JP2007069790A - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMG1のみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチCL1を滑り締結し、前記モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンＥを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動を開始する手段とした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。

従来、燃料による駆動するエンジンと、バッテリに蓄えられた電力により駆動するモータにより、駆動力を発生するハイブリッド車両には、エンジンとモータの回転を分割する第１クラッチと、モータと出力軸を分割する機構として、変速機構内にある第２クラッチを有するものでがある。
このタイプのハイブリッド車両では、モータの動力のみで走行を行う際は、第１クラッチを開放、第２クラッチを締結し走行を行うように制御を行う。エンジンとモータの両方を用いて走行を行う場合は、第１クラッチ及び第２クラッチを締結し、エンジン及びモータの動力を駆動力として伝達できるようにする。
そのため、モータのみで走行を行っている電気自動車走行モードから、エンジン走行モードへとモード遷移する場合は、第１クラッチの締結と、エンジンの始動を行う必要がある（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−８２２６０号公報

しかしながら、上記ハイブリッド車のエンジン始動制御においては、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動要求に対しエンジン始動ショックを防止するように直ちに第２クラッチを開放または滑り開放しておき、その後、第１クラッチの滑り締結を行い、エンジン始動を行うという制御となっていたため、第２クラッチを開放または滑り開放している間、駆動力が発生しない、または、駆動力が低下し、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けが生じる、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチを滑り締結し、前記モータジェネレータをスタータモータとしてエンジンを始動するエンジン始動制御手段を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があるか否かを判断するエンジン始動要求判断手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチを滑り締結してエンジン始動を開始することを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、エンジン始動制御手段において、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力が実現され、その後、第１クラッチを滑り締結してエンジン始動が開始される。
例えば、ドライバーの加速要求（緩加速時等）やシステムの要求（バッテリ充電容量の低下、マスタバック圧、空調等）により、エンジン始動を行う場合、直ちに第１クラッチを滑り締結させることによりエンジン始動を開始するのではなく、電気自動車走行モードを維持することにより要求駆動力をできる限り実現し、その後、エンジン始動を開始するようにしたことで、ドライバーのアクセル踏み込み操作に対して加速応答性が低下する等、ドライバーの意図しない駆動力の抜けが防止される。
この結果、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の回生制動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、左前輪FLと、右前輪FRと、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装された油圧式単板クラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された油圧式多板クラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。そして、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータMGの動作制御を行い、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチCL1の締結・開放制御を行い、前記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチCL2の締結・開放制御を行う。
なお、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の入出力回転数情報は、
第１クラッチ入力回転数＝エンジン回転数Ne（エンジン回転数センサ１２）
第１クラッチ出力回転数＝モータ回転数Nm（モータ回転数センサ２１）
第２クラッチ入力回転数＝モータ回転数Nm（モータ回転数センサ２１）
第２クラッチ出力回転数＝第２クラッチ出力回転数N2out（第２クラッチ出力回転数センサ２２）
により得られる。

次に、第１実施例のハイブリッド車両の基本動作モードについて説明する。
停止中において、バッテリSOCの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリSOCが通常範囲になれば、第１クラッチCL1は締結で第２クラッチCL2は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度APとバッテリSOC状態によって、モータジェネレータMGを連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ATの出力回転が負回転となったら、第２クラッチCL2の滑り制御を行い、モータジェネレータMGの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチCL2を滑り制御から締結に移行させる。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う（モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定される）。
発電上乗せ充電は、エンジン燃料消費の最小点を狙い、走行に必要なトルクに発電トルクを上乗せして行う（但し、バッテリSOC上昇時は、発電を行わない）。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータMGによりアシストする。
コースト減速であって、エンジン走行（燃料カット）時は、エンジンブレーキにより減速力を出すこととし、モータ回生時は、エンブレ相当の減速力を出す。
ブレーキON減速時には、ドライバーのブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。回生を行う車速は、コースト減速と同じとする。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータMGを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

図２は実施例１の統合コントローラ１０にて実行される統合制御処理のメインルーチンを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、アクセル開度情報等により目標駆動力を演算し、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での目標駆動力演算に続き、アクセル開度情報及び車速情報と、アクセル開度と車速に基づく変速マップを用い、目標変速段を演算し、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での目標変速段の演算に続き、予め設定した要求駆動力と車速とバッテリSOCによる三次元走行モードマップを用い、現在の運転点がエンジン走行モード領域に属するか、電気自動車走行モード領域に属するかの判断により、目標モードを演算し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での目標モード演算に続き、目標モードがエンジン走行モードであるとき、目標エンジントルクを演算し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での目標エンジントルク演算に続き、目標モードがそのときに選択されている走行モードとは異なる場合のモード遷移を演算し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、モード遷移パターンとしては、「エンジン走行モード」から「電気自動車走行モード」へのパターンと、「電気自動車走行モード」から「エンジン走行モード」へのパターンとがある。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのモード遷移演算に続き、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2との目標クラッチ締結容量を演算し（図３〜図５に示すサブルーチン）、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での目標クラッチ締結容量演算に続き、目標駆動力過渡補正（指令値に対し出力応答性が異なるエンジンＥとモータジェネレータMGの目標値の補正）を行い、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での目標駆動力過渡補正に続き、目標モータトルクを演算し（図６及び図７に示すサブルーチン）、ステップＳ９へ移行する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での目標モータトルク演算に続き、最終指令値を演算し、終了へ移行する。
この最終指令値演算では、モータトルクだけでなく、エンジントルクやクラッチトルク等の様々な量に制限をかけたり、単位換算（エンジントルク→スロットル開度等）を行う。

図３は図２のメインルーチンのうちステップＳ６での目標クラッチ締結容量演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（エンジン始動制御手段）。

ステップＳ61では、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判断し、NOの場合はステップＳ62へ移行し、YESの場合はステップＳ65へ移行する。

