JP2007099260A

JP2007099260A - ステアリング装置

Info

Publication number: JP2007099260A
Application number: JP2006142235A
Authority: JP
Inventors: Kenji Furuya; 健次古谷; Shinichi Fuchigami; 伸一渕上
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-07-11
Filing date: 2006-05-23
Publication date: 2007-04-19

Abstract

【課題】振動剛性が高く、操舵感が良好なテレスコピック式のステアリング装置を提供する。
【解決手段】ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。また、中間軸受４３の外輪４３１の外周と、この外周が内嵌する車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側内周１３３との間には、半径方向の隙間が形成されているため、ロアーステアリングシャフト３２とアッパーステアリングシャフト３１との間の芯ずれを吸収して軸支するため、ステアリングシャフトの曲がりが小さくなるため、操舵感がより一層向上すると共に、組み付け容易となる。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置がある（特許文献１）。

このようなステアリング装置においては、車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーステアリングシャフトに、ロアーステアリングシャフトがスプライン嵌合等によってテレスコピック移動可能に係合して、ステアリングホイールの回転をステアリングギヤに伝達して、車輪の操舵角を変えることができる。

図１５は従来のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図１５に示すように、ロアーコラム（アウターコラム）１は、ロアー車体取付けブラケット６１及びアッパー車体取付けブラケット６２によって、車体７に固定されている。中空円筒状のロアーコラム１の内周１１には、円筒状のアッパーコラム（インナーコラム）２の外周２１が、軸方向にテレスコピック摺動可能に密に嵌合している。

アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端には、ステアリングホイール５が装着されている。

ロアーコラム１の内周１１の軸心には、ロアーステアリングシャフト３２が挿入され、ロアーコラム１の内周１１の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雄スプライン３２１が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雌スプライン３１１に係合している。

従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

上記従来のステアリング装置では、アッパーステアリングシャフト３１は、その右端一箇所がアッパーコラム２の右端に上部軸受４１によって回動可能に軸支され、ロアーステアリングシャフト３２は、その左端一箇所がロアーコラム１の左端に下部軸受４２によって回動可能に軸支されているだけである。従って、上部軸受４１と下部軸受４２との間の距離が大きいため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が低くなり、運転者に違和感を与えてしまうため、好ましくない。

特開２００３−２２１１号公報

本発明は、振動剛性が高く、操舵感が良好なテレスコピック式のステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ロアーコラム、上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、上記ロアーコラムまたはアッパーコラムのいずれか一方が、車体前方側コラムと車体後方側コラムとを結合して構成され、この車体前方側コラムの車体後方側端面と車体後方側コラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支する中間軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側コラムの車体前方側端面には車体前方側に向かって拡径する傾斜面が形成され、この傾斜面と上記車体前方側コラムの車体後方側端面との間に上記中間軸受の外輪の両端面が挟持されることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側コラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側コラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記弾性部材はウェーブワッシャであることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、ロアーコラム、上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトの軸方向長さの略中間位置の外周に固定され、イグニションキーの操作によって出没するロックキーの先端部が係合可能な係合凹部が形成されたキーロックカラー、上記ロアーコラムまたはアッパーコラムのいずれか一方が、車体前方側コラムと車体後方側コラムとを結合して構成され、この車体前方側コラムの車体後方側端面と車体後方側コラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記キーロックカラーの外周を回動可能に軸支する中間軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第８番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側コラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１０番目の発明は、第９番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記キーロックカラーに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記キーロックカラーの段差面に当接して係止されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１１番目の発明は、第１０番目の発明のステアリング装置において、上記弾性部材はウェーブワッシャであることを特徴とするステアリング装置である。

第１２番目の発明は、車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、上記車体前方側ロアーコラムの車体後方側端面と車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記ロアーステアリングシャフトの車体後方側を回動可能に軸支する中間軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第１３番目の発明は、第１２番目の発明のステアリング装置において、上記車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面には車体前方側に向かって拡径する傾斜面が形成され、この傾斜面と上記車体前方側ロアーコラムの車体後方側端面との間に上記中間軸受の外輪の両端面が挟持されることを特徴とするステアリング装置である。

