JP2006220098A - センサ若しくは電磁気的作動要素及び燃料噴射弁及びその制御方法又は駆動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
制御可能な燃料供給量の最小値である最小噴射量を小さくする。
【解決手段】
燃料噴射弁１００のエンジンの外部へ突出する樹脂コネクタ部１０１に、情報記憶素子１０２と送受信部１０３とを、モールド成形により一体に成形する。情報記憶素子１０２に内蔵された噴射量特性を直接用いて、噴射量指令値に対応する噴射指令パルス幅を求めて、精密な噴射量制御を可能とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は種々の物理量を測定するセンサや、種々の物理量を調整する電磁気的動作要素に関し、具体的には例えば内燃機関あるいはディーゼル機関に搭載される、モータ駆動式のスロットルバルブ装置、その流量を検知するAFS(エアフローセンサ)、あるいはそのバルブの回転角度を検出するスロットルバルブポジションセンサ、あるいは燃料供給量を制御するための燃料噴射弁、燃料噴射弁に燃料を供給する高圧ポンプ、電気自動車のモータ、当該モータの回転子の磁極位置を検出してモータの回転を検出する回転センサ（通称レゾルバ）などに関し、またその制御方法若しくは駆動方法にも関する。

物品の認証のために、認証コードを記憶した受信装置（アンテナを含む場合も有る）付の記憶素子を物品に装着し、読取装置で当該物品の出生情報や効能に関する情報を非接触式で読み出す、所謂ＩＤタグあるいはＩＤタグシステムが一般に知られている。

また、内燃機関の燃料噴射弁では、燃料噴射弁の表面に個別の認証コードをレーザーマーキングなどにより設けると共に、駆動ユニットにＲＯＭを設ける。コードリーダでマーキングを読み取って認証コードを読み出し、それに対応する各燃料噴射弁の噴射特性を個別データとしてＲＯＭに記憶させておく。エンジン制御マネージメントでこのＲＯＭから個別データを読み出して、認証コードで特定される燃料噴射弁の制御量を補正することで燃料噴射弁相互の個体差を相殺する、等の技術が知られている。

さらに、燃料噴射弁自体に噴射特性を示す個別データをバーコード表示する技術、燃料噴射弁自体にＲＯＭを搭載して噴射特性を示す個別データを記憶させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、自動車用の内燃機関の空気吸入量を測定するセンサ（エアフローセンサ）において、空気流量を測定する素子の個体差による特性のばらつきを補正するために、センサ筐体内に補正回路を内蔵する技術が知られている（例えば、非特許文献１参照）。

また、空気流量センサ等のセンサ類を一体化して内蔵する電動スロットルボディのような、複合部品の開示がある。（特許文献２）

エンジンテクノロジー, Vol.21,July, 2002, pp84-89 特開２００３−３０１７４１号公報 特開平１０−３０６７３５号公報

しかしながら、上記従来技術では、固体の認証コードと固体の特性の固有データの両方を固体自身から非接触で読み出すことができなかった。このためデータの記憶素子への書き込み作業や固体の認証と当該固体の固有の特性データとの関連付け作業に手間がかかる問題があった。

本発明の目的は、上記問題を解決し、固体としてのセンサあるいは電磁気的動作要素自身から直接非接触式で、認証コードと特性の固有データとを読み出すことができるようにするものである。

上記目的を達成するために本発明では、固体としてのセンサあるいは電磁気的動作要素自身の樹脂体部に受信装置（アンテナを含んでも良い）と記憶素子からなるいわゆるＩＤタグを取り付けたものである。

ここでＩＤタグとは上記特許以外の文献に記載されている少なくとも８種類のＩＤタグをさす。

そして、このＩＤタグには認証コードと当該コードに対応する１個の固体の動作特性情報が記憶されている。

ここで動作特性情報とは、燃料噴射弁であれば例えば、従来使用できなかった微小流量領域のストロークに対する燃料噴射量特性であって良い。

モータ駆動式のスロットルバルブ装置であるならばバルブの開度を検出するスッロトルバルブ開度センサの零点とスロットルバルブの零開度位置の相関情報であって良い。

また、ある場合は全閉位置から特定の開度開いたいわゆる退避走行開度（デフォルト開度とも呼ぶ）とそれに対応するセンサの出力値との相関関係、全開開度位置とそれに対応するセンサの出力値との相関関係であって良い。

また、ディーゼル機関に用いられるモータ駆動式のスロットルバルブ（ノーマル全開）装置にあっては、動作特性情報は全開開度位置とそれに対応するセンサの出力信号（例えば電圧値）との相関関係であって良い。

スロットルバルブの開度を検出するスロットル軸回転角度検出センサ（通称ＴＰＳ：スロットルポジションセンサ）である場合、動作特性情報はその最大値あるいは最少値を示す特異点の信号情報であっても良いし、全領域のいくつかの特定位置における信号情報であっても良い。

センサが、摺動抵抗式であればその動作特性情報は抵抗変化に基づく電圧降下の変化に関連する信号であって良い。ホールICを用いた場合はその動作特性情報は磁石からの磁界の変化に応じたホール素子の発生電圧に関連するものであって良い。

回転センサ（レゾルバー）の場合は、その動作特性情報はモータの相電圧の変化（sine波）と矩形波トリガ信号との位置関係のズレに関係した情報であって良い。

また、内燃機関の吸入空気流量センサ（エアーフローセンサ）の場合は、その動作特性情報はあって良い。

なお、これら動作特性情報の記憶形態はマップ（テーブル）によるものであっても、方程式の係数として与えられるものであっても良い。

高圧燃料ポンプの場合は、その動作特性情報は、容量可変制御バルブへ通電してバルブが所定の位置まで移動するまでにかかる時間（ディレータイムと呼ぶ）であって良い。

燃料噴射弁に適用した場合の具体的な構成は以下の通りである。

噴射量特性に対応した情報を記憶する情報記憶部を有する燃料噴射弁において、前記情報記憶部に記憶させる情報は、複数の噴射指令パルス幅の設定点に対応する動的噴射量の値であって、動的噴射量の小さい領域での前記複数の噴射指令パルス幅の設定点の間隔は、動的噴射量の大きい領域での前記複数の噴射指令パルス幅の設定点の間隔よりも、相対的に小さくする。

さらに本発明では、噴射量特性に対応した情報を記憶する情報記憶部を有する燃料噴射弁において、前記情報記憶部に記憶させる情報は、複数の噴射指令パルス幅の設定点に対応する動的噴射量の値と静的噴射量とする。

さらに本発明では、噴射量特性に対応した情報を記憶する情報記憶部を有する燃料噴射弁の制御方法において、前記情報に基づいて噴射量指令値に対応する噴射指令パルス幅を直接求めることにより、微小噴射量領域における噴射量制御を行う。

さらに本発明では、燃料噴射弁にはその個体を特定するための特定情報を与え、前記特定情報に基づいて、前記燃料噴射弁の特性に関する情報を、前記燃料噴射弁が設けられるエンジンの外部から取得する。

さらに本発明では、エンジンへの装着状態において、エンジンの外部に突出する樹脂製コネクタ部を有する燃料噴射弁において、前記樹脂製のコネクタ部に情報記憶素子と送受信部をモールド成形により一体に成形する。

さらに本発明では、エンジンの一回の燃焼に使われる燃料を複数回の燃料噴射に分割して供給する燃料噴射弁の制御方法において、前記複数回の燃料噴射のうちの少なくとも一回の燃料噴射は、前記の燃料噴射弁及びその制御方法のうちの一つ以上を用いて制御する。

本発明によれば、センサあるいは電磁気的動作要素としての固体の個々の認証コードと動作特性を非接触式で簡単に読み出すことができ、調整作業あるいは、プログラム上の補正手順が簡単になる。

燃料噴射弁の場合について以下詳細に説明する。

（図１、２…防汚・防水・耐振性確保、組み立て後のデータ入力が可能）
図１及び図２を用いて本発明の燃料噴射弁の第一の実施例について説明する。

はじめに、図１を用いて本発明の燃料噴射弁の構成及び基本動作について説明する。

図１は本発明の燃料噴射弁の第一実施例を表す断面図である。

オリフィスプレート１には燃料噴射孔２、弁座３が設けられる。オリフィスプレート１はノズルホルダ１１の先端部に溶接等の方法により固定されている。オリフィスプレート１とノズルホルダ１１の間には燃料を旋回させるためのスワラ１２を設ける。またノズルホルダ１１の内部にはガイドプレート１３を固定する。弁体４は、ガイドプレート１３の中央部に設けられる穴と、スワラ１２の内径部とによって摺動案内される。

弁体４は、可動鉄心５と、筒状部材６、ロッド７を溶接等の方法により結合してなる。可動鉄心５の内部に設けられるダンパプレート８は、筒状部材６の上端面によってその外周部が上下方向について支持されるようにする。連動部材１０は内側固定鉄心９の内部に、軸方向に摺動可能なように支持される。連動部材１０の先端部はダンパプレート８の内周部に接触するようにする。ダンパプレート８は、その外周部が支持され、内周部が軸方向にたわむことにより、板ばねとして機能する。