ステップＳ62では、ステップＳ61での目標モードが電気自動車走行モードであるとの判断に続き、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ63へ移行し、NOの場合はステップＳ64へ移行する。

ステップＳ63では、ステップＳ62での現モードがエンジン走行モードであるとの判断に続き、電気自動車走行モード（＝EVモード）移行時のクラッチトルク演算を実施し、終了へ移行する。

ステップＳ64では、ステップＳ62での現モードが電気自動車走行モードであるとの判断に続き、EV走行中目標クラッチトルク演算を実施し、終了へ移行する。

ステップＳ65では、ステップＳ61での目標モードがエンジン走行モードであるとの判断に続き、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判断し、YESの場合は終了へ移行し、NOの場合はステップＳ66へ移行する。

ステップＳ66では、ステップＳ65での現モードが電気自動車走行モードであるとの判断に続き、バッテリ出力可能電力<（EV可能駆動電力＋エンジン始動電力）であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ67へ移行し、NOの場合はステップＳ68へ移行する（要求駆動力大小判断手段）。

ステップＳ67では、ステップＳ66でのバッテリ出力可能電力<（EV可能駆動電力＋エンジン始動電力）であるとの判断に続き、大駆動時エンジン始動クラッチトルク演算（図４）を実施し、終了へ移行する。

ステップＳ68では、ステップＳ66でのバッテリ出力可能電力≧（EV可能駆動電力＋エンジン始動電力）であるとの判断に続き、小駆動時エンジン始動クラッチトルク演算（図５）を実施し、終了へ移行する。

図２のフローチャートにおいて、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66へと進む流れは、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン走行モードが選択、つまり、エンジン始動要求があるエンジン始動要求判断手段に相当する。そして、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ67へ進む流れの時、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ68へ進む流れの時、いずれの時にも電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動が開始される。

図４は図３のサブルーチンのうちステップＳ67での大駆動時エンジン始動クラッチトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
この処理では、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ67へ進む流れの時、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えると直ぐに第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始する。

ステップＳ67-1では、第２クラッチCL2の現締結容量が駆動力実現締結容量未満か否かを判断し、YESの場合はステップＳ67-3へ移行し、NOの場合はステップＳ67-2へ移行する。

ステップＳ67-2では、ステップＳ67-1での現締結容量≧駆動力実現締結容量であるとの判断に続き、第１クラッチCL1の差回転が０以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ67-4へ移行し、NOの場合はステップＳ67-5へ移行する。

ステップＳ67-3では、ステップＳ67-1での現締結容量<駆動力実現締結容量であるとの判断に続き、目標第２クラッチ締結容量に要求駆動力伝達可能な締結容量を代入し、ステップＳ67-6へ移行する。

ステップＳ67-4では、ステップＳ67-2でのクラッチ１差回転≦０との判断に続き、目標第２クラッチ締結容量にエンジン走行中締結容量を代入し、ステップＳ67-6へ移行する。

ステップＳ67-5では、ステップＳ67-2でのクラッチ１差回転>０との判断に続き、クラッチ１差回転>０との判断に続き、目標第２クラッチ締結容量にEV走行用締結容量を代入し、ステップＳ67-6へ移行する。

ステップＳ67-6では、ステップＳ67-3，ステップＳ67-4，ステップＳ67-5の何れかでの目標第２クラッチ締結容量の設定に続き、第２クラッチCL2の差回転が０以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ67-12へ移行し、NOの場合はステップＳ67-7へ移行する。

ステップＳ67-7では、ステップＳ67-6でのクラッチ２差回転>０との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量基本値を演算し、ステップＳ67-8へ移行する。

ステップＳ67-8では、ステップＳ67-7での目標第１クラッチ締結容量基本値の演算に続き、第１クラッチCL1の差回転が０を超えているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ67-9へ移行し、NOの場合はステップＳ67-12へ移行する。

ステップＳ67-9では、ステップＳ67-8でのクラッチ１差回転>０との判断に続き、第１クラッチ変化量制限値に、第１クラッチ締結容量の前回記録値に変化制限幅を加えた値を代入し、ステップＳ67-10へ移行する。

ステップＳ67-10では、ステップＳ67-9での第１クラッチ変化量制限値の設定に続き、第１クラッチ変化量制限値が目標第１クラッチ締結容量基本値未満か否かを判断しYESの場合はステップＳ67-11へ移行し、NOの場合はステップＳ67-12へ移行する。

ステップＳ67-11では、ステップＳ67-10での第１クラッチ変化量制限値<目標第１クラッチ締結容量基本値との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に、第１クラッチ締結容量の前回記録値に変化制限幅を加えた値を代入し、ステップＳ67-16へ移行する。

ステップＳ67-12では、ステップＳ67-8でのクラッチ１差回転≦０、若しくは、ステップＳ67-10での第１クラッチ変化量制限値≧目標第１クラッチ締結容量基本値との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に、目標第１クラッチ締結容量基本値を代入し、ステップＳ67-16へ移行する。

ステップＳ67-13では、ステップＳ67-6でのクラッチ２差回転≦０との判断に続き、第１クラッチCL1の差回転が０を超えているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ67-14へ移行し、NOの場合はステップＳ67-15へ移行する。

ステップＳ67-14では、ステップＳ67-13でのクラッチ１差回転>０との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に０[Nm]を代入し、ステップＳ67-16へ移行する。

ステップＳ67-15では、ステップＳ67-13でのクラッチ２差回転>０との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に最大締結トルクを代入し、ステップＳ67-16へ移行する。

ステップＳ67-16では、ステップＳ67-11，ステップＳ67-12，ステップＳ67-14，ステップＳ67-15の何れかでの目標第１クラッチ締結容量の設定に続き、第１クラッチ締結容量の前回記録値に、第１クラッチ締結容量を代入し、リターンへ移行する。

