JP2007008198A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作に応じた液圧発生手段の出力液圧に基づいて作動する液圧作動式の車輪ブレーキまたは該車輪ブレーキとは別に車輪に装着される駐車専用ブレーキを作動せしめる作動力を通電に応じて発揮するとともに作動状態での通電解除によっても作動状態を維持し得る電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を備える車両用ブレーキ装置において、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を作動させるのに運転者の煩わしい操作を不要としつつ、その作動頻度を低減し、ノイズの発生を抑えるとともに耐久性の向上に寄与する。
【解決手段】液圧作動式の車輪ブレーキ２Ｂ，２Ｄが発揮するブレーキ力に関連する物理量がブレーキ力関連量検出手段で検出され、コントローラＣは、ブレーキ力関連量検出手段で検出される物理量が車両の停止状態で基準値を超えるのに応じて電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電を開始する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両運転者のブレーキ操作に応じた液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段の出力液圧に基づいて作動するようにして車輪に装着される液圧作動式の車輪ブレーキと、該車輪ブレーキまたは該車輪ブレーキとは別に車輪に装着される駐車専用ブレーキを作動せしめる作動力を通電に応じて発揮するとともに作動状態での通電解除によっても作動状態を維持し得る電気作動式駐車ブレーキ駆動手段と、該電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の通電を制御するコントローラとを備える車両用ブレーキ装置に関する。

車両のシフト位置がパーキング位置に設定されたとき、車両が坂道で停止中であるとき、または運転者が作動スイッチをマニュアル操作したときに、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動によって駐車ブレーキ状態に切換えるようにした車両用ブレーキ装置が、たとえば特許文献１によって既に知られている。
特許第３５９５２４９号公報

ところで、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を作動せしめるとその作動に伴ってノイズが生じるとともに電力を消費するものであり、上述のように坂道での停止時に電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を作動せしめるようにしたときに、坂道と判定するための判定値の設定によっては作動頻度が高くなってノイズの発生頻度も高くなるとともに電力消費量が増大し、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の耐久性も低下する。またシフト位置のパーキング位置への操作および作動スイッチのマニュアル操作は、運転者の操作を必要とし、煩わしさを伴うものである。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を作動させるのに運転者の煩わしい操作を不要としつつ、その作動頻度を低減し、作動に伴うノイズの発生を抑えるとともに耐久性の向上に寄与し得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両運転者のブレーキ操作に応じた液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段の出力液圧に基づいて作動するようにして車輪に装着される液圧作動式の車輪ブレーキと、該車輪ブレーキまたは該車輪ブレーキとは別に車輪に装着される駐車専用ブレーキを作動せしめる作動力を通電に応じて発揮するとともに作動状態での通電解除によっても作動状態を維持し得る電気作動式駐車ブレーキ駆動手段と、該電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の通電を制御するコントローラとを備える車両用ブレーキ装置において、前記液圧作動式の車輪ブレーキが発揮するブレーキ力に関連する物理量を検出するブレーキ力関連量検出手段を含み、前記コントローラは、前記ブレーキ力関連量検出手段で検出される物理量が車両の停止状態で基準値を超えるのに応じて前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の通電を開始することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記基準値が、車両を停止状態に維持するのに要するブレーキ力に対応する前記物理量の値よりも大きく設定されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、車両に搭載される自動変速機のシフト位置が駐車位置であるか否かを判定するシフト位置判定手段を含み、該シフト位置判定手段で駐車位置であることが判定されたときに前記コントローラは、非駐車位置のときに比べて大きな値に設定される前記基準値に基づいて前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の通電を開始することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、車両の停止状態を維持するのに要するブレーキ力が得られるように目標作動量を定めて、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の通電作動を制御することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記液圧発生手段および前記液圧作動式の前記車輪ブレーキ間に介設される常開型の電磁弁を含み、前記コントローラは、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動量がその作動開始から目標作動量に達するまでの間に前記ブレーキ力関連量検出手段で検出される物理量がブレーキ操作力の解放と判断し得る値として予め設定された所定値を超えて減少したときに、前記電磁弁を閉弁制御することを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動量が目標作動量に達したときに前記電磁弁の閉弁制御を終了することを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動量がその作動開始から所定時間が経過しても目標作動量に達しないときには故障と判断して故障処理を実行することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車両が停止状態にあること、ならびに液圧によるブレーキ力が所定のブレーキ力を超える状態にあることを条件として電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動を開始して、液圧によってブレーキ力を得ている状態から通電による電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動によって駐車ブレーキ状態を得るように切換えるので、運転者の煩わしい操作を不要としつつ電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を作動させるとともにその作動頻度を低減し、作動に伴うノイズの発生を抑えつつ、耐久性を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、車両運転者による車両停止意志を確認して電気作動式駐車ブレーキ駆動手段を作動せしめることにより、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動頻度をより少なくすることができる。