ノズルホルダ１１は、ノズルハウジング１４の内部に固定される。ノズルホルダ１１の上端部には、弁体４のストロークを調整するためのリング１５を設ける。内側固定鉄心９の内部にはスプリングピン１９が固定さる。スプリングピン１９の下端部を固定端として、スプリング２０が圧縮状態で設けられる。スプリング力は、連動部材１０及びダンパプレート８を介して、弁体４に伝達され、弁体４は弁座３に押し付けられる。この閉弁状態では、燃料通路が閉じられるため、燃料供給口２１から供給された燃料は燃料噴射弁内部に留まり、燃料噴射孔２からの燃料噴射は行われない。

ノズルホルダ１４、可動鉄心５、内側固定鉄心９、プレートハウジング１６、外側固定鉄心１７によって、コイル２２の周りを一巡する磁気回路が構成される。

噴射指令パルスがオンの状態になると、コイル２２に電流が流れ、可動鉄心５は内側固定鉄心９に電磁力によって吸引され、弁体４は、その上端面が内側固定鉄心９の下端面に接触する位置まで移動する。この開弁状態では、弁体４と弁座３の間に隙間ができるため、燃料通路が開かれ、燃料供給口２１から供給された燃料が、スワラ１２によって旋回力を与えられて、燃料噴射孔２から噴射される。

噴射指令パルスがオフの状態になると、コイル２２に電流が流れなくなり、電磁力が消滅するため、スプリング力によって弁体４は閉弁状態に戻り、燃料の噴射が終わる。

燃料噴射弁のはたらきは、上記のように、噴射指令パルスに従って、弁体４の位置を開弁状態と閉弁状態に切り替え、開弁状態を持続させる時間を調整することによって、燃料供給量を制御することである。

燃料供給量を精密に制御するためには、燃料噴射弁の個体差による燃料噴射量のばらつきを補正したり、制御可能な燃料供給量の最小値である最小噴射量を小さくすることが必要である。

このため、本発明の燃料噴射弁では、エンジンへの装着状態において、エンジンの外部へ突出する樹脂製コネクタ部１０１に、情報記憶素子１０２と送受信部１０３とを設けるようにする。情報記憶素子１０２はＩＣチップ、メモリーチップ等の半導体チップであることが好ましい。送受信部１０３はアンテナであることが好ましい。情報記憶素子１０２と送受信部１０３は、モールド成形により、樹脂製コネクタ部１０１に一体に成形する。
好ましくは、情報記憶素子１０２と送受信部１０３とは樹脂製コネクタ部１０１に埋設されるようにする。情報記憶素子１０２には、個々の燃料噴射弁の噴射量特性等の特性情報を入力し、送受信部１０３を介して特性情報を燃料噴射弁の外部に送信したり、燃料噴射弁の外部から特性情報を受信したりできるようにしておく。

このような構成によれば、情報記憶素子１０２及び送受信部１０３は、モールド成形により樹脂製コネクタ部１０１に埋設されるため、エンジン付近に存在するオイル・水・汚れ等による腐食や汚損を防止することができる。また、樹脂製コネクタ部１０１の材料のもつ振動減衰効果により、情報記憶素子１０２や送受信部１０３に伝達するエンジン振動を低減することができ、振動による破損や劣化を防止することができ、長期にわたりその機能を維持することが可能となる。

次に図２を用いて、情報記憶素子１０２への情報入力方法について説明する。
情報記憶素子１０２としては、データの読み書きができるタグを採用することが好ましい。
個々の燃料噴射弁について実測された特性情報２０１は、パーソナルコンピュータ等のコンピュータ２０２に入力され、情報入力装置２０３を用いて、燃料噴射弁の情報記憶素子１０２に入力するようにする。入力操作時において、情報入力装置２０３と情報記憶素子１０２とは非接触とする。特性情報は電波等の情報伝達媒体２０４によって送信され、アンテナ等の送受信部１０３を介して情報記憶素子１０２に取り込まれるようにする。

このような構成によれば、燃料噴射弁１００の組み立て工程においては、特性の入力されていない情報記憶素子１０２だけを設ければよい。燃料噴射弁１００の組み立て終了後に特性を試験して、その時点で、特性試験結果を情報記憶素子１０２に入力することが可能となり、量産工程設計がしやすくなる。

尚、情報伝達媒体２０４は光でもよく、送受信部１０３は受光素子でもよい。

（図３、４…情報量を小さく、ばらつきの大きいところで密な情報とすることができる）
次に図３及び図４を用いて、本発明の燃料噴射弁の第二の実施例について説明する。

図３は前述の情報記憶素子１０２に入力する情報の一例を示す模式図である。

情報記憶素子１０２には、個々の燃料噴射弁について、各噴射指令パルス幅を入力として燃料噴射を行ったときの噴射量である動的噴射量の実測値を入力するようにする。図３に示すように、動的噴射量の小さい領域３０１、中間領域３０２、大きい領域３０３のように領域分けをすることが好ましい。領域の分け方については、三つに分けることに限定するものではなく、複数の領域に分けることが好ましい。動的噴射量の小さい領域３０１
では、中間領域３０２よりも、動的噴射量を実測する噴射指令パルス幅の設定点の間隔を狭くしておく。さらに中間領域３０２では、噴射量の大きい領域３０３よりも、動的噴射量を実測する噴射指令パルス幅の設定点の間隔を狭くしておく。例えば、図３で言えば、
Ｔ１〜Ｔｎ１までの各設定点の間隔が最も狭く、Ｔｎ２〜Ｔｎ３までの各設定点の間隔がその次に狭く、Ｔｎ４〜Ｔｎ５までの各設定点の間隔が最も長いようにする。

このように、領域毎に噴射指令パルス幅の設定点の間隔を変えることにより、ばらつきの大きい微小噴射量領域の動的噴射量の情報を密にすることが可能となり、微小噴射領域の精密な動的噴射量制御ができるようになる。同時に、比較的にばらつきの小さい噴射量の領域では、動的噴射量の情報量を減らすことが可能となり、情報記憶素子１０２に保存する情報容量を小さくすることができる。

さらに燃料噴射弁を開弁状態に保ったときの単位時間当たりの噴射量である静的噴射量Ｑｓｔを静的噴射量入力行３０４に入力しておいてもよい。

静的噴射量Ｑｓｔを入力することにより、比較的にばらつきの小さい、すなわち噴射量の大きい領域３０３の動的噴射量の情報を省略することも可能となり、情報記憶素子１０２に保存する情報容量をさらに小さくすることができる。

図４は情報記憶素子１０２に入力する情報の並べ方の具体例を示す模式図である。図４に記載の各四角形は情報記憶素子１０２の各ビットを表しているものである。噴射指令パルス幅の値は入力する必要がなく、その設定点の順番を予め決めておけばよい。例えば、噴射指令パルス幅Ｔ１のときの動的噴射量ｑ１に相当する二進数データＢｑ１を保存領域４０１に保存し、噴射指令パルス幅Ｔ２のときの動的噴射量ｑ２に相当する二進数データＢｑ２を保存領域４０２に保存するようにする。以下同様である。

このような入力方法によれば、噴射指令パルス幅の値を入力する必要がなくなるため、情報記憶素子１０２に保存する情報容量をさらに小さくすることができる。

次に実際の動的噴射量の値ｑとそれに相当する二進数データＢｑとの関係式について述べる。前述の動的噴射量の小さい領域３０１については、
ｑ１＝ｋ１×Ｂｑ１ （数１）
の関係が成立するようにしておく。前述の中間領域３０２については、
ｑｎ２＝ｋ２×Ｂｑｎ２ （数２）
の関係が成立するようにしておく。前述の動的噴射量の大きい領域３０３については、
ｑｎ４＝ｋ３×Ｂｑｎ４ （数４）
の関係が成立するようにしておく。ここで、二進数データを動的噴射量に換算するための換算係数についても、各領域で異なる値とし、
ｋ１＜ｋ２＜ｋ３ （数５）
となるようにしておく。すなわち動的噴射量の小さい領域での換算係数ｋ１を最も小さく、中間領域での換算係数ｋ２をその次に小さく、動的噴射量の大きい領域での換算係数ｋ３を最も大きくしておく。

微小噴射量領域では、換算係数ｋ１を小さくしておくことにより、ビット数を増加させることなく、高分解能で噴射量データを保存しておくことが可能となる。一方噴射量の大きい領域では、換算係数ｋ３を大きくしておくことにより、ビット数を増加させることなく、大きな数値を入力することが可能となる。

（図５、６、７…微小噴射量域の制御可能領域を拡大することができる）
次に図５〜７を用いて、本発明の燃料噴射弁の制御方法の第三の実施例について説明する。図５は、本発明の燃料噴射弁及びその制御方法の一実施例を用いたエンジンシステムの構成を表す模式図である。

エンジン５０１の各気筒５０２〜５０５には、燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄが装着される。燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄの近傍には、情報読み取り部５０６〜５０９を設ける。情報読み取り部５０６〜５０９は信号線５１０を介してエンジンコントロールユニット５１１に接続する。

このように情報読み取り部５０６〜５０９を燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄの近傍に設けることにより、情報を読取る際にエンジンルーム内のノイズ等の悪影響を受けることを防止することができる。また情報記憶素子の発信する電波のエネルギが小さいときにも、確実な情報伝達を行うことが可能となる。

