JP2007091029A - 車両用減衰力制御装置、車両用減衰力制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 急制動を必要とする時の車両安定性を向上させて乗り心地を向上できる車両用減衰力制御装置等を提供する。
【解決手段】 車両に加わる振動を減衰させるショックアブソーバ３で発生する減衰力を調整するアクチュエータ２を制御するために、障害物認識装置９の認識結果によってブレーキ操作がなされる可能性を予測する機能と、ブレーキ操作がなされないことが予測された場合には、所定の減衰力を発生させるようにアクチュエータ２を制御する一方で、ブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、当該ブレーキ操作がなされる前に、所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させるようにアクチュエータ２の制御を開始する機能とをＥＣＵ１に実装する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に加わる上下振動を抑制するショックアブソーバにより発生する減衰力を制御する車両用減衰力制御装置、車両用減衰力制御方法に関する。

従来より、車両の乗り心地を確保するために車両の上下振動を抑制するショックアブソーバを備え、当該ショックアブソーバの減衰力をアクチュエータ制御によって調整する技術が下記の特許文献１などにて知られている。

この特許文献１に記載された技術は、車両状況として、道路情報、現在地、車速、他車両との車間距離等を検出して、当該車両状況によって減速の必要性を判断し、且つ減速操作を開始したことを検出した場合に、ショックアブソーバの減衰力を調整している。
特開平１１−１１５５４５号公報（請求項１，２，５，段落番号００７１，００８１参照）

しかしながら、上述した特許文献１に記載された技術では、運転者による減速操作を検出した時に減衰力の調整を開始しているため、例えば急減速を行うような場合にはショックアブソーバによる減衰力が発生する前に車両が減速し、その後にショックアブソーバによる大きな減衰力が発生するといった問題がある。すなわち、急減速時にショックアブソーバによる減衰力が遅れて発生すると、ブレーキ力によって車両が急減速することによって車両が前傾姿勢となるといったノーズダイブが発生してしまう。

そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、急制動を必要とする時の車両安定性を向上させて乗り心地を向上できる車両用減衰力制御装置、車両用減衰力制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、車両に加わる振動を減衰させるショックアブソーバで発生する減衰力を調整するアクチュエータを制御するために、ブレーキ操作がなされる可能性を予測するブレーキ操作予測手段と、ブレーキ操作予測手段によりブレーキ操作がなされないことが予測された場合には、減衰力制御手段により、所定の減衰力を発生させるようにアクチュエータを制御する一方で、上述の課題を解決するために、ブレーキ操作予測手段によりブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、減衰力制御手段により、当該ブレーキ操作がなされる前に、所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させるようにアクチュエータの制御を開始する。

本発明によれば、ブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、当該ブレーキ操作がなされる前に、所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させるようにアクチュエータの制御を開始するので、実際にブレーキ操作をした時の前輪荷重と後輪荷重との差を小さくし、且つサスペンションの前輪ストローク量と後輪ストローク量との差を小さくして、急制動を必要とする時の車両安定性を向上させて乗り心地を向上できる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

本発明は、例えば図１に示すように構成された車両制御装置に適用される。

この車両制御装置は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１に、制御対象となるアクチュエータ２及びショックアブソーバ３と、車両状況を検出するためのバネ上上下Ｇセンサ４，バネ下上下Ｇセンサ５と舵角センサ６と車速センサ７とストップランプスイッチ８と障害物認識装置９とが接続されている。

ＥＣＵ１は、バネ上上下Ｇセンサ４、バネ下上下Ｇセンサ５、舵角センサ６、車速センサ７からのセンサ信号、障害物認識装置９からの障害物認識結果に基づいて、車両においてブレーキ操作がなされる可能性を判断し、当該可能性が高い場合に前もってショックアブソーバ３による減衰力を高くしておくものである。

アクチュエータ２及びショックアブソーバ３は、図２に車両の輪荷重と最大ダイヤ力（タイヤによるブレーキ力）との関係を示すように、車両の急制動が予測されない場合には、輪荷重を所定値且つ最大タイヤ力を所定値とし、車両の急制動が予測される場合には、輪荷重を所定値よりも低い値且つ最大タイヤ力を所定値よりも高い値にするように動作するものである。

