JP2008044531A - 操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ入口において操舵制御による操舵量を大きくして走行路の追従性に優れた操舵支援制御が行える操舵支援装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行する走行路の形状に基づいて操舵目標値を算出しその操舵目標値に応じて操舵支援する操舵支援装置１であって、走行路のカーブ入口を走行中であることを判定し、カーブ入口を走行中であると判定された場合にカーブ入口以外の走行中の場合と比べて操舵目標値の変化を大きくする。これにより、カーブ入口でハンドル切り増しの操舵量を大きくすることができ、カーブ入口でのハンドルの切り増しの遅れを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の操舵支援を行う操舵支援装置に関するものである。

従来、車両の操舵支援を行う操舵支援装置としては、特開２００１−１０５１８号公報に記載されるように、車両前方をカメラにより撮像し、その撮像した画像情報に基づいて走行路及び走行路に対する車両の位置を検出し、走行路の形状に基づいて基本操舵アシストトルクを演算し、車両の位置に基づいて補正操舵アシストトルクを演算し、基本操舵アシストトルクと補正操舵アシストトルクに基づいて出力操舵アシストトルクを演算し、その出力操舵アシストトルクに基づいて操舵アクチュエータの操作量を決定するものが知られている。この装置は、ヨーレートを用いることなく、検出精度の高い走行路の形状パラメータと車両の位置パラメータを用いて操舵制御を行うことによって、制御の精度の向上を図ろうとするものである。
特開２００１−１０５１８号公報

しかしながら、このような操舵支援装置において、車両がカーブを走行し、そのカーブの入口に差しかかった際、ハンドルの切り増しの遅れを生ずる場合がある。この場合、ハンドルの切り増しの遅れにより、車両の走行が走行路に追従せず、車両の運転者は違和感を感じることとなる。

そこで本発明は、カーブ入口において操舵制御による操舵量を大きくして走行路の追従性に優れた操舵支援制御が行える操舵支援装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る操舵支援装置は、車両が走行する走行路の形状に基づいて操舵目標値を算出し、その操舵目標値に応じて操舵支援する操舵支援装置において、前記走行路のカーブ入口を走行中であることを判定する判定手段と、前記判定手段にカーブ入口を走行中であると判定された場合に、カーブ入口以外の走行中の場合と比べて操舵目標値の変化制限を緩和する操舵制御手段とを備えたことを特徴とする。

この発明によれば、カーブ入口であると判定した場合に操舵目標値の変化制限を緩和することにより、カーブ入口でハンドル切り増しの操舵量を大きくすることができる。これにより、カーブ入口でのハンドルの切り増しの遅れを抑制できる。このため、車両が走行路に追従して走行し、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が可能となる。

また本発明に係る操舵支援装置において、前記操舵制御手段は、前記走行路のカーブ方向と前記車両の運転者の操舵方向が一致した場合に、前記操舵目標値の変化制限を緩和することが好ましい。また本発明に係る操舵支援装置において、前記操舵制御手段は、走行路の曲率変化率の制限の緩和に応じて前記操舵目標値の変化制限を緩和することが好ましい。

本発明によれば、カーブ入口の走行中において操舵制御による操舵量を大きくすることにより、走行路の追従性に優れた操舵支援制御を行うことができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。

図１に示すように、本実施形態に係る操舵支援装置１は、車両の操舵力伝達系に操舵トルクを与えて車両の運転者の操舵支援を行う装置であり、例えば走行路である車線の中央位置に車両の位置を維持する車線維持（レーンキープ）制御を行うものに用いられる。車両の操舵力伝達系は、ステアリングシャフト３、ギヤ部４、タイロッド６を主要部品として構成されている。ステアリングシャフト３は、ハンドル２に接続され、ハンドル２の操舵力をギヤ部４及びタイロッド６へ伝達する。

ギヤ部４は、ステアリングシャフト３から伝達される操舵トルクを水平方向の力に変換するものである。ギヤ部４としては、例えばラックアンドピニオン式のものが用いられる。このギヤ部４は、アシストモータ５のアシスト力を受け、タイロッド６を移動させて転舵輪７を転舵させる。