請求項３記載の発明によれば、非駐車状態で電気作動式駐車ブレーキ駆動手段が不必要に作動することを回避することができる。

請求項４記載の発明によれば、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段によって車両の停止状態を維持することができる。

請求項５記載の発明によれば、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動量が目標作動量に達するまでの間に液圧によるブレーキ力が低下してしまうことを回避し、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動によって車両の停止状態を維持する前に運転者の意図しない不所望な車両移動が生じることを確実に防止することができる。

請求項６記載の発明によれば、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動によって充分なブレーキ力が得られていることを確認して、液圧によるブレーキ力を解放するように電磁弁の制御を終了することができる。

さらに請求項７記載の発明によれば、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動量がその作動開始から所定時間が経過しても目標作動量に達しないときには故障と判断し得るものであり、故障と判断して故障処理を実行することが可能である。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系の全体構成を示す図、図２は液圧制御回路の構成を示す図、図３は電気作動式駐車ブレーキ駆動手段が付設されたディスクブレーキの縦断面図、図４はブレーキ制御系の構成を示すブロック図、図５は通電開始を判断する基準値および電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の目標作動量の液圧相当値の設定マップを示す図、図６は車両停止時のブレーキ液圧ならびに電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動力の変化を示す図、図７は車両停止時にブレーキ操作力を途中で解放したときの図６に対応した図、図８は電気作動式駐車ブレーキ駆動手段が故障したときの図６および図７に対応した図である。

先ず図１において、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の車両Ｖが備える駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣには、エンジンＥに直列に連結された自動変速機Ｔからの出力が伝達され、これらの前輪ＷＡ，ＷＣにはディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃが装着される。また従動輪である右前輪ＷＢおよび左後輪ＷＤにはディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄが装着される。

車両運転者がブレーキペダルＰを操作するのに応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段としてのマスタシリンダＭはタンデム型のものであり、該マスタシリンダＭは液圧制御回路５を介して各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに接続される。

図２において、タンデム型のマスタシリンダＭは、ブレーキペダルＰをドライバーが操作するのに応じた液圧を出力する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂは、液圧制御回路５を介して前記各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに接続される。

