JP2008094224A - 運転席用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグのリム上方側へのずり上がりを効果的に抑制又は防止する。
【解決手段】乗員側基布３４と反乗員側基布３６とで構成された運転席用のエアバッグ１２内には複数のテザー４８が配設されている。エアバッグ１２の展開状態では、テザー４８の一端部４８Ａは反乗員側基布３６におけるステアリングホイール１４のリム１４Ｂ上に縫製されており、又他端部４８Ｂは乗員側基布３４における一端部４８Ａと対向する部位に縫製されている。従って、エアバッグ１２が膨張展開すると、その下端部ではテザー４８の一端部４８Ａを中心として下端膨張部５８がリム１４Ｂの前側に回り込み、膨らみ部分５４Ａが係止された状態となる。従って、乗員の腹部及び胸部によってエアバッグ１２をリム１４Ｂの上方側へ押し上げようとする力が働いても、エアバッグ１２はずり上がらない。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステアリングホイールに配設される運転席用エアバッグ装置に関する。

運転席用エアバッグ装置はステアリングホイールのホイールパッド内に配設されており、前面衝突時になると、球形を扁平に潰した如き形状に膨張展開されて乗員の上体を受け止めるようになっている。

ここで、一般にステアリングコラムは所定角度傾斜した状態で配置されているため、乗員が膨張展開したエアバッグに受け止められる際に、乗員の胸部及び腹部がエアバッグの下部をステアリングホイール側へ押圧し、エアバッグをステアリングホイールのリムに沿って上方へずり上がらせる分力が発生する。

下記特許文献１には、かかるエアバッグのずり上がりを防止する技術が開示されている。簡単に説明すると、この運転席用エアバッグ装置では、エアバッグがステアリングホイール側の第１の基布と乗員側の第２の基布とを有しており、両者を外周部に沿って縫合すると共に中央部でも円形に縫合するようになっている。さらに、外周側の縫合部と中央側の縫合部との間の部分に９０度間隔で円形の開口が形成されている。

上記構成によれば、エアバッグが膨張展開すると、外周側の縫合部と中央側の縫合部との間の部分が連結片となり、エアバッグの中央部がリムよりも内側で膨張し、かつエアバッグの外周部が中央部よりも乗員側へ突出しかつリムの外側へ張出すように膨張展開される。これにより、エアバッグのずり上がりを防止しようとするものである。
特開平０５−１５５３００号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、第１の基布の外周側縫製部と中央側縫製部との間の部分で構成された連結片の第２の基布側への連結点が第２の基布の中央寄りに設定され、連結片が第２の基布の中央側へ大きく傾斜した状態になっている。このように連結片を第２の基布の中央側へあまり傾斜させると、エアバッグの下部が乗員の胸部及び腹部によって押圧された際に、傾斜した連結片が倒れ込もうとし、リムの外周下側へ回り込んだ膨張部分がリム上方側へ引き摺り込まれてしまい、エアバッグのずり上がり防止効果を充分に期待することができないという課題がある。

本発明は上記事実を考慮し、エアバッグのリム上方側へのずり上がりを効果的に抑制又は防止することができる運転席用エアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１の発明は、乗員側基布の外周部と反乗員側基布の外周部とを縫製して袋状に構成され、ガス発生手段によって発生したガスが供給されることによりステアリングホイールのリムの外径よりも大きく膨張展開するエアバッグと、乗員側基布と反乗員側基布とを連結し、膨張展開時のエアバッグのステアリングホイールの軸方向に沿った高さを規制する規制手段と、を有する運転席用エアバッグ装置であって、前記規制手段の反乗員側基布への第１繋ぎ部の位置をステアリングホイールのリム配設位置に合わせると共に、前記規制手段の乗員側基布への第２繋ぎ部の位置をリム配設位置に略対向する位置又は当該略対向する位置よりも径方向外側に設定した、ことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の運転席用エアバッグ装置において、前記規制手段の乗員側基布への第２繋ぎ部は前記規制手段の反乗員側基布への第１繋ぎ部よりもステアリングホイールの径方向外側に位置し、かつ乗員側基布の外周部及び反乗員側基布の外周部と共に縫製されている、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、乗員側基布の外周部と反乗員側基布の外周部とを縫製して袋状に構成され、ガス発生手段によって発生したガスが供給されることによりステアリングホイールのリムの外径よりも大きく膨張展開するエアバッグを有する運転席用エアバッグ装置であって、前記反乗員側基布におけるステアリングホイールのリムと重なる位置の周方向全部又は少なくとも周方向下部に、当該反乗員側基布の延び率よりも低い延び率の縫製糸を使って追加縫製部を設定した、ことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１記載の運転席用エアバッグ装置において、前記規制手段の長さを変更可能とする長さ変更手段と、乗員の体格を検知する乗員体格検知手段と、この乗員体格検知手段によって検知された乗員の体格が大柄な場合には規制手段によるエアバッグの規制高さが高くなるように前記長さ変更手段の作動を直接又は間接的に制御すると共に、前記乗員体格検知手段によって検知された乗員の体格が小柄な場合には規制手段によるエアバッグの規制高さが低くなるように前記長さ変更手段の作動を直接又は間接的に制御する制御手段と、を有することを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、ガス発生手段によってガスが発生すると、このガスがエアバッグに供給されて乗員側へ向けて膨張展開される。このとき、エアバッグを構成する乗員側基布と反乗員側基布とは規制手段によって連結されているため、エアバッグのステアリングホイールの軸方向に沿った高さが規制される。このため、エアバッグは、球形を扁平にした如き形状に膨張展開されて、ステアリングホイールのリムの外径よりも大きく膨張展開される。

