JP2007038736A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させる。
【解決手段】自動二輪車１０のシート１６の前方には、車体カバー２１によって、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。自動二輪車１０は、凹状空間１７の下方において車体フレーム１１に支持されたエンジンユニット２８を備えている。エンジンユニット２８は、内部にＶベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケース５３を有している。自動二輪車１０は、上記ベルト室と連通する空気通路を形成する吸気ダクト１３４を備えている。吸気ダクト１３４は、変速機ケース５３とレッグシールド３４Ｒとの間に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両に関するものである。

従来より、Ｖベルト式無段変速機を備えた自動二輪車等が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

Ｖベルト式無段変速機のＶベルトは、自動二輪車等の走行時に摩擦熱等によって温度が上昇する。そこで、Ｖベルトが収納されたベルト室に外部から空気を供給し、Ｖベルトを強制的に冷却する方法がよく用いられている。

特許文献１に開示された自動二輪車は、側方から見て略Ｖ字状の車体フレームを備えている。この車体フレームは車体カバーに覆われ、エンジンは車体フレームの略Ｖ字状の谷部に配置されている。車体フレームは、谷部から前上がりに傾斜する前側傾斜部と、谷部から後ろ上がりに傾斜する後側傾斜部とを有している。

上記自動二輪車は、ベルト室に空気を導入する吸気ダクトと、ベルト室内の空気を外部に排出する排気ダクトとを備えている。吸気ダクトは、車体フレームの前側傾斜部に沿って略直線上に配置され、ヘッドパイプの前方にまで延設されている。排気ダクトは、車体フレームの後側傾斜部に沿って略直線上に配置され、後輪の上方まで延設されている。このように、上記自動二輪車では、吸気ダクト及び排気ダクトは車体フレームの略Ｖ字形状に沿って設けられていた。
特開２００２−１３０４４０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車では、吸気ダクトは、車体カバーの内部で車体フレームの前側傾斜部に沿って配置されていた。そのため、吸気ダクトの分だけ車体カバーが大型化することとなった。一方、車体カバーを小型化するために吸気ダクトを小径化することとすると、吸気ダクト内の通路（吸気通路）の流路断面積を十分に確保することができなくなり、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能が低下することとなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、鞍乗型車両において、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させることにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、フレームと、前記フレームに支持され、エンジンと、Ｖベルト式無段変速機と、内部に前記Ｖベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースとを有するエンジンユニットと、前記ベルト室と連通する空気通路と、前記フレームの左側又は右側に配置され、上下方向又は斜め上下方向に延びるレッグシールドと、を備え、前記レッグシールドの下端は、前記変速機ケースの上端よりも下方に位置し、前記空気通路の少なくとも一部は、前記変速機ケースと前記レッグシールドとの間に配置されているものである。

上記鞍乗型車両によれば、空気通路の少なくとも一部が変速機ケースとレッグシールドとの間に配置されているので、変速機ケースとレッグシールドとの間のスペースが空気通路の設置スペースとして有効利用される。そのため、車体カバーを大型化しなくても、十分な流路断面積を有する空気通路を形成することができる。したがって、冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させることができる。

本発明によれば、Ｖベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、Ｖベルト式無段変速機の冷却性能の向上と車体カバーの小型化とを両立させることが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。

車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０及びシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１及びシート１６によって覆われている。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

図６に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。

図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図５に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１及び第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図６も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０とを備えている（図７参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。

自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。なお、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒはフロントカウル３３と一体となっていてもよく、別体であってもよい。

図３に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。その結果、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの背面側（凹形状の内側）には、前方及び側方をレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒによって覆われた空間３４ｃが設けられている。

ただし、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの具体的形状は何ら限定されない。本実施形態のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは湾曲板状に形成されているが、例えば平板状に形成されていてもよい。また、本実施形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの左右の幅は前側から後側に向かうにつれて大きくなっているが、左右の幅は一定であってもよい。また、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは必ずしも斜め上下方向に延びている必要はなく、上下方向に延びていてもよい。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは、側面視において一直線状に延びていてもよく、曲線状に延びていてもよい。また、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの一部が直線状に延びかつ一部が曲線状に延びていてもよい。

