JP2007033563A - 運転模擬試験装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 加速度を模擬する場合に並進運動の運動範囲を超えないように制御する運転模擬試験装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 被験者の運転操作に応じて車両の運動を模擬する運転模擬試験装置１，２１，３１，４１であって、被験者が運転操作を行うことができるとともに、被験者が車両の運動状態を体感するための運転体感手段７と、運転体感手段７を並進運動させる並進運動手段３と、運転体感手段７をチルト運動させるチルト運動手段４と、被験者の運転操作に基づいて車両の運動を演算し、当該車両の運動を模擬するために並進運動手段３及びチルト運動手段４の駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段は、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加えることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、被験者の運転操作に応じて車両の運動を模擬する運転模擬試験装置に関する。

車両の開発や運転者の訓練などを目的として、被験者の運転操作に応じて車両の運動を模擬体感することができるドライビングシミュレータが知られている。ドライビングシミュレータは、各種操作系やメータなどを装備する車両モデルが内部に設置されたドームを備えており、ドームのチルト運動（ピッチ方向、ロール方向、ヨー方向）を制御するとともにドームの並進運動（前後方向、左右方向）を制御する（特許文献１参照）。このドームへのチルト運動や並進運動によって車両モデルに前後加速度や横加速度あるいはピッチ角やロール角などを模擬的に作用させ、被験者に車両を運転している感覚を模擬体感させる。例えば、車両が走行する場合、車両には前後加速度や横加速度が作用する。ドライビングシミュレータにおいて所定の目標加速度を模擬する場合、模擬する目標加速度にハイパスフィルタをかけた出力に基づいて並進運動を制御し、ローパスフィルタをかけた出力に基づいてチルト運動を制御する。
特開平８−２４８８７２号公報

ドライビングシミュレータは限られた設備スペースに設けられるので、並進運動の運動範囲も限られた範囲となる。しかし、被験者による運転操作によって急加速などで大きくて立ち上がりの速い加速度を模擬する場合、長い並進距離が必要となり、その並進距離が並進運動の運動範囲を超えてしまう。そこで、ドライビングシミュレータには、ドームが並進運動の運動範囲を超えて壁に衝突しないように、並進運動の運動範囲の限界にリミッタが設けられている。リミッタは、ドームが限界を超えた場合にはドームを強制的に停止させるためのハード的なリミッタとドームが限界を超えた場合にはドームを停止制御するソフト的なリミッタがある。これらリミッタが作動すると、並進加速度の模擬が中断するので、ドームが急停止する。そのため、ドームに減速方向に大きな加速度が作用し、ショックが発生する。

そこで、本発明は、加速度を模擬する場合に並進運動の運動範囲を超えないように制御する運転模擬試験装置を提供することを課題とする。

本発明に係る運転模擬試験装置は、被験者の運転操作に応じて車両の運動を模擬する運転模擬試験装置であって、被験者が運転操作を行うことができるとともに、被験者が車両の運動状態を体感するための運転体感手段と、運転体感手段を並進運動させる並進運動手段と、運転体感手段をチルト運動させるチルト運動手段と、被験者の運転操作に基づいて車両の運動を演算し、当該車両の運動を模擬するために並進運動手段及びチルト運動手段の駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段は、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加えることを特徴とする。

この運転模擬試験装置では、運転体感手段において被験者が運転操作を行い、制御手段によりその運転操作に基づいて車両の運動（例えば、前後加速度、横加速度）を算出する。そして、運転模擬試験装置では、制御手段によりその算出した車両の運動に応じて並進運動手段及びチルト運動手段の駆動を制御する。並進運動手段では車両体感手段を前後左右に並進させるとともに、チルト運動手段では車両体感手段を所定方向（例えば、ピッチ方向、ロール方向）にチルト運動させる。特に、運転模擬試験装置では、制御手段により、車両の運動に応じた模擬加速度から並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの距離や時間などに応じて並進移動速度を減速させて並進運動手段の駆動を制御するとともに、車両の運動に応じた模擬チルト角にその減速度に応じたチルト角分を加えてチルト運動手段の駆動を制御する。並進運動の運動範囲の限界に基づいて並進運動において並進移動速度を減速させることによって、運転体感手段をその限界に達した時点あるいは達する前に停止させることができる。しかし、並進運動において運転操作に関係なく減速を作用させるので、被験者が余計な減速感を感じてしまう。そのため、この減速感を被験者が体感しないようにする必要がある。そこで、チルト運動において車両体感手段にその減速度をキャンセルするようなチルト角を与える（つまり、被験者が減速感を感じない方向に車両体感手段を所定角余分に傾ける）。その結果、被験者は、運転操作に応じた加速度を体感することができる。このように、運転模擬試験装置は、並進運動において並進運動の運動範囲限界に応じて並進移動速度を減速させるので、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界を超えない。この限界にリミッタを設けてある場合、リミッタが作動することを防止できるので、リミッタによるショックが発生しない。さらに、並進運動の運動範囲の限界を調整することによって並進距離を減少でき、設備規模を省スペース化できる。また、運転模擬試験装置は、被験者も余計な減速感を感じないので、模擬精度も保つことができる。

本発明の上記運転模擬試験装置では、制御手段は、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの距離が基準距離未満になった場合、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加える構成としてもよい。

この運転模擬試験装置の制御手段では、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの距離を求め、その距離が基準距離未満になったか否かを判定する。基準距離は、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界を超えないように減速制御を開始する基準となる距離であり、並進運動の運動範囲の限界などを考慮して設定される。求めた距離が基準距離未満になったと判定した場合、制御手段では、並進移動速度を減速させて並進運動手段の駆動を制御するとともに、その減速度に応じたチルト角分を加えてチルト運動手段の駆動を制御する。このように、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界にある程度近づいた場合にだけ減速制御を行うので、基準距離より離れている場合には並進運動制御とチルト運動制御による通常の高精度の加速度模擬を行うことができる。

本発明の上記運転模擬試験装置では、制御手段は、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの時間が基準時間未満になった場合、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加える構成としてもよい。

この運転模擬試験装置の制御手段では、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの時間を求め、その時間が基準時間未満になったか否かを判定する。基準時間は、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界を超えないように減速制御を開始する基準となる時間であり、並進運動の運動範囲の限界などを考慮して設定される。求めた時間が基準時間未満になったと判定した場合、制御手段では、並進移動速度を減速させて並進運動手段の駆動を制御するとともに、その減速度に応じたチルト角分を加えてチルト運動手段の駆動を制御する。このように、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界にある程度の時間内で到達する場合にだけ減速制御を行うので、基準時間より到達するまでに時間を要する場合には並進運動制御とチルト運動制御とによる通常の高精度の加速度模擬を行うことができる。

本発明の上記運転模擬試験装置では、到達するまでの距離又は到達するまでの時間を求める際にローパスフィルタを用いる構成としてもよい。

通常、並進運動は前後左右方向の運動なので、並進運動の運動範囲は四角形状の範囲である。そのため、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの距離や時間を求める場合、その四角形の４つの各辺に到達するまでの距離や時間を求めることになる。したがって、運転体感手段が進行方向を変え、運転体感手段が向かっている辺が変わると、運転体感手段と辺との距離が変わり、その求める距離や時間が不連続に変化する。その結果、減速制御を行う際の減速度も不連続に変化し、並進運動による模擬加速度及びチルト運動による模擬加速度が急に変化し、被験者に違和感を与えてしまう。そこで、運転模擬試験装置の制御手段では、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの時間や距離を求める際にローパスフィルタを用いて求める距離や時間の不連続性を緩和し、このローパスフィルタを通した時間や距離から減速度を導き出す。そのため、運転体感手段で進行方向を変え、運転体感手段が向かっている辺が変わった場合でも、減速度が滑らかに変化し、並進運動においては減速の変化が滑らかとなり、チルト運動においてもチルト角の変化が滑らかになる。その結果、減速制御中の不連続な変化が抑制され、被験者が違和感を感じない。