前記液圧制御回路５は、第１出力ポート１Ａに通じ得る第１液圧路２０Ａと、第２出力ポート１Ｂに通じ得る第２液圧路２０Ｂと、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂならびに第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂ間にそれぞれ介設される第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂと、左前輪用車輪ブレーキ２Ａに連なる車輪ブレーキ側液圧路４Ａおよび第１液圧路２０Ａ間に介設される常開型電磁弁６Ａと、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに連なる車輪ブレーキ側液圧路４Ｂおよび第１液圧路２０Ａ間に介設される常開型電磁弁６Ｂと、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに連なる車輪ブレーキ側液圧路４Ｃおよび第２液圧路２０Ｂ間に介設される常開型電磁弁６Ｃと、左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに連なる車輪ブレーキ側液圧路４Ｄおよび第２液圧路２０Ｂ間に介設される常開型電磁弁６Ｄと、前記各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続されるチェック弁７Ａ〜７Ｄと、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に対応した第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂと、第１リザーバ８Ａおよび車輪ブレーキ側液圧路４Ａ，４Ｂ間に介設される常閉型電磁弁９Ａ，９Ｂと、第２リザーバ８Ｂおよび車輪ブレーキ側液圧路４Ｃ，４Ｄ間に介設される常閉型電磁弁９Ｃ，９Ｄと、共通な電動モータ１１で駆動されるとともに吐出側が第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに接続される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側間に介設される一方向弁１９Ａ，１９Ｂと、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側間に介設される第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂと、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側間に接続される第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂとを備える。

また車輪ブレーキ側液圧路４Ａ，４Ｃには、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに作用しているブレーキ液圧、すなわち調圧弁１７Ａ，１７Ｂおよび常開型電磁弁６Ａ，６Ｃが開弁している通常のサービスブレーキ状態では、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂが設けられる。

調圧弁１７Ａ，１７Ｂは、常開型のリニアソレノイド弁であり、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂならびに第１および第２液圧源２０Ａ，２０Ｂ間の連通・遮断を切り換え可能であるとともに、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を調圧するように作動することも可能である。

而して第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになる。この際、ブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂで検出されるブレーキ液圧に応じて調圧弁１７Ａ，１７Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定とすることができる。

すなわち第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびに第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂは、非ブレーキ操作時に第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに一定の液圧を作用せしめるものであり、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの一定液圧を各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄで制御することにより、各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。

またサービスブレーキ時には、第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂが開弁されるとともに第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂが閉弁されており、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄのうちサービスブレーキ時にロック状態に陥る可能性が生じた車輪に対応する常開型および常閉型電磁弁の開閉作動を制御するアンチロックブレーキ制御を実行することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

図３において、右後輪ＷＢに装着されるディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ２Ｂは、図示しない車輪のホイールとともに回転するディスクロータ２５と、キャリパボディ２６と、ディスクロータ２５の両側面に対向して配置されてディスクロータ２５およびキャリパボディ２６間に配置される左右一対の摩擦パッド２７，２８とを備える。

キャリパボディ２６は、ディスクロータ２５の軸線と平行な軸線を有して有底円筒状に形成されるとともに図示しない車体側の支持部で前記ディスクロータ２５の軸線に沿う方向に摺動可能に支持されるボディ主部２６ａと、ボディ主部２６ａからディスクロータ２５を跨いで反対側に延びる腕部２６ｂとを備えるものであり、ボディ主部２６ａ側でディスクロータ２５の一側面に対向する摩擦パッド２７はディスクロータ２５に摺接して摩擦力を発揮し得るライニング３１が裏金２９に設けられて成り、腕部２６ｂ側でディスクロータ２５の他側面に対向する摩擦パッド２８はディスクロータ２５に摺接して摩擦力を発揮し得るライニング３２が裏金３０に設けられて成る。

キャリパボディ２６のボディ主部２６ａには、一端を前記摩擦パッド２７側に開放したシリンダ孔３３と、該シリンダ孔３３の他端との間に環状の段部３５を形成してシリンダ孔３３よりも小径に形成される貫通孔３４とがディスクロータ２５と平行な軸線を有して同軸に設けられる。

シリンダ孔３３には、前記段部３５との間に液圧室３６を形成するとともに前端を閉塞した有底円筒状のブレーキピストン３７が、その前端を前記一方の摩擦パッド２７の裏金２９に当接させるようにして軸方向スライド可能に収容され、シリンダ孔３３の内面には、キャリパボディ２６およびブレーキピストン３７間に介装される環状のピストンシール３８が装着され、シリンダ孔３３の開口端部およびブレーキピストン３７間には環状のダストブーツ３９が設けられ、ボディ主部２６ａには前記液圧室３６に通じる入力ポート４０が設けられ、この入力ポート４０に車輪ブレーキ側液圧路４Ｂが接続される。