ギヤ部４には、トルクセンサ８が設けられている。トルクセンサ８は、ハンドル２の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として機能するものである。このトルクセンサ８としては、例えばステアリングシャフト３とピニオンシャフト（図示なし）との間にトーションバー（図示なし）を配置し、操舵トルクに応じてトーションバーの捩れを二つの回転センサ（図示なし）によって検出するものが用いられる。

モータ５は、ハンドル２の操舵力をアシストするモータであり、例えば操舵トルクなどに応じたアシスト力を操舵力伝達系に与える。図１では、モータ５として、ラックに対してアシスト力を与えるラックアシスト式のものを示したが、コラムアシスト式その他の形式のものであってもよい。

操舵支援装置１には、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、装置全体の制御処理を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成される。操舵支援装置１には、カメラ１１が設けられている。カメラ１１は、車両の前方を撮像する撮像手段として機能するものであり、例えばＣＣＤカメラなどが用いられる。カメラ１１で撮像された画像情報はＥＣＵ２０に入力される。

ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路（道路）の幅方向に対する車両の位置を検出する車両位置検出手段として機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、撮像画像を画像処理し、画像情報に含まれる白線を認識し、その認識された白線の形状や位置に基づいて、走行路の幅方向に対する車両の位置を検出する。その際、車線の中央位置からの車両の位置ずれをオフセットと称する。

また、ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路の白線に対する車両の向きを検出する車両向き検出手段として機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、撮像画像を画像処理し、画像情報に含まれる白線を認識し、その認識された白線の延びる方向などに基づいて、白線に対する車両の向きを検出する。

また、ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路のカーブ方向を推定するカーブ方向推定手段として機能する。例えば、白線の延びる方向などにより走行路のカーブ方向を推定する。この走行路のカーブは、走行路が所定以上の曲率で曲がっているものを意味し、走行路のコーナも含むものである。

また、ＥＣＵ２０は、車両の運転者の操舵操作に基づいて運転者の操舵方向を推定する操舵方向推定手段と機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、運転者の操舵操作として操舵トルクを検知し、操舵トルクの状態に基づいて運転者の操舵方向を推定する。

また、ＥＣＵ２０は、車両が走行路のカーブ入口を走行中であることを判定するカーブ入口判定手段として機能する。例えば、画像処理により推定したカーブ曲率値が所定以上増加したか否かに基づいて車両が走行路のカーブ入口を走行中であるか否かが判定される。さらに、ＥＣＵ２０は、車両が走行路のカーブ入口を走行している場合、カーブ入口走行時以外の場合と比べて操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段として機能する。

操舵支援装置１には、車速センサ１２が設けられている。車速センサ１２は、車両の走行速度を検出する車速検出手段として機能するものである。この車速センサ１２としては、例えば車輪速センサが用いられる。

図２は、本実施形態に係る操舵支援装置１における操舵支援制御の基本制御ブロックの概要図である。

図２に示すように、操舵支援装置１において、カメラ１１により撮像された車両前方の走行路の画像情報がＥＣＵ２０に入力され、その画像情報に基づいて走行路の曲率（Ｒ）、車両位置（Ｄ）及び白線に対する車両の向き（θ）が検出される。走行路の曲率は、例えば走行路の白線を抽出し、その白線の曲率を検出して算出される。その際、算出される曲率値は、ノイズが含まれるため、フィルタ処理される。このフィルタ処理により、曲率値の変化率が大きくならないように抑制される。

車両位置は、車両の走行路の幅方向に対する位置である。この車両位置は、例えば白線の検出状態に基づいて演算される。白線に対する車両の向きは、例えば左右の白線の検出状態に基づいて演算される。

そして、走行路の曲率、車両位置および車両の向きは、それぞれ所定のゲイン（Ｇ）が乗じられた後、目標横加速度の算出に用いられる。目標横加速度は、車両を車線中央に戻すために必要な横加速度である。そして、目標横加速度に所定の係数を乗じることにより、車線維持に必要な操舵トルク（アシスト操舵力）が算出される。この操舵トルクは、操舵機構に与えられる。