本実施形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは、樹脂材料で形成されている。ただし、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの材料は何ら限定される訳ではない。

レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの長手方向の長さも特に限定されないが、図２に示すように、レッグシールド３４Ｒ，３４Ｌの下端３４ａは、変速機ケース５３の上端５３ｔよりも下方に位置していることが好ましい。さらに、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの下端３４ａは、変速機ケース５３の上下方向中間位置（後述のプライマリシーブ軸４６ｃの中心Ｃ１とセカンダリシーブ軸６２の中心Ｃ２とを結んだ線Ｌ１）よりも下方に位置していることが好ましく、本実施形態では、変速機ケース５３の下端５３ｄよりも下方に位置している。

図１及び図２に示すように、右側のレッグシールド３４Ｒの後方には、エアチャンバ１３０が配置されている。本実施形態では、エアチャンバ１３０は、一方向に長い箱状に形成されており、レッグシールド３４Ｒの長手方向に沿って斜め上下方向に延びている。図２に示すように、側面視において、エアチャンバ１３０の上端１３０ａは凹状空間１７の下端１７ａよりも上方に位置している。また、エアチャンバ１３０の下端１３０ｂは、変速機ケース５３の上端５３ｔよりも下方に位置している。ここでは、エアチャンバ１３０の下端１３０ｂは、変速機ケース５３の下端５３ｄとほぼ等しい高さに位置している。また、エアチャンバ１３０の下端１３０ｂは、レッグシールド３４Ｒの下端３４ａよりも上方に位置している。本実施形態では、エアチャンバ１３０の大部分は、レッグシールド３４Ｒによって仕切られた空間３４ｃ内に配置されている（図３参照）。

図３に示すように、エアチャンバ１３０は、レッグシールド３４Ｒの断面形状に沿った形状に形成されている。具体的には、本実施形態では、レッグシールド３４Ｒは前方に向かって先細りの形状に形成されており、エアチャンバ１３０も先細りの形状に形成されている。

図２に示すように、エアチャンバ１３０の上部には、空気を取り入れる吸入ダクト１３１が設けられている。吸入ダクト１３１は、エアチャンバ１３０の上面から前方斜め上向きに延びる曲がり管によって形成されている。吸入ダクト１３１の吸気口１３２は前方斜め下向きに開口し、レッグシールド３４Ｒの背面に対向している。ただし、吸気口１３２の開口方向は特に限定される訳ではない。

エアチャンバ１３０の内部には、フィルタ１３３が収納されている。エアチャンバ１３０の下部の後側には、エアチャンバ１３０内の空気を変速機ケース５３内のベルト室６７（図７参照）に導く吸気ダクト１３４が接続されている。吸気ダクト１３４は、前後方向に延びており、略水平に延びている。本実施形態では、吸気ダクト１３４の流路断面は円形状に形成されている。ただし、吸気ダクト１３４の流路断面形状は何ら限定されるものではない。吸気ダクト１３４の内径も特に限定されないが、空気の吸入抵抗を減らす観点からは大きい方が好ましく、自動二輪車１０のスリム化を図る観点からは小さい方が好ましい。吸気ダクト１３４の内径は、例えばＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１（図７参照）の外径の０．２〜０．８倍としてもよく、０．３〜０．６倍であってもよい。本実施形態では、吸気ダクト１３４の内径は、プライマリシーブ７１の約０．４倍に設定されている。

エアチャンバ１３０、吸入ダクト１３１、及び吸気ダクト１３４は、いずれも樹脂材料によって形成されている。ただし、エアチャンバ１３０、吸入ダクト１３１、及び吸気ダクト１３４の材料は何ら限定されず、また、それらは別々の材料で形成されていてもよい。

エアチャンバ１３０の取付方法も何ら限定されない。例えば、図１に示すように、レッグシールド３４Ｒにブラケット３９を設けておき、エアチャンバ１３０を当該ブラケット３９にボルト等によって固定してもよい。

図３に示すように、エンジンユニット２８の左側及び右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図４及び図５参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。

連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図４に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。

取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０及び第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。

クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図４では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７及び取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。

図１及び図３に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図３に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３及び吸気ダクト１３４と車幅方向に隣り合うことになる。

次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図７に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。

エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。

クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図４に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１及び図３に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。

図７に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。

第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。

第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図８参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。

図７に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及び内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。

一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。

クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図８に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及びクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。

図７に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。

プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。

プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａの右側部分には、送風用の複数の羽根９５が形成されている。これらの羽根９５は、吸気ダクト１３４からベルト室６７に空気を導き、また、ベルト室６７内の空気を外部に搬送する。本実施形態では、羽根９５は、側面視において固定シーブ半体７１ａの中心部から径方向外側に螺旋状に延びるように形成されている。ただし、羽根９５の具体的形状は何ら限定されず、その枚数も何ら限定されるものではない。また、固定シーブ半体７１ａの外側に、固定シーブ半体７１ａと別体の羽根車等を設けるようにしてもよい。このようなものも、「固定シーブ半体７１ａの外側に形成された送風用の羽根」に該当する。

セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。

ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。

一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１及びカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。

図７に示すように、外側ケース５３ｂは、車幅方向の外側（右側）に膨出する碗状の第１膨出部９３及び第２膨出部９４を備えている。第１膨出部９３と第２膨出部９４とは前後方向に並んでいる。第１膨出部９３はプライマリシーブ７１を覆っており、第２膨出部９４はセカンダリシーブ７２を覆っている。第１膨出部９３の前側には、外側ケース５３ｂと一体化された接続管９６が設けられている。接続管９６は、吸気ダクト１３４に接続されている。なお、接続管９６と吸気ダクト１３４との接続形態は何ら限定されない。本実施形態では、接続管９６と吸気ダクト１３４とは、バンド１３５によって固定されている。ただし、接続管９６と吸気ダクト１３４とは、互いに螺合されていてもよい。また、接続管９６と吸気ダクト１３４とは、接合されていてもよい。さらに、接続管９６と吸気ダクト１３４とは、一体化されていてもよい。すなわち、接続管９６が前方に延長され、エアチャンバ１３０と直接接続されていてもよい。

接続管９６の右端と第１膨出部９３の右端と第２膨出部９４の右端とは、車幅方向に関して互いにほぼ揃った位置にある。そのため、接続管９６は、第１膨出部９３及び第２膨出部９４よりも外側に出っ張ってはいない。また、吸気ダクト１３４も、第１膨出部９３及び第２膨出部９４、すなわち変速機ケース５３よりも外側に出っ張ってはいない。したがって、吸気ダクト１３４を設けているにも拘わらず、自動二輪車１０の最大幅は実質的に増加しておらず、車両のスリム化が図られている。

内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。

図９に示すように、内側ケース５３ａの前半部１２１は左側に膨出する碗状に形成され、内側ケース５３ａの後半部１２２は右側に膨出する碗状に形成されている。前半部１２１には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ軸４６ｃを挿通させる孔１２１ａが形成されている。後半部１２２には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ軸６２を挿通させる孔１２２ａが形成されている。なお、図９では、内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間に介在するクラッチカバー６０（図７参照）は図示していない。

内側ケース５３ａには、通風口１２３が設けられている。本実施形態では、通風口１２３は円形状に形成され、内側ケース５３ａの上下方向中間位置よりも上側に３個形成されている。ただし、通風口１２３の形状は何ら限定されない。また、通風口１２３の位置は、必ずしも内側ケース５３ａの上側部分に限られない。本実施形態では、通風口１２３は、内側ケース５３ａの前半部１２１及び後半部１２２のそれぞれに設けられている。ただし、通風口１２３は、前半部１２１及び後半部１２２のいずれか一方のみに形成されていてもよい。通風口１２３の個数も特に限定される訳ではない。