図５は図３のサブルーチンのうちステップＳ68での小駆動時エンジン始動クラッチトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
この処理では、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ68へ進む流れの時、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り電気自動車走行モードによる走行を維持し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始する。

ステップＳ68-1では、要求駆動力がEV可能駆動力以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-3へ移行し、NOの場合はステップＳ68-2へ移行する。

ステップＳ68-2では、ステップＳ68-1での要求駆動力>EV可能駆動力であるとの判断に続き、現駆動力が要求駆動力以上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-4へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ68-3では、ステップＳ68-1での要求駆動力≦EV可能駆動力であるとの判断に続き、現駆動力が要求駆動力以下か否かを判断し、YESの場合はリターンへ移行し、NOの場合はステップＳ68-4へ移行する。

ステップＳ68-4では、ステップＳ68-2での現駆動力≧要求駆動力との判断、若しくは、ステップＳ68-3での現駆動力>要求駆動力との判断に続き、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-5へ移行し、NOの場合はステップＳ68-6へ移行する。

ステップＳ68-5では、ステップＳ68-4でのクラッチ２差回転≦締結完了判定閾値との判断に続き、目標第２クラッチ締結容量に要求駆動力伝達可能な締結容量を代入し、リターンへ移行する。

ステップＳ68-6では、ステップＳ68-4でのクラッチ２差回転>締結完了判定閾値との判断に続き、第１クラッチCL1の差回転が締結完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-8へ移行し、NOの場合はステップＳ68-7へ移行する。

ステップＳ68-7では、ステップＳ68-6でのクラッチ１差回転>締結完了判定閾値との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量にエンジン始動時締結トルクを代入し、リターンへ移行する。

ステップＳ68-8では、ステップＳ68-6でのクラッチ１差回転≦締結完了判定閾値との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に最大締結トルクを代入し、ステップＳ68-9へ移行する。

ステップＳ68-9では、ステップＳ68-8での目標第１クラッチ締結容量の設定に続き、エンジン走行モードへの移行時における第２クラッチCL2の締結容量を演算し、リターンへ移行する。

図６は図２のメインルーチンのうちステップＳ８での目標モータトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ81では、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判断し、NOの場合はステップＳ82へ移行し、YESの場合はステップＳ85へ移行する。

ステップＳ82では、ステップＳ81での目標モードが電気自動車走行モードであるとの判断に続き、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ83へ移行し、NOの場合はステップＳ84へ移行する。

ステップＳ83では、ステップＳ82での現モードがエンジン走行モードであるとの判断に続き、電気自動車走行モード（＝EVモード）移行時のモータトルク演算を実施し、終了へ移行する。

ステップＳ84では、ステップＳ82での現モードが電気自動車走行モードであるとの判断に続き、EV走行中目標モータトルク演算を実施し、終了へ移行する。

ステップＳ85では、ステップＳ81での目標モードがエンジン走行モードであるとの判断に続き、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ86へ移行し、NOの場合はステップＳ87へ移行する。

ステップＳ86では、ステップＳ85での現モードがエンジン走行モードであるとの判断に続き、エンジン始動モータトルクの演算を実施し（図７）、終了へ移行する。

ステップＳ87では、ステップＳ85での現モードが電気自動車走行モードであるとの判断に続き、エンジン始動モータトルクの演算を実施し（図７）、終了へ移行する。

図７は図６のサブルーチンのうちステップＳ86またはステップＳ87でのエンジン始動モータトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ86-1では、バッテリ出力可能モータトルクがモータジェネレータMGの出力可能トルク以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ86-2へ移行し、NOの場合はステップＳ86-3へ移行する。

ステップＳ86-2では、ステップＳ86-1でのバッテリ出力可能モータトルク≦MG出力可能トルクであるとの判断に続き、最大EVトルクにバッテリ出力可能モータトルクを代入し、ステップＳ86-4へ移行する。

ステップＳ86-3では、ステップＳ86-1でのバッテリ出力可能モータトルク>MG出力可能トルクであるとの判断に続き、最大EVトルクにモータジェネレータMGの出力可能トルクを代入し、ステップＳ86-4へ移行する。

ステップＳ86-4では、ステップＳ86-2またはステップＳ86-3での最大EVトルクの設定に続き、要求駆動トルクが最大EVトルク以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ86-5へ移行し、NOの場合はステップＳ86-6へ移行する。

ステップＳ86-5では、ステップＳ86-4での要求駆動トルク≦最大EVトルクであるとの判断に続き、駆動力分トルクに要求駆動トルクを代入し、ステップＳ86-7へ移行する。

ステップＳ86-6では、ステップＳ86-4での要求駆動トルク>最大EVトルクであるとの判断に続き、駆動力分トルクに最大EVトルクを代入し、ステップＳ86-7へ移行する。

ステップＳ86-7では、ステップＳ86-5またはステップＳ86-6での駆動力分トルクの設定に続き、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ86-8へ移行し、NOの場合はステップＳ86-9へ移行する。

ステップＳ86-8では、ステップＳ86-7でのクラッチ２差回転≦締結完了判定閾値であるとの判断に続き、スリップ制御トルクに０[Nm]を代入し、ステップＳ86-10へ移行する。

ステップＳ86-9では、ステップＳ86-4でのクラッチ２差回転>締結完了判定閾値であるとの判断に続き、スリップ制御トルクに回転操作分トルクを代入し、ステップＳ86-10へ移行する。