ここで、本発明では、規制手段の反乗員側基布への第１繋ぎ部の位置をステアリングホイールのリム配設位置に合わせたので、第１繋ぎ部がリムと重なる。一方、規制手段の乗員側基布の第２繋ぎ部の位置はリム配設位置に略対向する位置又は当該略対向する位置よりも径方向外側に設定されているため、エアバッグが膨張展開した状態では、規制手段がステアリングホイールの軸線に対して略平行になるか或いは外側へ傾斜した状態になる。従って、ステアリングホイールのリムの下端部よりも下方側にて、反乗員側基布の規制手段よりも径方向外側で膨張している部分（以下、この部分を「下端膨張部」という。）が、ステアリングホイールのリムの下端部をより包み込むかたちになる。これにより、乗員の胸部及び腹部がエアバッグの下部側に当接しても、下端膨張部がリムにより強く引っ掛かり、エアバッグのリム上方側へのずり上がりが極力抑制又は防止される。

請求項２記載の本発明によれば、規制手段の乗員側基布への第２繋ぎ部は規制手段の反乗員側基布への第１繋ぎ部よりもステアリングホイールの径方向外側に位置されているので、規制手段は斜め外側に傾斜した状態で配置されることになる。従って、エアバッグが膨張展開した際に、規制手段がリムと重なった位置にある第１繋ぎ部を中心として、規制手段に倒れ方向への圧力がかかる。よって、下端膨張部がステアリングホイールのリムの下端部により一層強く巻き付くかたちになる。

しかも、規制手段の第２繋ぎ部は乗員側基布の外周部及び反乗員側基布の外周部と共に縫製されているので、乗員側基布に規制手段の第２繋ぎ部専用の縫製を施す必要がなくなる。従って、エアバッグの製造工程が削減される。

請求項３記載の本発明によれば、ガス発生手段によってガスが発生すると、このガスがエアバッグに供給されて乗員側へ向けて膨張展開される。このとき、エアバッグは、前述した通り、ステアリングホイールのリムの外径よりも大きく膨張展開される。

ここで、本発明では、反乗員側基布におけるステアリングホイールのリムと重なる位置の周方向全部又は少なくとも周方向下部に、当該反乗員側基布の延び率よりも低い延び率の縫製糸を使って追加縫製部を設定したので、リムと重なる位置に配置される追加縫製部は相対的に延び難く、それよりも径方向外側の反乗員側基布は相対的に延び易い。従って、ステアリングホイールのリムの下端部よりも下方側にて、反乗員側基布の追加縫製部よりも径方向外側で膨張している部分（以下、この部分を「下端膨張部」という。）が、ステアリングホイールのリムの下端部をより包み込むかたちになる。これにより、乗員の胸部及び腹部がエアバッグの下部側に当接しても、下端膨張部がリムにより強く引っ掛かり、エアバッグのリム上方側へのずり上がりが極力抑制又は防止される。