アクチュエータ２は、ショックアブソーバ３内において流体（オイル）が通過する口径を弁体の位置制御によって調整することにより、当該流体が口径を通るときの流動抵抗を調整するように動作する。アクチュエータ２は、ショックアブソーバ３における流体の流動抵抗を上昇させることにより車両が路面から受ける振動に対する減衰力を高くし、逆に、ショックアブソーバ３におえる流動抵抗を下降させることにより車両が路面から受ける振動に対する減衰力を低くする。

このアクチュエータ２及びショックアブソーバ３は、車両の右前輪における振動の減衰力を抑制するアクチュエータ２ＲＦ及びショックアブソーバ３ＲＦと、車両の左前輪における振動の減衰力を抑制するアクチュエータ２ＬＦ及びショックアブソーバ３ＬＦと、車両の右後輪における振動の減衰力を抑制するアクチュエータ２ＲＢ及びショックアブソーバ３ＲＢと、車両の左後輪における振動の減衰力を抑制するアクチュエータ２ＬＢ及びショックアブソーバ３ＬＢとからなる。

このような車両制御装置において、図３（Ａ）に示すように、車両Ｍと走行接地面との間にサスペンション（バネ）が挿入されており、走行接地面からサスペンションに与えられるバネ下振動力Ｘ_０をバネ下上下Ｇセンサ５によって検出できるようになっている。走行接地面からサスペンションを介して車両Ｍに与えられる上下振動力は、バネ下上下Ｇセンサ５によって上下方向のバネ下振動力Ｘ_０が検出される場合には、バネ上振動力Ｘ_１として現れる。これに対して、ショックアブソーバ３は、車両Ｍの上部に取り付けられるとした場合、当該車両Ｍに加わるバネ上振動力Ｘ_１を打ち消すように逆方向の減衰力（反力）Ｆを与える。車両Ｍに加わるバネ上振動力Ｘ_１とショックアブソーバ３の減衰力Ｆとの関係は、
Ｆ＝Ｃ１Ｘ_１
となる。ここで、Ｃ１は、減衰係数であって、車両Ｍに加わる振動を略０にするようなショックアブソーバ３の理想的な動作として実験や計算によって決定できるものである。このようなバネ上振動力Ｘ_１を、ショックアブソーバ３で減衰させる手法は、所謂スカイフック理論を呼ばれている。

本発明を適用した車両制御装置は、図３（Ｂ）に示すように、車両Ｍの走行接地面からの振動を検出するバネ下上下Ｇセンサ５に加えて、車両Ｍの振動を検出するバネ上上下Ｇセンサ４を車両Ｍに取り付け、サスペンションと並列した位置であって車両Ｍと走行接地面との間にショックアブソーバ３を配設し、当該ショックアブソーバ３の減衰力Ｆを減衰力制御装置１１で制御する。

減衰力制御装置１１は、バネ上上下Ｇセンサ４からのセンサ信号によって車両Ｍに下方向の振動が加わっているような場合（Ｘ_１（Ｘ_１−Ｘ_０）＞０）、ショックアブソーバ３に、
Ｆｃ＝Ｃｘ（Ｘ_１−Ｘ_０）＝Ｃ１Ｘ_１
で算出される減衰力Ｆｃを発生させるように減衰係数Ｃｘを決定する。すなわち、バネ上振動力Ｘ_１が下方向となる場合には、当該下方向への振動を減衰させる減衰力Ｆｃを発生させるようにショックアブソーバ３を動作させる。

また、減衰力制御装置１１は、バネ上上下Ｇセンサ４からのセンサ信号によって車両Ｍに上方向の振動が加わっているような場合（Ｘ_１（Ｘ_１−Ｘ_０）≦０）、ショックアブソーバ３に発生させる減衰力Ｆｃを略０（Ｆｃ≒０）とする。

なお、このショックアブソーバ３の減衰力特性は、流体に流動抵抗を与える弁体位置によって決定される口径面積によって設定されることになり、上述の減衰係数Ｃｘに従ってアクチュエータ２に駆動量を制御することによって調整される。

このようにショックアブソーバ３の減衰力を変化させる車両制御装置は、図４に示すような減衰力制御装置１１がＥＣＵ１に内蔵されている。この減衰力制御装置１１は、フィードバック（ＦＢ）制御部２１と、積分器２２，２３と、障害物認識装置９に接続された急制動予測装置２４とを備える。この減衰力制御装置１１は、バネ上上下Ｇセンサ４のセンサ信号を積分器２２で検出して積分値としてのバネ上振動力Ｘ_１と、バネ下上下Ｇセンサ５のセンサ信号を積分器２３で検出した積分値としてのバネ下振動力Ｘ_０とをフィードバック制御部２１に供給する。