次に図６を加えて、本発明の燃料噴射弁の制御方法の一実施例について説明する。

図６はエンジンコントロールユニット内での情報の処理フローを示す。

噴射量指令値演算部６０１は、図示しないエンジンのセンサ類からエンジンの回転数や負荷に関する情報等の運転状態情報を入力として、必要な噴射量の指令値を出力する。個々の燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄの噴射指令パルス幅に対する動的噴射量情報は、情報読み取り部５０６〜５０９を介して、エンジンコントロールユニットに取り込まれるようにする。噴射指令パルス幅演算部では、噴射量指令値を入力として、上記の動的噴射量情報を基に、噴射量指令値に正確に一致する動的噴射量を得るために最適な噴射指令パルス幅を直接求める。噴射指令パルス幅は燃料噴射弁の駆動回路６０３に送られ、燃料噴射弁には図示しない電流が供給される。

このような制御方法によれば、燃料噴射弁の個々の動的噴射量情報を基に、噴射量指令値に正確に一致する動的噴射量を得るために最適な噴射指令パルス幅を直接求めるため、
微小噴射領域における個々の燃料噴射弁の特性ばらつきの影響を受けることなく、制御可能な燃料供給量の最小値である最小噴射量を小さくすることができるようになる。

予め定められた噴射指令パルス幅に対して、個々の燃料噴射弁の特性を考慮して、パルス幅を増減させる方法もあるが、最小噴射量を小さくする効果は得られない。

本発明の制御方法では、微小噴射量領域での、噴射指令パルス幅に対する動的噴射量の実測値を直接用いて、最適な噴射指令パルス幅を求めるという特徴により最小噴射量を小さくすることが可能となる。

さらに図７を用いて本発明の燃料噴射弁の制御方法についてより詳しく説明する。
図７は微小噴射量領域の噴射指令パルス幅と動的噴射量の関係を拡大して示した図である。動的噴射量が単調増加にならない場合を示している。この場合には、例えば噴射量指令値
７０４に相当する動的噴射量を得るための噴射指令パルス幅が点７０１〜７０３のように三点存在することになる。このような場合には、動的噴射量の噴射指令パルス幅に対する傾きが最も小さい点を選択するようにする。図７の場合は点７０３を選択するようにする。

動的噴射量の傾きが小さい点を選択することにより、動的噴射量の繰り返しばらつきをさらに低減することが可能となり、精密な燃料噴射量制御が可能となる。

尚、図５では、情報読み取り部５０６〜５０９を燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄの近傍に設けたが、情報読み取り部をＥＣＵ内に設けて、信号線５１０等を簡略化する方法もある。

次に図８を用いて、本発明の燃料噴射弁の制御方法の第四の実施例について説明する。

図８(a)は、本発明の燃料噴射弁の制御方法を示す模式図である。エンジンのシリンダ８０４にはピストン８０５や吸気バルブ８０６、排気バルブ８０７、点火プラグ８０８等が設けられる。筒内噴射エンジンでは、燃料噴射弁１００はシリンダ８０４に直接設けられる。

本発明の燃料噴射弁の制御方法では、一回の燃焼に必要な燃料を複数回に分けて噴射する。図８(a)は二回に分けて噴射した場合を示す。第一噴霧８０１と第二噴霧８０２とを分割してシリンダ８０４内に分布させることができる。この複数回の燃料噴射のうち少なくとも一回は、実施例１〜３で示した燃料噴射弁の制御方法のうちの一つ以上を用いて制御される。

図８(b)は、比較のため、一回の燃焼に必要な燃料を一回で噴射した場合の従来噴霧８０３を示す。従来噴霧８０３では、噴霧の長さが長くなりすぎることがあり、排気バルブ８０７やピストン８０５の端面やシリンダ８０４の内壁に燃料が付着してしまうことがある。

これに対し、本発明の燃料噴射弁の制御方法では、一回の燃焼に必要な燃料噴射を、複数回の微量の燃料噴射に分けて噴射するので、噴霧の長さを短くすることができるため、排気バルブ８０７やピストン８０５の端面やシリンダ８０４の内壁に燃料が付着することを防止でき、炭化水素等の排気ガス中の有害成分を低減することが可能となる。

次に図９〜１１を用いて、本発明の燃料噴射弁およびその制御方法の第五の実施例について説明する。図９〜１１は、本発明の燃料噴射弁を使ってエンジンを組み立てる工程を順に示したものである。

まず、図９に示すように、燃料噴射弁１００の噴射量特性を情報読取装置９０１を用いて読取る。情報読取りには電波９０３を用いることが好ましい。読取った情報は、パーソナルコンピュータなどのコンピュータ９０２に格納されるようにする。

次に、図１０に示すように、コンピュータ９０２の内部において、噴射指令パルス幅に対する噴射量の関係を示す基本情報１００１を変換して、噴射量指令値に対する噴射指令パルス幅の関係を示す変換情報１００２を得るようにする。

次に、図１１に示すように、エンジン１１０１に接続されたエンジンコントロールユニット１１０２の中に、上記の変換情報１００２を記憶する情報記憶部１１０３を設けるようにする。

このような構成によっても、エンジンコントロールユニット１１０２内部において、噴射量指令値に正確に一致する動的噴射量を得るために最適な噴射指令パルス幅を直接求めることができ、微小噴射領域における個々の燃料噴射弁の特性ばらつきの影響を受けることなく、制御可能な燃料供給量の最小値である最小噴射量を小さくすることができるようになる。

燃料噴射弁とエンジンコントロールユニット１１０２との間で情報伝達を行う必要がなく、読取装置や配線等を簡略化し、低コストで精密な燃料噴射システムを実現することができる。

（図１２…大容量データの取り扱いが可能）
次に図１２を用いて、本発明の燃料噴射弁およびその制御方法の第六の実施例について説明する。

エンジン１２０１の各気筒１２０２〜１２０５には、燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄが装着される。燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄの近傍には、情報読み取り部１２０６〜１２０９を設ける。情報読み取り部１２０６〜１２０９は信号線１２１０を介してエンジンコントロールユニット１２１１に接続されている。さらに、エンジンコントロールユニット１２１１は車両に設けられる車両送受信部１２１２に接続されている。車両送受信部１２１２はアンテナであることが望ましい。

車両の外部には、燃料噴射弁の特性情報１２１５を管理する管理センタ１２１６を設ける。管理センタ１２１６には管理送受信部１２１４を設ける。管理送受信部１２１４はアンテナであることが望ましい。

燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄには、その個体を識別するための識別番号に相当するＩＤ情報のみを与えておく。それぞれのＩＤ情報は、情報読み取り部１２０６〜１２０９及び信号線１２１０を介してエンジンコントロールユニット１２１１に取り込まれる。エンジンコントロールユニット１２１１は、車両送受信部１２１２を介して、電波等の情報媒体１２１３により、上記のＩＤ情報を管理送受信部１２１４に送信する。管理センタ１２１６は、送られてきたＩＤ情報に対応した特性情報を、管理送受信部１２１４を介して、電波等の情報媒体１２１３により、車両送受信部１２１２へ送信する。

このようにして、燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄの個体の特性情報を車両の外部から得ることができるようになる。

この方法によると、燃料噴射弁１００ａ〜１００ｄに設ける情報記憶媒体の記憶容量の制約を受けることなく、大容量の特性情報をエンジンコントロールユニット１２１１に取り込むことができるようになり、より精密なエンジン制御が可能となる。
この実施例によれば以下のような効果がある。

個々の燃料噴射弁について、微小噴射量領域における噴射指令パルス幅に対する実噴射量の情報を用いて、噴射量指令値に正確に一致する噴射量を得るために最適な噴射指令パルス幅を直接求めて、微小噴射量領域における噴射量制御を行うようにするため、制御可能な燃料供給量の最小値である最小噴射量を小さくすることができるようになる。

エアーフローセンサの場合について以下詳細に説明する。

空気流量センサは、電子制御燃料噴射システムにおいて、各シリンダへ吸入される吸入空気量を計測するセンサである。吸入空気量と燃料量の比である空燃比は、エンジンの排出ガス、燃費特性を決定する最も重要な因子である。排出ガスをクリーンにしたり、燃費の良い運転を行うためには空燃比を精密に制御する必要があり、そのためには正確で、高精度で且つ信頼性の高い吸入空気量の計測が空気流量センサに要求される。

熱線式空気流量センサは白金線や白金薄膜の発熱抵抗体１３２に電流を供給して加熱し、その空気への熱伝達量が空気流速に依存することを利用して求める。

図１５に示すように、空気流量を検出する熱線プローブ１５２と空気温度を検出する温度プローブ１５３とでブリッジ１５１を構成するよう結線して、両者の温度差が空気流量によらず、ほぼ一定値となるように、熱線プローブ１５２への供給電流を増減し、その時の供給電流に対応する抵抗Ｒ１の電圧降下Ｖｏを空気流量信号として検出する。

空気流量と出力信号との関係は熱線プローブ１５２の発熱量と放熱量の関係から、電流が空気流量Ｇａの４ 乗根に比例するというキングの式（(１) 式）で表される。

電流Ｉhによる抵抗Ｒhの電圧降下として検出される出カ電圧Ｖｏは図１５に示すＶｏ＝Ｉh・Ｒ1、から求められ、図１６のように低流速（低流量）で信号変化が大きい対数特性に近い曲線となる。