第１４番目の発明は、第１３番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側ロアーコラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１５番目の発明は、第１４番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１６番目の発明は、第１２番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側ロアーコラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１７番目の発明は、第１６番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１８番目の発明は、第１７番目の発明のステアリング装置において、上記弾性部材はウェーブワッシャであることを特徴とするステアリング装置である。

第１９番目の発明は、車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、上記ロアーステアリングシャフトの車体後方側外周に固定され、イグニションキーの操作によって出没するロックキーの先端部が係合可能な係合凹部が形成されたキーロックカラー、上記車体前方側ロアーコラムの車体後方側端面と車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記キーロックカラーの外周を回動可能に軸支する中間軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２０番目の発明は、第１９番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側ロアーコラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２１番目の発明は、第２０番目の発明のステアリング装置において、上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記キーロックカラーに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記キーロックカラーの段差面に当接して係止されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２２番目の発明は、第２１番目の発明のステアリング装置において、上記弾性部材はウェーブワッシャであることを特徴とするステアリング装置である。

第２３番目の発明は、第１番目から第２２番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムがアウターコラムであり、上記アッパーコラムがインナーコラムであることを特徴とするステアリング装置である。

第２４番目の発明は、第１２番目から第２２番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記アッパーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであり、上記ロアーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。

第２５番目の発明は、第１２番目から第２２番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記アッパーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであり、上記ロアーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフトが、ロアーコラムの車体前方側の下部軸受と車体後方側の中間軸受の２箇所で軸支されるため、振動剛性が高くなり、操舵感が向上する。

また、中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌するロアーコラムの内周との間には、半径方向の隙間が形成されている。従って、この半径方向の隙間が、ロアーステアリングシャフトの軸心とアッパーステアリングシャフトの軸心との間の芯ずれを吸収して軸支するため、ステアリングシャフトの曲がりが小さくなるため、操舵感がより一層向上すると共に、組み付けも容易となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール５が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０３を介して中間シャフト１０４が連結されている。

中間シャフト１０４にはその下端にユニバーサルジョイント１０５が連結され、ユニバーサルジョイント１０５には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０６が連結されている。

運転者がステアリングホイール５を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０３、中間シャフト１０４、ユニバーサルジョイント１０５を介して、その回転力がステアリングギヤ１０６に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０７を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

＊第１の実施形態
図２から図３は本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、図２は本発明の第１の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。図３は図２の中間軸受近傍の拡大断面図である。

図２から図３に示すように、ロアーコラム（アウターコラム）１は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方端と車体後方側ロアーコラム１３の車体前方端とを圧入結合して構成されている。車体前方側ロアーコラム１２は、ロアー車体取付けブラケット６１によって車体７に固定され、車体後方側ロアーコラム１３は、アッパー車体取付けブラケット６２によって車体７に固定されている。

中空円筒状の車体後方側ロアーコラム１３の内周１３１には、中空円筒状のアッパーコラム（インナーコラム）２の外周２１が、軸方向にテレスコピック摺動可能に密に嵌合している。車体後方側ロアーコラム１３には、アッパーコラム２が摺動する箇所に、スリット（図示せず）が形成されていて、図示しない操作レバーを操作して車体後方側ロアーコラム１３を縮径／拡径させ、拡径時にアッパーコラム２のテレスコピック位置を調整可能にしている。

アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト（インナーステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の軸心には、ロアーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３２が挿入され、車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。下部軸受４２としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雌スプライン３２２が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雄スプライン３１２に摺動可能に係合している。従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右端（車体後方側）は、中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。すなわち、図３に拡大して示すように、中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（左端）１３２との間に挟持されている。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右端（車体後方側）には、中空円筒状で樹脂製のスペーサ４４が外嵌され、スペーサ４４の外周４４１に中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。スペーサ４４を省略して、中間軸受４３の内輪４３２をロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に直接外嵌してもよい。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に形成された環状溝３２４には、止め輪（軸用Ｃ形止め輪）４５が装着され、中間軸受４３の内輪４３２の車体前方側端面が、止め輪４５によって係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体後方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、スペーサ４４の車体後方側端面４４２を押圧している。従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。ウェーブワッシャ４７に代えて、Ｏリング等の環状のゴム製材料を採用してもよい。