請求項４記載の本発明によれば、乗員体格検知手段によって乗員の体格が検知されると、その検知情報は制御手段に送信される。制御手段では、検知情報に基づいて、その乗員の体格が大柄か小柄かを判断する。乗員の体格が大柄であると判断された場合には、制御手段によって、規制手段によるエアバッグの規制高さが高くなるように長さ変更手段の作動が直接又は間接的に制御される。一方、乗員体格検知手段によって検知された乗員の体格が小柄であると判断された場合には、制御手段によって、規制手段によるエアバッグの規制高さが低くなるように長さ変更手段の作動が直接又は間接的に制御される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る運転席用エアバッグ装置は、エアバッグのリム上方側へのずり上がりを効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る運転席用エアバッグ装置は、低コストな構成で、エアバッグのリム上方側へのずり上がり防止効果を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る運転席用エアバッグ装置は、エアバッグのリム上方側へのずり上がりを効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る運転席用エアバッグ装置は、大柄な体格の乗員はもとより、小柄な体格の乗員に対しても、ステアリングホイールの下端部と乗員の腹部との間に迅速にエアバッグの一部を膨張展開させることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る運転席用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。

図１には、本実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０が作動してエアバッグ１２が展開した状態がステアリングホイール１４との関係で示されている。また、図２には、当該エアバッグ１２の展開状態が拡大して示されている。

これらの図に示されるように、運転席用エアバッグ装置１０は、ステアリングホイール１４の中央部に配設されたホイールパッド１６に内蔵されている。

ステアリングホイール１４は、図示しないステアリングシャフトの上端部にロックナットで固定されるハブ１４Ａと、ハブ１４Ａに対して平行に配置された環状のリム１４Ｂと、ハブ１４Ａとリム１４Ｂとを繋ぐ複数本のスポーク１４Ｃと、によって構成されている。上記ステアリングホイール１４の中央部に配置されるホイールパッド１６は略箱体形状に形成されており、乗員と対向する頂壁部に所定のバッグ膨張圧が内側から作用することにより図示しないティアライン（破断用の薄肉部）に沿って破断して展開するエアバッグドア１８が設けられている。

上記ホイールパッド１６内には、エアバッグモジュールを固定するための金属製のベースプレート２０（図２参照）が配置されている。ベースプレート２０の中央部には円形の貫通孔２２が形成されており、かかる貫通孔２２の反乗員側から略円柱形状のガス発生手段としてのインフレータ２４の上部２４Ａが挿入されている。なお、インフレータ２４の上部外郭を構成するアッパケース２６の周壁部には、所定の間隔で複数のガス噴出孔２８が形成されている。

インフレータ２４について補足すると、インフレータ２４の下部外郭を構成するロアケース３０の軸芯部には、点火装置（スクイブ）３２が配設されている。インフレータ２４の内部には、点火装置３２を中心として着火剤、伝火剤、ガス発生剤、冷却用のクーラント、ガス発生剤の燃焼後の砕片除去用のフィルタ等が充填されている。なお、点火装置（スクイブ）３２は電気着火式のインフレータ２４の場合に用いられるが、加速度センサを使った機械着火式のインフレータを用いてもよい。また、ガス発生剤封入タイプのインフレータ２４に替えて、高圧ガスが封入されたガスボンベタイプのインフレータを用いてもよい。

一方、ベースプレート２０の乗員側の面には、エアバッグ１２が折り畳み状態で配置されている。エアバッグ１２は、各々円形に裁断された乗員側基布３４の外周部３４Ａと反乗員側基布３６の外周部３６Ａとを縫合糸で縫合することにより（第１縫製部３８）、袋状に構成されている。

また、反乗員側基布３６の中央部には、インフレータ挿入用の円形の開口部４０が形成されている。この開口部４０の内側（エアバッグ内方側）に環状のリングプレート４２が配置されている。リングプレート４２はコ字状断面に形成されたリング部４２Ａを有しており、このリング部４２Ａの底部から突出されたボルトが反乗員側基布３６の開口部４０の周縁部を貫通し、更にベースプレート２０及びインフレータ２４の軸方向中間部に形成された方形状又は円形状のフランジ部４４を貫通し、その貫通端部にナットが締め込まれることにより、エアバッグ１２の反乗員側基布３６の開口部４０の周縁部がベースプレート２０との間に挟持された状態でインフレータ２４と共にベースプレート２０に固定されている。なお、図２の一点鎖線４６が前記ボルト及びナットの締結線を示している。

上述したエアバッグ１２内には、膨張展開時のエアバッグ１２のステアリングホイール１４の軸方向に沿った高さを規制する規制手段としての複数本のテザー４８が配設されており、以下に詳述する。