Ｉh^２・Ｒh_＝Ａ＋Ｂ×Ｇa^１／２ （1）
ここでＩｈ：熱線プローブの供給電流
Ｒｈ：熱線プローブの抵抗
Ｒ１：電圧検知抵抗
Ｇa：空気質量流量
Ａ、Ｂ：定数
吸気管への実装を容易にするため、図１４のように熱線プローブ１４２、分流通路（バイパスとも呼ぶ）１４４（分流通路入口１４４Ａ、分流通路出口１４４Ｂ）、電子回路１４１を一体構造にして、吸気通路の側壁に設けた孔１４６から検出部を吸気管１４５内にプラグインする構成としている。

吸気管断面積のばらつきは排気管に取り付けた空燃比センサを用いた空燃比閉ループ制御と閉ループ制御補正値により自動補正することができる。

しかし、直噴エンジンやディーゼルエンジン、またＶＶＴ（電磁駆動型吸気弁）やＥＧＲ（排気ガス還流装置）を採用したエンジンではさらに逆流が多いため空気量を正確に測定することが難しくなる。

そこで、直噴エンジンかディーゼルエンジンか、またＶＶＴ（電磁駆動型吸気弁）やＥＧＲ（排気ガス還流装置）を用いているかどうか等、エンジンの仕様毎の特性補正乗数を予め測定して空気流量センサの一つ一つのＩＤタグに記憶させておき、エンジン組み込み後、ＩＤタグから読み取った情報に応じてエンジンコントロールユニットで、空気流量に対応する燃料噴射量を演算する。

ＩＤタグからの情報の読み取りに付いては上記燃料噴射弁の場合と同様であって良い。

以上説明した空気流量センサの役目はシリンダに吸入された空気量をエンジンサイクルごとに正確に検出することにある。このため、空気流量センサ信号を吸気行程の間積分することで、空気流量センサ信号からシリンダ空気量を得ている。しかし、機関の加、減速時のようにスロットルを急開閉するとき、スロットル下流部の圧カが変化するので、この圧力変化に伴う空気量の変化をコンピュータで補正する必要がある。

つまり、エンジンの加、減速時のようにスロットルを急開閉する非定常運転時には空気流量センサのみでは、精度のよい空気流量が得られない。

このため、本発明の応用例では、スロットルを急開閉するときの、スロットル下流部の圧カ変化に伴う空気量特性をセンサとスロットルバルブの組立てモジュールとして予め測定し、空気流量センサ（図１４の１４７）またはコネクタ（図１９の１９２）あるいは鍔部（図１９の１９３）あるいはモジュールの樹脂ケースに取り付けられたアンテナ１９４付きのＩＤタグ１９５のメモリー内に、固有のＩＤコードとセンサとバルブアクチュエーターモジュール固有の動作特性としての空気量特性の測定結果を記憶させておく。

エンジンコントロ−ルユニットは読み取り装置によって読み出された、ＩＤタグに記憶されている固有のＩＤコードと固有の動作特性としての空気量特性の測定結果情報に基づいて、スロットルの急開閉時の空気量を補正し、結果として加減速時の燃料量や点火時期を精度良く求める。

図１６に示す出力電圧に対する空気流量特性は各センサ毎に異なる。そこで、本発明の実施例では、この基本特性についても、固有の認証コードと共に固有の動作特性としてＩＤタグのメモリーに記憶することを提案する。

具体的には、空気流量が零のときの出力電圧値Ｖｏminを零点電圧として記憶する。零電圧からのズレが有る場合にはそのズレ量をオフセット電圧として記憶しておき、その後の演算あるいはマップ読み出しの際の補正値として用いる。

また、特性測定用の基準空気流量を徐々に変化させたときの出力電圧の変化を図１６に示す特性として認識できるように特定の何点かの出力電圧値を固有の動作特性として固有の認証コードと共にＩＤタグのメモリーに記憶する。

あるいは、特定の何点かの出力電圧を測定し、それら特定点の間の傾きを固有の動作特性として固有の認証コードと共にＩＤタグのメモリーに記憶する。かくして、記憶された固有の動作特性としての特定の何点かの出力電圧値を認証コードを特定してＩＤタグから読み出し、バルブ・センサ一体モジュールのコントローラ、あるいは空気流量センサの回路に備えられメモリ情報によって空気流量センサの出力を補正する。

固有の動作特性の記憶形態は、マップあるいはテーブルに書き込むか、方程式（数式）に乗る特性であれば方程式の係数として記憶することができる。

かくして、空気流量センサの各種動作特性による精度のバラツキを自動車に取り付けた後でも調整可能であるので、精度の良い吸入空気流量信号が得られる。その結果、排気ガスの有害性分を減少させ、あるいは燃費を向上させる運転が可能となる。

図２０から２３に基づいて、モータ駆動式のスロットルバルブ装置の場合について以下詳細に説明する。

内燃機関の吸入空気量を制御する絞り弁を電動式アクチュエータ（例えば直流モータ，ステッピングモータ）により駆動制御する電子制御スロットル装置では、エンジンキーオフ時（換言すれば電動式アクチュエータの非通電時）の絞り弁のイニシャル開度（デフォルト開度）を全閉位置より大きくする技術が知られている。

ここで、絞り弁の全閉位置とは、吸気通路を完全に塞ぐ位置を意味するものではなく、特に、絞り弁を迂回するバイパス通路を設けないで絞り弁だけでアイドル回転数制御を行なうスロットル装置では、次に述べる機械的全閉位置と電気的全閉位置に分けて定義される。

機械的全閉位置とは、ストッパにより規定される絞り弁の最小開度位置で、この最小開度は絞り弁のかじり着きを防止するために吸気通路を完全に塞ぐ位置から多少開いた位置に設定されている。電気的全閉位置とは、制御上使用される開度範囲のうちの最小開度であり、電動式アクチュエータの駆動制御により、機械的全閉位置を基準にしてそれよりもわずかに大きい開度位置（例えば機械的全閉位置より約１°大きい位置）に設定される。

電子制御スロットルでは電気的全閉位置（制御上の最小開度）とアイドル開度（アイドル回転数制御に必要な開度）とは必ずしも一致するものではない。なぜなら、アイドル回転数は目標回転数を保つためにアイドル回転数検出信号に基づき絞り弁開度がフィードバック制御されるため、その開度に幅を持っているためである。

なお、全開位置についても、ストッパにより規定される機械的全開位置と制御上の最大開度である電気的全開位置が存在する。ここで、単に全閉位置と称する場合には、機械的全閉位置のほかに電気的全閉位置を含む。通常の制御では、電気的全閉位置（制御上の最小開度）から電気的全開位置（制御上の最大開度）の間で絞り弁が制御される。このようにすれば、絞り弁の最小，最大開度制御時に絞り弁軸の一部が機械的全閉，全開位置を決めるストッパに衝突することがなく、ストッパやスロットル部品の機械的疲労，摩耗，損傷を防止でき、また、ストッパへのかじりを防止できる。

デフォルト開度（すなわちエンジンキーオフ時のイニシャル開度）は、上記した全閉位置（機械的全閉位置及び電気的全閉位置）よりも絞り弁が更に開いた位置（例えば機械的全閉位置から４〜１３°大きくした位置）の開度に設定される。

デフォルト開度の設定理由は、一つは、補助空気通路（絞り弁をバイパスする空気通路）を設けることなくしてエンジン始動時の暖機前運転（冷寒始動）の燃焼に必要な空気流量確保が挙げられる。なお、アイドリング時には、絞り弁は暖機されるにつれてデフォルト開度からそれよりも開度が小さくなる方向（ただし電気的全閉位置が下限位置である）に絞り込まれていく制御がなされる。

デフォルト開度は、その他に、スロットル制御系が万一故障した場合であっても自力走行（リンプホーム）確保或いはエンスト防止の吸入空気流量確保，絞り弁が粘性物質や氷等でスロットルボディ内壁に固着するのを防止する等の要求に応えるものである。

具体的には、以下のように構成されている。

実施例に係るデフォルト機構付きの電子制御スロットルスロットル装置（自動車用内燃機関のスロットル装置）の原理を第２０図及び第２１図を用いて説明する。第２０図は本実施例における絞り弁の動力伝達及びデフォルト機構を模式的に示す斜視図、第２１図はその動作を等価的に示す原理説明図である。

第２０図において、吸気通路１を流れる矢印方向の空気は、円板状の絞り弁（スロットル弁）２の開度に応じてその量が調整される。絞り弁２は絞り弁軸３にねじ止めにより固定されている。絞り弁軸３の一端には、モータ（電動式アクチュエータ）５の動力を絞り弁軸３に伝達する減速ギヤ機構４の最終段のギヤ（以下、スロットルギヤと称する）４３が取り付けられている。

ギヤ機構４はスロットルギヤ４３の他にモータ５に取り付けたピニオンギヤ４１及び中間ギヤ４２により構成される。中間ギヤ４２は、ピニオンギヤ４１と噛み合う大径のギヤ４２ａ及びスロットルギヤ４３と噛み合う小径のギヤ４２ｂにより構成され、スロットルボディ１００の壁面に固着したギヤシャフト７０（第２２図参照）に回転自在に嵌装されている。