従って、上記第１の実施形態のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

また、中間軸受４３の外輪４３１の外周と、この外周が内嵌する車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側内周１３３との間には、半径方向の隙間が形成されている。この半径方向の隙間は、０．０１ミリ〜５ミリ程度の範囲に設定することができる。この半径方向の隙間は、０．０１ミリ〜１ミリの範囲に設定するのが好ましい。この半径方向の隙間が、スプライン嵌合するロアーステアリングシャフト３２の軸心とアッパーステアリングシャフト３１の軸心との間の芯ずれを吸収して軸支するため、ステアリングシャフトの曲がりが小さくなるため、操舵感がより一層向上すると共に、組み付けが容易となる。

中間軸受４３の外輪４３１の車体前方側端面と、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面１２２との接触面、及び、中間軸受４３の外輪４３１の車体後方側端面と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面１３２との接触面に、低摩擦剤を塗布すれば、中間軸受４３のラジアル方向への摺動抵抗を低減することができる。それによって、ロアーステアリングシャフト３２の軸心とアッパーステアリングシャフト３１の軸心との間の芯ずれの吸収がより一層円滑に行われる。

＊第２の実施形態
次に、本発明の第２の実施形態のステアリング装置を説明する。図４は本発明の第２の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。以下の説明では、第１の実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１の実施形態では、アウターステアリングシャフトをロアー側に配置し、インナーステアリングシャフトをアッパー側に配置しているが、第２の実施形態のステアリング装置は、アウターステアリングシャフトをアッパー側に配置し、インナーステアリングシャフトをロアー側に配置した実施例である。

図４に示すように、アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の軸心には、ロアーステアリングシャフト（インナーステアリングシャフト）３２が挿入され、車体前方側ロアーコラム１２の内周１２１の左端（車体前方側）に圧入された下部軸受４２によって、ロアーステアリングシャフト３２の左端（車体前方側）が回動可能に軸支されている。下部軸受４２としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右側には、雄スプライン３２１が形成され、アッパーステアリングシャフト３１の左側に形成された雌スプライン３１１に摺動可能に係合している。従って、アッパーコラム２のテレスコピック位置にかかわらず、ステアリングホイール５の回転が、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２を介して、図示しないステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右端（車体後方側）は、中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。中間軸受４３の詳細な構造は第１の実施形態と同様である。すなわち、図３に拡大して示すように、中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（左端）１３２との間に挟持されている。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右端（車体後方側）には、中空円筒状で樹脂製のスペーサ４４が外嵌され、スペーサ４４の外周４４１に中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に形成された環状溝３２４には、止め輪（軸用Ｃ形止め輪）４５が装着され、中間軸受４３の内輪４３２の車体前方側端面が、止め輪４５によって係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体後方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、スペーサ４４の車体後方側端面４４２を押圧している。従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。

従って、上記第２の実施形態のステアリング装置においても、ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

＊第３の実施形態
次に、本発明の第３の実施形態のステアリング装置を説明する。図５は本発明の第３の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。図６は図５の中間軸受近傍の拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、ステアリングロック装置のキーロックカラーを中間軸受が軸支するようにした実施例である。

図５から図６に示すように、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右側（車体後方側）には、円筒状のキーロックカラー８１が圧入して固定されている。すなわち、キーロックカラー８１の内周８１１とロアーステアリングシャフト３２の外周３２３との間には、ばね鋼で成形されたリング８２が介装されている。凹部と凸部が周方向に交互に形成されたリング８２は、キーロックカラー８１の内周とロアーステアリングシャフト３２の外周３２３との間に径方向に弾性的に圧縮して介装され、リング８２の弾性力と摩擦力で、キーロックカラー８１はロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に固定されている。図６では、リング８２はキーロックカラー８１の右半部に配置されているが、キーロックカラー８１の左半部（つまりキーロック溝８１２の内周側）に配置してもよい。

キーロックカラー８１には、円周上に等角度間隔に複数のキーロック溝（係合凹部）８１２が、車体前方側に開口して形成されている。図示しないイグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックキー８３がロアーステアリングシャフト３２の軸心側に向かって突出する。その結果、キーロックカラー８１のキーロック溝８１２に、ロックキー８３の先端が係合して、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対して固定して、ロアーステアリングシャフト３２の回転を阻止するようにしている。イグニションキーが挿入される鍵穴は、ステアリングホイール５に近い位置に配置されており、ロックキー８３が出没するロック機構と、電気的に接続されている。