本発明の上記運転模擬試験装置では、到達するまでの距離又は到達するまでの時間を求める際に並進運動の運動範囲の限界のコーナ部を曲線としてもよい。

上記したように、並進運動の運動範囲は四角形状の範囲であり、運転体感手段が向かっている方向が変わると距離や時間が不連続に変化する。そこで、運転模擬試験装置の制御手段では、その四角形の４つのコーナ部を曲線とした並進運動の運動範囲の限界を設定し、運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの時間や距離を求める。これによって、運動範囲の限界が４つの直線とその直線間の曲線によって連続的に繋がり、求める距離や時間の不連続性を緩和でき、上記と同様の効果が得られる。

本発明によれば、加速度を模擬する場合に運転体感手段を並進運動の運動範囲を超えないように制御することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る運転模擬試験装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本実施の形態では、本発明に係る運転模擬試験装置を、被験者の運転操作に応じて車両の運動を模擬するドライビングシミュレータに適用する。本実施の形態に係るドライビングシミュレータは、車両モデルが内部に設置されるドームを備え、ドームを並進運動するためのＸＹ並進機構、ドームをチルト運動するためのヘキサポッドを備えている。特に、本実施の形態に係るドライビングシミュレータでは、ドームがリミッタの作動限界域を超えないように、並進運動において減速を行うとともに、チルト運動においてその減速度に応じたチルト角を付加する。本実施の形態には、減速制御の違いにより４つの形態があり、第１の実施の形態がリミッタ作動限界域に到達するまでの時間に応じて並進制御及びチルト制御を切替制御する形態であり、第２の実施の形態が第１の実施の形態に対してリミッタ作動限界域に到達するまでの時間を求める際にローパスフィルタを用いる形態であり、第３の実施の形態が第１の実施の形態に対してリミッタ作動限界域に到達するまでの時間を求める際にリミッタ作動限界域のコーナ部を曲線とする形態であり、第４の実施の形態がリミッタ作動限界域に到達するまでの時間による並進制御及びチルト制御を連続制御する形態である。

図１〜図４を参照して、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１について説明する。図１は、本実施の形態に係るドライビングシミュレータの全体を示す斜視図である。図２は、図１のドームの内部及びヘキサポッドを示す正面図である。図３は、本実施の形態に係るドライビングシミュレータの構成図である。図４は、並進運動におけるリミッタ作動限界域を示す図である。

ドライビングシミュレータ１は、被験者の運転操作に応じて車両の運動状態を算出し、その算出した運動状態を被験者が体感できるようにドーム（車両モデル）に対して各種運動を行う。特に、ドライビングシミュレータ１では、ドームがリミッタ作動限界域を超えることを防止するために、リミッタ到達時間が基準時間以上の場合には目標加速度に応じた通常の並進制御及びチルト制御を行い、リミッタ到達時間が基準時間未満になった場合にはリミッタ到達時間に応じて減速する並進制御を行うとともにその減速度に応じてピッチ方向のチルト角を付加するチルト制御を行う。そのために、ドライビングシミュレータ１は、主なものとして、ドーム２、ＸＹ並進機構３、ヘキサポッド４、基板５、支持部６、車両モデル７、スクリーン８、プロジェクタ９、スピーカ１０、データベース１１、Ｘ方向位置検出センサ１２、Ｙ方向位置検出センサ１３、コンピュータ１４を備えている。

なお、第１の実施の形態では、ドライビングシミュレータ１が特許請求の範囲に記載する運転模擬試験装置に相当し、ＸＹ並進機構３が特許請求の範囲に記載する並進運動手段に相当し、ヘキサポッド４が特許請求の範囲に記載するチルト運動手段に相当し、車両モデル７が特許請求の範囲に記載する運転体感手段に相当し、コンピュータ１４が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

ドーム２は、略円筒形状であり、底面に円形状の基板５が設けられる。基板５の上面には、車両モデル７の４輪の位置にそれぞれ支持部６，・・・が設置され、この４個の支持部６，・・・によって車両モデル７が支持される。ドーム２内の車両モデル７の周りには、スクリーン８，・・・が設けられる。スクリーン８，・・・は、車両モデル７の前方、両側方、後方などに設けられる。また、ドーム２内の上方には、各スクリーン８，・・・に投影可能な位置及び角度でプロジェクタ９，・・・がそれぞれ設けられる。

ＸＹ並進機構３は、ドーム２をＸ方向及びＸ方向に直交するＹ方向にそれぞれ並進運動させるための機構である。ＸＹ並進機構３には、Ｘ方向に沿って６対のレール３ａ，・・・が敷設され、各レール３ａ，・・・の間にベルト３ｂ，・・・がそれぞれ１本づつ設けられる。また、ＸＹ並進機構３には、６対のレール３ａ，・・・の上にＹ方向に沿って１対のレール３ｃが配置され、レール３ｃの間にベルト３ｄが設けられる。レール３ｃは、レール３ａ，・・・上をＸ方向に沿って移動自在に設けられ、下部に６本のベルト３ｂ，・・・が取り付けられている。レール３ｃ上には、ヘキサポッド４の台座となる移動台３ｅが配置される。移動台３ｅは、レール３ｃ上をＹ方向に沿って移動自在に設けられ、下面にベルト３ｄが取り付けられている。

６本のベルト３ｂ，・・・は、Ｘ並進駆動モータ３ｆ，・・・によってそれぞれ回転駆動され、レール３ｃをＸ方向に並進移動させる。Ｘ並進駆動モータ３ｆ，・・・は、モータ制御部３ｇ，・・・から駆動電流がそれぞれ供給されると、駆動電流に応じてそれぞれ回転する。モータ制御部３ｇ，・・・は、コンピュータ１４からのＸ並進制御信号をそれぞれ受信すると、そのＸ並進制御信号に応じて駆動電流をそれぞれ供給する。ベルト３ｄは、Ｙ並進駆動モータ３ｈによって回転駆動され、移動台３ｅをＹ方向に並進移動させる。Ｙ並進駆動モータ３ｈは、モータ制御部３ｉから駆動電流が供給されると、駆動電流に応じて回転する。モータ制御部３ｉは、コンピュータ１４からのＹ並進制御信号を受信すると、そのＹ並進制御信号に応じて駆動電流を供給する。

並進運動には、Ｘ方向のレール３ａ，・・・とＹ方向のレール３ｃの長さによって規定されるドーム２の運動範囲が設定され、この運動範囲の限界域にリミッタを作動させるリミッタ作動限界域が設定されている。リミッタ作動限界域は、Ｘ方向では０、Ｘｍａｘが限界域であり、Ｙ方向では０，Ｙｍａｘが限界域である（図４参照）。ＸＹ並進機構３には、ハード的なリミッタとして、ドーム２がリミッタ作動限界域を超えたか否かを判定するセンサ（図示せず）が設けられ、このセンサによってドーム２がリミッタ作動限界域を超えたと判定した場合にドーム２を停止させる停止装置（図示せず）が設けられている。停止装置としては、例えば、Ｘ並進駆動モータ３ｆ及びＹ並進駆動モータ３ｈへの電力供給を遮断する装置である。

ヘキサポッド４は、ドーム２をピッチ方向、ロール方向、ヨー方向にそれぞれチルト運動するための機構である。ヘキサポッド４は、６本の油圧シリンダ４ａ，・・・を備えており、油圧シリンダ４ａ，・・・が移動台３ｅと基板５の支持台５ａとの間に配設される。油圧シリンダ４ａ，・・・は、油圧制御部４ｂ，・・・から作動油圧がそれぞれ供給されると、作動油圧に応じてそれぞれ伸縮する。油圧制御部４ｂ，・・・は、コンピュータ１４からのヘキサポッドシリンダ制御信号をそれぞれ受信すると、そのヘキサポッドシリンダ制御信号に応じて作動油圧をそれぞれ供給する。６本の油圧シリンダ４ａ，・・・がそれぞれ伸縮することによって、基板５（ドーム２）が移動台３ｅに対して三次元的に傾く。なお、図３には、油圧シリンダ４ａ及び油圧制御部４ｂを１個づつしか描いていないが、実際には６個づつある。