また、障害物認識装置９は、車両と障害物のとの距離等の障害物情報を急制動予測装置２４に供給する。急制動予測装置２４は、障害物認識装置９からの障害物情報から、車両にブレーキ操作による急制動が行われる可能性が高いかを予測して、減衰係数Ｃｘの補正値をフィードバック制御部２１に供給する。

フィードバック制御部２１は、図３で示したように、積分器２２，２３からのバネ上振動力Ｘ_１，バネ下振動力Ｘ_０と急制動予測装置２４からの補正値とから、車両Ｍのバネ上振動力Ｘ_１がショックアブソーバ３で吸収できるようなショックアブソーバ３の減衰係数Ｃｘを求める。この減衰係数Ｃｘを求めるために、フィードバック制御部２１は、図５に示すように、予め急減速を必要としない通常時の上下振動特性に応じて上述の減衰係数Ｃに相当する減衰係数Ｃ１を記憶しておき、当該減衰係数Ｃ１と補正値とを加算器３１によって加算する。

ここで、減衰係数Ｃ１は、通常時の車両の上下振動特性を決定する値であるので、急激な上下変化を抑制するよりも、走行接地面の凹凸を走破する場合の車体振動を抑制できる値を実験的に求めて設定することが好ましく、更には、車両の性格（サスペンション特性、車両重量等）を考慮して設定することが好ましい。具体的には、車両の運動性能を向上させたい場合は減衰係数Ｃ１を高く設定しておき、運動性能よりも乗り心地を優先する場合は減衰係数Ｃ１を低く設定しておく。

次いで、フィードバック制御部２１は、減衰力演算部３２により、減衰係数Ｃ１に補正値を加算した加算値Ｃと、バネ上振動力Ｘ_１とバネ下振動力Ｘ_０とを用いて、減衰係数Ｃｘを求める。

このとき、減衰力演算部３２は、車両に下方向の振動力が加わる場合には、
Ｃｘ＝Ｃ［Ｘ_１／（Ｘ_１−Ｘ_０）］
なる演算式で減衰係数Ｃｘを求める。また、車両に上方向の振動が加わる場合には、加算値Ｃをそのまま減衰係数Ｃｘとする。

これにより、急制動予測装置２４によって補正値が与えられた場合には、通常の振動を抑制する減衰係数Ｃ１よりも高い値の減衰係数Ｃｘとすることができ、車両の減衰力を高くできる。

つぎに、上述の本発明を適用した車両制御装置において、車両走行中に必要に応じてショックアブソーバ３の減衰力を変化させる時の動作について図６乃至図８のフローチャート等を参照して説明する。なお、図６乃至図８に示す処理は、例えば１０ｍｓｅｃといった一定時間毎に開始される。

図６によれば、先ず、ステップＳ１において、障害物認識装置９を構成するカメラ装置によって車両前方における所定距離範囲（数メートル〜数十メートル）内におけるカメラ画像を撮像して取り込み、ステップＳ２において、障害物認識装置９によりカメラ画像に含まれる車両進行方向の障害物を検出する。

このとき、障害物認識装置９は、図７に示すように、先ずカメラ画像を２値化して（ステップＳ１１）、カメラ画像に含まれる移動物体を抽出する（ステップＳ１２）。ここで、例えばカメラ画像がＲＧＢ画像である場合には、車両の進行方向に対して異なった動きをする部分を移動物体として認識する。また、移動物体を検出する構成として遠赤外線カメラを備える場合には、当該遠赤外線カメラで撮像した赤外画像の輝度値が人物の体温程度である場合には、人物を移動物体として抽出できる。

次に障害物認識装置９は、ステップＳ１３において、予めデータベースに記憶しておいた人物等の移動物体のテンプレートデータ（２値化データ）と、ステップＳ１２で抽出した移動物体とをマッチングさせて、マッチング率を計算する。ここで、テンプレートは、記憶容量の低減を図るために人物や他車両、石等のあらゆる障害物の特徴を表す特徴点データから構成され、データベースに複数格納されてなる。例えば、人物のテンプレートは、縦横比が人物相当に設定されたデータであって、当該縦横比とステップＳ１２で抽出した移動物体の縦横比とが略一致している場合には高いマッチング率となる。