ステップＳ86-10では、ステップＳ86-8またはステップＳ86-9でのスリップ制御トルクの設定に続き、（駆動力分トルク＋第１クラッチ伝達トルク＋スリップ制御分トルク）を目標モータトルクに代入し、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［エンジン始動制御作用］
エンジンとモータの回転を分割する第１クラッチと、モータと出力軸を分割する第２クラッチを有するハイブリッド車両では、モータの動力のみで走行を行う際は、第１クラッチを開放、第２クラッチを締結し走行を行うように制御を行う。エンジンとモータの両方を用いて走行を行う場合は、第１クラッチ及び第２クラッチを締結し、エンジン及びモータの動力を駆動力として伝達できるようにする。
そのため、モータのみで走行を行っている電気自動車走行モードから、エンジン走行モードへとモード遷移する場合は、第１クラッチを締結しつつモータをスタータモータとしてエンジンの始動を行う必要がある。
しかし、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動要求に対しエンジン始動ショックを防止するように直ちに第２クラッチを開放または滑り開放しておき、その後、第１クラッチの滑り締結によりエンジン始動を行うという制御となっていたため、第２クラッチを開放または滑り開放している間、駆動力が発生しない、または、駆動力が低下し、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けが生じる。

実施例１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動を開始することで、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止するものである。

すなわち、電気自動車走行モードでの走行中、エンジン走行モードが選択された場合、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66へと進み、ステップＳ66において、バッテリ出力可能電力<（EV可能駆動電力＋エンジン始動電力）であると判断されると、ステップＳ67へと進み、ステップＳ67では、大駆動時エンジン始動クラッチトルク演算（図４）が実施される。一方、ステップＳ66において、バッテリ出力可能電力≧（EV可能駆動電力＋エンジン始動電力）であると判断されると、ステップＳ68へと進み、ステップＳ68では、小駆動時エンジン始動クラッチトルク演算（図５）が実施される。
そして、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン走行モードが選択される場合、つまり、エンジン始動要求がある場合、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ67へ進む流れの時、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ68へ進む流れの時、いずれの時にも電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動が開始される。

したがって、例えば、ドライバーの加速要求（緩加速時等）やシステムの要求（バッテリSOCの低下、マスタバック圧、空調等）により、エンジン始動を行う場合、直ちに第１クラッチCL1を滑り締結させることによりエンジン始動を開始するのではなく、電気自動車走行モードを維持することにより要求駆動力をできる限り実現し、その後、エンジン始動を開始するようにしたことで、ドライバーのアクセル踏み込み操作に対して加速応答性が低下する等、ドライバーの意図しない駆動力の抜けが防止される。

［大駆動力時エンジン始動制御作用］
エンジン始動要求がある場合であって、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ67へと進む大駆動時エンジン始動制御作用を、図４のフローチャートに基づき説明する。

まず、電気自動車走行モードでの走行中においては、ステップＳ67-1→ステップＳ67-2→ステップＳ67-5→ステップＳ67-6→ステップＳ67-6→ステップＳ67-13→ステップＳ67-14→ステップＳ67-16へと進む流れとなり、第２クラッチCL2はEV走行用締結容量のままで、第１クラッチCL1は開放状態にある。

この電気自動車走行モード選択中にエンジン走行モードが選択されると、ステップＳ67-1において、現締結容量が駆動力実現締結容量に達するまでは、ステップＳ67-1→ステップＳ67-3へと進み、第２クラッチCL2の締結が維持されることで、ステップＳ67-3からステップＳ67-6→ステップＳ67-13→ステップＳ67-14→ステップＳ67-16へと進む流れが繰り返され、電気自動車走行モードが維持される。

そして、現締結容量が駆動力実現締結容量に到達すると、ステップＳ67-1→ステップＳ67-2→ステップＳ67-5→ステップＳ67-6へと進み、ステップＳ67-5において、第２クラッチCL2への締結容量が下げられ、第２クラッチCL2が滑り始めることで、ステップＳ67-6からは、ステップＳ67-7〜ステップＳ67-12（第１クラッチCL1の変化量に制限を持たせたエンジン始動時締結容量制御）→ステップＳ67-16へと進み、第１クラッチCL1の滑り締結によりモータジェネレータMGをスタータモータとするエンジンＥの始動が開始される。

そして、第１クラッチCL1が滑りのない締結域に達すると、ステップＳ67-1→ステップＳ67-2→ステップＳ67-4→ステップＳ67-6へと進み、ステップＳ67-4において、第２クラッチCL2への締結容量が上げられ、第２クラッチCL2の滑りも無くなることで、ステップＳ67-6からは、ステップＳ67-13→ステップＳ67-15→ステップＳ67-16へと進む流れが繰り返され、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを締結したエンジン走行モードへのモード遷移が完了する。

このように、実施例１のエンジン始動制御装置では、エンジン始動要求判断手段（ステップＳ61及びステップＳ65）により、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段（ステップＳ66）を設け、エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が大きい場合、図４のフローチャートにおいて、要求駆動力（駆動力実現締結容量）が電気自動車走行モード可能駆動力（現締結容量）を超えると直ぐに第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始する。
例えば、アクセルペダルの急踏みにより電気自動車走行モードでは実現できない駆動力を出すべくエンジン走行モードが目標モードとされ、エンジン始動が要求されるような場合には、電気自動車走行モードをできる限り維持するような制御を行っても要求駆動力には達せず、ドライバーの加速要求に対し車両加速の応答性を遅らせてしまう結果となる。
これに対し、実施例１では、上記のように、要求駆動力（駆動力実現締結容量）が電気自動車走行モード可能駆動力（現締結容量）を超えると直ぐに第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始することで、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が大きい場合、ドライバーの加速要求に対する応答性の向上を図ることができる。

実施例１のエンジン始動制御装置では、要求駆動力大小判断ステップＳ66では、バッテリ出力可能電力が、EV可能駆動電力とエンジン始動電力とを加算した電力より小さい場合に、要求駆動力が大きいと判断し、バッテリ出力可能電力が、EV可能駆動電力とエンジン始動電力とを加算した電力以上の場合に、要求駆動力が小さいと判断している。
例えば、要求駆動力大小判断は、要求駆動力とEV可能駆動力との大小判断によっても行うことができるが、要求駆動力<EV可能駆動力の場合でもバッテリSOCが低い場合には、電気自動車走行モードを維持しても要求駆動力を達成できない。また、モータジェネレータMGは、バッテリSOCを駆動力発生のためとエンジン始動のための両方に用いるため、駆動力発生のみを考慮して限界まで用いるようにすると、エンジン始動分が不足する。
これに対し、実施例１では、バッテリ出力可能電力と、（EV可能駆動電力＋エンジン始動電力）との大小判断により行うようにしていることで、エンジン始動分を含めて、モータジェネレータMGにより発生できる要求駆動力の大小判断を行うことができる。