車両モデル７は、車両の車体及び車両の内装などを備えており、被験者が着座して各種運転操作を行うことができる。そのために、車両モデル７には、操作部７ａやメータ７ｂなどが装備されている。操作部７ａは、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール、シフトレバーなどから構成される。また、操作部７ａには、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイールの各操作量を検出するための各センサやシフトレバーのシフトポジションを検出するためのセンサが設けられている。操作部７ａの各センサでは、それぞれ検出した検出値を検出信号としてコンピュータ１４にそれぞれ送信する。また、操作部７ａのアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール、シフトレバーには、操作反力発生部７ｃによって被験者が体感する操作反力が与えられる。操作反力発生部７ｃは、コンピュータ１４から操作反力信号をそれぞれ受信すると、各操作反力信号に応じて操作反力をそれぞれ発生させる。メータ７ｂは、スペードメータ、タコメータ、シフトポジションの表示部などから構成される。メータ７ｂでは、コンピュータ１４から各メータや表示部に対する各車両情報信号をそれぞれ受信すると、各車両情報信号に応じて各メータをそれぞれ駆動したり、表示部を表示する。

プロジェクタ９，・・・では、コンピュータ１４から画像信号をそれぞれ受信すると、各画像信号に応じて模擬画像（模擬走行路を走行した場合に車両内から見える景色の画像）を各スクリーン８，・・・にそれぞれ投影する。被験者は、スクリーン８，・・・に投影されている模擬画像を見ながら走行路や標識、信号、他車両、歩行者などの情報を取得し、その情報に応じた運転操作を行う。スピーカ１０では、コンピュータ１４から音信号を受信すると、各音信号に応じて模擬音（走行中に運転者に聞こえる音（排気音、エンジン音、風切音、ロードノイズなどを合成した音））を出力する。データベース１１は、模擬走行路を走行した場合の各走行位置における車両内から見える景色の画像情報、模擬走行路を走行した場合の道路情報（勾配、凹凸、路面摩擦係数など）、走行中に運転者に聞こえる音情報などを格納したデータベースであり、コンピュータ１４に接続される。

Ｘ方向位置検出センサ１２は、ドーム２（車両モデル７）のＸ方向の位置ｘを検出するセンサであり、その検出値をＸ方向位置信号としてコンピュータ１４に送信する。位置ｘの取りうる範囲は、０からＸｍａｘまでの値をとる。Ｙ方向位置検出センサ１３は、ドーム２（車両モデル７）のＹ方向の位置ｙを検出するセンサであり、その検出値をＹ方向位置信号としてコンピュータ１４に送信する。位置ｙの取りうる範囲は、０からＹｍａｘまでの値をとる。

コンピュータ１４は、ドライビングシミュレータ１を統括制御するコンピュータである。コンピュータ１４では、車両運動算出、被験者に運転操作を体感させるための運転制御、プロジェクタ９による画像表示をするための画像処理、スピーカ１０から音出力するための音処理、ドーム２（車両モデル７）に対する各種運動するための駆動制御などを行う。

車両運動算出について説明する。コンピュータ１４では、操作部７ａの各センサからの検出信号を受信するとともに、データベース１１から模擬走行路において現在走行中の道路の環境情報を取り入れる。そして、コンピュータ１４では、一定時間毎に、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイールの各操作量やシフトポジション及び現在走行している道路の環境情報に基づいて、車体の運動方程式により模擬走行路を走行している車両の運動を算出する。車両の運動としては、車両に作用する加速度（直進走行の場合には前後加速度のみが発生、旋回走行の場合には前後加速度及び横加速度が発生）、車両のピッチ角、ロール角、ヨー角、車速、エンジン回転数などである。

運転制御について説明する。コンピュータ１４では、算出によって求めた車速やエンジン回転数及びシフトポジションなどを車両情報信号としてメータ７ｂに送信する。また、コンピュータ１４では、算出によって求めた車両の運動情報に基づいて、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール及びシフトレバーの各操作反力をそれぞれ算出し、各操作反力を操作反力信号として操作反力発生部７ｃにそれぞれ送信する。

画像処理について説明する。コンピュータ１４では、算出によって求めた車両の運動情報に基づいて、模擬走行路における現在の走行位置を算出する。そして、コンピュータ１４では、データベース１１から現在の走行位置における車両内から見える景色の画像情報を取得する。そして、コンピュータ１４では、取得した画像情報に基づいて各プロジェクタ９，・・・用の画像信号をそれぞれ生成し、各画像信号をプロジェクタ９，・・・にそれぞれ送信する。

音処理について説明する。コンピュータ１４では、データベース１１から走行中に運転者に聞こえる音情報を取り入れる。そして、コンピュータ１４では、取り入れた音情報に基づいて、車速や道路の環境情報などに応じて運転者に聞こえる合成音を生成し、その合成音を音信号としてスピーカ１０に送信する。

駆動制御について説明する。コンピュータ１４では、車両に作用する加速度が求められると、この加速度を目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）とする。また、コンピュータ１４では、一定時間毎に、Ｘ方向位置検出センサ１２からのＸ方向位置信号に示されるＸ方向の位置ｘを取得するとともに、Ｙ方向位置検出センサ１３からのＹ方向位置信号に示されるＹ方向の位置ｙを取得する。そして、コンピュータ１４では、位置ｘを時間微分してドーム２（車両モデル７）のＸ方向の並進速度Ｖｘを算出するとともに、位置ｙを時間微分してドーム２のＹ方向の並進速度Ｖｙを算出する。

ここで、この並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）でドーム２が並進移動している場合のドーム２がリミッタ作動限界域に到達するまでの時間（リミッタ到達時間Ｔ）を求める。リミッタ作動限界域は、上記したように、四角形の４辺からなり、Ｘ方向の０とＸｍａｘ、Ｙ方向の０とＹｍａｘが各辺の限界域となっている（図４参照）。そこで、ドーム２がこの各辺の限界域に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ算出し、その４つの時間の中で最も早く到達する時間をリミッタ到達時間Ｔとする。具体的には、コンピュータ１４では、Ｘ方向の並進速度Ｖｘが０より大きいか否か（つまり、リミッタ作動限界域のＸ方向においてＸｍａｘの限界域に向かっているか否か）を判定し、０より大きい場合（限界域Ｘｍａｘに向かっている場合）には式（１）によりＸ方向の限界域Ｘｍａｘに到達するまでの時間Ｔ１を算出し、０より小さい場合（限界域０に向かっている場合）には式（２）によりＸ方向の限界域０に到達するまでの時間Ｔ２を算出し、算出されない場合にはＴ１，Ｔ２に無限大を設定する。また、コンピュータ１４では、Ｙ方向の並進速度Ｖｙが０より大きいか否か（つまり、リミッタ作動限界域のＹ方向においてＹｍａｘの限界域に向かっているか否か）を判定し、０より大きい場合（限界域Ｙｍａｘに向かっている場合）には式（３）によりＹ方向の限界域Ｙｍａｘに到達するまでの時間Ｔ３を算出し、０より小さい場合（限界域０に向かっている場合）には式（４）によりＹ方向の限界域０に到達するまでの時間Ｔ４を算出し、算出されない場合にはＴ３，Ｔ４に無限大を設定する。そして、コンピュータ１４では、式（５）により、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の中から最小時間を選択し、リミッタ到達時間Ｔとする。