一方、車両の運転者のハンドル操舵力に応じて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）のアクチュエータ（モータ５）がアシスト力を付与する。そして、電動パワーステアリングのアクチュエータからハンドル操舵力及びアシスト力が操舵機構に与えられる。

そして、操舵機構には、ハンドル操舵力及びハンドル操舵のアシスト力と車線維持のためのアシスト操舵力とが操舵力として付与される。そして、その操舵力を受けて、車両の進行方向が変化する。

図３は、本実施形態に係る操舵支援装置１における曲率変化率制限緩和処理を示すフローチャートである。

この曲率変化率制限緩和処理は、曲率変化率制限緩和フラグをセット（ＯＮ）又はリセット（ＯＦＦ）する処理である。図３における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図３のＳ１０に示すように、曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦになっているか否かが判断される。曲率変化率制限緩和フラグは、走行路の曲率変化率の制限が緩和されているか否かを示すフラグである。

Ｓ１０にて曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦになっている場合には、カーブ入口フラグがＯＮとなっているか否かが判断される（Ｓ１２）。カーブ入口フラグは、走行路がカーブ入口か否かを示すフラグである。Ｓ１２にてカーブ入口フラグがＯＮとなっていない場合には、制御処理を終了する。一方、Ｓ１２にてカーブ入口フラグがＯＮとなっている場合には、カーブの曲率値の絶対値がフィルタリングした曲率値の絶対値より大きいか否かが判断される（Ｓ１４）。フィルタリングした曲率値は、ノイズフィルタをかけた曲率値である。

Ｓ１４にてカーブの曲率値の絶対値がフィルタリングした曲率値の絶対値より大きくない場合には、制御処理を終了する。一方、Ｓ１４にてカーブの曲率値の絶対値がフィルタリングした曲率値の絶対値より大きい場合には、走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致しているか否かが判断される（Ｓ１６）。

走行路のカーブ方向は、例えばカーブの曲率が正であるか負であるかに基づいて判定される。走行路の曲率算出手法としては、例えば、撮像画像から走行路の白線が抽出され、その白線の曲率が算出され、その白線の曲率に基づいて走行路の曲率が算出される。この場合、走行路の曲率は、右方向への曲率が正、左方向への曲率が負として算出される。このため、走行路の曲率が正の場合はカーブ方向が右方向であると判断され、走行路の曲率が負の場合はカーブ方向が左方向であると判断される。

運転者の操舵方向は、例えば右切り操舵フラグ又は左切り操舵フラグに基づいて判断される。右切り操舵フラグは、操舵方向が右切りであるか否かを示すフラグであって、操舵方向が右切りである場合にＯＮとされ、右切りでない場合にＯＦＦとされる。左切り操舵フラグは、操舵方向が左切りであるか否かを示すフラグであって、操舵方向が左切りである場合にＯＮとされ、左切りでない場合にＯＦＦとされる。

走行路の曲率が正であって、右切り操舵フラグがＯＮである場合には、走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致していると判断される。一方、走行路の曲率が正であって、右切り操舵フラグがＯＦＦである場合には、走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致していないと判断される。

また、走行路の曲率が負であって、左切り操舵フラグがＯＮである場合には、走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致していると判断される。一方、走行路の曲率が負であって、左切り操舵フラグがＯＦＦである場合には、走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致していないと判断される。

Ｓ１６にて走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致していないと判断された場合には、制御処理を終了する。一方、Ｓ１６にて走行路のカーブ方向と車両の運転者の操舵方向が一致していると判断された場合には、曲率変化率制限緩和フラグがＯＮとされ、制限緩和タイマがスタートされる（Ｓ１８）。

この曲率変化率制限緩和フラグがＯＮとなることにより、所定の周期で繰り返し算出される走行路の曲率値において変化率の制限が緩和される。すなわち、曲率値のノイズを低減するフィルタのノイズ低減機能が緩和され、その結果曲率値の大きな変動が許容される。これにより、走行路のカーブに沿った曲率値を算出することができる。