［小駆動力時エンジン始動制御作用］
エンジン始動要求がある場合であって、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ68へと進む小駆動時エンジン始動制御作用を、図５のフローチャートに基づき説明する。

まず、電気自動車走行モードでの走行中においては、ステップＳ68-1→ステップＳ68-3→リターンへと進む流れが繰り返され、第２クラッチCL2は締結状態で、第１クラッチCL1は開放状態にある。

この電気自動車走行モード選択中にエンジン走行モードが選択されると、要求駆動力がEV可能駆動力よりも大きくなることで、ステップＳ68-1からステップＳ68-2へ進み、ステップＳ68-2において、現駆動力が要求駆動力以上になるまでは、ステップＳ68-2からリターンへと進む流れが繰り返され、電気自動車走行モードが維持される。

そして、現駆動力が要求駆動力以上になると、ステップＳ68-1→ステップＳ68-2→ステップＳ68-4→ステップＳ68-5→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-4において、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下であるとの判断に基づき、ステップＳ68-5において、第２クラッチCL2への締結容量が下げられる。

そして、第２クラッチCL2への締結容量が下げられることで、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値を超えると、ステップＳ68-1→ステップＳ68-2→ステップＳ68-4→ステップＳ68-6→ステップＳ68-7→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-7において、目標第１クラッチ締結容量にエンジン始動時締結トルクが代入され、第１クラッチCL1への締結容量が徐々に高められる。

そして、第１クラッチCL1の締結が進行して第１クラッチCL1の差回転が締結完了判定閾値以下になると、ステップＳ68-1→ステップＳ68-2→ステップＳ68-4→ステップＳ68-6→ステップＳ68-8→ステップＳ68-9→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-8においては、目標第１クラッチ締結容量に最大締結トルクが代入され、次のステップＳ68-9においては、エンジン走行モード移行時の第２クラッチCL2の締結容量が演算される。

そして、第１クラッチCL1の締結により、第２クラッチCL2の差回転が再び締結完了判定閾値以下になると、ステップＳ68-1→ステップＳ68-2→ステップＳ68-4→ステップＳ68-5→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-5において、第２クラッチCL2が締結され、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを締結したエンジン走行モードへのモード遷移が完了する。

このように、実施例１のエンジン始動制御装置では、エンジン始動要求判断手段（ステップＳ61及びステップＳ65）により、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段（ステップＳ66）を設け、エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、図５のフローチャートにおいて、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り（現駆動力が要求駆動力以上となるまで）電気自動車走行モードによる走行を維持し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始する。
例えば、アクセルペダルの緩踏みにより電気自動車走行モードで実現できる駆動力を出すべくエンジン走行モードが目標モードとされ、エンジン始動が要求されるような場合、モータジェネレータMGによる駆動力を使い切らない早期タイミングにて電気自動車走行モードからエンジン始動へと入ると、モータ駆動力とエンジン駆動力による駆動力変動が大きくなり、車両挙動の安定性を低下させる結果となる。
これに対し、実施例１では、上記のように、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り電気自動車走行モードによる走行を維持し、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始することで、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、加速終了後にエンジン始動が開始され、車両挙動の安定性の向上を図ることができる。

［小駆動力時におけるクラッチ締結制御作用］
図８は小駆動力時においてエンジン走行モード→電気自動車走行モード→エンジン走行モードとモード遷移する場合のアクセル開度・車速・駆動力・EV走行要求フラグ・第２クラッチ締結容量・第１クラッチ締結容量・回転数・エンジントルク及びモータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

時刻t0にてアクセル戻し操作が行われると、時刻t1にてEV走行要求フラグが立ち、時刻t1から時刻t2までは、第２クラッチCL2の締結容量がEV走行モードで要求駆動力を伝達可能な締結容量まで下げられ、時刻t2において、第１クラッチCL1の締結容量を一気に下げて開放する。

そして、時刻t2から時刻t3までは、モータトルクにより目標駆動力を得るEV走行モードが維持され、時刻t3においてアクセル麻植ダルの踏み込み操作が行われると、EV走行要求フラグがLowになる。従来は、このEV走行要求フラグがLowになった時点から第１クラッチの締結を開始していた。これに対し、実施例１では、時刻t3から時刻t4までは高まった目標駆動力に対しモータトルクを上げることで実駆動力を高めてゆくというように、EV走行モードを維持したままとし、時刻t4にて目標駆動力に実駆動力が一致すると、第２クラッチCL2の締結容量を下げ、時刻t5にて第２クラッチCL2の滑りが開始されると、第１クラッチCL1の締結を開始し、エンジン回転数を引き上げてゆく。

そして、時刻t6にて第１クラッチCL1の締結が完了であると判定されると、最大締結トルクによる締結状態に入り、時刻t7にて第１クラッチCL1は滑りのない状態（エンジン回転数＝モータ回転数）で締結されることになる。

時刻t7の後、過剰回転していたエンジン及びモータ回転数が徐々に入力軸回転数に収束してゆき、時刻t8にてエンジン及びモータ回転数が入力軸回転数にほぼ一致し、第２クラッチCL2の締結が完了であると判定されると、第２クラッチCL2は、エンジン走行モードでの締結容量により締結されることになる。