そして、コンピュータ１４では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上か否かを判定する。基準時間Ｔｓは、ドーム２がリミッタ作動限界域を超えないように（つまり、リミッタが作動しないように）減速制御を開始する基準となる時間であり、リミッタ作動限界域などを考慮して設定される。この基準時間Ｔｓが小さいほど、リミッタ作動限界域に近い位置で減速制御が開始し、通常の並進制御とチルト制御との組み合わせるによる制御を行う範囲が広がる。

リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合、コンピュータ１４では、式（６）により目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出するとともに、式（７）により目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じたチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する。ＬＰ（ｓ）はローパスフィルタであり、ＨＰ（ｓ）はハイパスフィルタである。

リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合、コンピュータ１４では、式（８）により並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）から車両モデル７の並進速度Ｖを算出し、式（９）により並進速度Ｖとリミッタ到達時間Ｔを用いてリミッタ到達減速度Ａを算出する。リミッタ到達減速度Ａは、車両モデル７が進行している方向とは反対方向の加速度であり、車両モデル７がリミッタ作動限界域に達したときにその並進速度を０にするための減速度である。

リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合、ドーム２（車両モデル７）がリミッタ作動限界域に接近しているので、リミッタ到達減速度Ａにより、並進運動において車両モデル７の並進速度を減速させる。そのために、コンピュータ１４では、（１０）により、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた並進模擬加速度（ｆ_ＡＡ（ｓ）［１−ＬＰ（ｓ）］ＨＰ（ｓ））に対して反対方向のリミッタ到達減速度Ａを作用させた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出する。

この並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）には進行方向とは反対方向のリミッタ到達減速度Ａが作用するので、このリミッタ到達減速度Ａによる減速感を被験者が感じないようにする必要がある。そこで、リミッタ到達減速度Ａをキャンセルするような加速感を発生させるために、車両モデル７に対してチルト運動によるピッチ方向のチルト角を付加する。そのために、コンピュータ１４では、式（１１）により、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じたチルト模擬加速度（ｆ_ＡＡ（ｓ）ＬＰ（ｓ））に対してリミッタ到達減速度Ａ分を付加したチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する。

さらに、コンピュータ１４では、式（１２）によりチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からチルト角αを算出する。

９．８は、重力加速度である。このチルト角αには車両モデル７の前方側を高くするチルト角が付加されているので、この増分のチルト角によりリミッタ到達減速度Ａに応じた加速度感が発生することになる。

コンピュータ１４では、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を進行方向に応じてＸ方向の加速度とＹ方向の加速度に分解する。そして、コンピュータ１４では、Ｘ方向の並進模擬加速度からＸ方向の並進制御量を算出するとともに、Ｙ方向の並進模擬加速度からＹ方向の並進制御量を算出する。さらに、コンピュータ１４では、Ｘ方向の並進制御量を与えるために必要なＸ並進駆動モータ３ｆのモータトルクを算出し、Ｘ並進駆動モータ３ｆのモータトルクに応じてＸ並進制御信号を設定し、各Ｘ並進制御信号を対応するモータ制御部３ｇ，・・・にそれぞれ送信する。また、コンピュータ１４では、Ｙ方向の並進制御量を与えるために必要なＹ並進駆動モータ３ｈのモータトルクを算出し、Ｙ並進駆動モータ３ｈのモータトルクに応じてＹ並進制御信号を設定し、Ｙ並進制御信号をモータ制御部３ｉに送信する。

また、コンピュータ１４では、チルト角αを与えるために必要なヘキサポッド４の各油圧シリンダ４ａ，・・・のシリンダ長をそれぞれ算出する。さらに、コンピュータ１４では、各シリンダ長に応じてヘキサポッドシリンダ制御信号をそれぞれ設定し、各ヘキサポッドシリンダ制御信号を対応する油圧制御部４ｂ，・・・にそれぞれ送信する。

なお、車両運動としてピッチ角、ロール角、ヨー角などが求められている場合、コンピュータ１４では、車両運動の加速度（目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ））を模擬するためのチルト角αにその求められたピッチ角などを加味する。そして、コンピュータ１４では、その加味したチルト角を与えるために必要なヘキサポッド４の各油圧シリンダ４ａ，・・・のシリンダ長をそれぞれ算出し、各シリンダ長に応じてヘキサポッドシリンダ制御信号をそれぞれ設定し、各ヘキサポッドシリンダ制御信号を対応する油圧制御部４ｂ，・・・にそれぞれ送信する。

また、コンピュータ１４では、位置検出センサ１２，１３から取得したドーム２の位置（ｘ，ｙ）により、ドーム２がリミッタ作動限界域を超えたか否かを判定する。ドーム２がリミッタ作動限界域を超えていない場合、コンピュータ１４では、駆動制御を継続する。ドーム２がリミッタ作動限界域を超えた場合、コンピュータ１４では、モータトルクを０としたＸ並進制御信号、Ｙ並進制御信号をモータ制御部３ｇ，３ｉにそれぞれ送信し、駆動制御を停止する。

図１〜図４を参照して、ドライビングシミュレータ１の動作について説明する。特に、コンピュータ１４における駆動制御については図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、第１の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。

被験者が、車両モデル７のシートに着座し、操作部７ａに対して所定操作を行う。操作部７ａでは、各センサによってアクセルペダルなどの各操作量を検出するとともにシフトレバーのシフトポジションを検出し、その各検出信号をコンピュータ１４にそれぞれ送信する。また、Ｘ方向位置検出センサ１２では、ドーム２のＸ方向の位置ｘを検出し、Ｘ方向位置信号をコンピュータ１４に送信する。Ｙ方向位置検出センサ１３では、ドーム２のＹ方向の位置ｙを検出し、Ｙ方向位置信号をコンピュータ１４に送信する。

コンピュータ１４では、一定時間毎に、各検出信号を受信すると、各検出信号に示される各操作量やシフトポジションに基づいて車体の運動方程式を算出し、車両運動として加速度（目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ））、車両のピッチ角、ロール角、ヨー角、車速、エンジン回転数などを導出する（Ｓ１０）。

コンピュータ１４では、車速、エンジン回転数、シフトポジションなどの情報を車両情報信号としてメータ７ｂに送信する。メータ７ｂでは、車両情報信号を受信すると、車両情報信号に応じて、各メータを駆動するとともに現在のシフトポジションを表示する。また、コンピュータ１４では、車両運動に基づいて、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール及びシフトレバーの各操作反力をそれぞれ演算し、各操作反力を操作反力信号として操作反力発生部７ｃにそれぞれ送信する。操作反力発生部７ｃでは、各操作反力信号を受信すると、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール及びシフトレバーに対して各操作反力をそれぞれ与える。

また、コンピュータ１４では、車両運動に基づいて模擬走行路における現在の走行位置を演算し、データベース１１から現在の走行位置に対応する画像情報を取得する。そして、コンピュータ１４では、その画像情報に基づいて各画像信号をそれぞれ生成し、各画像信号をプロジェクタ９，・・・にそれぞれ送信する。各プロジェクタ９，・・・では、コンピュータ１４から画像信号をそれぞれ受信すると、各画像信号に応じて模擬画像を各スクリーン８，・・・にそれぞれ投影する。

また、コンピュータ１４では、データベース１１から音情報を取り入れ、その音情報に基づいて車速や道路情報などに応じて合成音を生成し、その合成音を音信号としてスピーカ１０に送信する。スピーカ１０では、コンピュータ１４から音信号を受信すると、各音声信号に応じて擬似音を出力する。

コンピュータ１４では、一定時間毎に、Ｘ方向位置信号及びＹ方向位置信号を受信し、ドーム２（車両モデル７）の位置（ｘ，ｙ）を取得する（Ｓ１１）。そして、コンピュータ１４では、一定時間毎に、車両モデル７の位置（ｘ，ｙ）を時間微分してＸ方向とＹ方向の並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）を算出する（Ｓ１２）。