キーロックカラー８１のキーロック溝８１２の左端（車体前方側）には、断面がＬ字形のスペーサ８４が外嵌され、スペーサ８４の外周８４１に中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。スペーサ８４の左側部分の内周は、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に外嵌（スキマバメ、または圧入のどちらでもよい）している。中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（左端）１３２との間に挟持されている。

キーロックカラー８１の段差面８１３には、中間軸受４３の内輪４３２の車体後方側端面が当接して係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体前方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、中間軸受４３の内輪４３２の車体前方側端面を押圧している。従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、キーロックカラー８１、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。

従って、上記第３の実施形態のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフト３２は、その左端がロアーコラム１の左端で下部軸受４２に軸支され、その右端がロアーコラム１の右端でキーロックカラー８１を介して中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

また、第３の実施形態のステアリング装置で、ロックキー８３の先端がキーロック溝８１２に係合して、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対して固定したロック状態で、ステアリングホイールを無理に回転させる。すると、ロアーステアリングシャフト３２がロックキー８３から離れる方向に撓もうとする。しかし、中間軸受４３の外輪４３１の外周と、この外周が内嵌する車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側内周１３３との間の半径方向の隙間を小さく設定すれば、中間軸受４３がキーロックカラー８１の撓みを阻止する。従って、ロックキー８３がキーロック溝８１２から離脱することを防止して、ステアリングロック装置の盗難防止機能を向上させることができる。

＊第４の実施形態
次に、本発明の第４の実施形態のステアリング装置を説明する。図７は本発明の第４の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。図８は図７の中間軸受近傍の拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第４の実施形態は、第３の実施形態の変形例であって、キーロックカラーと中間軸受との軸支形状を変えた実施例である。

図７から図８に示すように、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右側（車体後方側）には、円筒状のキーロックカラー８５が圧入して固定されている。すなわち、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に、キーロックカラー８５の内周８５１が圧入されている。キーロックカラー８５は、溶接によってロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に固定してもよい。

キーロックカラー８５の軸方向長さの略中間位置には、キーロック孔（係合凹部）８５２が、円周方向に等角度間隔に複数形成されている。図示しないイグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックキー８３がロアーステアリングシャフト３２の軸心側に向かって突出する。その結果、キーロックカラー８５のキーロック孔８５２に、ロックキー８３の先端が係合して、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対して固定して、ロアーステアリングシャフト３２の回転を阻止するようにしている。

キーロックカラー８５の左端（車体前方側）には、小径外周８５４が形成され、中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（左端）１３２との間に挟持されている。

キーロックカラー８５の段差面８５３には、中間軸受４３の内輪４３２の車体後方側端面が当接して係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体前方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、中間軸受４３の内輪４３２の車体前方側端面を押圧している。従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、キーロックカラー８５、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。

従って、上記第４の実施形態のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフト３２は、その左端がロアーコラム１の左端で下部軸受４２に軸支され、その右端がロアーコラム１の右端でキーロックカラー８５を介して中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

また、第４の実施形態のステアリング装置で、ロックキー８３の先端がキーロック孔８５２に係合して、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対して固定したロック状態で、ステアリングホイールを無理に回転させる。すると、ロアーステアリングシャフト３２がロックキー８３から離れる方向に撓もうとする。しかし、中間軸受４３の外輪４３１の外周と、この外周が内嵌する車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側内周１３３との間の半径方向の隙間を小さく設定すれば、中間軸受４３がキーロックカラー８５の撓みを阻止する。従って、ロックキー８３がキーロック孔８５２から離脱することを防止して、ステアリングロック装置の盗難防止機能を向上させることができる。

＊第５の実施形態
次に、本発明の第５の実施形態のステアリング装置を説明する。図９は本発明の第５の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。図１０は図９の中間軸受近傍の拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第５の実施形態は、第１の実施形態の変形例であって、車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面を、車体前方側に向かって拡径する傾斜面にした実施例である。

