるクラッチの制御チャートを示す図である。It is a figure which shows the control chart of the clutch by EV driving mode transfer. 回生走行モード移行によるクラッチの制御チャートを示す図である。It is a figure which shows the control chart of the clutch by regenerative driving mode transfer. エンジン停止、クラッチ解放時のＣＶＴの目標変速比を示すマップである。It is a map which shows the target gear ratio of CVT at the time of an engine stop and clutch release. ＣＶＴの目標回転数切り換え時の回転数変化及びフィードバック制御回路の積分項を示す図である。It is a figure which shows the rotation speed change at the time of target rotation speed switching of CVT, and the integral term of a feedback control circuit. ＣＶＴの目標回転数の切り換え時のベルトクランプ圧を示す図である。It is a figure which shows the belt clamp pressure at the time of switching of the target rotational speed of CVT.

Explanation of symbols

１エンジン
２トルクコンバータ
３前後進クラッチ
４ＣＶＴ
５ギヤ
６フロント駆動輪
７モータ／ジェネレータ
８リア駆動輪
９油圧制御装置
１０機械式オイルポンプ
１１電動オイルポンプ
１２ＨＶ−ＥＣＵ
１３ＥＮＧ−ＥＣＵ
１４ＣＶＴ−ＥＣＵ
１５ＭＧ−ＥＣＵ
１６インバータ
１７バッテリ
１８入力軸プーリ
１９出力軸プーリ
２０ベルト
ＤＳ１、ＤＳ２ＤＵＴＹソレノイド
Ｖ１、Ｖ２油圧バルブ 1 Engine 2 Torque converter 3 Forward / reverse clutch 4 CVT
5 Gear 6 Front Drive Wheel 7 Motor / Generator 8 Rear Drive Wheel 9 Hydraulic Control Device 10 Mechanical Oil Pump 11 Electric Oil Pump 12 HV-ECU
13 ENG-ECU
14 CVT-ECU
15 MG-ECU
16 Inverter 17 Battery 18 Input shaft pulley 19 Output shaft pulley 20 Belt DS1, DS2 DUTY solenoid V1, V2 Hydraulic valve

Claims

Even when the vehicle is running, the engine can be stopped, and when the engine is stopped during running, a continuously variable transmission that changes speed by supplying and discharging hydraulic oil to and from the pulley; A continuously variable transmission control device in a vehicle system for releasing an engagement means provided between an engine and an engine,
When the engine is stopped, the gear ratio is controlled by a control means for performing control to reduce the responsiveness of the gear shift compared to when the gear ratio is controlled when the engine is driven. A continuously variable transmission control device.

In the continuously variable transmission control device according to claim 1,
The continuously variable transmission control device according to claim 1, wherein the control means limits a shift amount that can be shifted within a predetermined time when the speed ratio is controlled when the engine is stopped.

In the continuously variable transmission control device according to claim 1,
When the speed ratio is controlled when the engine is stopped, the control means changes the target value of the speed change control more smoothly than when the speed ratio is controlled when the engine is driven. A continuously variable transmission control device.

In the continuously variable transmission control device according to claim 1,
The control means clears the integral term in the feedback control performed in the shift control when the shift control is switched between a state where the engine is driven and a state where the engine is stopped. apparatus.

In the continuously variable transmission control device according to claim 1,
When the shift control is switched between a state where the engine is driven and a state where the engine is stopped, the control means determines the clamping force of the pulley of the continuously variable transmission according to the change speed of the speed ratio before and after the switch. A continuously variable transmission control device characterized by being changed.

In the continuously variable transmission control device according to claim 5,
A continuously variable transmission control device, wherein a restriction is provided so that the clamping force of the pulley does not exceed a clamping force that can be realized by an oil pump that drives the pulley.

In the continuously variable transmission control device according to claim 1,
When the engine is started after the engine is stopped and the vehicle is stopped, the control means controls the engine-side rotation speed of the continuously variable transmission until the engine starts and the engagement means completes engagement. A continuously variable transmission control device that controls a transmission gear ratio so that is close to an idle speed.