第２ケースブロック３５ｂの右側部分の下側には、複数の通風口１２４が形成されている。詳しくは、第２ケースブロック３５ｂは、右側方に向かって立設された周縁部１２５を備えており、この周縁部１２５は変速機ケース５３の輪郭形状に応じた形状を有している。そして、周縁部１２５の下側は、その一部が切り欠かれたようなスリット状に形成され、いわゆる櫛状になっている。そのため、第２ケースブロック３５ｂと内側ケース５３ａとによって区画される空間１２６は、通風口１２４を通じてエンジンユニット２８の外部と連通している。なお、第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側はクラッチカバー６０によって覆われているので、第２ケースブロック３５ｂの後半部にあっては、上記空間１２６はクラッチカバー６０と内側ケース５３ａとの間に形成されることになる。

周縁部１２５の櫛状部分には、補強リブ１２８が設けられている。通風口１２４の下方には、オイルパン１２７が設けられている。

以上のような構成により、図１０に示すように、ベルト室６７内の空気は、内側ケース５３ａの通風口１２３を通じて空間１２６に導かれ、さらに第２ケースブロック３５ｂの通風口１２４を通じて、オイルパン１２７に向かって排出される。その結果、上記空気はエンジンユニット２８の外部に排出されることになる。

本実施形態では、第２ケースブロック３５ｂの周縁部１２５の下側を櫛状に形成し、スリット状の複数の通風口１２４を形成していた。ただし、通風口１２４の形状はスリット形状に限らず、円形状等の他の形状の開口であってもよいことは勿論である。第２ケースブロック３５ｂの通風口１２４の形状、寸法及び個数等は、何ら限定されるものではない。

図８に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。

セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、この歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３に対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図８において、遠心式クラッチ４１における前側（図８における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図８における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。

減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２及び出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。

変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。

このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、及び第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５はクラッチボス７７の回転に従って回転する。

出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達機構としてチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、動力伝達機構はチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。

以上が自動二輪車１０の構成である。次に、ＣＶＴ３０の冷却動作について説明する。

エンジンユニット２８が作動すると、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ軸４６ｃが回転し、それに伴ってプライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａの羽根９５が回転する。その結果、吸気ダクト１３４からベルト室６７内に向かって空気を導く吸引力が発生する。

すると、吸気口１３２（図２参照）を通じてエアチャンバ１３０内に空気が吸い込まれ、当該空気はフィルタ１３３を通過して浄化された後、吸気ダクト１３４及び接続管９６を通じてベルト室６７に吸い込まれる。ベルト室６７に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ７１、セカンダリシーブ７２及びＶベルト７３の周囲を流れ、これらプライマリシーブ７１、セカンダリシーブ７２及びＶベルト７３を冷却する。

プライマリシーブ７１、セカンダリシーブ７２及びＶベルト７３を冷却した空気は、内側ケース５３ａの通風口１２３を通じてベルト室６７から排出され（図１０参照）、内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間の空間１２６に流れ込む。そして、当該空間１２６内の空気は、第２ケースブロック３５ｂの下部に形成された通風口１２４を通じて、エンジンユニット２８の外部に排出される。以上のような空気の流れによって、ＣＶＴ３０は連続的に冷却されることになる。

以上のように、本実施形態によれば、ＣＶＴ３０の冷却用空気通路の少なくとも一部を形成するエアチャンバ１３０及び吸気ダクト１３４は、変速機ケース５３とレッグシールド３４Ｒとの間に配置されている。そのため、変速機ケース５３とレッグシールド３４Ｒとの間のスペースを、冷却用の空気通路の設置スペースとして有効に利用することができる。したがって、車体カバー２１を大型化することなく、空気通路の設置スペースを十分に確保することができる。その結果、十分な流路断面積を有する空気通路を実現することができ、ＣＶＴ３０の冷却性能の向上と車体カバー２１の小型化とを両立させることが可能となる。本実施形態によれば、ＣＶＴ３０の信頼性の向上と自動二輪車１０のスリム化とを両立させることができる。

エアチャンバ１３０及び吸気ダクト１３４は、車体カバー２１の外側に配置されている。そのため、ベルト室６７に連通する空気通路を車体カバー２１で覆う従来の自動二輪車に比べて、車体カバー２１を小型化することができ、車両のスリム化を促進することができる。また、車体カバー２１の制約を受けることなく、吸気ダクト１３４等の流路断面積を大きく設定することが可能となる。したがって、吸気ダクト１３４内の空気の流通抵抗を減らすことができ、ＣＶＴ３０の冷却性能を向上させることができる。