このように、実施例１のエンジン始動制御装置では、エンジン始動制御手段は、電気自動車走行モードでの走行中にドライバーの緩加速要求に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、加速後、第２クラッチCL2の締結容量を下げて滑らせ、その後、第１クラッチCL1の締結容量を増して連れ回しによりエンジンＥの始動を開始し、そして、第１クラッチCL1の締結完了判定時点で第１クラッチCL1を締結し、その後、第２クラッチCL2の締結完了判定時点で第２クラッチCL2を締結する。
したがって、EV走行モードからエンジン始動をさせる際、第２クラッチCL2の締結容量低下→第１クラッチCL1の滑り締結によるエンジン始動→第１クラッチCL1の締結→第２クラッチCL2の締結という簡単なクラッチ締結制御により、EV走行モードから駆動力の抜けを生じること無いエンジン始動を介して、エンジン走行モードへと円滑に移行することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMG1のみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチCL1を滑り締結し、前記モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンＥを始動するエンジン始動制御手段を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があるか否かを判断するエンジン始動要求判断手段（ステップＳ61,65）を設け、前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動を開始するため、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができる。

(2) 前記エンジン始動要求判断手段により、前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段（ステップＳ66）を設け、前記エンジン始動制御手段（図４）は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が大きい場合、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えると直ぐに前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始するため、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が大きい場合、ドライバーの加速要求に対する応答性の向上を図ることができる。

(3) 前記エンジン始動要求判断手段により、前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段（ステップＳ66）を設け、前記エンジン始動制御手段（図５）は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り電気自動車走行モードによる走行を維持し、その後、前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始するため、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、加速終了後にエンジン始動が開始され、車両挙動の安定性の向上を図ることができる。

(4) 前記要求駆動力大小判断手段（ステップＳ66）は、バッテリ出力可能電力が、電気自動車走行モード可能駆動電力とエンジン始動電力とを加算した電力より小さい場合に、要求駆動力が大きいと判断し、バッテリ出力可能電力が、電気自動車走行モード可能駆動電力とエンジン始動電力とを加算した電力以上の場合に、要求駆動力が小さいと判断するため、エンジン始動分を含めて、モータジェネレータMGにより発生できる要求駆動力の大小判断を行うことができる。

(5) 前記エンジン始動制御手段（図５）は、電気自動車走行モードでの走行中にドライバーの緩加速要求に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、加速後、第２クラッチCL2の締結容量を下げて滑らせ、その後、第１クラッチCL1の締結容量を増して連れ回しにより前記エンジンＥの始動を開始し、そして、第１クラッチCL1の締結完了判定時点で第１クラッチCL1を締結し、その後、第２クラッチCL2の締結完了判定時点で第２クラッチCL2を締結するため、EV走行モードからエンジン始動をさせる際、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の簡単なクラッチ締結制御により、EV走行モードから駆動力の抜けを生じること無いエンジン始動を介して、エンジン走行モードへと円滑に移行することができる。

実施例２は、実施例１ではエンジン始動後のクラッチ締結順序を第１クラッチCL1の締結→第２クラッチCL2の締結としたのに対し、エンジン始動後のクラッチ締結順序を第２クラッチCL2の締結→第１クラッチCL1の締結とする例である。

図９は図３のサブルーチンのうちステップＳ68での小駆動時エンジン始動クラッチトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
この処理では、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ68へ進む流れの時、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り電気自動車走行モードによる走行を維持し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始する。

ステップＳ68-21では、要求駆動力がEV可能駆動力以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-23へ移行し、NOの場合はステップＳ68-22へ移行する。

ステップＳ68-22では、ステップＳ68-21での要求駆動力>EV可能駆動力であるとの判断に続き、現駆動力が要求駆動力以上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-24へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ68-23では、ステップＳ68-21での要求駆動力≦EV可能駆動力であるとの判断に続き、現駆動力が要求駆動力以下か否かを判断し、YESの場合はリターンへ移行し、NOの場合はステップＳ68-24へ移行する。

ステップＳ68-24では、ステップＳ68-22での現駆動力≧要求駆動力との判断、若しくは、ステップＳ68-23での現駆動力>要求駆動力との判断に続き、実エンジン回転数がエンジン始動完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-25へ移行し、NOの場合はステップＳ68-28へ移行する。

ステップＳ68-25では、ステップＳ68-24での実エンジン回転数≦エンジン始動完了判定閾値であるとの判断に続き、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-26へ移行し、NOの場合はステップＳ68-27へ移行する。

ステップＳ68-26では、ステップＳ68-25でのクラッチ２差回転≦締結完了判定閾値との判断に続き、目標第２クラッチ締結容量に要求駆動力伝達可能な締結容量からスリップ要求分を引いた締結容量を代入し、リターンへ移行する。

ステップＳ68-27では、ステップＳ68-25でのクラッチ２差回転>締結完了判定閾値との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量にエンジン始動時締結トルクを代入し、リターンへ移行する。

ステップＳ68-28では、ステップＳ68-24での実エンジン回転数>エンジン始動完了判定閾値であるとの判断に続き、第１クラッチCL1の差回転が締結完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-29へ移行し、NOの場合はステップＳ68-32へ移行する。

ステップＳ68-29では、ステップＳ68-28でのクラッチ１差回転≦締結完了判定閾値との判断に続き、１回目のクラッチ１差回転≦締結完了判定閾値であるとの判断時か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-30へ移行し、NOの場合はステップＳ68-31へ移行する。

ステップＳ68-30では、ステップＳ68-29での１回目との判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に０[Nm]を代入し、リターンへ移行する。