モータ５はアクセルペダルの踏み込み量に関するアクセル信号やトラクション制御信号に応じて駆動され、モータ５の動力がギヤ４１，４２，４３を介して絞り弁軸３に伝達される。

スロットルギヤ４３は扇形ギヤで、絞り弁軸３に固定されており、次に述べるデフォルトレバー６の突起６２と係合するための係合辺４３ａを有する。

デフォルトレバー６は、デフォルト開度設定機構に用いるためのもの（デフォルト開度設定用の係合要素となるもの）で、絞り弁軸３に該絞り弁軸と相対的に回転可能に嵌合している。スロットルギヤ４３とデフォルトレバー６は、スプリング８（以下、デフォルトスプリングと称することもある）の一端８ａがデフォルトレバー６のばね係止部６ｄに係止し、他端８ｂがスロットルギヤ４３に設けたばね係止部４３ｂに係止し、デフォルトスプリング８を介してデフォルトレバー６側の突起６２とスロットルギヤ４３側の係合辺４３ａとが回転方向に互いに引き付け合う（係合する）ように付勢されている。デフォルトスプリング８は、絞り弁の全閉位置からみれば絞り弁軸３ひいては絞り弁２をデフォルト開度方向に付勢するものである。

絞り弁３に閉じ方向の戻し力を付与するリターンスプリング７は、一端（固定端）７ａがスロットルボディ１００に固定されたばね係止部１００ａに係止し、もう一方の自由端７ｂ側がデフォルトレバー６に設けたばね係止部（突起）６１に係止して、デフォルトレバー６及びこれと係合するスロットルギヤ４３ひいては絞り弁軸３を絞り弁閉じ方向に付勢している。

なお、第２０図では、デフォルトレバー６の突起６１，６２及びスロットルギヤ４３に設けたばね係止部４３ｂの突出度合いを、図面の作図の便宜上，誇張して描いており、実際には、スプリング７，８は圧縮して使用されて軸方向のスプリング長が短くなるため、それに応じた短い突起により形成されている。

また、第２０図では、ばね係止部４３ｂを見易くするためにスロットルギヤ４３の歯側と反対側の一端に設けているが、実際には、スロットルギヤ４３の内側（裏側）に隠れるようにして設けてある。リターンスプリング７の一端７ｂの係止構造及びデフォルトスプリング８の一端８ａの係止構造も第２０図は簡略的に図示しているが、これらのリターンスプリング７及びデフォルトスプリング８の取付構造の詳細は図２２に示す通りである。

全閉ストッパ１２は、絞り弁２の機械的全閉位置を規定するためのもので、絞り弁２を機械的全閉位置に至るまで閉方向に回転させると、絞り弁軸３に固定したストッパ係止要素（ここではスロットルギヤ４３が兼ねる）の一端がストッパ１２に当接して、絞り弁２がそれ以上閉じることを阻止する。

デフォルト開度設定用のストッパ（デフォルトストッパと称することもある）１１は、エンジンキーオフ時（電動式アクチュエータ５のオフ時）に絞り弁２の開度を機械的全閉位置及び電気的全閉位置（制御上の最小開度）より大きい所定のイニシャル開度（デフォルト開度）に保つためのものである。

デフォルトレバー６に設けたばね係止部６１は、絞り弁２がデフォルト開度にあるときにデフォルトストッパ１１に当接して、それ以上、デフォルトレバー６の開度が小さくなる方向（閉方向）へ回転するのを阻止するストッパ当接要素としての機能を兼ねている。全閉ストッパ１２及びデフォルトストッパ１１は、スロットルボディ１００に設けた調整自在なねじ（アジャストスクリュー）により構成されており、実際には、接近した位置で平行或いはほゞ平行に並んで同一方向から位置調整可能に配置されている。

スロットルギヤ４３とデフォルトレバー６は、スプリング８を介して回転方向に引き付け合うことで、デフォルト開度以上の開度域ではリターンスプリング７に抗して一緒に係合回転可能であり〔図２１（ｃ）参照〕、また、デフォルト開度以下の開度域では、デフォルトレバー６がデフォルトストッパ１１により動きが阻止され、スロットルギヤ４３のみが絞り弁軸３と共にデフォルトスプリング８の力に抗して回転可能に設定される〔図２１（ａ）参照〕。

エンジンキーのオフ状態では、デフォルトレバー６がリターンスプリング７の力によってデフォルトストッパ１１に当接する位置まで押し戻されており、また、スロットルギヤ４３は、デフォルトレバー６の突起６２を介してリターンスプリング７の力を受け、絞り弁２がデフォルト開度に相当する位置にある〔図２１（ｂ）参照〕。この状態では、スロットルギヤ（ストッパ係止要素）４３と全閉ストッパ１２とは所定の間隔を保持している。

この状態から、モータ５及びギヤ機構４を介して絞り弁軸３を開方向に回転駆動させると、係合辺４３ａ，突起６２を介してデフォルトレバー６がスロットルギヤ４３と共に回転し、絞り弁２はスロットルギヤ４３の回転トルクとリターンスプリング７の力とが均衡する位置まで開く。

逆にモータ５の駆動トルクを弱めてモータ５及びギヤ機構４を介して絞り弁軸３を閉じ方向に回転させると、デフォルトレバー６（突起６１）は、デフォルトストッパ１１に当接するまではスロットルギヤ４３及び絞り弁軸３の回転に追従し、デフォルトレバー６がデフォルトストッパ１１に当接すると、デフォルトレバー６はデフォルト開度以下の閉方向の回転を阻止される。デフォルト開度以下では（例えばデフォルト開度から制御上の電気的全閉位置までは）、モータ５により絞り弁軸３に動力が与えられると、スロットルギヤ４３及び絞り弁軸３のみがデフォルトレバー６との係合を解除して、デフォルトスプリング８の力に抗して動作することになる。なお、絞り弁の機械的な全閉位置を規定する全閉ストッパ１２には、制御上の基準点を認識する場合（例えば、エンジンのキーＯＮ時、あるいはキーOFF時、装置の調整時）にのみモータ５を駆動させてスロットルギヤ４３を当接させるもので、通常の電気的な制御においては、スロットルギヤ４３は全閉ストッパ１２には当接しない。

このように構成された電子制御スロットル装置では、スロットルシャフト３の回転角度を検出するスロットルポジションセンサが減速ギアを覆い隠すようにしてスロットルボディーに取り付けられる。

スロットルポジションセンサの形式には摺動抵抗式と、ホールICと磁石を用いた非接触式が良く知られている。

センサの出力は駆動モータの位置制御に用いられるので、センサとスロットルシャフトとの位置は正確に認識する必要がある。ところが、センサ及びスロットルボディーの個々の寸法誤差や公差が異なるので、基準となる位置を正確に決めるには複雑な調整工程が必要である。

本実施例では図２２に示す如く、スロットルボディー本体に取り付けられるセンサによって形成されるギアカバー１０３にアンテナ２２１，２２３を備えた記憶素子２２２を樹脂成形時に一体に成形したり、カバーの外側あるいは内側の表面に接着や、塗料によって塗り固めたりして取り付けてある。

調整工程において、まず、モータへ通電していないイニシャル状態でのセンサの出力電圧値を読み出して、この値に対応するコードを記憶素子２２２に記憶する。次にモータに通電してスロットルバルブを全閉状態にし、この時のセンサの出力電圧値を読み出してこの値に対応したコードを記憶素子２２２に記憶する。次にモータを逆転させてスロットルバルブを全開位置に移動させ、この時のセンサの出力電圧値を読み出してこの値に対応したコードを記憶素子２２２に記憶する。

かくしてこのスロットル装置には固有の認証コードとそのイニシャル開度、全閉開度、全開開度に対応する固有の動作特性が記憶される。

記憶された固有の認証コードと動固有の作特性データは、このスロットル装置がエンジンに取り付けられた際に読み出し装置により、無線で読み出され、エンジンコントロ−ルユニットが、このスロットル装置の個性を認識し、スロットル弁の開度信号制御、燃料噴射量の制御、あるいは点火時期の制御、ひいてはエンジン回転数制御等種々のエンジン制御に用いることができる。

このように構成することにより、特性の異なる個々のスロットル装置に対し、どのスロットル装置がどのエンジンに装着されても、簡単な作業で、エンジンのコントロ-ルユニットがスロットル装置の固有の動作特性を認識することができるので、スロットル装置を装着した後で面倒なマッチング作業が不要になる。

また、この新品の際に記憶された動作特性を基準にしてスロットル装置の自身の経年変化の状況を把握したり、故障検出にも用いることができる。

更に、モータ駆動式（電制）スロットル装置の応答速度は、制御乗数により決まっている。この制御乗数は、低温度、低電圧時にもハンチングしないように相当のゲイン余裕/位相余裕を持った値に設定してある。

低温度、低電圧になると、フリクションの影響が大きくなるが、フリクションは機差、（即ち個々の装置の固有値）が大きく異なる。それを吸収するために最大公約数の考えに基づいて遅くせざるを得ない。