図２に示すように、本実施形態によれば、エアチャンバ１３０に空気を導入する吸気口１３２は、レッグシールド３４Ｒに向かって開口している。そのため、吸気口１３２の前方がレッグシールド３４Ｒで覆われるので、吸気口１３２から水や埃等が流入することを抑制することができる。したがって、ベルト室６７に対する水や埃等の流入を抑制することができ、ＣＶＴ３０の信頼性を向上させることができる。

また、エアチャンバ１３０は、レッグシールド３４Ｒに沿って斜め上方に延びている。そのため、エアチャンバ１３０がレッグシールド３４Ｒから大きくはみ出すことはない。また、エアチャンバ１３０に空気を取り入れる吸気口１３２を、比較的高い位置（本実施形態では、凹状空間１７の下端１７ａよりも上方）に配置することができる。したがって、水や埃等がエアチャンバ１３０内に流入することをさらに抑制することができ、ひいては、ベルト室６７に対する水や埃等の流入をより一層抑制することができる。

上述した通り、エアチャンバ１３０をレッグシールド３４Ｒに沿って斜め上方に延びるように形成したので、レッグシールド３４Ｒの長手方向に沿った比較的広いスペースをエアチャンバ１３０の設置スペースとして有効に活用することができる。

図３に示すように、本実施形態によれば、レッグシールド３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。そのため、レッグシールド３４Ｒはエアチャンバ１３０等の前方だけでなく側方をも覆うので、レッグシールド３４Ｒによって覆われるスペースを大きくすることができ、エアチャンバ１３０等の設置スペースを大きく確保することができる。

また、本実施形態によれば、エアチャンバ１３０の大部分はレッグシールド３４Ｒの凹形状の内側（空間３４ｃ内）に入り込んでいる。そのため、凹形状の内側のスペースをエアチャンバ１３０の設置スペースとして有効利用することができる。したがって、エアチャンバ１３０の設置スペースを大きく確保することができる。また、エアチャンバ１３０をレッグシールド３４Ｒによって保護しやすくなる。

また、エアチャンバ１３０の吸気口１３２も、レッグシールド３４Ｒの凹形状の内側に配置されている。そのため、エアチャンバ１３０に水や埃等が流入することをより効果的に抑制することができる。

また、エアチャンバ１３０の水平断面形状は、レッグシールド３４Ｒの水平断面形状に沿った形状に形成されている。すなわち、エアチャンバ１３０もレッグシールド３４Ｒと同様、前方に向かって先細りの断面形状を有している。そのため、レッグシールド３４Ｒの後方のスペースを、エアチャンバ１３０の設置スペースとして最大限に活用することができる。

また、本実施形態によれば、平面視において、変速機ケース５３の車幅方向の外方には、乗員の足６２ａを支持するフットレスト８５Ｒが設けられている（図３参照）。そして、変速機ケース５３及び吸気ダクト１３４は、フットレスト８５Ｒよりも内側（左側）に配置されている。そのため、フットレスト８５Ｒよりも内側のスペースを、変速機ケース５３及び吸気ダクト１３４の設置スペースとして有効利用することができる。また、吸気ダクト１３４をフットレスト８５Ｒによって邪魔されずに変速機ケース５３に向けて真っ直ぐに配置することができるので、吸気ダクト１３４内における空気の流通抵抗を低減させることができる。そのため、ＣＶＴ３０の冷却性能をさらに向上させることができる。

図３に示すように、本実施形態によれば、エンジン２９の排気管５２は、吸気ダクト１３４及び変速機ケース５３の下方を通って後ろ向きに延びている。そのため、排気管５２と吸気ダクト１３４との干渉を容易に避けることができる。したがって、排気管５２に邪魔されることなく、吸気ダクト１３４の流路断面積を十分に確保することができる。