テザー４８の長さは所定長さに設定されており、これによりエアバッグ１２が膨張展開したときに、エアバッグ１２の展開形状の外径がステアリングホイール１４のリム１４Ｂの外径よりも大きくなるように、かつエアバッグ１２の高さが標準体格の乗員の上体を支持するのに最適になるように設定されている。また、テザー４８の一端部４８Ａは、エアバッグ１２が展開した際に、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの円周上に位置するように、反乗員側基布３６に縫合糸で縫合されている（第２縫製部５０）。さらに、テザー４８の他端部４８Ｂは、エアバッグ１２が展開した際に、第２縫製部５０とステアリングホイール１４の軸方向に対向するように、乗員側基布３４に縫合糸で縫合されている（第３縫製部５２）。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

通常時においては、エアバッグ装置１０は非作動状態にあるため、エアバッグ１２は折り畳み状態でホイールパッド１６内に格納されている。

この状態から前面衝突時になると、図示しないエアバッグセンサによって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵに入力される。エアバッグＥＣＵでは、運転席用エアバッグ装置１０を作動させるべきか否かを入力信号に基づいて判断し、「エアバッグ作動」と判断すると、インフレータ２４の点火装置３２に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２４が作動してガスが発生される。このガスの供給を受けて、折り畳み状態で格納されていたエアバッグ１２が膨張し、ホイールパッド１６の頂壁部を内側から押圧する。これにより、ティアラインに作用する荷重が破断荷重に達すると、ホイールパッド１６の頂壁部がティアラインに沿って破断し、エアバッグドア１８が上下に展開される。その結果、エアバッグ１２は、運転席に着座した乗員側へ向けて膨張展開される。このとき、エアバッグ１２は複数のテザー４８によってステアリングホイール１４の軸方向に沿った高さが規制されるため、エアバッグ１２は球形を扁平にした如き形状に膨張展開されて、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの外径よりも大きく膨張展開される。

ここで、本実施形態では、テザー４８の反乗員側基布３６への取付点となる第２縫製部５０の位置をステアリングホイール１４のリム配設位置に合わせたので、エアバッグ１２が膨張展開すると第２縫製部５０がリム１４Ｂと重なる。一方、テザー４８の乗員側基布３４への取付点となる第３縫製部５２の位置はリム配設位置に略対向する位置に設定されているため、エアバッグ１２が膨張展開した状態では、テザー４８がステアリングホイール１４の軸線に対して略平行になる。従って、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’よりも下方側にて、反乗員側基布３６のテザー４８の第２縫製部５０よりも径方向外側で膨張している部分（以下、この部分を「下端膨張部５４」という。）が、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’をより包み込むかたちになる。これにより、乗員の胸部及び腹部がエアバッグ１２の下部側に当接しても、下端膨張部５４の反乗員側の膨らみ部分（図１に斜線で示した部分）５４Ａがリム１４Ｂにより強く引っ掛かり、エアバッグ１２のリム上方側（図１の矢印Ａ方向側）へのずり上がりを効果的に抑制又は防止することができる。

なお、図３に示されるように、上述した第１実施形態のエアバッグ１２の内部中央側に上記とは異なるテザー５６を設定して、エアバッグ１２の乗員側基布３４の中央部の高さを規制するようにしてもよい。

〔第２実施形態〕
次に、図４を用いて、本発明に係る運転席用エアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、この第２実施形態では、テザー４８の他端部４８Ｂの反乗員側基布３６への取付点となる第３縫製部５２が、テザー４８の一端部４８Ａの反乗員側基布３６への取付点となる第１縫製部３８よりもステアリングホイール１４の径方向外側にオフセットして配置されている点に特徴がある。

具体的には、テザー４８の他端部４８Ｂは乗員側基布３４の外周部３４Ａと反乗員側基布３６の外周部３６Ａとの間に挟まれた状態とされ、縫合糸で三枚一緒に縫製されている。従って、第１縫製部３８が第３縫製部５２をも兼ねた構成になっている。これにより、テザー４８はステアリングホイール１４の軸線に対して傾斜した状態でエアバッグ１２内に配置されている。