図９から図１０に示すように、ロアーコラム（アウターコラム）１は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方端と車体後方側ロアーコラム１３の車体前方端とを圧入結合して構成されている。車体前方側ロアーコラム１２は、ロアー車体取付けブラケット６１によって車体７に固定され、車体後方側ロアーコラム１３は、アッパー車体取付けブラケット６２によって車体７に固定されている。

ロアーステアリングシャフト３２の右側（車体後方側）は、中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。すなわち、図１０に拡大して示すように、中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（左端）１３４との間に挟持されている。車体前方側端面１３４は、車体前方側に向かって拡径する傾斜面に形成されている。車体前方側端面１３４の傾斜角度θは、３０度、４５度、６０度等、０度を超え、９０度未満であればよい。また、車体前方側端面１３４の形状は、図１０で見て、直線でもよいし、曲線でもよい。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右端（車体後方側）には、中空円筒状で樹脂製のスペーサ４８が外嵌され、スペーサ４８の外周４８１に、中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。スペーサ４８を省略して、中間軸受４３の内輪４３２を、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に直接外嵌してもよい。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に形成された環状溝３２４には、止め輪（軸用Ｃ形止め輪）４５が装着され、中間軸受４３の内輪４３２の車体後方側端面が、止め輪４５によって係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体前方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、スペーサ４８の車体前方側端面４８２を押圧している。従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。ウェーブワッシャ４７に代えて、Ｏリング等の環状のゴム製材料を採用してもよい。

第５の実施形態のステアリング装置においては、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面１３４が、車体前方側に向かって拡径する傾斜面に形成されている。従って、車体前方側ロアーコラム１２、車体後方側ロアーコラム１３等に軸方向寸法の加工誤差があっても、中間軸受４３の外輪４３１の両端面を確実に挟持することが可能となるため、組み付けが容易となる。

また、第５の実施形態のステアリング装置においても、ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

中間軸受４３の外輪４３１の車体前方側端面と、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面１２２との接触面、及び、中間軸受４３の外輪４３１の車体後方側端面と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（傾斜面）１３４との接触面に、低摩擦剤を塗布すれば、中間軸受４３のラジアル方向への摺動抵抗を低減することができる。それによって、ロアーステアリングシャフト３２の軸心とアッパーステアリングシャフト３１の軸心との間の芯ずれの吸収がより一層円滑に行われる。

＊第６の実施形態
次に、本発明の第６の実施形態のステアリング装置を説明する。図１１は本発明の第６の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第６の実施形態は、第５の実施形態の変形例である。すなわち、第５の実施形態では、アウターステアリングシャフトをロアー側に配置し、インナーステアリングシャフトをアッパー側に配置しているが、第６の実施形態のステアリング装置は、アウターステアリングシャフトをアッパー側に配置し、インナーステアリングシャフトをロアー側に配置した実施例である。

図１１に示すように、アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右側（車体後方側）は、中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。中間軸受４３の詳細な構造は第５の実施形態と同様である。すなわち、図１０に拡大して示すように、中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（傾斜面）１３４との間に挟持されている。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右端（車体後方側）には、中空円筒状で樹脂製のスペーサ４８が外嵌され、スペーサ４８の外周４８１に中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。

ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に形成された環状溝３２４には、止め輪（軸用Ｃ形止め輪）４５が装着され、中間軸受４３の内輪４３２の車体前方側端面が、止め輪４５によって係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体後方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、スペーサ４８の車体後方側端面４８２を押圧している。すなわち、第６の実施形態では、スペーサ４８、止め輪４５、プッシュナット４６が、第５の実施形態とは左右反対に配置されている。従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。

従って、上記第６実施形態のステアリング装置においても、ロアーステアリングシャフト３２は、その左右両端がロアーコラム１の左右両端で、下部軸受４２と中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

＊第７の実施形態
次に、本発明の第７の実施形態のステアリング装置を説明する。図１２は本発明の第７の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。図１３は図１２の中間軸受近傍の拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第７の実施形態は、第３の実施形態の変形例であって、キーロックカラーと中間軸受との軸支形状を変えた実施例である。

図１２から図１３に示すように、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右側（車体後方側）には、円筒状のキーロックカラー８６が圧入して固定されている。すなわち、キーロックカラー８６の内周８６１とロアーステアリングシャフト３２の外周３２３との間には、ばね鋼で成形されたリング８７が介装されている。