ステップＳ68-31では、ステップＳ68-29での２回目以降であるとの判断に続き、目標第１クラッチ締結容量に最大締結トルクを代入し、リターンへ移行する。

ステップＳ68-32では、ステップＳ68-28でのクラッチ１差回転>締結完了判定閾値との判断に続き、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ68-33へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ68-33では、ステップＳ68-32でのクラッチ２差回転≦締結完了判定閾値との判断に続き、目標第２クラッチ締結容量にエンジン走行モードへの移行時における第２クラッチCL2の締結容量を代入し、リターンへ移行する。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［小駆動力時エンジン始動制御作用］
エンジン始動要求がある場合であって、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ61→ステップＳ65→ステップＳ66→ステップＳ68へと進む小駆動時エンジン始動制御作用を、図９のフローチャートに基づき説明する。

まず、電気自動車走行モードでの走行中においては、ステップＳ68-21→ステップＳ68-23→リターンへと進む流れが繰り返され、第２クラッチCL2は締結状態で、第１クラッチCL1は開放状態にある。

この電気自動車走行モード選択中にエンジン走行モードが選択されると、要求駆動力がEV可能駆動力よりも大きくなることで、ステップＳ68-21からステップＳ68-22へ進み、ステップＳ68-22において、現駆動力が要求駆動力以上になるまでは、ステップＳ68-22からリターンへと進む流れが繰り返され、電気自動車走行モードが維持される。

そして、現駆動力が要求駆動力以上になると、ステップＳ68-21→ステップＳ68-22→ステップＳ68-24→ステップＳ68-25→ステップＳ68-26→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-25において、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下であるとの判断に基づき、ステップＳ68-26において、第２クラッチCL2への締結容量が下げられる。

そして、第２クラッチCL2への締結容量が下げられることで、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値を超えると、ステップＳ68-21→ステップＳ68-22→ステップＳ68-24→ステップＳ68-25→ステップＳ68-27→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-27において、目標第１クラッチ締結容量にエンジン始動時締結トルクが代入され、第１クラッチCL1への締結容量が徐々に高められる。

そして、第１クラッチCL1の締結が進行し、実エンジン回転数が始動完了判定閾値を超え、かつ、１回目に第１クラッチCL1の差回転が締結完了判定閾値以下になると、ステップＳ68-21→ステップＳ68-22→ステップＳ68-24→ステップＳ68-28→ステップＳ68-29→ステップＳ68-30→リターンへと進む流れとなり、ステップＳ68-30においては、目標第１クラッチ締結容量に締結容量０が代入され、第１クラッチCL1が開放される。

そして、第１クラッチCL1の開放によりモータ回転数が低下し、第２クラッチCL2の差回転が締結完了判定閾値以下になると、ステップＳ68-21→ステップＳ68-22→ステップＳ68-24→ステップＳ68-28→ステップＳ68-32→ステップＳ68-33→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-33においては、目標第２クラッチ締結容量にエンジン走行モードでの締結容量が代入され、第２クラッチCL2が締結される。

そして、第２クラッチCL2の締結によりエンジン回転数が低下し、再び、第１クラッチCL1の差回転が締結完了判定閾値以下になると、ステップＳ68-21→ステップＳ68-22→ステップＳ68-24→ステップＳ68-28→ステップＳ68-29→ステップＳ68-31→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ68-31においては、目標第１クラッチ締結容量に最大締結トルクが代入され、第１クラッチCL1が締結され、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを締結したエンジン走行モードへのモード遷移が完了する。

このように、実施例２のエンジン始動制御装置では、エンジン始動要求判断手段（ステップＳ61及びステップＳ65）により、電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段（ステップＳ66）を設け、エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、図９のフローチャートにおいて、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り（現駆動力が要求駆動力以上となるまで）電気自動車走行モードによる走行を維持し、その後、第１クラッチCL1を滑り締結してエンジンＥの始動を開始するため、実施例１と同様に、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、加速終了後にエンジン始動が開始され、車両挙動の安定性の向上を図ることができる。

［小駆動力時におけるクラッチ締結制御作用］
図１０は小駆動力時においてエンジン走行モード→電気自動車走行モード→エンジン走行モードとモード遷移する場合のアクセル開度・車速・駆動力・EV走行要求フラグ・第２クラッチ締結容量・第１クラッチ締結容量・回転数・エンジントルク及びモータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

時刻t0にてアクセル戻し操作が行われると、時刻t1にてEV走行要求フラグが立ち、時刻t1から時刻t2までは、第２クラッチCL2の締結容量がEV走行モードで要求駆動力を伝達可能な締結容量まで下げられ、時刻t2において、第１クラッチCL1の締結容量を一気に下げて開放する。

そして、時刻t2から時刻t3までは、モータトルクにより目標駆動力を得るEV走行モードが維持され、時刻t3においてアクセル麻植ダルの踏み込み操作が行われると、EV走行要求フラグがLowになる。従来は、このEV走行要求フラグがLowになった時点から第１クラッチの締結を開始していた。これに対し、実施例１では、時刻t3から時刻t4までは高まった目標駆動力に対しモータトルクを上げることで実駆動力を高めてゆくというように、EV走行モードを維持したままとし、時刻t4にて目標駆動力に実駆動力が一致すると、第２クラッチCL2の締結容量を下げ、時刻t5にて第２クラッチCL2の滑りが開始されると、第１クラッチCL1の締結を開始し、エンジン回転数を引き上げてゆく。

そして、時刻t6にて第１クラッチCL1の締結が完了であると判定されると、第１クラッチCL1を開放する。この第１クラッチCL1の開放によりモータ回転数が低下してゆくと、時刻t7にて第２クラッチCL2は滑りのない状態（入力軸回転数＝モータ回転数）で締結されることになる。

そして、時刻t7にて第２クラッチCL2を締結すると、過剰回転していたエンジン回転数が徐々に入力軸回転数に収束してゆき、時刻t8にてエンジン回転数が入力軸回転数にほぼ一致すると、第１クラッチCL1が締結されることになる。なお、第１クラッチCL1の締結容量は、時刻t6から時刻t8の間において、低い締結容量レベルでランプ制御にて徐々に上昇させても良い。