ところで、Ｓ１０にて曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦになっていない場合には、制限緩和タイマが時間αを超え、またはフィルタリングしたカーブ曲率値の絶対値がβを超えたか否かが判断される（Ｓ２０）。時間αは、予めＥＣＵ２０に設定される時間値である。βは、予めＥＣＵ２０に設定される曲率値である。

Ｓ２０にて制限緩和タイマが時間αを超えている場合、またはフィルタリングしたカーブ曲率値の絶対値がβを超えている場合には、Ｓ２４に移行する。一方、Ｓ２０にて制限緩和タイマが時間αを超えておらず、かつフィルタリングしたカーブ曲率値の絶対値がβを超えていない場合には、カーブ曲率値からフィルタリングしたカーブ曲率値を減じた値の絶対値がεより小さいか否かが判断される（Ｓ２２）。εは、予めＥＣＵ２０に設定される設定値である。

Ｓ２２にてカーブ曲率値からフィルタリングしたカーブ曲率値を減じた値の絶対値がεより小さくないと判断された場合には、制御処理を終了する。一方、Ｓ２２にてカーブ曲率値からフィルタリングしたカーブ曲率値を減じた値の絶対値がεより小さいと判断された場合には、Ｓ２４に移行する。

Ｓ２４では、曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦとされ、制限緩和タイマがリセットされる。そして、制御処理が終了する。

この曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦとなることにより、所定の周期で繰り返し算出される走行路の曲率値において変化率の制限が緩和されない。すなわち、曲率値のノイズを低減するフィルタのノイズ低減機能が維持され、その結果曲率値の大きな変動が抑制される。

このような曲率変化率制限緩和処理によれば、車両が走行路のカーブ入口を走行していることに基づいて曲率変化率制限緩和フラグをＯＮとし、走行路の曲率値の変化率を緩和する。このため、カーブ入口において走行路に沿った曲率値を算出することができる。

例えば、図４に示すように、本実施形態の曲率変化率制限緩和処理によりカーブ入口で曲率値の変化率を緩和することにより、道路曲率（図４の一点鎖線）に沿った曲率を算出することができる（図４の実線：本発明あり）。これに対し、カーブ入口で曲率値の変化率を緩和しない場合には、道路曲率（図４の一点鎖線）に沿った曲率を算出することができず、曲率の立ち上がりが遅れることとなる（図４の破線：本発明なし）。

また、この場合、カーブ入口において走行路に沿った大きな曲率値が算出されると、それに応じて操舵目標値、例えば操舵トルクが大きく設定されることとなる。そして、操舵トルクが大きくなることで操舵量が大きくなりカーブへの追従性が向上する。さらにそれに加え、操舵トルクの変化率が大きくなることでも操舵量が大きくなりカーブへの追従性が向上する。

また、曲率変化率制限緩和処理によれば、制限緩和してから所定時間が過ぎた場合又はカーブ曲率値が所定曲率値より大きくなった場合に（図３のＳ２０）、曲率変化率制限緩和フラグをＯＦＦとし、曲率値のノイズ低減フィルタのノイズ低減機能が復帰するため、ノイズによる不適切な曲率値が算出されることを抑制できる。

図５は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ入口判定処理を示すフローチャートである。

このカーブ入口判定処理は、車両が走行する走行路がカーブ入口であるか否かを判定し、カーブ入口フラグをセット（ＯＮ）又はリセット（ＯＦＦ）する処理である。図５における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図５のＳ３０に示すように、フィルタリングしたカーブ曲率値の絶対値がフィルタリングしたカーブ曲率値の前回値の絶対値以上であって、かつ、現在のカーブ曲率値とカーブ曲率値の前回値の曲率方向が同一であるか否かが判断される。すなわち、車両の走行路の曲率値が同一のカーブ方向に増加しているか否かが判断される。

Ｓ３０にてフィルタリングしたカーブ曲率値の絶対値がフィルタリングしたカーブ曲率値の前回値の絶対値以上であり、かつ、現在のカーブ曲率値とカーブ曲率値の前回値の曲率方向が同一であると判断された場合には、カーブ入口フラグがＯＮとされる（Ｓ３２）。