コンピュータ１４では、Ｘ方向の並進速度Ｖｘを用いて、Ｖｘ＞０の場合には式（１）により車両モデル７がＸ方向のリミッタ作動限界域Ｘｍａｘに到達するまでの時間Ｔ１を算出し、Ｖｘ＜０の場合には式（２）により車両モデル７がＸ方向のリミッタ作動限界域０に到達するまでの時間Ｔ２を算出する（Ｓ１３）。また、コンピュータ１４では、Ｙ方向の並進速度Ｖｙを用いて、Ｖｙ＞０の場合には式（３）により車両モデル７がＹ方向のリミッタ作動限界域Ｙｍａｘに到達するまでの時間Ｔ３を算出し、Ｖｙ＜０の場合には式（４）により車両モデル７がＹ方向のリミッタ作動限界域０に到達するまでの時間Ｔ４を算出する（Ｓ１３）。コンピュータ１４では、式（５）によりＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の中から最小となるリミッタ到達時間Ｔを選択する（Ｓ１３）。そして、コンピュータ１４では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上か否かを判定する（Ｓ１４）。

Ｓ１４にてリミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上と判定した場合、コンピュータ１４では、式（６）により目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）にハイパスフィルタをかけた出力によって並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出する（Ｓ１５）。また、コンピュータ１４では、式（７）により目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）にローパスフィルタをかけた出力によってチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する（Ｓ１６）。

Ｓ１４にてリミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満と判定した場合、コンピュータ１４では、式（８）により並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）から車両モデル７の並進速度Ｖを算出し、式（９）により並進速度Ｖからリミッタ到達減速度Ａを算出する（Ｓ１７）。そして、コンピュータ１４では、式（１０）により目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）にハイパスフィルタをかけた出力に対してリミッタ到達減速度Ａによって減速させた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出する（Ｓ１８）。また、コンピュータ１４では、式（１１）により目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）にローパスフィルタをかけた出力に対してリミッタ到達減速度Ａによって増速させたチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する（Ｓ１９）。

コンピュータ１４では、式（１２）によりチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からチルト角αを算出する（Ｓ２０）。

コンピュータ１４では、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）からＸ方向の並進制御量とＹ方向の並進制御量を算出する（Ｓ２１）。そして、コンピュータ１４では、Ｘ方向の並進制御量からＸ並進駆動モータ３ｆのモータトルクを算出し、このモータトルクに応じてＸ並進制御信号を設定し、各Ｘ並進制御信号を対応するモータ制御部３ｇ，・・・にそれぞれ送信する（Ｓ２１）。モータ制御部３ｇ，・・・では、コンピュータ１４からのＸ並進制御信号をそれぞれ受信すると、そのＸ並進制御信号に応じて駆動電流をＸ並進駆動モータ３ｆ，・・・にそれぞれ供給する。Ｘ並進駆動モータ３ｆ，・・・では、各駆動電流に応じてそれぞれ回転駆動し、各ベルト３ｂ，・・・を回転させる。この６本のベルト３ｂ，・・・の回転によって、レール３ｃ及びベルト３ｄなどをＸ方向に平行移動させる。また、コンピュータ１４では、Ｙ方向の並進制御量からＹ並進駆動モータ３ｈのモータトルクを算出し、このモータトルクに応じてＹ並進制御信号を設定し、Ｙ並進制御信号をモータ制御部３ｉに送信する（Ｓ２１）。モータ制御部３ｉでは、コンピュータ１４からのＹ並進制御信号を受信すると、そのＹ並進制御信号に応じて駆動電流をＹ並進駆動モータ３ｈに供給する。Ｙ並進駆動モータ３ｈでは、駆動電流に応じて回転駆動し、ベルト３ｄを回転させる。このベルト３ｄの回転によって、ドーム２をＹ方向に平行移動させる。これによって、ＸＹ並進機構３では、ドーム２（車両モデル７）を求めた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で並進運動させる。この並進運動では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合（車両モデル７がリミッタ作動限界域からある程度離れている場合）には目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた通常の並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で車両モデル７が移動し、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合（車両モデル７がリミッタ作動限界域にある程度近づいている場合）には目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた通常の並進模擬加速度よりリミッタ減速度Ａ分小さい並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で車両モデル７が移動する。そして、車両モデル７がリミッタ作動限界域に達した時点で車両モデル７の並進速度が０となり、車両モデル７が停止する。被験者には、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合には通常の並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）が作用し、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合にはリミッタ到達減速Ａで減速した並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）が作用する。

コンピュータ１４では、チルト角αに基づいてヘキサポッド４の各油圧シリンダ４ａ，・・・のシリンダ長をそれぞれ演算し、各シリンダ長に応じてヘキサポッドシリンダ制御信号をそれぞれ設定し、各ヘキサポッドシリンダ制御信号を対応する油圧制御部４ｂ，・・・にそれぞれ送信する（Ｓ２１）。各油圧制御部４ｂ，・・・では、各ヘキサポッドシリンダ制御信号をそれぞれ受信すると、そのヘキサポッドシリンダ制御信号に応じて作動油圧を各油圧シリンダ４ａ，・・・にそれぞれ供給する。各油圧シリンダ４ａ，・・・では作動油圧に応じてそれぞれ伸縮し、ヘキサポッド４ではドーム２（車両モデル７）に対してチルト角αを与える。このチルト運動では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合には目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた通常のチルト角で車両モデル７を傾け、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合には目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた通常のチルト角よりリミッタ到達減速度Ａに応じたピッチ角が加わった角度で車両モデル７を傾ける。そのため、被験者には、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合には通常のチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）が作用し、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合には通常のチルト模擬加速度よりリミッタ到達減速度Ａで増速したチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）が作用する。その結果、被験者には、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）とチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からなる加速度が作用し、常時、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に相当する加速感を体感する。

このドライビングシミュレータ１によれば、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合にはリミッタ到達減速度Ａによって減速させたことにより、ドーム２（車両モデル７）をリミッタ到達限界域で停止させることができる。したがって、リミッタが作動することなく、リミッタ作動時のショックが発生することはない。また、ドライビングシミュレータ１によれば、ミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合にはリミッタ到達減速度Ａによって増速させたチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を発生させるチルト角でチルト運動を行うことにより、並進運動における減速感を補って目標加速度ｆ_ＡＡ（Ｓ）に相当する加速感を発生させることができ、加速度を精度良く模擬することができる。さらに、ドライビングシミュレータ１では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合には通常の目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた並進制御とチルト制御を行うので、加速度を高精度に模擬することができる。

図１〜図４を参照して、第２の実施の形態に係るドライビングシミュレータ２１について説明する。ドライビングシミュレータ２１では、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

ドライビングシミュレータ２１は、ドライビングシミュレータ１と比較すると、リミッタ到達時間の求め方のみが異なる。ドライビングシミュレータ２１では、リミッタ到達時間が不連続に変化することを防止するために、リミッタ到達時間を求める際にローパスフィルタを用いる。ドライビングシミュレータ２１は、ドライビングシミュレータ１とはコンピュータにおける制御のみが異なり、第１の実施の形態に係るコンピュータ１４の代わりにコンピュータ２４を備えている。なお、第２の実施の形態では、ドライビングシミュレータ２１が特許請求の範囲に記載する運転模擬試験装置に相当し、コンピュータ２４が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