本実施例では、これを解決することも提案する。即ち、個別にフリクション特性を製造ラインで測定し、固有の動作特性として、ゲイン余裕/位相余裕を考慮した乗数をＩＤタグ二の記憶素子に無線で記憶させておく。

スロットル装置のコントローラ、若しくはエンジン制御用コントローラは無線で、この記憶素子に記憶されたフリクション特性（ゲイン余裕/位相余裕を考慮した乗数）を読み出し、制御乗数を設定する。

このように構成すれば、個々のスロットル装置に固有の制御乗数を持たせることができ、ハンチングが少なく且つ、低温、低電圧状態でも安定した高速動作が得られるようになる。

スロットルバルブセンサの場合について以下詳細に説明する。

図２３から２６に示すのは、電制スロットル装置と、スロットルバルブ２４０１の開度を検出するスロットルセンサ２４００で、スロットルシャフト２４０２に取り付けられて回転する永久磁石２４０３からの磁界の強さの変化をホール素子２４０４で検出して、ホール素子と永久磁石との相対角度位置を検出するものである。

本実施例では、センサ２４００の樹脂カバー２４０５にアンテナ２４０６と記憶素子２４０７からなるＩＣタグ２４０８を樹脂製形時に一緒に成形するか塗料や接着剤で、塗り固めたり貼り付けたりして取り付ける。

ホール素子の出力と永久磁石２４０３（結果的にスロットルシャフト２４０２の位置）のイニシャル位置、つまり零点の情報、あるいはホール素子２４０４の出所や固有の認識コード、ホール素子の基本動作特性、温度特性を無線信号によってＩＣタグに送り、これをＩＣタグの記憶素子に一緒に記憶する。

かくして、従来ホールＩＣとして有線で情報を書きこむ記憶部分を備えていた当該センサのホールＩＣ部をホール素子のみで構成でき、コストが安くなる。

また零点や温度特性の情報の書き込み、読み出しを無線で行うことができ同時に多くのセンサの情報を認識できるので、在庫管理やエンジンとの組み合わせを決定する作業が楽になる。

モータの回転位置検出用レゾルバの場合について以下詳細に説明する。

図２７に示すのは電気自動車等のモータの回転を検出する回転センサ（レゾルバ）である。レゾルバは図２８に示すようにセンサのステータ２８０１に３つのコイルＡ，Ｂ，Ｃが内蔵されている。出力コイルＢ、Ｃは電気的に９０°ずれて配置されている。ロータ２８０２は図に示すように楕円形をしているので、ロータ２８０２が回転するとステータ２８０１とロータ間のギャップ長さが変化する。このためコイルＡに交流電流を流すとコイルＢ、Ｃにはセンサロータ２８０２の位置に応じた出力が発生し、この出力の差から絶対位置を検出できる。

そして、一定時間内の位置の変化量をコンピュータで演算することにより、回転数センサとして機能する。

ところで、レゾルバによるモータの制御においては、レゾルバの回転角度検出精度が要求される。

現在では、図２９に示すように調整対象のモータ２９０１を駆動用モータ２９０２と連結し、各コイルＵ、Ｖ、Ｗを安定化電源２９０３、オシロスコープ２９０４に図示の如く結線し、作業者がオシロスコープの波形を見ながら、センサとモータの取り付け部にある長楕円の調整孔に設けられているねじを緩めてレゾルバを時計方向あるいは反時計方向に回転移動して、位相の調整を行っている。このため調整に多くの時間が必要であった。

本実施例では、図２９の調整設備でオシロスコープに写し出された波形の状態に基づき、例えば図３０に示しように、トリガ信号３００３と相間電圧で決まる基準位置３００１とＵ相（Ｖ相、Ｗ相）電圧（３００４）のズレ３００２を計測し、これをレゾルバ及び対象モータの各認証コードと共にモータあるいは回転レゾルバに取り付けたＩＣタグのメモリに無線通信で記憶させる。

かくして、モータの制御装置は電気自動車に装着されたモータとレゾルバの各認証コードと動作特性としてのＵ相、Ｖ相、Ｗ相電圧の各ズレ３００２をモータあるいは回転レゾルバに取り付けたＩＣタグから無線で読み出して、これを制御装置のマイクロコンピュータに送り、各ズレ３００２を基にモータの制御を実行する。

これにより、レゾルバの位置を調整する作業が不要になる。

高圧燃料ポンプの場合について以下詳細に説明する。

筒内噴射型の内燃機関のインジェクタに燃料を供給する高圧ガソリンポンプは、エンジンの回転数に応じて吐出容量を制御するために、可変容量制御弁を備えている。可変容量制御弁は、吸入バルブの閉じタイミングを可変制御して、圧縮室内へ残る燃料の残存量を制御する方法、圧縮室から吸入通路へ排出するバイパスを設けこのバイパス通路の開閉タイミングを制御する溢流制御方式などがあるが、いずれの方式にせよ電気信号を与えてバルブが目標位置に達するまでのディレータイムが存在する。

本実施例では、この個々のディレータイムを個々の高圧ポンプの認証コードと共に、高圧ポンプの樹脂ネクタ部に取り付けたICタグに無線で送信し、記憶装置に記憶させておくことを提案するものである。

このように構成すると、個々の高圧ポンプのディレータイムがエンジンに取り付けた後に無線で読み出すことができ、このデータを基にエンジン制御コントローラは当該車体に取り付けられた高圧ポンプの固有の動作特性（ディレータイム）に基づいて可変容量制御を行うことができ、精度の良い高圧燃料の変容量制御が実現できる。

単筒ポンプの最大流量は、流量制御ソレノイドのディレイタイムによりばらつく。単筒ポンプは、エンジンの要求流量に対して上記ばらつき（６％程度）を考慮に入れて、十分な流量を出せるように設計する必要があり、多くのエンジンでは必要とされる以上の大流量ポンプを設計することになる。

そこで、ＩＤタグの記憶素子に流量制御ソレノイドのディレイタイムを記録させる。またはバルブの制御タイミングに対する吐出流量のマップを記録させる。ECU（エンジン制御ユニット）は上記情報を基にディレイタイムまたは制御タイミングを決める。このように構成すると、流量制御ソレノイドのばらつきによる流量ばらつきを低減でき、ポンプの小型化、小流量化（６％程度）が図れる。

図２２に示したモータ駆動式のスロットル装置に用いる可変抵抗器形スロットルポジションセンサの場合について以下詳細に説明する。

図３１にセンサの基板３９の詳細を示す。基板３５には、抵抗体が膜状に印刷してある抵抗体２１０、配線のための配線パターン２１１、端子６１、６１´が設置されている。抵抗体２１０は、円弧状の形状をしている。抵抗体２１０は、回転方向に抵抗が可変する抵抗パターン３９ａ、３９ａ´および回転方向に抵抗が変化しない集電パターン３９ｂ、３９ｂ´からなる。抵抗パターンおよび集電パターンは同心円状に配置されている。抵抗パターン３９ａ、３９ａ´は、カーボンと樹脂を配合した抵抗体からなる。集電パターン３９ｂ、３９ｂ´および配線パターン２１１は、金属（導体）のパターンの上に抵抗体の層が形成されている。

抵抗パターンの両端に電圧をかけると、ブラシの位置での電圧降下の量は、電圧の高い方の端からの距離に比例し、スロットルセンサの出力の発生源となる。抵抗パターンの円弧の中心角が大きいとブラシが摺動しない部分が大きくなり位置分解能が低下するので、抵抗パターンは抵抗パターンからのブラシの軌跡が逸脱しない範囲で短くすると良い。例えば、ブラシの摺動範囲を９０°とすると、抵抗パターンの円弧の角度は１３０°くらいが良い。

抵抗パターンと対で用いられる集電パターンは、位置による抵抗の変化は無視できるほど小さく、抵抗パターンの出力信号を外部に伝達する役割を持つ。抵抗パターンから集電パターンへの出力（電圧）の伝達は、ブラシ３３、３３´により行われる。

ブラシの３３を見ると、二股に分かれており、一端は集電パターン（３９ｂ）にもう一端は抵抗パターン（３９ａ）に接触している。もう一つのブラシ３３´は、集電パターン３９ｂ´と抵抗パターン３９ａ´に接触している。ブラシ３３、３３´の抵抗パターン、集電パターンからの脱落を防ぐためと、出力が所望（実施例ではスロットル位置−電圧が直線）の特性にするためのトリミング代として、ブラシの摺動幅より抵抗パターンの幅を広くしてある。

本実施例のスロットルセンサは２つのチャンネル（出力）が得られるように抵抗パターン、集電パターンを構成している。最外周の集電パターン３９ｂとそれから一つ内側の線である抵抗パターン３９ａの組合わせで一つのチャンネルを、最内周の集電パターン３９ｂ´とその外側の抵抗パターン３９ａ´の組合わせでもう一つのチャンネルを構成している。