而して車輪ブレーキ側液圧路４Ｂから入力ポート４０を介して液圧室３６に液圧が作用するのに伴ってブレーキピストン３７が前進し、それに応じてディスクロータ２５すなわち右後輪ＷＢにブレーキ力が作用することになる。

ところで右後輪用車輪ブレーキ２Ｂには、該車輪ブレーキ２Ｂを作動せしめる作動力を通電に応じて発揮し得る電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａが付設されており、この電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａは、電動モータ４１の出力が減速機構４２およびねじ機構４３を介して前記ブレーキピストン３７に伝達されるように構成される。

前記ねじ機構４３はキャリパボディ２６のボディ主部２６ａ内に収容され、減速機構４２および電動モータ４１は、ボディ主部２６ａに設けられるフランジ２６ｃに結合されるフランジ４４ａを有するハウジング４４内に収容される。

ねじ機構４３は、シリンダ孔３３と同軸のねじ軸４５と、相対回転を不能としてブレーキピストン３７に係合されるとともに前記ねじ軸４５に螺合されるナット４６と、前記ブレーキピストン３７とは反対側でねじ軸４５の後端に同軸にかつ一体に連設されるスピンドル４７とを備える。

ねじ軸４５は、前記ブレーキピストン３７内で該ねじ軸４５を囲繞する円筒状のナット４６に螺合されるものであり、該ナット４６の前端はブレーキピストン３７の前端内面に当接する。またナット４６の前端部から側方に張り出す複数の係合突部４６ａ…が、ブレーキピストン３７の前端寄り内面に設けられる複数の係止部３７ａ…に係合されており、ナット４６は相対回転を不能としてブレーキピストン３７に係合される。

スピンドル４７は、ボディ主部６ａの前記貫通孔３４を回転自在に貫通するものであり、このスピンドル４７およびボディ主部６ａ間にはＯリング４８が介装される。しかもスピンドル４７およびねじ軸４５の連設部には半径方向外方に張り出す鍔部４９が一体に設けられており、この鍔部４９と、前記段部３５の中央部に形成される環状の受け座３５ａとの間にはスラスト軸受５０が介装される。

減速機構４２は、電動モータ４１およびスピンドル４７間に介設される２段遊星歯車式のものであり、電動モータ４１および減速機構４２はスピンドル４７と同軸に配置される。而して、減速機構４２は、電動モータ４１に同軸に連結される入力側サンギヤ５３と、ハウジング４４に固定された入力側遊星ギヤキャリア５４に回転自在に支承されて入力側サンギヤ５３に噛合する複数の入力側遊星ギヤ５５…と、該入力側遊星ギヤ５５…に噛合する入力側インターナルギヤ５６と、前記入力側サンギヤ５３と一体に回転する出力側サンギヤ５７と、係脱を可能としてスピンドル４７に同軸に係合される出力側遊星ギヤキャリア５８に回転自在に支承されて出力側サンギヤ５７に噛合する複数の出力側遊星ギヤ５９…と、該出力側遊星ギヤ５９…に噛合されて前記入力側インターナルギヤ５６と一体に回転する出力側インターナルギヤ６０とを備える。

入力側および出力側インターナルギヤ５６，６０は、同軸かつ一体に結合されており、ハウジング４４で回転自在に支承される。また前記入力側サンギヤ５３および前記出力側サンギヤ５７は、一端部が電動モータ４１に同軸に連結される回転軸５２に設けられており、回転軸５２の他端部は、減速機構４２の出力部材である出力側遊星ギヤキャリア５８に設けられた凹部６１に突入され、この凹部６１の内周および回転軸５２間にボールベアリング６２が介装される。またハウジング４４においてボディ主部６ａ側の端壁にはスピンドル４７と同軸の支持孔６３が設けられており、前記凹部６１とは反対側で出力側遊星ギヤキャリア５８に一体に設けられて前記支持孔６３に同軸に挿通される連結軸部６４およびハウジング４４間にボールベアリング６５が介装される。