（本実施形態の作用・効果）
上記構成によれば、テザー４８の乗員側基布３４への第３縫製部５２を第２縫製部５０よりも径方向外側に位置させたので、テザー４８は斜め外側に傾斜した状態でエアバッグ１２内に配置されることになる。従って、エアバッグ１２が膨張展開した際に、テザー４８の一端部４８Ａがリム１４Ｂと重なった位置にある第２縫製部５０を中心として、テザー４８に倒れ方向（図３の矢印Ｂ方向）への圧力がかかる。よって、下端膨張部５８の膨らみ部分５８Ａがステアリングホイール１４のリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’により一層強く巻き付くかたちになる。

しかも、テザー４８の他端部４８Ｂは乗員側基布３４の外周部３４Ａ及び反乗員側基布３６の外周部３６Ａと共に縫製されているので、乗員側基布３４にテザー４８の他端部４８Ｂを単独で縫製する必要がなくなる。従って、エアバッグ１２の製造工程が削減される。

上記をまとめると、本実施形態によれば、低コストな構成で、エアバッグ１２のリム上方側へのずり上がり防止効果を高めることができる。

〔第３実施形態〕
次に、図５〜図８を用いて、本発明に係る運転席用エアバッグ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５及び図６に示されるように、この運転席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ展開状態で反乗員側基布３６におけるステアリングホイール１４のリム１４Ｂと重なる位置に、全周に亘って追加縫製部６０を設けた点に特徴がある。さらに、追加縫製部６０を構成する縫合糸の延び率をａ、乗員側基布３４及び反乗員側基布３６の延び率をｂとすると、ａ＜ｂの関係が成り立つように両者を構成する縫合糸の延び率（糸の引張強度や基布の縫製の仕方）が設定されている。

（本実施形態の作用・効果）
上記構成によれば、反乗員側基布３６におけるステアリングホイール１４のリム１４Ｂと重なる位置の全周に亘って、当該反乗員側基布３６の延び率ｂよりも低い延び率ａの縫製糸を使って追加縫製部６０を設定したので、リム１４Ｂと重なる位置に配置される追加縫製部６０は相対的に延び難く、それよりも径方向外側の反乗員側基布３６は相対的に延び易い。従って、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’よりも下方側にて、反乗員側基布３６の追加縫製部６０よりも径方向外側で膨張している下端膨張部６２の膨らみ部６２Ａが、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’をより包み込むかたちになる。これにより、乗員の胸部及び腹部がエアバッグ１２の下部側に当接しても、下端膨張部６２の膨らみ部６２Ａがリム１４Ｂにより強く引っ掛かり、エアバッグ１２のリム上方側へのずり上がりを効果的に抑制又は防止することができる。

なお、図７に示されるように、上述した第３実施形態において、エアバッグ１２の反乗員側基布３６に追加縫製部６０を設定するにあたり、反乗員側基布３６の当該設定箇所を摘んでから追加縫製部６０を設定するようにしてもよい。このように摘み部６４を作ることにより、追加縫製部６０では反乗員側基布３６を二枚分の厚さにして縫合糸で縫製することになるため、反乗員側基布３６の一枚の部分に追加縫製部６０を設定する場合に比べて、延び難い縫合糸の使用量が増える。また、摘み部６４の根元６４Ａが二股に分かれるので、リム１４Ｂの下端部１４Ｂ’に引っ掛かりやすくなる。よって、下端膨張部６２の膨らみ部分６２Ａがリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’により一層ずれることなく引っ掛かった状態を維持することができる。

また、図８に示されるように、上述した第３実施形態において、エアバッグ１２の反乗員側基布３６に追加縫製部６０を設定した後、更に追加縫製部６０に摩擦抵抗を増加させるコーティング層６６を設けてもよい。この場合、コーティング層６６を設けることにより、リム１４Ｂに対する摩擦抵抗が増加し、リム１４Ｂの下端部１４Ｂ’上に位置された追加縫製部６０がより一層ずれ難くなる。なお、コーティング層６６は、反乗員側基布３６の反乗員側の面でかつ追加縫製部６０が設定される位置に、コーティングされた環状の別布を縫製する手法で設けてもよいし、反乗員側基布３６の反乗員側の面でかつ追加縫製部６０が設定される位置に環状にコーティングする手法で設けてもよい。

〔第４実施形態〕
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係る運転席用エアバッグ装置の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、この運転席用エアバッグ装置７０では、乗員の体格に応じてテザー７２の長さを変更する点に特徴がある。