図３２に、スロットルセンサの回路図を示す。回路図中の〔1〕〜〔5〕の記号は、図３１のそれぞれの記号の位置に対応している。破線は、コネクタ部１０３ｂより外界をあらわしている。スロットルセンサの出力は、〔1〕と〔4〕から出力され外界にある、電制スロットルの制御回路２２１のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ）コンバータに送られ、スロットルバルブの位置の制御に使用される。尚、本実施例のスロットルセンサでは二つの出力の勾配（スロットルバルブの位置の変化と出力の変化の割合）の絶対値が同一で、符号が逆になるような特性を持たせた。このようにすることで、二つの出力の和はほぼ一定になり、どちらか一方の出力に異常をきたしても制御回路内部で複雑な演算を行うことなく、容易に故障の診断ができるようになっている。

本センサは、２つのチャンネル（出力）を持つので、本来であればそれぞれのチャンネル毎に、電源、グランド、出力と３つ、２チャンネル合わせて６本の配線を設け、外部と接続する必要がある。一方、配線を簡略化すれば低コスト化や配線スペースの小型化、配線の信頼性の向上につながる上、ピン数の節約によりコネクタ部１０３ｂの小型化ができる。また、本実施例のようにカバーに配線を内包させる場合、上記のメリットは製造上大きい。そこで、配線の簡略化のため、２つのチャンネルのグランドを共通化（〔2〕と〔5〕）、および電源（〔3〕）の共通化をはかり、基板から外部への配線を４本に低減した。

スロットルボディ１００とカバー１０３は、同一の材料を用いても形状の違いにより温度が変化したときの膨張量がそもそも異なるが、特に本実施例のようにカバー１０３が樹脂、スロットルボディ１００がアルミ合金の場合にはその差が顕著になる。さらに本実施例のようにカバー１０３が平面ではなく、かつ基板３５の固定面とカバーとスロットルボディを締結しているねじ１５０の取り付け面が異なると、ネジでカバーを締結しても熱膨張（収縮）によりカバーの側面（スロットルバルブ軸と平行な面）がたわむため、基板３５の移動量を少なくすることがますます困難になる。

図３３にカバー１０３の熱膨張による、スロットルボディ１００に対する基板３５の移動量を示す。基板３５は、カバーの重心に位置しないため、カバー膨張（収縮）すると移動してしまう。例えば温度が上昇すると、基板３５はカバー１０３の長手方向（図３３ではＸ方向）、に移動量が最も大きくなる。ここでいう長手方向とは、カバーの熱膨張量がもっとも大きい方向のことである。換言すると、材料の膨張が等方性であるとして、この方向にカバーが長いため熱膨張する部材が多いためである。基板３５が長手方向に移動するのは、基板１０２の位置がカバー１０３の他の方向より、重心からずれて配置されるためである。短手方向（図３３ではＹ方向）に対しては、基板１０２が短手方向のほぼ中央に配置（短手方向の重心近く）されているため、移動は極めて少ない。深さ方向（図３３ではＺ方向）に移動量は、Ｘ方向よりＺ方向の距離が短いため熱膨張する部材も少なく、Ｘ方向より少ない。

また、ここで言う長手方向は、通常はカバーの寸法が大きい方向のことを示すと考えても差し支えない。

また、ここでいう長手方向とは、スロットルバルブ２が配置されている吸入空気通路に対してほぼ直角な方向でもある。これは、回転式のアクチュエータ（モータ）を使用した場合、アクチュエータの回転力をスロットルバルブ軸３に有効に伝達するのに、スロットルバルブ軸と平行でかつスロットルバルブ軸に近いアクチュエータの出力軸の配置が効果的であり、アクチュエータの力を伝達する駆動機構を覆うカバーは、吸気通路のほぼ直角に長くなるためである。

また、ここでいう長手方向とは、スロットルセンサの抵抗パターンとブラシが相対的に移動する方向のことでもある。通常は、カバーの熱膨張により抵抗パターンの移動が生じるが、カバーの熱膨張に対してスロットルバルブ軸とスロットルバルブ軸を支えるベアリング等とのクリアランスが大きいと、カバーの熱膨張方向にかかわらず、ベアリングのガタの分、スロットルバルブ軸に接続されているブラシが抵抗パターンに対して移動する。特に、スロットルバルブ２に作用する流体力により吸入空気通路（流れの方向）と平行な方向移動する場合がある。誤差の発生する原理は、カバーの熱膨張による場合と同じであるため、本発明はこのような場合にも誤差を低減することができる。なお、ガタと熱膨張による移動が同程度の場合には、両者によって生じる移動の方向を長手方向とする。

図３４を使って誤差の発生原理を説明する。図３４（ａ）にブラシと基板の初期の位置関係を示す。図ではブラシが円弧状の抵抗パターンの中央に位置しており、抵抗パターンの円弧の半径の中心と、ブラシの回転の中心（ブラシと接続されているスロットルバルブ軸の回転中心）が一致している。図３４（ｂ）にブラシが回転せずに、基板とブラシの相対位置が変化した場合をしめす。ブラシが回転していないにもかかわらず、抵抗体の一端からの距離が変化し、あたかも、スロットルバルブ軸が回転したかのように出力が変化してしまうことがわかる。実際の電子制御スロットルで考えると、基板３５の位置がスロットルボディ１００に対し移動するとブラシ３３、３３´と抵抗パターン３９ａ、３９ａ´の間にずれが生じると、スロットルバルブの位置が変わらなくてもスロットルセンサの出力は変わってしまう恐れがある。

出力の変化、すなわち温度変化に起因する誤差は、ずれの距離が長いほど誤差も大きくなる。誤差を低減するのに材料の線膨張係数を近づけ、ずれを少なくする方法が想像されるが、例え近づけたとしても形状の違いや温度に分布があることからずれを皆無にすることはできない。

電子制御スロットルは、内燃機関の運転に適した吸入空気流量の制御を精密に行うため、スロットルバルブの位置を検出しながら制御している。そのため、スロットルの位置を検出するスロットルセンサに誤差が生じると正確な空気流量の制御ができなくなる。スロットルセンサの誤差が大きいと、特に細かな吸入空気流量の制御が必要なアイドル回転数が精度よく制御できなくなる恐れがあるほか、スロットルバルブを余計に閉じようとしてエンジンがストールしたり、逆に開きすぎて意図せぬ回転数の増加につながったりする。またアイドル付近ほどの精度は必要ではないが、スロットルバルブの全開付近においても誤差が大きいと、機構上の限界より大きな位置まで動作しようとして機構の寿命を縮める可能性がある。スロットルセンサの誤差は吸入空気流量の制御上ばかりか電制スロットルの耐久上も好ましくない。スロットルセンサの出力に対して、〔1〕誤差は全体に少なくしたい、〔2〕特に精密な位置決めを要求される全閉付近（アイドル領域）の誤差を少なくしたい、〔3〕全開付近の誤差を少なくしたい、という要求がある。

ところでスロットルセンサの誤差は、ずれの大きさが一定であってもブラシの抵抗パターンに対する移動の方向で変化する。説明をしやすくするため、抵抗パターンの円弧の中心の周りにカバーの長手方向（Ｘ軸）から、スロットルバルブ全閉時のブラシ位置までの反時計周りの角度を、初期位相と呼ぶことにし、これを図３５（ａ）に示す。ずれ量を一定としたときの初期位相と誤差の関係を図３５（ｂ）にしめす。図３５（ｂ）には一例として、長手方向（Ｘ軸）のずれを０．０２ｍｍ、抵抗パターンの円弧の半径を１０ｍｍのときの誤差量が示してある。スロットルバルブの動作角度は任意に設定できるが、通常は、ほぼ９０°の動作角度を持つ。本実施例のスロットルバルブも約９０°の動作範囲を持つ。図３５から、ずれの方向（Ｘ軸）とブラシの位置が一致するとき（スロットルバルブ位置＋初期位相＝１８０° もしくは ３６０°のとき）が最も誤差が少なる。これはブラシが抵抗体の幅方向に移動した場合には、抵抗パターンの幅方向に電圧の勾配が微小のため、出力の変化（誤差）が小さくなるためである。一方、ずれの方向とブラシの位置が垂直になったとき（スロットルバルブ位置＋初期位相＝９０° もしくは ２７０°のとき）に誤差が最も大きいことがわかる。これはブラシが円弧に沿って移動すると、抵抗パターンの円弧に沿っては電圧の勾配が大きいため出力に大きな変化が生じ、誤差が大きくなるためである。上記を踏まえると、誤差を小さくにするにはスロットルバルブの動作範囲内で一個所でもブラシと、ずれが発生する方向を一致させればよいことがわかる。

上記を実現のためにはスロットルバルブの動作範囲において、ブラシが長手方向（図３５（ａ）Ｘ軸）を通過するように初期位相を決定すれば良い。当然、抵抗パターンもブラシの摺動範囲にあわせ、長手方向が含まれるように形成すればよい。スロットルバルブの動作範囲を９０°とした図３５を使って説明する。図３５（ｂ）を見ると、このような初期位相は９０°〜１８０°、２７０°〜３６０°（０°）の範囲であり、が適当であることがわかる。例えば初期位相を１２０°に設定すると、全閉で（＋）１°、６０°で０°、全開で（−）０．６°の誤差しか生じない。このように初期位相を設定すると、熱膨張による誤差がゼロとなるスロットル位置があり、動作領域にわたり温度が変化しても誤差が少ないスロットルセンサを構成できる。一方、範囲外の初期位相、例えば３０°であると全閉の時でこそ（＋）０．６°と有利なものの、常にそれ以上の誤差を有し、最大で（＋）１．１°にもなる。