このような２段遊星歯車式の減速機構４２では、入力側サンギヤ５３の歯数をＺＡ、入力側遊星ギヤ５５の歯数をＺＢ、入力側インターナルギヤ５６の歯数をＺＣ、出力側サンギヤ５７の歯数をＺＤ、出力側遊星ギヤ５９の歯数をＺＥ、出力側インターナルギヤ６０の歯数をＺＦとしたときに、次式によって減速比Ｕが得られる。

Ｕ＝｛ＺＡ・ＺＦ−ＺＤ・ＺＣ｝／｛ＺＣ・（ＺＤ＋ＺＦ）｝
ねじ機構４３が備えるスピンドル４７の後端面には、非円形の係止凹部６６が設けられており、前記減速機構４２の出力側遊星ギヤキャリア５８が備える連結軸部６４の前端には、係合状態ではスピンドル４７および出力側遊星ギヤキャリア５８の相対回転を不能として前記係止凹部６６に係合する係合突部６７が一体に突設される。

而して電動モータ４１の出力を減速機構４２で減速してスピンドル４７に伝達することにより、ねじ機構４３のねじ軸４５が回転し、ブレーキピストン３７およびナット４６の回転が阻止された状態でブレーキピストン３７が軸方向にスライドすることによる作用および反作用によってディスクロータ２５が摩擦パッド２７，２８で両側から挟圧され、それにより制動力が得られることになる。

また電動モータ４１には、該電動モータ４１の作動量すなわち電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａの作動量を検出する作動量検出器６８Ａが付設される。

ところで、前記ねじ機構４３は、減速機構４２との連結解除状態ではディスクロータ２５側からの反力によって摩擦パッド２７，２８をディスクロータ２５から後退させる側に作動することを可能として非自己係止型に構成される。それに対して前記減速機構４２は、ねじ機構４３との連結状態では電動モータ４１の非通電状態でもねじ機構４３の作動状態を保持するようにして自己係止型に構成されるものである。すなわち電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａは、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂを作動せしめる作動力を通電に応じて発揮するとともに作動状態での通電解除によっても作動状態を維持することが可能である。

左後輪用車輪ブレーキ２Ｄは、上述の右後輪用車輪ブレーキ２Ｂと同様に構成されており、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａと同様に構成される電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ｂ（図１参照）が左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに付設され、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ｂには、該電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ｂの作動量を検出する作動量検出器６８Ｂ（図１参照）が付設される。

図４において、バッテリ７１から給電されて液圧制御回路５および電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動を制御するコントローラＣには、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの自動動作の許可および不許可を切り換える自動動作許可スイッチ７２と、手動により電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂのブレーキ作動および解除を指示する手動動作指示スイッチ７３と、左前輪ＷＡ、右後輪ＷＢ、右前輪ＷＣおよび左後輪ＷＤの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤと、自動変速機Ｔのシフト位置が駐車位置であるか否かを判定するシフト位置判定手段７４と、サービスブレーキのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂと、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量を検出する作動量検出器６８Ａ，６８Ｂとから信号が入力され、それらの信号に基づいて、コントローラＣは、液圧制御回路５の作動と、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動と、車両運転者に電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動状態を表示する作動ランプ７５ならびに警報ランプ７６の作動とを制御する。

なお手動動作指示スイッチ７３は、自己復帰型の３位置切り換えスイッチであり、手を離した状態では常に中立位置にあり、手動動作指示スイッチ７３を作動および解除のいずれか側に操作している間だけ、作動指示および解除指示のいずれかの信号を出力する。また自動動作許可スイッチ７２は、２位置切り換えスイッチであり、自動動作の許可位置および不許可位置のいずれか一方を選択するものである。