図７に示すように、本実施形態によれば、プライマリシーブ軸４６ｃの先端は、セカンダリシーブ軸６２の先端よりも車幅方向の内側に位置している。そのため、プライマリシーブ７１側の方がセカンダリシーブ７２側に比べて側方のスペースに余裕がある。そして、吸気ダクト１３４は、変速機ケース５３におけるプライマリシーブ７１側に接続されている。すなわち、吸気ダクト１３４は、側方に余裕スペースがある側に接続されている。したがって、吸気ダクト１３４と変速機ケース５３との接続部分（本実施形態では、接続管９６）が側方に出っ張ることを抑制することができ、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。

また、本実施形態によれば、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａの外側に、送風用の羽根９５が設けられている。そのため、エアチャンバ１３０内の空気をベルト室６７に円滑に導くことができる。したがって、ＣＶＴ３０の冷却性能をより一層向上させることができる。

なお、上記実施形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの後方は開放されていた。しかし、図１１に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの後側にカバー１１７Ｌ，１１７Ｒを取り付け、空間３４ｃの後方をカバー１１７Ｌ，１１７Ｒで仕切ってもよい。なお、この実施形態では、エアチャンバ１３０はレッグシールド３４Ｒとカバー１１７Ｒとの間に配置されている。カバー１１７Ｒには、吸気ダクト１３４を挿通させる孔１１８が形成されている。

このように、レッグシールド３４Ｒの後側にエアチャンバ１３０を後方から覆うカバー１１７Ｒを設けることとすれば、エアチャンバ１３０内に水や埃等が流入することをさらに抑制することができる。また、エアチャンバ１３０の後側部分をカバー１１７Ｒによって保護することができる。

ところで、本実施形態のような形式の鞍乗型車両、すなわち、シートの前方に下方に窪んだ凹状空間が形成されかつ乗員が車体フレームを跨いで乗車する形式の鞍乗型車両では、特に車体のスリム化が望まれている。そのため、車体のスリム化に関する観点から、ベルト室に連通する空気通路の設置位置に関して、他の形式の鞍乗型車両には見られないような多くの制約が存在する。しかしながら、本実施形態によれば、上述の通り、ＣＶＴ３０の信頼性の向上と自動二輪車１０のスリム化とを両立させることができる。したがって、本発明の効果が特に顕著に発揮されることになる。ただし、本発明に係る鞍乗型車両は、上記形式の鞍乗型車両に限定される訳ではない。

＜第２実施形態＞
図１に示すように、第１実施形態では、吸気ダクト１３４は変速機ケース５３から前方に延び、エアチャンバ１３０はレッグシールド３４Ｒの下端近傍から上下方向の中間部近傍にまで延びていた。これに対し、図１２に示すように、第２実施形態は、エアチャンバ１４１をレッグシールド３４Ｒの中間部よりも上方に配置し、吸気ダクト１４２の一部がレッグシールド３４Ｒに沿って斜め上方に延びているものである。

本実施形態では、吸気ダクト１４２は、変速機ケース５３の第１膨出部９３（図７参照）に対して斜め上方から接続されている。吸気ダクト１４２は、変速機ケース５３から前方斜め上向きに延び、レッグシールド３４Ｒの後方にてさらに上方に湾曲した後、レッグシールド３４Ｒに沿って斜め上方に延び、エアチャンバ１４１に接続されている。

エアチャンバ１４１は、シート１６の前方の凹状空間１７の下端１７ａよりも高い位置に配置されている。エアチャンバ１４１の吸入ダクト１４３は、レッグシールド３４Ｒの上部近傍に配置されている。吸入ダクト１４３の吸気口１４４は、レッグシールド３４Ｒの上部に向かって開口している。エアチャンバ１４１の内部には、フィルタ１４５が収納されている。

その他の構成は第１実施形態と同様であるので、それらの説明は省略する。

本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。加えて、本実施形態によれば、エアチャンバ１４１がより高い位置に配置されているので、路面から巻き上げられる水及び埃等は、エアチャンバ１４１に対してより流入しにくくなる。したがって、ベルト室６７内への水及び埃等の流入をより一層抑制することができ、ＣＶＴ３０の信頼性をさらに向上させることができる。