凹部と凸部が周方向に交互に形成されたリング８７は、キーロックカラー８６の内周８６１とロアーステアリングシャフト３２の外周３２３との間に径方向に弾性的に圧縮して介装され、リング８７の弾性力と摩擦力で、キーロックカラー８６はロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に固定されている。図１３に示すように、リング８７はキーロックカラー８６の軸方向長さの略全長にわたって配置されている。

キーロックカラー８６には、円周上に等角度間隔に複数のキーロック溝（係合凹部）８６２が、車体前方側に開口して形成されている。図示しないイグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックキー８３がロアーステアリングシャフト３２の軸心側に向かって突出する。

その結果、キーロックカラー８６のキーロック溝８６２に、ロックキー８３の先端が係合して、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対して固定して、ロアーステアリングシャフト３２の回転を阻止するようにしている。イグニションキーが挿入される鍵穴は、ステアリングホイール５に近い位置に配置されており、ロックキー８３が出没するロック機構と、電気的に接続されている。

キーロックカラー８６のキーロック溝８６２の左端（車体前方側）には、小径外周８６４が形成され、小径外周８６４に中間軸受４３の内輪４３２が外嵌している。中間軸受４３の外輪４３１の両端面は、車体前方側ロアーコラム１２の車体後方側端面（右端）１２２と、車体後方側ロアーコラム１３の車体前方側端面（左端）１３２との間に挟持されている。

キーロックカラー８６の段差面８６３には、中間軸受４３の内輪４３２の車体後方側端面が当接して係止されている。ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３には、車体前方側からプッシュナット４６が圧入され、弾性部材としてのウェーブワッシャ４７を介して、中間軸受４３の内輪４３２の車体前方側端面を押圧している。

従って、中間軸受４３は、ウェーブワッシャ４７とプッシュナット４６によって、スラスト方向に予圧が付与されて、キーロックカラー８６、ロアーステアリングシャフト３２をロアーコラム１に対してガタ無く軸支している。また、リング８７がキーロックカラー８６の軸方向長さの略全長にわたって配置されているため、中間軸受４３に対しても、キーロックカラー８６を介して、ラジアル方向に予圧を付与している。

従って、上記第７の実施形態のステアリング装置では、ロアーステアリングシャフト３２は、その左端がロアーコラム１の左端で下部軸受４２に軸支され、その右端がロアーコラム１の右端で、キーロックカラー８６を介して、中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

＊第８の実施形態
次に、本発明の第８の実施形態のステアリング装置を説明する。図１４は本発明の第８の実施形態のステアリング装置１０１のコラムの拡大断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第８の実施形態は、第７の実施形態の変形例である。すなわち、第７の実施形態では、アウターステアリングシャフトをロアー側に配置し、インナーステアリングシャフトをアッパー側に配置しているが、第８の実施形態のステアリング装置は、アウターステアリングシャフトをアッパー側に配置し、インナーステアリングシャフトをロアー側に配置した実施例である。

図１４に示すように、アッパーコラム２の軸心にはアッパーステアリングシャフト（アウターステアリングシャフト）３１が挿入され、アッパーコラム２の内周２２の右端（車体後方側）に圧入された上部軸受４１によって、アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）が回動可能に軸支されている。アッパーステアリングシャフト３１の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール５が装着されている。上部軸受４１としては、玉軸受、ころ軸受等のころがり軸受や、すべり軸受等種々の形式の軸受を使用することができる。

ロアーステアリングシャフト３２の右端（車体後方側）は、中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。中間軸受４３の詳細な構造は第７の実施形態と同様である。すなわち、図１３に拡大して示すように、ロアーステアリングシャフト３２の外周３２３の右側（車体後方側）には、円筒状のキーロックカラー８６が圧入して固定されている。

すなわち、キーロックカラー８６の内周８６１とロアーステアリングシャフト３２の外周３２３との間には、ばね鋼で成形されたリング８７が介装されている。凹部と凸部が周方向に交互に形成されたリング８７は、キーロックカラー８６の内周８６１とロアーステアリングシャフト３２の外周３２３との間に径方向に弾性的に圧縮して介装され、リング８７の弾性力と摩擦力で、キーロックカラー８６はロアーステアリングシャフト３２の外周３２３に固定されている。図１３に示すように、リング８７はキーロックカラー８６の軸方向長さの略全長にわたって配置されている。