ここで、前記自動動作許可スイッチ７２によって自動動作を許可した状態でのコントローラＣによる駐車制御について説明すると、車両運転者がブレーキペダルＰを踏み込み操作することにより、各車輪速度センサＳＡ〜ＳＤの検出値に基づいて車両が停止したと判断し得る状態で、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄが発揮するブレーキ力に関連する物理量であるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂの検出値が基準値を超えたときに、コントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電を開始して電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂを作動せしめるとともに、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂが作動中であることを車両運転者に報知するために作動ランプ７５を点滅させる。

ここで、前記基準値は、車両を停止状態に維持するのに要するブレーキ力に対応する前記物理量すなわちブレーキ液圧よりも大きく設定されるものである。而して車両を停止状態に維持するのに要するブレーキ液圧は、図５の鎖線で示すように路面の勾配に応じて変化するものであり、この実施例では、３０％の路面勾配で車両を停止状態に維持し得るブレーキ液圧よりも前記基準値は大きく設定される。

しかも自動変速機Ｔのシフト位置が駐車位置であることがシフト位置判定手段７４で判定されたときに、コントローラＣは、非駐車位置のときに比べて大きな値に設定される前記基準値に基づいて電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電開始を判断するものであり、この実施例では、非駐車位置のときの基準値は図５の第１直線Ｌ１で示すようにたとえば５ＭＰａであるのに対し、駐車位置のときの基準値は図５の第２直線Ｌ２で示すようにたとえば６ＭＰａである。

しかもコントローラＣは、車両の停止状態を維持するのに要するブレーキ力が得られるように目標作動量を定めて、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電作動を制御するものであり、作動量検出器６８Ａ，６８Ｂで検出される作動量が目標作動量に達するようにコントローラＣは電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電作動を制御し、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量が目標作動量に達したときには電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動を停止するとともに作動ランプ７５を消灯する。

ここで電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの目標作動量は、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに作用しているブレーキ液圧が図５の第３直線Ｌ３であったときに車両全体で得られるブレーキ力に相当するブレーキ力を、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動に伴う右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄの作動によって得られるように設定されるものであり、第３直線Ｌ３はたとえば４ＭＰａである。

またコントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量がその作動開始から目標作動量に達するまでの間に前記ブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂで検出されるブレーキ液圧がブレーキ操作力の解放と判断し得る値として予め設定された所定値（たとえば０．５ＭＰａ）を超えて減少したときには、４輪の車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに作用する液圧を保持すべく（後述の図７および図８の時刻ｔ２参照）、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２ＢとマスタシリンダＭとの間、ならびに右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、マスタシリンダＭとの間にそれぞれ介設される常開型の電磁弁である調圧弁１７Ａ，１７Ｂを閉弁制御する。

またコントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量が目標作動量に達したときには、調圧弁１７Ａ，１７Ｂの閉弁制御を終了する。

さらにコントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量がその作動開始から所定時間（たとえば３秒）が経過しても目標作動量に達しないときには故障と判断して故障処理を実行するものであり、その故障処理にあたっては、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電を停止するとともに警報ランプ７６を点灯せしめ、調圧弁１７Ａ，１７Ｂの閉弁制御による液圧保持状態であったときには調圧弁１７Ａ，１７Ｂを開弁する。

次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭの出力液圧に基づいて右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄが発揮するブレーキ力に関連する物理量であるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂの検出値が、車両の停止状態で基準値を超えたときに、コントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電を開始するものであり、たとえば自動変速機Ｔのシフト位置が非駐車位置にある状態では、図６で示すように、ブレーキ液圧がたとえば５ＭＰａを超えた時刻ｔ１で電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動が開始される。