＜第３実施形態＞
第１実施形態及び第２実施形態は、変速機ケース５３とレッグシールド３４Ｒとの間に、ベルト室６７に空気を導入する吸気通路を設けたものであった。これに対し第３実施形態は、図１３に示すように、変速機ケース５３とレッグシールド３４Ｒとの間に、ベルト室６７から排出された空気を導く排気通路を配置したものである。

すなわち、本実施形態においては、変速機ケース５３の接続管９６に排気ダクト１５１が接続されている。排気ダクト１５１は変速機ケース５３から前方に延出され、レッグシールド３４Ｒの後方で斜め上向きに湾曲している。さらに、上向きに湾曲した排気ダクト１５１は、レッグシールド３４Ｒの上下方向中間部よりも上側において下向きに湾曲し、レッグシールド３４Ｒの下端３４ａの近傍にまで延びている。排気ダクト１５１の下流端１５１ａは、下向きに開口している。なお、排気ダクト１５１は、レッグシールド３４Ｒに沿って斜め上下方向に延びている。

本実施形態では、変速機ケース５３の第２膨出部９４に接続管１５２が形成されている（図１５参照）。接続管１５２は、変速機ケース５３の外側ケース５３ｂと一体的に形成されている。図１３に示すように、接続管１５２は、変速機ケース５３から後方斜め上向きに延びている。この接続管１５２には、吸気ダクト１５３を介してエアチャンバ１５４が接続されている。エアチャンバ１５４の内部にはフィルタ１５５が収納され、エアチャンバ１５４の上部には吸入ダクト１５６が取り付けられている。吸入ダクト１５６の吸気口１５７は、前方斜め下向きに開口している。エアチャンバ１５４の右側は、カバー１６０によって覆われている。なお、このカバー１６０は、車体カバー２１とは別個に形成されている。

図１４に示すように、エアチャンバ１５４は、車体フレーム１１（より詳しくはシートレール１４Ｒ）の右側に配置され、平面視において変速機ケース５３と前後方向に並んだ位置に配置されている。平面視において、変速機ケース５３の右端とエアチャンバ１５４の右端とは、ほぼ揃った位置にある。そのため、エアチャンバ１５４は変速機ケース５３よりも側方に出っ張っておらず、自動二輪車１０のスリム化が図られている。

図１５に示すように、本実施形態では、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２側に送風用の羽根１５８が設けられている。すなわち、ベルト室６７に空気を導く羽根１５８は、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体（外側シーブ半体）７２ｂの外側部分に形成されている。なお、本実施形態では、内側ケース５３ａには通風口１２３が形成されておらず、第２ケースブロック３５ｂにも通風口１２４は形成されていない。

本実施形態では、吸気口１５７（図１３参照）を通じてエアチャンバ１５４内に空気が吸い込まれ、当該空気はフィルタ１５５を通過して浄化された後、吸気ダクト１５３及び接続管１５２を通じてベルト室６７に吸い込まれる。ベルト室６７に吸い込まれた空気は、プライマリシーブ７１、セカンダリシーブ７２及びＶベルト７３を冷却した後、接続管９６及び排気ダクト１５１を通じて外部に排出される。このような空気の流れにより、ＣＶＴ３０の冷却が行われる。

本実施形態によれば、変速機ケース５３とレッグシールド３４Ｒとの間のスペースを、ベルト室６７からの空気を排出するための排気通路の設置スペースとして有効に利用することができる。したがって、車体カバー２１を大型化することなく、排気通路の設置スペースを確保することができる。その結果、十分な流路面積を有する排気通路を実現することができ、ＣＶＴ３０の冷却性能の向上と車体カバー２１の小型化とを両立させることが可能となる。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。

第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車のレッグシールドの一部を切り欠いて示す側面図である。 車体フレーム、レッグシールド、及びエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 エンジンユニットの右側面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 第２ケースブロック及び変速機ケースの内側ケースの分解斜視図である。 第２ケースブロック及び変速機ケース内の断面図である。 変形例に係る自動二輪車の車体フレーム、レッグシールド、及びエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 第２実施形態に係る自動二輪車のレッグシールドの一部を切り欠いて示す側面図である。 第３実施形態に係る自動二輪車のレッグシールドの一部を切り欠いて示す側面図である。 第３実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム、レッグシールド、及びエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 第３実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの内部構造を示す断面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム（フレーム）
１６ シート
１７ 側面視凹状空間
２８ エンジンユニット
３０ Ｖベルト式無段変速機
３４Ｒ レッグシールド
５３ 変速機ケース
６７ ベルト室
１３４ 吸気ダクト（空気通路，吸気通路）