上記したように、リミッタ作動限界域は、４つの辺からなる四角形状の範囲である（図４参照）。そのため、第１の実施の形態のように、リミッタ到達時間Ｔを求める場合、その４つの各辺の限界域に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ求め、その中から最小の時間を選択する。したがって、車両モデル７が進行方向を変え、車両モデル７が向かっている辺が変わると、選択する時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４が切り替わり、リミッタ到達時間Ｔが不連続に変化する。その結果、減速制御を行う際のリミッタ到達減速度Ａも不連続に変化し、並進模擬加速度及びチルト模擬加速度が急に変化し、被験者に違和感を与えてしまう。そこで、時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の中から選択する対象が変わった場合でも、その値の変化を緩和するために、ローパルフィルタを利用する。

コンピュータ２４は、ドライビングシミュレータ２１を統括制御するコンピュータであり、コンピュータ１４と同様のコンピュータである。コンピュータ２４は、コンピュータ１４と駆動制御においてリミッタ到達時間の求めた方のみが異なる。そこで、リミッタ到達時間の求め方について詳細に説明する。

コンピュータ２４では、第１の実施の形態と同様に、式（１）〜式（４）によりリミッタ作動限界域に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４を算出し、式（５）により時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の中から最小のリミッタ到達時間Ｔを選択する。そして、コンピュータ２４では、式（１３）により、選択したリミッタ到達時間ＴをローパスフィルタＬＰ（ｓ）に通してリミッタ到達時間ＴＦを求める。リミッタ到達時間ＴＦは、リミッタ到達時間Ｔの値の急激な変化が取り除かれ値となり、到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の中から選択される対象が切り替わった場合でもその値の変化が緩和された値となる。

リミッタ到達時間ＴＦを求めると、第１の実施の形態と同様に、基準時間Ｔｓとの比較を行い、リミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ以上の場合又はリミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ未満の場合の並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）及びチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する。この際、リミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ未満の場合、コンピュータ２４では、式（１４）により、並進速度Ｖとリミッタ到達時間ＴＦを用いてリミッタ到達減速度Ａを算出する。

到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の中から選択される対象が切り替わった場合でも、リミッタ到達時間ＴＦが滑らかな変化しているので、このリミッタ到達減速度Ａも滑らかな変化となる。

図１〜図４を参照して、ドライビングシミュレータ２１の動作について説明する。特に、コンピュータ２４における駆動制御については図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、第２の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。ドライビングシミュレータ２１における動作としては、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１における動作と比較すると、リミッタ到達時間を求める動作だけが異なるので、その点について詳細に説明する。

コンピュータ２４では、一定時間毎に、被験者の運転操作に応じて目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）を算出する（Ｓ３０）。コンピュータ２４では、一定時間毎に、Ｘ方向位置信号及びＹ方向位置信号を受信し、車両モデル７の位置（ｘ，ｙ）を取得し（Ｓ３１）、その位置（ｘ，ｙ）を時間微分して並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）を算出する（Ｓ３２）。そして、コンピュータ２４では、並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）を用いてリミッタ作動限界域に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ算出し、そのＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４中から最小のリミッタ到達時間Ｔを選択する（Ｓ３３）。さらに、コンピュータ２４では、式（１３）によりリミッタ到達時間Ｔをローパスフィルタに通し、リミッタ到達時間ＴＦを得る（Ｓ３４）。このリミッタ到達時間ＴＦは、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４が切り替わった場合でも、滑らかに変化する。

そして、コンピュータ２４では、リミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ以上か否かを判定する（Ｓ３５）。Ｓ３５にてリミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ以上と判定した場合、コンピュータ２４では、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に基づいて、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出するとともに（Ｓ３６）、チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する（Ｓ３７）。Ｓ３５にてリミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ未満と判定した場合、コンピュータ２４では、式（１４）により、並進速度Ｖをリミッタ到達時間ＴＦで除算してリミッタ到達減速度Ａを算出する（Ｓ３８）。このリミッタ到達減速度Ａは、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４が切り替わった場合でも、リミッタ到達時間ＴＦに応じて滑らかに変化する。そして、コンピュータ２４では、目標加速度ｆ_ＡＡ（Ｓ）に基づいて、リミッタ到達減速度Ａによって減速させた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出するとともに（Ｓ３９）、リミッタ到達減速度Ａによって増速させたチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する（Ｓ４０）。コンピュータ２４では、チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からチルト角αを算出する（Ｓ４１）。

そして、コンピュータ２４では、第１の実施の形態と同様に、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）に基づいて並進制御を行うとともに、チルト角αに基づいてチルト制御を行う（Ｓ４２）。すると、ＸＹ並進機構３では、第１の実施の形態と同様に、ドーム２（車両モデル７）を求めた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で並進運動させる。この並進運動では、リミッタ到達時間ＴＦが基準時間Ｔｓ未満の場合に車両モデル７が進行方向を変えても（つまり、車両モデル７が向かっているリミッタ作動限界域の辺が変わっても）、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）は滑らかに変化する。また、ヘキサポッド４では、ドーム２（車両モデル７）に対してチルト角αを与える。このチルト運動では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合に車両モデル７が進行方向を変えても、チルト角（チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ））が滑らかに変化する。そのため、被験者は、車両モデル７が進行方向を変えても、模擬加速度が急激に変化するという違和感を感じない。

このドライビングシミュレータ２１によれば、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１と同様の効果を有する。さらに、ドライビングシミュレータ２１によれば、ローパスフィルタを用いてリミッタ到達時間を求めることにより、各辺に対する到達時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４を選択する際の切り替わりによるリミッタ到達時間Ｔの不連続性を緩和し、リミッタ到達時間ＴＦを滑らかに変化させる。そのため、リミッタ到達減速度Ａも滑らかに変化し、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）及びチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）も滑らかに変化する。したがって、被験者は、模擬加速度が急に変化することによる違和感を感じない。

図１〜図３及び図７を参照して、第３の実施の形態に係るドライビングシミュレータ３１について説明する。図７は、並進運動におけるリミッタ作動限界域に対してコーナ部を曲線に設定した場合の図である。ドライビングシミュレータ３１では、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

ドライビングシミュレータ３１は、ドライビングシミュレータ１と比較すると、リミッタ到達時間の求め方のみが異なる。ドライビングシミュレータ３１では、リミッタ到達時間が不連続に変化することを防止するために、リミッタ作動限界域の設定を変更し、その変更したリミッタ作動限界域に応じてリミッタ到達時間を求める。ドライビングシミュレータ３１は、ドライビングシミュレータ１とはコンピュータにおける制御のみが異なり、第１の実施の形態に係るコンピュータ１４の代わりにコンピュータ３４を備えている。なお、第３の実施の形態では、ドライビングシミュレータ３１が特許請求の範囲に記載する運転模擬試験装置に相当し、コンピュータ３４が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

第２の実施の形態で説明したように、四角形状のリミッタ作動限界域の場合、車両モデル７が進行方向を変え、車両モデル７が向かっている辺が変わると、選択する時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４が切り替わり、リミッタ到達時間Ｔが不連続に変化する。そこで、第３の実施の形態では、リミッタ作動限界域を、４つのコーナ部を同一の半径を持つ曲線する（図７参照）。これによって、リミッタ作動限界域が４つの直線部とその直線部間を曲線で繋げるコーナ部とからなり、車両モデル７が進行方向を変えた場合に車両モデル７が向かっている辺が変わるときでも連続的に辺が変わっていく。

コンピュータ３４は、ドライビングシミュレータ３１を統括制御するコンピュータであり、コンピュータ１４と同様のコンピュータである。コンピュータ３４は、コンピュータ１４と駆動制御においてリミッタ到達時間の求めた方のみが異なる。そこで、リミッタ到達時間の求め方について詳細に説明する。

上記したように、リミッタ作動限界域は、４つの直線部と４つの曲線のコーナ部とからなる。そこで、ドーム２がこの各直線部に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ算出するとともにドーム２がこの各コーナ部に到達するまでの時間ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４をそれぞれ算出し、その８つの時間の中で最も早く到達する時間をリミッタ到達時間Ｔとする。