次に障害物認識装置９は、ステップＳ１４において、ステップＳ１３で計算したマッチング率が、予め設定したマッチング閾値以下か否かを判定して、そうである場合には、ステップＳ１７において、データベースから新たなテンプレートを検索してステップＳ１３及びステップＳ１４の処理を繰り返す。そして、データベースに新たに検索するテンプレートが無くなった場合には、ステップＳ１７からステップＳ１８に処理を進めて、車両にブレーキ操作が要求される可能性が高いと予測されたか否かを示す障害物発見フラグの値を「ＯＦＦ」に設定して、図６のステップＳ３に処理を進める。このとき、障害物認識装置９は、ステップＳ１３においてマッチング計算を行った回数をカウントするカウンタを備えておき、当該カウンタの値がデータベースに記憶しておいたテンプレート数と一致した場合には、ステップＳ１７からステップＳ１８に処理を進める。

一方、障害物認識装置９は、ステップＳ１４において、ステップＳ１３で計算したマッチング率が、マッチング閾値以下ではないと判定した場合には、ステップＳ１５において、障害物発見フラグの値を「ＯＮ」に設定し、ステップＳ１６において、ステップＳ１４において高いマッチング率が計算された移動物体との相対距離を計測して障害物情報を作成し、図６のステップＳ３に処理を進める。この移動物体との相対距離を計測する処理は、レーザレーダやパルス光を使用した光出射時刻と光入射時刻との差を利用する手法でもよく、図９に示すように、カメラ画像内の移動物体の占有面積が大きいほど車両との相対距離が近いと計測しても良く、カメラ画像内の移動物体の垂直方向位置から相対距離を求めても良く、車両右端と左端に設置した２台のカメラから視差を利用して相対距離を検出しても良い。このような、図６におけるステップＳ２の処理（図７のステップＳ１１〜ステップＳ１６）を行う機能により、ブレーキ操作予測手段を構成する。

次に図６のステップＳ３において、ＥＣＵ１は、ステップＳ２での処理で設定された障害物発見フラグの値が「ＯＮ」となっているか否かを判定する。そして、障害物発見フラグの値が「ＯＮ」となっている場合には、ステップＳ４において、減衰係数Ｃ１を減衰係数Ｃｘに変更する急制動予測制御を行って、ステップＳ６でショックアブソーバ３の減衰力を変更させる。このステップＳ６でショックアブソーバ３の減衰力を変更した後は、当該ショックアブソーバ３の減衰力の変更が、バネ上上下Ｇセンサ４及びバネ下上下Ｇセンサ５で検出されるバネ上振動力及びバネ下振動力にフィードバックして現れて、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返すことにより、連続的にショックアブソーバ３の減衰力を更新できることになる。

一方、障害物発見フラグの値が「ＯＮ」となっていない場合には、ステップＳ５において、予め設定されている減衰係数Ｃ１となるようにショックアブソーバ３を制御する通常減衰力制御を行って処理を終了する。

ステップＳ４における急制動予測制御は、図８に示すように、ステップＳ２１において、ＥＣＵ１の急制動予測装置２４により、車速センサ７からのセンサ信号から現在の車両速度を検出すると共に、ステップＳ２２において、図７のステップＳ１６で計測した障害物との相対距離を取得する。ここで、ステップＳ２１における車速計算は、車速センサ７によって取り込んだ画像データから算出しても良く、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）等のシャシー制御系からの速度パルスデータから算出しても良い。

次のステップＳ２３及びステップＳ２４においては、車速、障害物との相対距離、輪荷重に基づいて、減衰係数Ｃ１を補正する補正値を決定する処理を行う。このステップＳ２３及びステップＳ２４は、図１０に示すような急制動予測装置２４により、図１１の減衰力補正マップを参照して車速及び障害物との相対距離とに基づく補正値を演算し、当該補正値を図１２の輪荷重補正テーブルを参照して当該補正値を補正する。この急制動予測装置２４は、図１０に示すように、減衰力補正マップを用いて補正値を演算する減衰力補正マップ演算部４１と、輪荷重補正テーブルを用いて補正値を補正するための値を演算する輪荷重補正テーブル演算部４２と、輪荷重によって補正値の補正を行う輪郭補正部４３とを備えている。

ステップＳ２３において、急制動予測装置２４の減衰力補正マップ演算部４１は、ステップＳ２１で検出した車速とステップＳ２２で取得した障害物までの相対距離とから、図１１の減衰力補正マップを参照して減衰力補正値を決定する。