従って、上記第８の実施形態のステアリング装置においても、ロアーステアリングシャフト３２は、その左端がロアーコラム１の左端で下部軸受４２に軸支され、その右端がロアーコラム１の右端で、キーロックカラー８６を介して中間軸受４３によって回動可能に軸支されている。

そのため、ロアーステアリングシャフト３２にスプライン係合するアッパーステアリングシャフト３１も、上部軸受４１、中間軸受４３によってその左右両端が軸支される形となるため、アッパーステアリングシャフト３１、ロアーステアリングシャフト３２の振動剛性が高く、曲がりも小さくなるため、操舵感が向上する。

上記した実施形態においては、手動でテレスコピック位置を調整するステアリング装置に適用した実施例を示したが、電動アクチュエータでテレスコピック調整を調整可能なステアリング装置に適用してもよい。さらに、アウターコラムまたはインナーコラムの外周にディスタンスブラケットを取付け、このディスタンスブラケットを車体取付けブラケットで挟み込むことで、テレスコピック位置のクランプ／アンクランプを行うようにしたステアリング装置に適用してもよい。

また、上記した実施形態においては、テレスコピック調整のみを行うステアリング装置に適用した実施例を示したが、テレスコピック調整とチルト位置調整の両方を調整可能なステアリング装置に適用してもよい。さらに、アウターコラムとインナーコラムとの軸方向の相対的な摺動で、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に適用してもよい。

さらに、上記した実施形態においては、ステアリングシャフトが互いにテレスコピック移動可能なアッパーステアリングシャフト３１とロアーステアリングシャフト３２とに分割されているが、一体物にしてもよい。その場合、一体物のステアリングシャフトは、下部軸受４２に対して相対移動すればよい。また、ロアーコラムをインナーコラムにし、アッパーコラムをアウターコラムにして、アッパーコラム側を軸方向に二分割して、この二分割したアッパーコラム側に中間軸受を取付けるようにしてもよい。さらに、アウターコラムを軸方向に二分割する例に限定されるものではなく、インナーコラムを軸方向に二分割して、この二分割したインナーコラム側に中間軸受を取付けるようにしてもよい。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の第１の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図２の中間軸受近傍の拡大断面図である。本発明の第２の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。本発明の第３の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図５の中間軸受近傍の拡大断面図である。本発明の第４の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図７の中間軸受近傍の拡大断面図である。本発明の第５の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図９の中間軸受近傍の拡大断面図である。本発明の第６の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。本発明の第７の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。図１２の中間軸受近傍の拡大断面図である。本発明の第８の実施形態のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。従来のステアリング装置のコラムの拡大断面図である。

符号の説明

１０１ステアリング装置
１０２ステアリングシャフト
１０３ユニバーサルジョイント
１０４中間シャフト
１０５ユニバーサルジョイント
１０６ステアリングギヤ
１０７タイロッド
１ロアーコラム
１１内周
１２車体前方側ロアーコラム
１２１内周
１２２車体後方側端面（右端）
１３車体後方側ロアーコラム
１３１内周
１３２車体前方側端面（左端）
１３３車体前方側内周
１３４車体前方側端面（傾斜面）
２アッパーコラム
２１外周
２２内周
３１アッパーステアリングシャフト
３１１雌スプライン
３１２雄スプライン
３２ロアーステアリングシャフト
３２１雄スプライン
３２２雌スプライン
３２３外周
３２４環状溝
４１上部軸受
４２下部軸受
４３中間軸受
４３１外輪
４３２内輪
４４スペーサ
４４１外周
４４２車体後方側端面
４５止め輪
４６プッシュナット
４７ウェーブワッシャ
４８スペーサ
４８１外周
４８２車体前方側端面
５ステアリングホイール
６１ロアー車体取付けブラケット
６２アッパー車体取付けブラケット
７車体
８１キーロックカラー
８１１内周
８１２キーロック溝
８１３段差面
８２リング
８３ロックキー
８４スペーサ
８４１外周
８５キーロックカラ−
８５１内周
８５２キーロック孔
８５３段差面
８５４小径外周
８６キーロックカラ−
８６１内周
８６２キーロック溝
８６３段差面
８６４小径外周
８７リング