一方、Ｓ３０にてフィルタリングしたカーブ曲率値の絶対値がフィルタリングしたカーブ曲率値の前回値の絶対値以上でなく、または現在のカーブ曲率値とカーブ曲率値の前回値の曲率方向が同一でないと判断された場合には、カーブ入口フラグがＯＦＦとされる（Ｓ３４）。そして、カーブ入口判定処理が終了する。

このようなカーブ入口判定処理によれば、走行路がカーブ入口であるか否かを判定することができる。

なお、本実施形態に係る操舵支援装置１において、このようなカーブ入口判定処理は、走行路のカーブ入口を判定する手法の一例であり、その他の手法を用いてカーブ入口の判定を行ってもよい。例えば、ＧＰＳシステムを用いて車両の位置を検出し、走行路の地図データに基づいてカーブ入口を判定してもよい。

図６は、本実施形態に係る操舵支援装置１における右切り操舵判定処理を示すフローチャートである。

この右切り操舵判定処理は、車両の運転者が右切り操舵を行っているか否かの判定を行う処理である。図６における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図６のＳ４０に示すように、右切り操舵フラグがＯＦＦになっているか否かが判定される。右切り操舵フラグは、ハンドルの操舵操作が右切りであるかどうかを示すフラグであり、ＯＮの場合には右切りを示し、ＯＦＦの場合には右切りでないことを示す。

Ｓ４０にて右切り操舵フラグがＯＦＦになっていないと判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｒ_ＯＦＦより小さいか否かが判断される（Ｓ４２）。トルク値τｒ_ＯＦＦは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、正の値が設定される。操舵トルクは、トルクセンサ８により検出されたトルク値が用いられる。この操舵トルクは、例えば、右切りの操舵トルクが正、左切りへの操舵トルクが負として検出される。

Ｓ４２にて操舵トルクがトルク値τｒ_ＯＦＦより小さくない場合には、ハンドルの右切り操舵操作が継続して行われていると判断され、右切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ４２にて操舵トルクがトルク値τｒ_ＯＦＦより小さい場合には、右切り操舵フラグがＯＦＦとされる（Ｓ４４）。

ところで、Ｓ４０にて右切り操舵フラグがＯＦＦになっていると判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｒ_ＯＮより大きいか否かが判断される（Ｓ４６）。トルク値τｒ_ＯＮは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、正の値であってトルク値τｒ_ＯＦＦより大きな値が設定される。

Ｓ４６にて操舵トルクがトルク値τｒ_ＯＮより大きくない場合には、ハンドルの右切り操舵操作が行われていないと判断され、右切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ４６にて操舵トルクがトルク値τｒ_ＯＮより大きい場合には、右切り操舵が行われたと判断され、右切り操舵フラグがＯＮとされる（Ｓ４８）。そして、右切り操舵判定処理を終了する。

このような右切り操舵判定処理によれば、ハンドルの操舵トルクに基づいて車両の運転者が右切り操舵を行っているか否かを判定することができる。

図７は、本実施形態に係る操舵支援装置１における左切り操舵判定処理を示すフローチャートである。

この左切り操舵判定処理は、車両の運転者が左切り操舵を行っているか否かの判定を行う処理である。図７における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図７のＳ５０に示すように、左切り操舵フラグがＯＦＦになっているか否かが判定される。左切り操舵フラグは、ハンドルの操舵操作が左切りであるかどうかを示すフラグであり、ＯＮの場合には左切りを示し、ＯＦＦの場合には左切りでないことを示す。

Ｓ５０にて左切り操舵フラグがＯＦＦになっていないと判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｌ_ＯＦＦより大きいか否かが判断される（Ｓ５２）。トルク値τｌ_ＯＦＦは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、負の値が設定される。操舵トルクは、トルクセンサ８により検出されたトルク値が用いられる。

Ｓ５２にて操舵トルクがトルク値τｌ_ＯＦＦより大きくない場合には、ハンドルの左切り操舵操作が継続して行われていると判断され、左切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ５２にて操舵トルクがトルク値τｌ_ＯＦＦより大きい場合には、左切り操舵フラグがＯＦＦとされる（Ｓ５４）。