Claims (17)

1. フレームと、
   前記フレームに支持され、エンジンと、Ｖベルト式無段変速機と、内部に前記Ｖベルト式無段変速機を収容するベルト室が形成された変速機ケースとを有するエンジンユニットと、
   前記ベルト室と連通する空気通路と、
   前記フレームの左側又は右側に配置され、上下方向又は斜め上下方向に延びるレッグシールドと、を備え、
   前記レッグシールドの下端は、前記変速機ケースの上端よりも下方に位置し、
   前記空気通路の少なくとも一部は、前記変速機ケースと前記レッグシールドとの間に配置されている鞍乗型車両。
2. 前記空気通路の一部は、前記レッグシールドの後方において前記レッグシールドに沿った方向に延びている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記レッグシールドの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記空気通路の一部は、前記レッグシールドの凹形状の内側に入り込んでいる、請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記レッグシールドの後側に、前記空気通路の一部を後方から覆うカバーが設けられている、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記空気通路は、前記ベルト室に空気を導く吸気通路からなり、
   前記吸気通路は、前記レッグシールドの凹形状の内側に入り込んだ吸気口を有している、請求項３に記載の鞍乗型車両。
7. 平面視において、前記変速機ケースの車幅方向の外方には、乗員の足を支持する足載せ部材が設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記変速機ケースの下方を通過し、前記エンジンユニットからの排ガスを排出する排ガス通路を備えている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記Ｖベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、前記プライマリシーブよりも後側に位置するセカンダリシーブと、車幅方向に延び、前記プライマリシーブを回転させるプライマリシーブ軸と、車幅方向に延び、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸とを備え、
   前記プライマリシーブ軸の先端は、前記セカンダリシーブ軸の先端よりも車幅方向の内側に位置し、
   前記空気通路は、前記変速機ケースの前記プライマリシーブ側に接続されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 前記空気通路は、前記ベルト室に空気を導く吸気ダクトを含んでいる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 前記Ｖベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、前記プライマリシーブよりも後側に位置するセカンダリシーブと、車幅方向に延び、前記プライマリシーブを回転させるプライマリシーブ軸と、車幅方向に延び、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸とを備え、
    前記プライマリシーブは、前記プライマリシーブ軸に支持され、前記プライマリシーブ軸と共に回転しかつ軸方向への移動が自在な可動シーブ半体と、前記可動シーブよりも車幅方向の外側において前記プライマリシーブ軸に支持され、前記プライマリシーブ軸と共に回転しかつ軸方向への移動が不能な固定シーブ半体と、を備え、
    前記空気通路は、前記変速機ケースの前記プライマリシーブ側に接続された吸気通路からなり、
    前記固定シーブ半体の車幅方向の外側には、送風用の羽根が設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記フレームを覆うカバーを備え、
    前記空気通路は、前記カバーの外側に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記空気通路は、前記ベルト室に空気を導く吸気通路からなり、
    前記吸気通路は、前記レッグシールドに向かって開口した吸気口を有している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
14. 前記空気通路は、フィルタを内蔵したエアチャンバを含み、
    前記エアチャンバは、前記レッグシールドの後方において前記レッグシールドに沿った方向に延びている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
15. 前記空気通路は、フィルタを内蔵したエアチャンバを含み、
    前記エアチャンバの水平断面形状は、前記レッグシールドの水平断面形状に沿った形状に形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
16. 後輪と、前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する動力伝達機構とを備えている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
17. 乗員を支持するシートを備え、
    前記シートの前方かつ前記レッグシールドよりも後方に、下方に窪んだ側面視凹状空間が形成され、
    乗員が前記シートに着座しかつ前記フレームを跨いで乗車する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
    
    

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