Claims

ロアーコラム、
上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、
上記ロアーコラムまたはアッパーコラムのいずれか一方が、車体前方側コラムと車体後方側コラムとを結合して構成され、この車体前方側コラムの車体後方側端面と車体後方側コラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記ステアリングシャフトを回動可能に軸支する中間軸受を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記車体後方側コラムの車体前方側端面には車体前方側に向かって拡径する傾斜面が形成され、この傾斜面と上記車体前方側コラムの車体後方側端面との間に上記中間軸受の外輪の両端面が挟持されること
を特徴とするステアリング装置。
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側コラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側コラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項５に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記弾性部材はウェーブワッシャであること
を特徴とするステアリング装置。
ロアーコラム、
上記ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支されると共に、上記ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって上記ロアーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能で、このステアリングホイールの回転を車輪に伝達するステアリングシャフト、
上記ステアリングシャフトの軸方向長さの略中間位置の外周に固定され、イグニションキーの操作によって出没するロックキーの先端部が係合可能な係合凹部が形成されたキーロックカラー、
上記ロアーコラムまたはアッパーコラムのいずれか一方が、車体前方側コラムと車体後方側コラムとを結合して構成され、この車体前方側コラムの車体後方側端面と車体後方側コラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記キーロックカラーの外周を回動可能に軸支する中間軸受を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項８に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側コラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項９に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記キーロックカラーに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記キーロックカラーの段差面に当接して係止されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１０に記載されたステアリング装置において、
上記弾性部材はウェーブワッシャであること
を特徴とするステアリング装置。
車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、
上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、
上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、
上記車体前方側ロアーコラムの車体後方側端面と車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記ロアーステアリングシャフトの車体後方側を回動可能に軸支する中間軸受を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項１２に記載されたステアリング装置において、
上記車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面には車体前方側に向かって拡径する傾斜面が形成され、この傾斜面と上記車体前方側ロアーコラムの車体後方側端面との間に上記中間軸受の外輪の両端面が挟持されること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１３に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側ロアーコラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１４に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１２に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側ロアーコラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１６に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに止め輪によって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記ロアーステアリングシャフトに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１７に記載されたステアリング装置において、
上記弾性部材はウェーブワッシャであること
を特徴とするステアリング装置。
車体前方側ロアーコラムの車体後方端と車体後方側ロアーコラムの車体前方端とを結合して構成されたロアーコラム、
上記車体後方側ロアーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムの車体後方側に設けられた上部軸受によって上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なアッパーステアリングシャフト、
上記車体前方側ロアーコラムの車体前方側に設けられた下部軸受によって車体前方側ロアーコラムに回動可能に軸支され、上記アッパーステアリングシャフトにテレスコピック移動可能に嵌合されて、上記アッパーステアリングシャフトの回転を車輪に伝達するロアーステアリングシャフト、
上記ロアーステアリングシャフトの車体後方側外周に固定され、イグニションキーの操作によって出没するロックキーの先端部が係合可能な係合凹部が形成されたキーロックカラー、
上記車体前方側ロアーコラムの車体後方側端面と車体後方側ロアーコラムの車体前方側端面との間に外輪の両端面が挟持され、上記キーロックカラーの外周を回動可能に軸支する中間軸受を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項１９に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の外輪の外周と、この外周が内嵌する上記車体後方側ロアーコラムの内周との間には半径方向の隙間が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項２０に記載されたステアリング装置において、
上記中間軸受の内輪の車体前方側端面は上記キーロックカラーに弾性部材を介してプッシュナットによって係止されると共に、中間軸受の内輪の車体後方側端面は上記キーロックカラーの段差面に当接して係止されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項２１に記載されたステアリング装置において、
上記弾性部材はウェーブワッシャであること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１から請求項２２までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記ロアーコラムがアウターコラムであり、
上記アッパーコラムがインナーコラムであること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１２から請求項２２までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記アッパーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであり、
上記ロアーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１２から請求項２２までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記アッパーステアリングシャフトがアウターステアリングシャフトであり、
上記ロアーステアリングシャフトがインナーステアリングシャフトであること
を特徴とするステアリング装置。