コンピュータ３４では、第１の実施の形態と同様の方法により、各直線部の限界域に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ算出する。

コンピュータ３４では、式（１５）により車両モデル７とコーナ部Ｒ１との距離Ｄ１を算出し、式（１６）により車両モデル７とコーナ部Ｒ２との距離Ｄ２を算出し、式（１７）により車両モデル７とコーナ部Ｒ３との距離Ｄ３を算出し、式（１８）により車両モデル７とコーナ部Ｒ４との距離Ｄ４を算出する。

Ｆ１（Ｒ１）、Ｆ２（Ｒ２）、Ｆ３（Ｒ３）、Ｆ４（Ｒ４）は、コーナ部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の曲線を示す関数である。ｆ（ｘ，ｙ）は、車両モデル７の位置を示す関数である。

そして、コンピュータ３４では、上記の式（８）により、車両モデル７の並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）から並進速度Ｖを算出する。さらに、コンピュータ３４では、式（１９）により距離Ｄ１を用いてコーナ部Ｒ１に到達するまでの時間ＴＲ１を算出し、式（２０）により距離Ｄ２を用いてコーナ部Ｒ２に到達するまでの時間ＴＲ２を算出し、式（２１）により距離Ｄ３を用いてコーナ部Ｒ３に到達するまでの時間ＴＲ３を算出し、式（２２）により距離Ｄ４を用いてコーナ部Ｒ４に到達するまでの時間ＴＲ４を算出する。

そして、コンピュータ３４では、式（２３）により、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４の中から最小時間を選択し、リミッタ到達時間Ｔとする。到達するまでの時間Ｔ１とＴ４との間はＴＲ１によって連続的な時間となり、Ｔ４とＴ２との間はＴＲ２によって連続的な時間となり、Ｔ３とＴ１との間はＴＲ３によって連続的な時間となり、Ｔ２とＴ３との間はＴＲ４によって連続的な時間となる。したがって、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４の中から選択する対象が切り替わった場合でも、リミッタ到達時間Ｔは連続的な時間となる。

リミッタ到達時間Ｔを求めると、コンピュータ３４では、第１の実施の形態と同様に、基準時間Ｔｓとの比較を行い、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上の場合又はリミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合の並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）及びチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する。この際、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合、コンピュータ３４では、上記の式（９）により、並進速度Ｖとリミッタ到達時間Ｔを用いてリミッタ到達減速度Ａを算出する。Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４の中から選択する対象が切り替わった場合でも、リミッタ到達時間Ｔは連続的な時間となるので、このリミッタ到達減速度Ａも連続的に変化する。

図１〜図３及び図７を参照して、ドライビングシミュレータ３１の動作について説明する。特に、コンピュータ３４における駆動制御については図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第３の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。ドライビングシミュレータ３１における動作としては、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１における動作と比較すると、リミッタ到達時間を求める動作だけが異なるので、その点について詳細に説明する。

コンピュータ３４では、一定時間毎に、被験者の運転操作に応じて目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）を算出する（Ｓ５０）。コンピュータ３４では、一定時間毎に、Ｘ方向位置信号及びＹ方向位置信号を受信し、車両モデル７の位置（ｘ，ｙ）を取得し（Ｓ５１）、その位置（ｘ，ｙ）を時間微分して並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）を算出する（Ｓ５２）。

コンピュータ３４では、式（１５）〜式（１８）により車両モデル７がリミッタ作動限界域のコーナ部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ３に到達するまでの到達距離Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４をそれぞれ算出し、式（１９）〜式（２２）により車両モデル７がコーナ部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ３に到達するまでの到達時間ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４をそれぞれ算出する（Ｓ５３）。また、コンピュータ３４では、式（１）〜式（４）によりリミッタ作動限界域の各直線部に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ算出する（Ｓ５４）。そして、コンピュータ３４では、式（２３）により、そのＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４中から最小のリミッタ到達時間Ｔを選択する（Ｓ５５）。このリミッタ到達時間Ｔは、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４が切り替わった場合でも連続的に変化する。

そして、コンピュータ３４では、第１の実施の形態と同様に、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上か否かを判定し（Ｓ５６）、Ｓ５６にてリミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ以上と判定した場合には目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に基づいて並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）、チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出し（Ｓ５７，Ｓ５８）、Ｓ５６にてリミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満と判定した場合にはリミッタ到達減速度Ａを算出し（Ｓ５９）、リミッタ到達減速度Ａを考慮して並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）、チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する（Ｓ６０，Ｓ６１）。リミッタ到達減速度Ａは、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４が切り替わった場合でも、リミッタ到達時間Ｔに応じて連続的に変化する。そして、コンピュータ３４では、チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からチルト角αを算出する（Ｓ６２）。

そして、コンピュータ３４では、第１の実施の形態と同様に、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）に基づいて並進制御を行うとともに、チルト角αに基づいてチルト制御を行う（Ｓ６３）。すると、ＸＹ並進機構３では、第１の実施の形態と同様に、ドーム２（車両モデル７）を求めた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で並進運動させる。この並進運動では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合に車両モデル７が進行方向を変えても、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）は連続的に変化する。また、ヘキサポッド４では、ドーム２（車両モデル７）に対してチルト角αを与える。このチルト運動では、リミッタ到達時間Ｔが基準時間Ｔｓ未満の場合に車両モデル７が進行方向を変えても、チルト角（チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ））が連続的に変化する。そのため、被験者は、車両モデル７が進行方向を変えても、模擬加速度が急激に変化するという違和感を感じない。

このドライビングシミュレータ３１によれば、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１と同様の効果を有する。さらに、ドライビングシミュレータ３１によれば、リミッタ作動限界域のコーナ部を曲線としてリミッタ到達時間を求めることにより、到達時間が切り替わった場合でもリミッタ到達時間Ｔが連続的に変化する。そのため、リミッタ到達減速度Ａも連続的に変化し、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）及びチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）も連続的に変化する。したがって、被験者は、模擬加速度が急に変化することによる違和感を感じない。

図１〜図４を参照して、第４の実施の形態に係るドライビングシミュレータ４１について説明する。ドライビングシミュレータ４１では、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

ドライビングシミュレータ４１は、ドライビングシミュレータ１と比較すると、リミッタ到達時間による並進制御及びチルト制御の切替制御を行わない連続制御である点が異なる。ドライビングシミュレータ４１では、ドームがリミッタ作動限界域を超えないことを防止するために、常時、リミッタ到達時間に応じて減速する並進制御を行うとともにその減速度に応じてピッチ方向のチルト角を付加するチルト制御を行う。ドライビングシミュレータ４１は、ドライビングシミュレータ１とはコンピュータにおける制御のみが異なり、第１の実施の形態に係るコンピュータ１４の代わりにコンピュータ４４を備えている。なお、第４の実施の形態では、ドライビングシミュレータ４１が特許請求の範囲に記載する運転模擬試験装置に相当し、コンピュータ４４が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

コンピュータ４４は、ドライビングシミュレータ４１を統括制御するコンピュータであり、コンピュータ１４と同様のコンピュータである。コンピュータ４４は、コンピュータ１４と駆動制御において連続制御である点が異なる。そこで、連続制御について詳細に説明する。

コンピュータ４４では、第１の実施の形態と同様の方法により、一定時間毎に、リミッタ到達時間Ｔを算出する。そして、コンピュータ４４では、上記の式（８）により並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）から車両モデル７の並進速度Ｖを算出し、上記の式（９）により並進速度Ｖとリミッタ到達時間Ｔからリミッタ到達減速度Ａを算出する。