具体的には、インフレータ７４が、所定量のガスを発生する第１インフレータ７４Ａと、この第１インフレータ７４Ａよりもガス発生量が少なく設定された第２インフレータ７４Ｂと、によって構成されている。なお、本実施形態では、前述した第１実施形態等で用いたインフレータ７４を縦割りにして二分割した構成になっているが、容量が異なるボトルタイプのインフレータを２個用いてもよいし、他の構成を採ってもよい。

インフレータ７４を分割したことに対応して、点火装置７６も第１インフレータ７４Ａ用の第１点火装置７６Ａと、第２インフレータ７４Ｂ用の第２点火装置７６Ｂと、に分けられている。

また、テザー７２は、図９図示状態（車両側面視）で略Ｍ字状に掛け渡されている。具体的には、テザー７２の一端部７２Ａ及び他端部７２Ｂは、反乗員側基布３６におけるステアリングホイール１４のリム１４Ｂと重なる位置に１８０度の位相差をもって縫製により固定されている（第２縫製部５０）。また、乗員側基布３４における第２縫製部５０と対向する部位（リム上端側とリム下端側）には、テザー７２を挿通させるための第１係止具８０及び第２係止具８２がそれぞれ縫製により取り付けられている。なお、第１係止具８０及び第２係止具８２はテザー７２と同様の材質で構成すればよい。そして、テザー７２の中間部７２Ｃが第１係止具８０及び第２係止具８２にそれぞれ挿通されて係止されている。

さらに、テザー７２の中間部７２Ｃであって第１係止具８０と第２係止具８２との間に位置する部分には、長さ変更手段としてのアクチュエータ８４によって第２インフレータ７４Ｂのフランジ部４４側に引き込まれて保持されている。

図９及び図１０に示されるように、アクチュエータ８４は、容量が少ない方の第２インフレータ７４Ｂのフランジ部４４及びベースプレート２０を貫通した状態で配置される狭幅の支持プレート８６を備えている。支持プレート８６の下端部近傍には、抜け止め用のストッパ８８（図９参照）が形成されておりフランジ部４４の反乗員側の面に係止されている。また、支持プレート８６の先端部は、リングプレート４２のリング部４２Ａを貫通した状態でインフレータ７４の軸線に沿って立設されている。

上記支持プレート８６の先端部には矩形状のスリット８７（図１０参照）が形成されており、かかるスリット８７内に略Ｌ字状に形成されたスライダ９０が軽圧入状態で横方向（スリット長手方向）から挿入されている。スライダ９０の組付状態では、スライダ９０の支持部９０Ａが支持プレート８６の側面に当接している。また、スライダ９０のスライド部９０Ｂがスライダ９０の移動ストロークを規定する部分とされ、更にスライド部９０Ｂの先端から立ち上げられた屈曲部（受圧部）９０Ｃが第２インフレータ７４のガス噴出孔２８の一つに対面した状態で配置されている。

さらに、テザー７２の中間部７２Ｃには鉤状に形成されたフック９２の先端部が係止されている。フック９２の基部は支持プレート８６の上端部におけるスライダ９０の支持部９０Ａと反対側の側面に当接した状態で配置され、この状態でこれら三枚のフック９２の基部、支持プレート８６の上端部、スライダ９０の支持部９０Ａを、ボルト形状のピン９４が貫通した状態で配置されている。なお、ピン９４の先端部には止め輪が係止されている。

図９に示されるように、上記第１インフレータ７４Ａの第１点火装置７６Ａ及び第２インフレータ７４Ｂの第２点火装置７６Ｂは、制御手段としてのエアバッグＥＣＵ９６に接続されている。また、エアバッグＥＣＵ９６には、運転席に着座した乗員の体格を検知するための乗員体格検知手段としての体格検知センサ９８が接続されている。なお、体格検知センサ９８としては、運転席のシートポジション（シートスライド位置）を検知するシートスライドセンサや、乗員拘束用のウエビングの引出し量を検知するウエビング引出し量検知センサ、シートクッションの座面に設置された体重センサ（圧力センサ）、運転席上部前方等に設置されたカメラやレーダ等を適用することができる。

（本実施形態の作用・効果）
上記構成によれば、運転席に乗員が着座すると、体格検知センサ９８によってその乗員の体格情報が検知され、エアバッグＥＣＵ９６に送信される。エアバッグＥＣＵ９６では、送信された体格情報に基づいて、当該乗員が大柄な体格の乗員であるのか、小柄な体格の乗員であるのかを判断する。例えば、シートポジションによって検知する場合、通常、小柄な乗員はシートポジションを前方に設定しており、逆に大柄な乗員はシートポジションを後方に設定しているので、シートポジション情報によってエアバッグＥＣＵ９６は大柄な体格の乗員か小柄な体格の乗員かを判断することができる。