このように車両が停止状態にあること、ならびに液圧によるブレーキ力が所定のブレーキ力を超える状態にあることを条件として電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動を開始して、液圧によってブレーキ力を得ている状態から通電による電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動によって駐車ブレーキ状態を得るように切換えるので、運転者の煩わしい操作を不要としつつ電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂを作動させるとともにその作動頻度を低減し、作動に伴うノイズの発生を抑えつつ、耐久性を高めることができる。

しかも電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電開始を判断するための前記基準値が、車両を停止状態に維持するのに要するブレーキ力に対応するブレーキ液圧よりも大きく設定されるので、車両運転者による車両停止意志を確認して電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂを作動せしめるようにして、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動頻度をより少なくすることができる。

しかもコントローラＣは、車両の停止状態を維持するのに要するブレーキ力が得られるように目標作動量を定めて電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電作動を制御するものであり、前記時刻ｔ１から時間Ｔ１（たとえば１秒）が経過して電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量が目標作動量に達した時刻ｔ３において、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電を停止するようにしている。したがって電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂによって車両の停止状態を確実に維持することができる。

また自動変速機Ｔのシフト位置が駐車位置であることがシフト位置判定手段７４で判定されたときに、コントローラＣは、非駐車位置のときに比べて大きな値に設定される基準値に基づいて電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電開始を判断するものであり、これにより、非駐車状態で電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂが不必要に作動することを回避することができる。

またコントローラＣは、図７で示すように、時刻ｔ１で作動を開始してからの電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量が目標作動量に達するまでの間にブレーキ液圧センサ１５Ａ，１５Ｂで検出される液圧がブレーキ操作力の解放と判断し得る値として予め設定された所定値（たとえば０．５ＭＰａ）を超えて減少した時刻ｔ２で、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２ＢとマスタシリンダＭとの間、ならびに右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、マスタシリンダＭとの間にそれぞれ介設される調圧弁１７Ａ，１７Ｂを閉弁制御するので、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量が目標作動量に達するまでの間に液圧によるブレーキ力が低下してしまうことを回避し、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動によって車両の停止状態を維持する前に運転者の意図しない不所望な車両移動が生じることを確実に防止することができる。

しかもコントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量が目標作動量に達した時刻ｔ３で、調圧弁１７Ａ，１７Ｂの閉弁制御を終了するので、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動によって充分なブレーキ力が得られていることを確認して、液圧によるブレーキ力を解放するように調圧弁１７Ａ，１７Ｂの制御を終了することができる。

さらにコントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量がその作動開始から所定時間Ｔ２たとえば３秒が経過しても目標作動量に達しないときには故障と判断して故障処理を実行するものであり、図８で示すように、時刻ｔ１で作動を開始するとともに時刻ｔ２で調圧弁１７Ａ，１７Ｂを閉弁制御した後に、時刻ｔ１から時間Ｔ２が経過した時刻ｔ４で、コントローラＣは、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電を停止するとともに警報ランプ７６を点灯せしめ、さらに調圧弁１７Ａ，１７Ｂを開弁する。

而して、電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの作動量がその作動開始から所定時間Ｔ２が経過しても目標作動量に達しないときには故障と判断し得るものであり、故障と判断して故障処理を実行することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、ブレーキ力に関連する物理量としてブレーキ液圧を用いた場合について説明したが、ブレーキペダルＰに加える操作力や操作ストロークを物理量として用い、踏力センサやストロークセンサで検出した検出値によって電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂの通電開始を判断するようにしてもよい。

また上記実施例では、液圧作動式である右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに電気作動式駐車ブレーキ駆動手段２４Ａ，２４Ｂが付設された場合について説明したが、液圧作動式の車輪ブレーキとは別の駐車専用ブレーキを電気作動式駐車ブレーキ駆動手段で駆動するようにしたものにも本発明を適用することができる。