さらに、コンピュータ４４では、上記の式（１０）により、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた並進模擬加速度（ｆ_ＡＡ（ｓ）［１−ＬＰ（ｓ）］ＨＰ（ｓ））に対して反対方向のリミッタ到達減速度Ａを作用させた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出する。また、コンピュータ４４では、上記の式（１１）により、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じたチルト模擬加速度（ｆ_ＡＡ（ｓ）ＬＰ（ｓ））に対してリミッタ到達減速度Ａ分を付加したチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する。さらに、コンピュータ４４では、上記の式（１２）によりチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からチルト角αを算出する。そして、コンピュータ４４では、第１の実施の形態と同様に、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）に基づいて並進制御を行い、チルト角αに基づいてチルト制御を行う。このように、コンピュータ４４では、常時、リミッタ到達時間Ｔからリミッタ到達減速度Ａを求めて、並進制御において連続的に減速制御を行う。

図１〜図４を参照して、ドライビングシミュレータ４１の動作について説明する。特に、コンピュータ４４における駆動制御については図９のフローチャートに沿って説明する。図９は、第４の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。ドライビングシミュレータ４１における動作としては、第１の実施の形態に係るドライビングシミュレータ１における動作と比較すると、駆動制御の連続制御の動作だけが異なるので、その点について詳細に説明する。

コンピュータ４４では、一定時間毎に、被験者の運転操作に応じて目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）を算出する（Ｓ７０）。コンピュータ４４では、一定時間毎に、Ｘ方向位置信号及びＹ方向位置信号を受信し、車両モデル７の位置（ｘ，ｙ）を取得し（Ｓ７１）、その位置（ｘ，ｙ）を時間微分して並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）を算出する（Ｓ７２）。そして、コンピュータ４４では、並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）を用いてリミッタ作動限界域に到達するまでの時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４をそれぞれ算出し、そのＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４中から最小のリミッタ到達時間Ｔを選択する（Ｓ７３）。さらに、コンピュータ４４では、並進速度（Ｖｘ，Ｖｙ）から車両モデル７の並進速度Ｖを算出し、並進速度Ｖをリミッタ到達時間Ｔで除算してリミッタ到達減速度Ａを算出する（Ｓ７４）。コンピュータ４４では、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）にハイパスフィルタをかけた出力に対してリミッタ到達減速度Ａによって減速させた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）を算出する（Ｓ７５）。また、コンピュータ４４では、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）にローパスフィルタをかけた出力に対してリミッタ到達減速度Ａによって増速させたチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を算出する（Ｓ７６）。コンピュータ４４では、チルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からチルト角αを算出する（Ｓ７７）。

そして、コンピュータ４４では、第１の実施の形態と同様に、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）に基づいて並進制御を行うとともに、チルト角αに基づいてチルト制御を行う（Ｓ７８）。すると、ＸＹ並進機構３では、第１の実施の形態と同様に、ドーム２（車両モデル７）を求めた並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で並進運動させる。この並進運動では、常時、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた通常の並進模擬加速度よりリミッタ減速度Ａ分小さい並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）で車両モデル７が移動する。そして、車両モデル７がリミッタ作動限界域に達した時点で車両モデル７の並進速度が０となり、車両モデル７が停止する。被験者には、常時、リミッタ到達減速度Ａで減速した並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）が作用する。また、ヘキサポッド４では、第１の実施の形態と同様に、ドーム２（車両モデル７）に対してチルト角αを与える。このチルト運動では、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に応じた通常のチルト角よりリミッタ到達減速度Ａに応じたピッチ角が加わった角度で車両モデル７を傾ける。そのため、被験者には、常時、通常のチルト模擬加速度よりリミッタ到達減速度Ａで増速したチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）が作用する。その結果、被験者には、並進模擬加速度ｆ_ＳＡ（ｓ）とチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）からなる加速度が作用し、常時、目標加速度ｆ_ＡＡ（ｓ）に相当する加速感を体感する。

このドライビングシミュレータ４１によれば、常時、リミッタ到達減速度Ａによって減速させたことにより、ドーム２（車両モデル７）をリミッタ到達限界域で停止させることができる。したがって、リミッタが作動することなく、リミッタ作動時のショックが発生することはない。また、ドライビングシミュレータ４１によれば、常時、リミッタ到達減速度Ａによって増速させたチルト模擬加速度ｆ_ＴＡ（ｓ）を発生させるチルト角でチルト運動を行うことにより、並進運動における減速感を補って目標加速度ｆ_ＡＡ（Ｓ）に相当する加速感を発生させることができ、加速度を精度良く模擬することができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では１つのコンピュータで構成しているが、車両運動演算用のコンピュータ、ＸＹ並進機構などの駆動制御用のコンピュータ、画像処理用のコンピュータ、音処理用のコンピュータなどの複数のコンピュータで構成してもよい。

また、第１〜第３の実施の形態ではリミッタ到達時間が基準時間未満になったか否かによって並進制御及びチルト制御を切り替える構成としたが、車両モデルの現在位置からリミッタ作動限界までの距離を求め、このリミッタ到達距離が基準距離未満になったか否かによって並進制御及びチルト制御を切り替える構成としてもよい。

また、第４の実施の形態では第１の実施の形態と同様の方法によりリミッタ到達時間を求める構成としたが、第２の実施の形態のようにローパスフィルタを用いてもよいし、あるいは、第３の実施の形態のようにリミッタ作動限界域のコーナ部を曲線としてもよい。

本実施の形態に係るドライビングシミュレータの全体を示す斜視図である。 図１のドームの内部及びヘキサポッドを示す正面図である。 本実施の形態に係るドライビングシミュレータの構成図である。 並進運動におけるリミッタ作動限界域を示す図である。 第１の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。 並進運動におけるリミッタ作動限界域に対してコーナ部を曲線に設定した場合の図である。 第３の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。 第４の実施の形態に係るコンピュータにおける駆動制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１，２１，３１，４１…ドライビングシミュレータ、２…ドーム、３…ＸＹ並進機構、３ａ，３ｃ…レール、３ｂ，３ｄ…ベルト、３ｅ…移動台、３ｆ…Ｘ並進駆動モータ、３ｇ，３ｉ…モータ制御部、３ｈ…Ｙ並進駆動モータ、４…ヘキサポッド、４ａ…油圧シリンダ、４ｂ…油圧制御部、５…基板、５ａ…支持台、６…支持部、７…車両モデル、７ａ…操作部、７ｂ…メータ、７ｃ…操作反力発生部、８…スクリーン、９…プロジェクタ、１０…スピーカ、１１…データベース、１２…Ｘ方向位置検出センサ、１３…Ｙ方向位置検出センサ、１４，２４，３４，４４…コンピュータ

Claims (5)

1. 被験者の運転操作に応じて車両の運動を模擬する運転模擬試験装置であって、
   被験者が運転操作を行うことができるとともに、被験者が車両の運動状態を体感するための運転体感手段と、
   前記運転体感手段を並進運動させる並進運動手段と、
   前記運転体感手段をチルト運動させるチルト運動手段と、
   被験者の運転操作に基づいて車両の運動を演算し、当該車両の運動を模擬するために前記並進運動手段及び前記チルト運動手段の駆動を制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加えることを特徴とする運転模擬試験装置。
2. 前記制御手段は、前記運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの距離が基準距離未満になった場合、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加えることを特徴とする請求項１に記載する運転模擬試験装置。
3. 前記制御手段は、前記運転体感手段が並進運動の運動範囲の限界に到達するまでの時間が基準時間未満になった場合、並進運動において並進運動の運動範囲の限界に応じて並進移動速度を減速させるとともにチルト運動において当該減速度に応じたチルト角分を加えることを特徴とする請求項１に記載する運転模擬試験装置。
4. 前記到達するまでの距離又は前記到達するまでの時間を求める際にローパスフィルタを用いることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載する運転模擬試験装置。
5. 前記到達するまでの距離又は前記到達するまでの時間を求める際に並進運動の運動範囲の限界のコーナ部を曲線とすることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載する運転模擬試験装置。
   

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