この減衰力補正マップは、例えば、距離が近くなるほど減衰力の補正値を高くする構成となっており、車速がＶ１の高い場合に最も補正値を高く設定でき、車速がＶ２，Ｖ３と低くなるほど補正値をＶ１の時よりも低く設定するようになっている。このような補正値は、車速が高く、且つ障害物との相対距離が近いほど高く設定されることから、車両の運転者によるブレーキ操作がなされる可能性を予測した値と同義である。すなわち、車速が高く且つ障害物との相対距離が近いほどブレーキ操作がなされる可能性が高く設定され、補正値が高くされる。これにより、所定の減衰係数Ｃ１よりも高い値である減衰係数Ｃｘを設定できる。

次のステップＳ２４において、急制動予測装置２４の輪荷重補正テーブル演算部４２は、車速及び障害物との相対距離に基づいて求めた補正値を、前輪荷重に基づいて補正するための輪荷重補正値を演算する。このとき、輪荷重補正テーブル演算部４２は、舵角センサ６からのセンサ信号を検出して、現在の舵角及び速度が大きいほど、前輪荷重が定常値よりも増加するとして前輪荷重増加量を求めて、図１２に示す輪荷重補正テーブルから輪荷重補正値を求める。この輪荷重補正テーブルは、前輪荷重増加量が大きくなるほど、輪荷重補正値を高く設定するように設定されている。

図１３に示すように、前輪荷重増加量が大きくなるほど、車両の前方への重心移動量が大きくなり、当該重心移動量が大きくなる。すなわち、輪荷重補正値は、図２に示したように、輪荷重が大きくなりすぎると最大タイヤ力が低下することを抑制するために、最大タイヤ力をできるだけ高くするための値となる。

そして、輪郭補正部４３は、ステップＳ２３において減衰力補正マップ演算部４１で演算した減衰力補正値と輪荷重補正値とを乗算して、急制動予測装置２４からフィードバック制御部２１の加算器３１に供給する補正値を算出する。その後、車両制御装置は、処理を図６のステップＳ６に進めて、加算器３１により補正値と減衰係数Ｃ１とを加算した減衰係数Ｃを求め、当該減衰係数Ｃを用いて減衰力演算部３２によって減衰係数Ｃｘを求めて、アクチュエータ２に供給する。これにより、アクチュエータ２によってショックアブソーバ３の減衰力の増加を開始させて、当該ブレーキ操作がなされる前にショックアブソーバ３の減衰力を増加させる。このような、図６のステップＳ３〜ステップＳ６及びステップＳ２１〜ステップＳ２４により、減衰力制御手段を構成する。

このような処理を行う車両制御装置では、例えば図１４中の実線に示すように、時刻ｔ１において車両の進行方向に人物などの障害物を検出すると、運転者がブレーキ操作を開始してブレーキ油圧が上昇する時刻ｔ２の前に（図１４（ａ））、前輪のショックアブソーバ３の減衰力の上昇を開始させるようにアクチュエータ２を制御する。これによって、図１４（ｅ）に示すように、減衰係数Ｃｘを上昇させることによって時刻ｔ１以降から次第にショックアブソーバ３による減衰力Ｆｃを上昇させて、実際にブレーキ操作がなされた時刻ｔ２には、既に減衰力Ｆｃが高くなっている状態とすることができる。ここで、減衰係数Ｃｘを高くして減衰力Ｆｃを高くする対象となるショックアブソーバ３は、前輪左右のショックアブソーバ３ＲＦ，３ＬＦの何れかでよい。

実際にブレーキ操作がなされると、当該ブレーキ操作をストップランプスイッチ８からの信号によってＥＣＵ１で検知して、更にショックアブソーバ３の減衰力を上昇させる。すると、図１４（ｂ）に示すように、前輪の荷重が高くなり、逆に後輪の荷重が高くなる。このように前輪荷重が高くなり後輪荷重が低くなると、図１４（ｃ）に示すように、前輪の制動力が後輪の制動力よりも高いという力関係で、前輪の制動力及び後輪の制動力が上昇する。また、図１４（ｄ）に示すように前輪荷重が増加することによりサスペンションのストローク量が縮む方向に変化し、逆に、後輪荷重が減少することによりサスペンションのストローク量が伸びる方向に変化する。