ところで、Ｓ５０にて左切り操舵フラグがＯＦＦになっていると判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｌ_ＯＮより小さいか否かが判断される（Ｓ５６）。トルク値τｌ_ＯＮは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、負の値であってトルク値τｌ_ＯＦＦより小さな値が設定される。

Ｓ５６にて操舵トルクがトルク値τｌ_ＯＮより小さくない場合には、ハンドルの左切り操舵操作が行われていないと判断され、左切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ５６にて操舵トルクがトルク値τｌ_ＯＮより大きい場合には、左切り操舵が行われたと判断され、左切り操舵フラグがＯＮとされる（Ｓ５８）。そして、左切り操舵判定処理を終了する。

このような左切り操舵判定処理によれば、ハンドルの操舵トルクに基づいて車両の運転者が左切り操舵を行っているか否かを判定することができる。

以上のように、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、車両の走行路がカーブ入口である場合に操舵目標値の変化量を大きくすることにより、カーブ入口でハンドル切り増しの操舵量を大きくすることができる。これにより、カーブ入口でのハンドルの切り増しの遅れを抑制することができる。このため、車両が走行路に追従して走行し、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が可能となる。

例えば、図８に示すように、走行路７０のカーブ入口付近７１において、車両６０のハンドルの切り増し量を大きくすることにより、車両６０が車線中央位置から外れることが防止される。従って、車両６０の走行路のカーブ入口での追従性の向上が図れる。また、車両６０の運転者に違和感が生ずることを抑制できる。

また、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、カーブ入口での操舵の立ち遅れを抑制できるため、操舵支援制御中における車両の乗り心地性及び車両安定性の向上が図れる。

なお、上述した実施形態は本発明に係る操舵支援装置の一例を示すものである。本発明に係る操舵支援装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る操舵支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、本実施形態では、車両の操舵を行う運転者の操舵アシストする装置に適用した場合について説明したが、自動操舵を行う装置に適用したものであってもよい。また、本実施形態では、走行路の曲率を算出する際に曲率変化率の制限を緩和することにより操舵目標値の変化制限を緩和する場合について説明したが、走行路のカーブＲの変化率や操舵トルク（例えば、操舵アシストするモータ５の電流量）の変化率の制限を緩和することによって、操舵目標値の変化制限を緩和してもよい。

本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。 図１の操舵支援装置における操舵支援制御のブロック概要図である。 図１の操舵支援装置における曲率変化率制限緩和処理を示すフローチャートである。 図１の操舵支援装置において算出されるカーブ曲率値の説明図である。 図１の操舵支援装置におけるカーブ入口判定処理を示すフローチャートである。 図１の操舵支援装置における右切り操舵判定処理を示すフローチャートである。 図１の操舵支援装置における左切り操舵判定処理を示すフローチャートである。 図１の操舵支援装置における操舵支援制御おける車両走行の説明図である。

符号の説明

１…操舵支援装置、２…ハンドル、１１…カメラ（撮像手段）、１２…車速センサ、２０…ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 車両が走行する走行路の形状に基づいて操舵目標値を算出し、その操舵目標値に応じて操舵支援する操舵支援装置において、
   前記走行路のカーブ入口を走行中であることを判定する判定手段と、
   前記判定手段にカーブ入口を走行中であると判定された場合に、カーブ入口以外の走行中の場合と比べて操舵目標値の変化制限を緩和する操舵制御手段と、
   を備えたことを特徴とする操舵支援装置。
2. 前記操舵制御手段は、前記走行路のカーブ方向と前記車両の運転者の操舵方向が一致した場合に、前記操舵目標値の変化制限を緩和すること、
   を特徴とする請求項１に記載の操舵支援装置。
3. 前記操舵制御手段は、走行路の曲率変化率制限の緩和に応じて前記操舵目標値の変化制限を緩和すること、
   を特徴とする請求項１又は２に記載の操舵支援装置。
   

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