車両の駆動系およびブレーキ系の全体構成を示す図である。 液圧制御回路の構成を示す図である。 電気作動式駐車ブレーキ駆動手段が付設されたディスクブレーキの縦断面図である。 ブレーキ制御系の構成を示すブロック図である。 通電開始を判断する基準値および電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の目標作動量の液圧相当値の設定マップを示す図である。 車両停止時のブレーキ液圧ならびに電気作動式駐車ブレーキ駆動手段の作動力の変化を示す図である。 車両停止時にブレーキ操作力を途中で解放したときの図６に対応した図である。 電気作動式駐車ブレーキ駆動手段が故障したときの図６および図７に対応した図である。

符号の説明

２Ｂ，２Ｄ・・・車輪ブレーキ
１５Ａ，１５Ｂ・・・ブレーキ力関連量検出手段としてのブレーキ液圧センサ
１７Ａ，１７Ｂ・・・常開型の電磁弁である調圧弁
２４Ａ，２４Ｂ・・・電気作動式駐車ブレーキ駆動手段
７４・・・シフト位置判定手段
Ｃ・・・コントローラ
Ｍ・・・液圧発生手段としてのマスタシリンダ
Ｔ・・・自動変速機

Claims (7)

1. 車両運転者のブレーキ操作に応じた液圧を出力する液圧発生手段（Ｍ）と、該液圧発生手段（Ｍ）の出力液圧に基づいて作動するようにして車輪に装着される液圧作動式の車輪ブレーキ（２Ｂ，２Ｄ）と、該車輪ブレーキ（２Ｂ，２Ｄ）または該車輪ブレーキ（２Ｂ，２Ｄ）とは別に車輪に装着される駐車専用ブレーキを作動せしめる作動力を通電に応じて発揮するとともに作動状態での通電解除によっても作動状態を維持し得る電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）と、該電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の通電を制御するコントローラ（Ｃ）とを備える車両用ブレーキ装置において、前記液圧作動式の車輪ブレーキ（２Ｂ，２Ｄ）が発揮するブレーキ力に関連する物理量を検出するブレーキ力関連量検出手段（１５Ａ，１５Ｂ）を含み、前記コントローラ（Ｃ）は、前記ブレーキ力関連量検出手段（１５Ａ，１５Ｂ）で検出される物理量が車両の停止状態で基準値を超えるのに応じて前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の通電を開始することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記基準値が、車両を停止状態に維持するのに要するブレーキ力に対応する前記物理量の値よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 車両に搭載される自動変速機（Ｔ）のシフト位置が駐車位置であるか否かを判定するシフト位置判定手段（７４）を含み、該シフト位置判定手段（７４）で駐車位置であることが判定されたときに前記コントローラ（Ｃ）は、非駐車位置のときに比べて大きな値に設定される前記基準値に基づいて前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の通電を開始することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記コントローラ（Ｃ）は、車両の停止状態を維持するのに要するブレーキ力が得られるように目標作動量を定めて、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の通電作動を制御することを特徴とする請求項２または３記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記液圧発生手段（Ｍ）および前記液圧作動式の前記車輪ブレーキ（２Ｂ，２Ｄ）間に介設される常開型の電磁弁（１７Ａ，１７Ｂ）を含み、前記コントローラ（Ｃ）は、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の作動量がその作動開始から目標作動量に達するまでの間に前記ブレーキ力関連量検出手段（１５Ａ，１５Ｂ）で検出される物理量がブレーキ操作力の解放と判断し得る値として予め設定された所定値を超えて減少したときに、前記電磁弁（１７Ａ，１７Ｂ）を閉弁制御することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記コントローラ（Ｃ）は、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の作動量が目標作動量に達したときに前記電磁弁（１７Ａ，１７Ｂ）の閉弁制御を終了することを特徴とする請求項５記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記コントローラ（Ｃ）は、前記電気作動式駐車ブレーキ駆動手段（２４Ａ，２４Ｂ）の作動量がその作動開始から所定時間が経過しても目標作動量に達しないときには故障と判断して故障処理を実行することを特徴とする請求項５記載の車両用ブレーキ装置。

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