このように、実施例２のエンジン始動制御装置では、エンジン始動制御手段は、電気自動車走行モードでの走行中にドライバーの緩加速要求に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、加速後、第２クラッチCL2の締結容量を下げて滑らせ、その後、第１クラッチCL1の締結容量を増して連れ回しによりエンジンＥの始動を開始し、エンジン始動が完了した時点で第１クラッチCL1を開放した後、第２クラッチCL2の締結完了判定時点で第２クラッチCL2を締結し、その後、第１クラッチCL1の締結完了判定時点で第１クラッチCL1を締結する。
例えば、実施例１のように、エンジン始動後、第１クラッチCL1の締結→第２クラッチCL2の締結という順序にてクラッチ締結制御を行うと、第２クラッチCL2の締結時点でエンジンＥとモータジェネレータMGのイナーシャが同時に放出され、図８に示すように、クラッチ締結ショックを生じる場合がある。
これに対し、実施例２では、エンジン始動後、第２クラッチCL2の締結→第１クラッチCL1の締結という順序にてクラッチ締結制御を行うようにしているため、EV走行モードからエンジン走行モードへのモード遷移に際し、駆動力の抜けを生じることもクラッチ締結ショックを生じることも無く、円滑なモード遷移を達成することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(6) 前記エンジン始動制御手段（図９）は、電気自動車走行モードでの走行中にドライバーの緩加速要求に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、加速後、第２クラッチCL2の締結容量を下げて滑らせ、その後、第１クラッチCL1の締結容量を増して連れ回しにより前記エンジンＥの始動を開始し、エンジン始動が完了した時点で第１クラッチCL1を開放した後、第２クラッチCL2の締結完了判定時点で第２クラッチCL2を締結し、その後、第１クラッチCL1の締結完了判定時点で第１クラッチCL1を締結するため、EV走行モードからエンジン走行モードへのモード遷移に際し、駆動力の抜けを生じることもクラッチ締結ショックを生じることも無く、円滑なモード遷移を達成することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

エンジン始動制御手段としては、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、第１クラッチを滑り締結してエンジン始動を開始するものであれば、具体的な制御手法は、実施例１及び実施例２には限られない。

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。要するに、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成するハイブリッド車両であれば適用できる。

実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される統合制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２のメインルーチンのうちステップＳ６での目標クラッチ締結容量演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートである。 図３のサブルーチンのうちステップＳ67での大駆動時エンジン始動クラッチトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートである。 実施例１のエンジン始動制御装置において図３のサブルーチンのうちステップＳ68での小駆動時エンジン始動クラッチトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートである。 図２のメインルーチンのうちステップＳ８での目標モータトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートである。 図６のサブルーチンのうちステップＳ86またはステップＳ87でのエンジン始動モータトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートである。 実施例１のエンジン始動制御のうち小駆動力時においてエンジン走行モード→電気自動車走行モード→エンジン走行モードとモード遷移する場合のアクセル開度・車速・駆動力・EV走行要求フラグ・第２クラッチ締結容量・第１クラッチ締結容量・回転数・エンジントルク及びモータトルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のエンジン始動制御装置において図３のサブルーチンのうちステップＳ68での小駆動時エンジン始動クラッチトルク演算処理を示すサブルーチンによるフローチャートである。 実施例２のエンジン始動制御のうち小駆動力時においてエンジン走行モード→電気自動車走行モード→エンジン走行モードとモード遷移する場合のアクセル開度・車速・駆動力・EV走行要求フラグ・第２クラッチ締結容量・第１クラッチ締結容量・回転数・エンジントルク及びモータトルクの各特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (7)

1. エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
   前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチを滑り締結し、前記モータジェネレータをスタータモータとしてエンジンを始動するエンジン始動制御手段を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があるか否かを判断するエンジン始動要求判断手段を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチを滑り締結してエンジン始動を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記エンジン始動要求判断手段により、前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が大きい場合、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えると直ぐに前記第１クラッチを滑り締結してエンジンの始動を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
3. 請求項１に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記エンジン始動要求判断手段により、前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りとの判断時、要求駆動力が電気自動車走行モードで実現できる電気自動車走行モード可能駆動力より大きいか小さいかを判断する要求駆動力大小判断手段を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動要求有りで、かつ、要求駆動力が小さい場合、要求駆動力が電気自動車走行モード可能駆動力を超えてもできる限り電気自動車走行モードによる走行を維持し、その後、前記第１クラッチを滑り締結してエンジンの始動を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
4. 請求項２または３に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記要求駆動力大小判断手段は、バッテリ出力可能電力が、電気自動車走行モード可能駆動電力とエンジン始動電力とを加算した電力より小さい場合に、要求駆動力が大きいと判断し、バッテリ出力可能電力が、電気自動車走行モード可能駆動電力とエンジン始動電力とを加算した電力以上の場合に、要求駆動力が小さいと判断することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記エンジン始動制御手段は、電気自動車走行モードでの走行中にドライバーの緩加速要求に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、加速後、第２クラッチの締結容量を下げて滑らせ、その後、第１クラッチの締結容量を増して連れ回しにより前記エンジンの始動を開始し、そして、第１クラッチの締結完了判定時点で第１クラッチを締結し、その後、第２クラッチの締結完了判定時点で第２クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
6. 請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記エンジン始動制御手段は、電気自動車走行モードでの走行中にドライバーの緩加速要求に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、加速後、第２クラッチの締結容量を下げて滑らせ、その後、第１クラッチの締結容量を増して連れ回しにより前記エンジンの始動を開始し、エンジン始動が完了した時点で第１クラッチを開放した後、第２クラッチの締結完了判定時点で第２クラッチを締結し、その後、第１クラッチの締結完了判定時点で第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
7. エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、
   前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチを滑り締結し、前記モータジェネレータをスタータモータとしてエンジンを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求有りと判断されると、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチを滑り締結してエンジン始動を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。

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