そして、時刻ｔ２からブレーキ操作を行い、制動限界となる最大ブレーキ油圧が発生する時刻ｔ４においては（図１４（ａ））、図１４（ｃ）に示すように前輪制動力が最大値（図２に示した最大タイヤ力）とすることができ、図１４（ｄ）に示すようにショックアブソーバの前輪減衰力を高くすることができる。

これによって、前輪のサスペンションが大幅に縮むことによって車両が前傾姿勢となるノーズダイブ状態とすることを抑制して、ブレーキ操作をした際の乗り心地を維持できる。

これに対し、本発明を適用した車両制御装置に対する比較例として、ブレーキ操作が実際に行われた時刻ｔ２からショックアブソーバによる減衰力を高め始めた場合の各特性を、図１４中の点線で示す。この比較例によると、時刻ｔ２からショックアブソーバによる減衰力を増加させ始めた場合には、実線と比較して低いショックアブソーバの減衰力となっているために、最大ブレーキ油圧が発生する時刻ｔ４における前輪荷重と後輪荷重との差が実線と比較して大きくなってしまい、且つ前輪ストローク量と後輪ストローク量との差が実線と比較して大きくなるために、車両がノーズダイブ状態となってしまう。また、この比較例では、前輪荷重が大きくなりすぎると共に後輪荷重が小さくなりすぎるために、図２に示した最大タイヤ力が発生できる輪荷重とは大きく離れるために、前輪制動力が時刻ｔ３で制動限界となっているものの、最大ブレーキ油圧が発生した時刻ｔ４では前輪制動力及び後輪制動力の合計制動力（車両制動力）が実線のその合計制動力よりも低くなってしまう。

このように、本発明を適用した車両制御装置によれば、ブレーキ操作を開始する前にショックアブソーバ３の減衰力を高くする制御を開始することにより、実際にブレーキ操作がなされた後の前輪荷重と後輪荷重との差を小さくでき、図１４（ｃ）のように制動性能を高くすることができ、且つ、前輪ストローク量及び後輪ストローク量の変化を小さくして車両安定性を維持できる。これにより、最大ブレーキ油圧が発生した時にステアリング操作がなされた場合でも、ステアリング操作をタイヤに伝達して車両の緊急回避性能を向上させることができる。

以上詳細に説明したように、本発明を適用した車両制御装置によれば、ブレーキ操作がなされる可能性を予測して、ブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、当該ブレーキ操作がなされる前に、通常の減衰係数Ｃ１よりも高い減衰係数Ｃｘを設定して高い減衰力Ｆｃを発生させるようにアクチュエータ２の制御を開始できるので、急制動時の減衰力の遅れを短くして、急制動を必要とする時の車両安定性を向上させて乗り心地を向上でき、更には、車両の制動性能及び緊急回避性能を向上できる。すなわち、車両の振動に対する乗り心地と緊急時の車両応答性とを両立できる。

また、この車両制御装置によれば、ブレーキ操作を予測するに際して、障害物との相対距離を検出して、当該相対距離が短いほど高い減衰力を発生させるので、車両が進行方向の人物や他車両等を回避するために急制動をした場合であっても高い運転性能を提供できる。

更に、この車両制御装置によれば、ブレーキ操作を予測するに際して、車両速度を検出して、当該速度が高いほど高い減衰力を発生させるので、車両速度が高くノーズダイブの程度が高くなるような場合であっても、当該ノーズダイブの程度を抑制できる。

更にまた、この車両制御装置によれば、減衰係数Ｃ１を減衰係数Ｃｘに変更するに際して、輪荷重が高いほど高い減衰力を発生させるように減衰係数Ｃｘを求めるための補正値を補正でき、前輪荷重と後輪荷重との差が大きくなってノーズダイブの程度が大きくなることや、制動性能が低下することを抑制できる。

更にまた、この車両制御装置によれば、車両のショックアブソーバ３による減衰力を決定する減衰係数Ｃｘを、右側前輪又は左側前輪の少なくとも一方について上昇させて、当該ショックアブソーバ３の減衰力を上昇させるので、前輪荷重の上昇及び前輪ストローク量を抑制して、高い車両安定性及び制動性能を発揮できる。

なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

本発明を適用した車両制御装置の構成を示すブロック図である。 輪荷重と最大タイヤ力との関係を示す図である。 （Ａ）はスカイフック理論を説明するための図であり、（Ｂ）はショックアブソーバの減衰力を制御することを説明するための図である。 本発明を適用した車両制御装置において、ショックアブソーバの減衰力を高くするために減衰係数を求める構成を示すブロック図である。 本発明を適用した車両制御装置において、通常の減衰係数を補正して、ショックアブソーバの減衰力を高くするための減衰係数を求めるための構成を示すブロック図である。 本発明を適用した車両制御装置により、ショックアブソーバの減衰力を変更する処理手順を示すフローチャートである。 障害物認識制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 急制動予測制御の処理手順を示すフローチャートである。 カメラ画像内の移動物体の面積と、障害物との相対距離との関係を示す図である。 車速及び障害物との相対距離に基づく補正値を、輪荷重によって補正する構成を示すブロック図である。 車速と障害物との相対距離によって補正値を決定する減衰力補正マップを示す図である。 前輪荷重増加量から輪荷重補正値を決定する輪荷重補正テーブルを示す図である。 前輪荷重増加量と重心移動量との関係を示す図である。 本発明を適用した車両制御装置を備えた車両の動作と、比較例とを説明するための図であり、（ａ）はブレーキ油圧、（ｂ）は前輪荷重及び後輪荷重、（ｃ）は前輪制動力及び後輪制動力、（ｄ）は前輪ストローク量及び後輪ストローク量、（ｅ）はショックアブソーバの減衰力である。

符号の説明

１ ＥＣＵ
２ アクチュエータ
３ ショックアブソーバ
４ 上下Ｇセンサ
５ 上下Ｇセンサ
６ 舵角センサ
７ 車速センサ
８ ストップランプスイッチ
９ 障害物認識装置
１１ 減衰力制御装置
２１ フィードバック制御部
２１ 制御部
２２，２３ 積分器
２４ 急制動予測装置
３１ 加算器
３２ 減衰力演算部
４１ 減衰力補正マップ演算部
４２ 輪荷重補正テーブル演算部
４３ 輪郭補正部

Claims (6)

1. 車両に加わる振動を減衰させるショックアブソーバで発生する減衰力を調整するアクチュエータを制御する車両用減衰力制御装置において、
   ブレーキ操作がなされる可能性を予測するブレーキ操作予測手段と、
   前記ブレーキ操作予測手段によりブレーキ操作がなされないことが予測された場合には、所定の減衰力を発生させるように前記アクチュエータを制御し、前記ブレーキ操作予測手段によりブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、当該ブレーキ操作がなされる前に、前記所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させるように前記アクチュエータの制御を開始する減衰力制御手段と
   を備えることを特徴とする車両用減衰力制御装置。
2. 前記ブレーキ操作予測手段は、前記車両の進行方向に存在する障害物との距離を検出する距離検出手段を備え、当該距離検出手段で検出した前記車両と前記障害物との距離が短いほど前記ブレーキ操作がなされる可能性が高いことを予測し、
   前記減衰力制御手段は、前記距離検出手段で検出した前記車両と前記障害物との距離が短い場合に、前記所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両用減衰力制御装置。
3. 前記ブレーキ操作予測手段は、前記車両の速度を検出する速度検出手段を備え、当該速度検出手段で検出した速度が高いほど前記ブレーキ操作がなされる可能性が高いことを予測し、
   前記減衰力制御手段は、前記速度検出手段で検出した速度が高い場合に、前記所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両用減衰力制御装置。
4. 前記減衰力制御手段は、前記車両の輪荷重を検出する輪荷重検出手段を備え、当該輪荷重検出手段で検出した輪荷重が高いほど、前記所定の減衰力よりも高い減衰力を更に高くするように補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用減衰力制御装置。
5. 前記減衰力制御手段は、前記ショックアブソーバによる減衰力を決定する減衰係数を、右側前輪又は左側前輪の少なくとも一方について上昇させて、前記ショックアブソーバの減衰力を上昇させることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用減衰力制御装置。
6. 車両に加わる振動を減衰させるショックアブソーバで発生する減衰力を調整するアクチュエータを制御する車両用減衰力制御方法において、
   ブレーキ操作がなされる可能性を予測し、
   前記ブレーキ操作予測手段によりブレーキ操作がなされないことが予測された場合には、所定の減衰力を発生させるように前記アクチュエータを制御し、
   前記ブレーキ操作予測手段によりブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、当該ブレーキ操作がなされる前に、前記所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させるように前記アクチュエータの制御を開始すること
   を特徴とする車両用減衰力制御方法。
   

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