エアバッグＥＣＵ９６によって小柄な乗員と判断された場合において、前面衝突時になると、エアバッグＥＣＵ９６によって第１インフレータ７４Ａのみが作動される。従って、第２インフレータ７４Ｂは非作動状態とされるので、アクチュエータ８４のスライダ９０も移動しない。このため、テザー７２はフック９２に係止された状態で支持プレート８６に保持される。この状態でエアバッグ１２が膨張展開すると、図９の実線図示状態となり、テザー７２は略Ｍ字状に配索されたままとなり（短い状態のままとなり）、エアバッグ１２のステアリングホイール１４の軸方向の高さが低めに抑えられる。その結果、乗員とステアリングホイール１４のリム１４Ｂとの隙間が狭くても、エアバッグ１２は乗員の胸部及び腹部とステアリングホイール１４のリム１４Ｂとの間に入り込み、しかもずり上がりが抑制又は防止された状態になっているので、良好な乗員保護性能が得られる。

一方、エアバッグＥＣＵ９６によって大柄な乗員と判断された場合において、前面衝突時になると、エアバッグＥＣＵ９６によって第１インフレータ７４Ａ及び第２インフレータ７４Ｂの双方が作動される。従って、第２インフレータ７４Ｂのガス噴出孔２８からもガスが噴出され、アクチュエータ８４のスライダ９０の屈曲部９０Ｃにガス圧がインフレータ７４の半径方向に作用する。このため、スライダ９０が支持プレート８６のスリット８７をスライドし、これによりピン９４がフック９２から抜ける。このため、フック９２を拘束する部材は何もなくなり、テザー７２は図９の二点鎖線図示状態となり、テザー７２は略コ字状に配索されて、エアバッグ１２のステアリングホイール１４の軸方向に沿った高さが、前述した場合よりも高くなる。その結果、大柄な体格の乗員に合ったエアバッグ１２の展開状態が得られ、しかもずり上がりが抑制又は防止された状態になっているので、良好な乗員保護性能が得られる。

上記より、本実施形態によれば、大柄な体格の乗員はもとより、小柄な体格の乗員に対しても、ステアリングホイール１４のリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’と乗員の腹部との間に迅速にエアバッグ１２の一部（下端膨張部５４）を膨張展開させることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態等では、各々帯状に形成されたテザー４８をリム１４Ｂの円周方向に複数箇所設定するものとして説明したが、これに限らず、リム１４Ｂの全周に亘って円筒状のテザーを設定してもよい。なおこの場合には、テザーの適宜箇所にガス流通用の開口部が形成される。

その一方で、第１実施形態等では、リム１４Ｂの下端部１４Ｂ’側だけでなく、上端部側にもテザー４８を配置しているが、少なくともリム１４Ｂの下端部１４Ｂ’側にテザー４８は配置されていればよい。

上述した第４実施形態では、テザー７２を予め小柄な体格の乗員に合わせてセットし、小柄な体格の乗員の場合には第２インフレータ７４Ｂを作動させないことでフック９２による係止状態を保持し、大柄な体格の乗員の場合には第１インフレータ７４Ａのみならず第２インフレータ７４Ｂをも作動させることでフック９２による係止状態を解除する制御を行ったが、これに限らず、アクチュエータ８４の構成を変更して逆の制御を行ってもよいし、テザー７４を予め中立位置に保持し、大柄な体格な乗員の場合にはテザー７４によるエアバッグ１２の規制高さが高くなるように、又小柄な乗員の場合にはテザー７４によるエアバッグ１２の規制高さが低くなるように、それぞれアクチュエータを作動させる制御を行ってもよい。また、第４実施形態では、第２インフレータ７４Ｂを作動させるか否かによって間接的にアクチュエータ８４の作動を制御する構成を採ったが、これに限らず、テザーの長さを変更するアクチュエータを直接的に制御する構成を採ってもよい。

第１実施形態に係る運転席用エアバッグ装置の作動状態をステアリングホイールのリムとの関係で示す概略側面図である。 図１に示される運転席用エアバッグ装置の全体構成を拡大して示す拡大断面図である。 別のテザーを追加設定した変形例を示す図２に対応する拡大断面図である。 第２実施形態に係る運転席用エアバッグ装置の全体構成を拡大して示す拡大断面図である。 第３実施形態に係る運転席用エアバッグ装置の要部を示す分解斜視図である。 第３実施形態に係る運転席用エアバッグ装置の全体構成を拡大して示す拡大断面図である。 追加縫製部に摘み部を設定した変形例を示す図６に対応する拡大断面図である。 追加縫製部にコーティング層を付加した変形例を示す図５に対応する拡大断面図である。 第４実施形態に係る運転席用エアバッグ装置の全体構成を拡大して示す拡大断面図である。 図９に示されるアクチュエータの拡大斜視図である。

符号の説明

１０ 運転席用エアバッグ装置
１２ エアバッグ
１４ ステアリングホイール
１４Ｂ リム
２４ インフレータ（ガス発生手段）
３４ 乗員側基布
３４Ａ 外周部
３６ 反乗員側基布
３６Ａ 外周部
３８ 第１縫製部
４８ テザー（規制手段）
４８Ａ 一端部（第１繋ぎ部）
４８Ｂ 他端部（第２繋ぎ部）
５０ 第２縫製部
５２ 第３縫製部
５４ 下端膨張部
５４Ａ 膨らみ部分
５８ 下端膨張部
５８Ａ 膨らみ部分
６０ 追加縫製部
６２ 下端膨張部
６２Ａ 膨らみ部分
７０ 運転席用エアバッグ装置
７２ テザー（規制手段）
７２Ａ 一端部（第１繋ぎ部）
７２Ｂ 他端部（第１繋ぎ部）
７２Ｃ 中間部
７４ インフレータ（ガス発生手段）
７４Ａ 第１インフレータ（ガス発生手段）
７４Ｂ 第２インフレータ（ガス発生手段）
８０ 第１係止具（第２繋ぎ部）
８２ 第２係止具（第２繋ぎ部）
８４ アクチュエータ（長さ変更手段）
９６ エアバッグＥＣＵ（制御手段）
９８ 体格検知センサ（乗員体格検知手段）

Claims (4)

1. 乗員側基布の外周部と反乗員側基布の外周部とを縫製して袋状に構成され、ガス発生手段によって発生したガスが供給されることによりステアリングホイールのリムの外径よりも大きく膨張展開するエアバッグと、
   乗員側基布と反乗員側基布とを連結し、膨張展開時のエアバッグのステアリングホイールの軸方向に沿った高さを規制する規制手段と、
   を有する運転席用エアバッグ装置であって、
   前記規制手段の反乗員側基布への第１繋ぎ部の位置をステアリングホイールのリム配設位置に合わせると共に、前記規制手段の乗員側基布への第２繋ぎ部の位置をリム配設位置に略対向する位置又は当該略対向する位置よりも径方向外側に設定した、
   ことを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
2. 前記規制手段の乗員側基布への第２繋ぎ部は前記規制手段の反乗員側基布への第１繋ぎ部よりもステアリングホイールの径方向外側に位置し、かつ乗員側基布の外周部及び反乗員側基布の外周部と共に縫製されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転席用エアバッグ装置。
3. 乗員側基布の外周部と反乗員側基布の外周部とを縫製して袋状に構成され、ガス発生手段によって発生したガスが供給されることによりステアリングホイールのリムの外径よりも大きく膨張展開するエアバッグを有する運転席用エアバッグ装置であって、
   前記反乗員側基布におけるステアリングホイールのリムと重なる位置の周方向全部又は少なくとも周方向下部に、当該反乗員側基布の延び率よりも低い延び率の縫製糸を使って追加縫製部を設定した、
   ことを特徴とする運転席用エアバッグ装置。
4. 前記規制手段の長さを変更可能とする長さ変更手段と、
   乗員の体格を検知する乗員体格検知手段と、
   この乗員体格検知手段によって検知された乗員の体格が大柄な場合には規制手段によるエアバッグの規制高さが高くなるように前記長さ変更手段の作動を直接又は間接的に制御すると共に、前記乗員体格検知手段によって検知された乗員の体格が小柄な場合には規制手段によるエアバッグの規制高さが低くなるように前記長さ変更手段の作動を直接又は間接的に制御する制御手段と、
   を有することを特徴とする請求項１記載の運転席用エアバッグ装置。

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