より望ましくは、アイドルで使用されるスロットル位置でスロットルセンサのも誤差が少ないことである。これにはブラシの動作範囲の１／２未満でブラシの位置がカバーの長手方向と抵抗パターンの円弧の中心を結ぶ軸線を通過するようにすればよい。こうすることにより、誤差がゼロとなるスロットル位置が低開度側に近づき、高開度側よりも低開度側にて誤差が少なくなる。すなわち、抵抗パターンの円弧はカバーの長手方向に対し非対称で、ブラシの全閉位置が全開位置よりカバーの前記軸線近く設置すると良い。スロットルの動作範囲を９０°とすると、これを実現するには図３５（ｂ）に記号αとしてに示すように、初期位相を１３５°より大きく１８０°以下、２２５°より大きく３６０°以下の範囲になる。スロットルバルブの動作範囲の１／２で前記軸線を、ブラシが通過するような構成、すなわち、前記軸線を対称の軸としてブラシの軌跡が対称（実施例では初期位相が１３５°と３１５°）の場合、このような望ましい誤差の特性は得られない。

さらに望ましくは、アイドルで使用されるスロットル位置でスロットルセンサの誤差が少なく、同時にできるだけ全開においても誤差が少ないことである。アイドルの誤差を低減すると、全開での誤差が増加してしまう。両者のバランスをとるには、ブラシの動作範囲の１／４〜１／２未満でブラシの位置がカバーの長手方向と抵抗パターンの円弧の中心を結ぶ軸線を通過しするようにすればよい。このようにすると、アイドル付近でも全開付近でも誤差を少なくできる。図３５（ｂ）では、このような範囲は、記号α‘で示すように初期位相１３５°より大きく、１５７．５°以下の範囲となる。

上記の理由により、本実施例ではブラシの初期位相を１５０°に設定し、それにあわせ図３１のような抵抗パターン２１０を形成した。

上記実施例は、特に平面の抵抗体を有する接触式スロットルセンサについて述べているが、他方式のスロットルセンサにおいても、スロットルセンサのスロットルバルブ軸に対して垂直な方向におけるスロットルセンサのスロットルバルブ軸の移動に対する感度の低い方向を、カバーの長手方向に配置することで同様な効果が得られる。

なお、実施例では抵抗パターン３９ａと３９ａ´を隣接した。これは、抵抗パターンの半径を近づけることにより、出力を近づける効果があるためである。抵抗パターン上のブラシ位置のずれの量と誤差の量との間には、次のような関係がある。誤差は、ずれ（変位）の量と抵抗パターンの円弧の半径の関数となり、抵抗パターンの円弧の半径が近ければ、誤差の量も近づく。よって二つの出力の差は小さくなり、より高精度な位置の検出ができるようになる。

フェールセーフ上，コントローラはＴＰＳ１と２の出力を読み取り，それらの偏差と予め設定しておいた閾値と比較し，偏差が「閾値より大きければ故障」，と判断することで
ＴＰＳの故障診断をしてる。

しかし、ＴＰＳ１と２の出力偏差を少なくするため，現在ではＴＰＳ１と２の抵抗が合致するように人力で調整をしている。このため、調整に多大な労力がかかっている。しかしてこのような調整では完全に偏差をなくすことはできず，偏差に見合った閾値を設定している。そこで本実施例では、ＴＰＳ１と２のそれぞれの特性を多項式の係数の形でＩＤタグの記憶素子にセンサのIDコードと共に記憶する。記憶容量の低減のためにはＴＰＳ１に対するＴＰＳ２の偏差分を多項式の係数として記憶しておくと良い。

このように構成した実施例によれば、ＴＰＳ１と２の偏差を予め記憶しておくことにより，人力による調整が不要となり，量産性が向上するばかりか，調整の精度に頼る必要が無いため，閾値を小さく設定でき，故障診断の精度を向上できる。

また、上記した温度変化に起因するセンサの出力変化を、予め製造ラインで測定し、その値を固有の動作特性としてセンサカバーに取り付けたＩDタグの記憶素子に無線により送信してセンサのＩＤコードと共に記憶させておく。

このように構成すると共に、センサ部の温度を検出する温度センサを設けてこの温度センサの出力に基づいてカバーの温度変化によるセンサ出力の変化を補正するように構成すればカバーの温度変化によるセンサの出力の変化を抑制できる。この場合、カバーとセンサの取り付け位置関係が自由に設定できる効果がある。

複数の種類の部品データを限定個数のＩDタグの記憶素子に記録する応用例を示す。図３７はエアフローセンサ内蔵スロットルボディーのである。基本構造としては、 部品のベースとなるスロットルボディー3701、空気流入する管内に差し込まれるエアフローセンサ3702、空気流用を調整するスロットルバルブ3705、スロットルバルブの駆動源となるモータ3703、スロットルボディー制御信号線、センサ信号、電源線、ＧＮＤ線が繋がるコネクタ3706、及びスロットルボディー及びエアフローセンサの固有情報を記録するIDタグ3704より構成される。 エアフローセンサ内蔵スロットルボディーは、従来のように、空気流入管内に別体に配置する必要がなく、１箇所に集約配置できる、また、電源線、GND線、センサ信号及び、スロットルボディー制御信号が１個のコネクタに集約できるメリットがある。

固有情報としては、前述の実施例８で説明した、スロットルボディー固有の認証コードとそのイニシャル開度、全閉開度、全開開度、実施例９で説明した、永久磁石２４０３のイニシャル位置、つまり零点の情報、あるいはホール素子２４０４の出所や固有の認識コード、ホール素子の基本動作特性等の情報と、これに加え、実施例７のエアフローセンサの特性（固有のＩＤコードとセンサと空気量特性の測定結果）等、が含まれる。

これらの固有情報は、エアフローセンサ、及びスロットルボディーの組付け後に、個別に測定されたものである。これらの情報を１個のＩＤタグにすべて格納する。エアフローセンサを取り付ける前に、個別に各部品の特性してもよいが、エアフローセンサ取り付け後に管内の形状が変化するために個別測定時の条件と異なる場合がある。できれば、エアフローセンサ、及びスロットルボディーの組み合わせ後、特性値を纏めて測定した方がよい。

実施例７、８、９のように個別にＩＤタグを用意して、個別に書き込んでもよいが、本実施例の様に、複数部品を一体化し、組み合わせで決定する複合的特性を記録するには、１個のＩＤタグに記録して一元管理するのが有効と考えられる。また、ＩＤタグの部品点数も減り、実装個所も減らすことができるメリットがある。

次に、IDタグの記録読み書き制御の方法について説明する。

IDタグは、半導体メモリ（FlashROM）同様に、読み書き、消去追記が可能であるが、その動作を無線により行う為、外来の不要電波やエンジン内の電磁波により、データ破壊、誤り書き換えが発生する可能性がある。そこで、IDタグは予め決められた任意の規則のパターンをもつ無線以外による読み書き、及び消去をできないようにすべきである。

図３８にIDタグのないの構造について説明する。

IDタグは、電波を受けるアンテナ3701、電波送受信を行う送受信回路3702、送受信回路3702とデータのやり取りを行う制御回路3703、データを記録するメモリ3705、送受信回路3702から発生する電力信号（交流信号）を、内部の制御回路3703やメモリ3705への電源信号を生成する発電回路3704を内蔵する。

図３9にIDタグのデータを読みむリーダとIDタグのデータ送受信の時間軸イメージを示す。リーダからの電波によりIDタグの電力が発電回路3704により発電されるため、IDタグがリーダへ信号を送信している間も、リーダは電波を送信する必要がある。

図39のリーダ→IDタグ信号(FSK変調A)は、送受信の同期を取る為の同期領域、コマンドの種類を示すコマンド領域、メモリのアドレスを指定するアドレス領域、書き込み動作などアドレスのデータに反映させるためのデータ領域、及び、全体の領域の整合性をチェックするためのチェックコード領域がある。FSK変調は０、１の２種類のデータを表現する為、最低２種類の周波数の切り換えで表現される。チェックコード領域は、上記のコマンド領域、メモリアドレス領域、データ領域全体のチェックサムもしくはCRCを計算した値をセットする。無効領域データはＩＤタグの発電のために使用される領域であるため、ＩＤタグ側はこの領域のデータを無視する。

一方、リーダ→IDタグ信号(FSK変調Ｂ)はIDタグ→リーダ信号に対して、異なる周波数のＦＳＫ変調Ｂにより実現される。リーダからの同期領域、コマンド領域、アドレス領域の信号を受けている時間は、無効データＢ領域にある無効データを応答する。チェックココードＡを受信後、制御回路3703はリーダからのデータ整合性を確認する。リーダからのデータがノイズ等により破壊されていない場合は、チェックサム、もしくはＣＲＣは正しく計算されて整合がとれる。この場合、ＩＤタグはコマンドに従ったデータをデータＢ領域にセットし、次にデータＢから計算されるチェックサムもしくはＣＲＣの計算を設定したチェックコードＢを付加して、リーダ側に応答する。リーダからのチェックコードＡが不正である場合は、データＢ領域は無効データがセットされ、チェクコードＢ領域のデータも不正なデータを付加して、リーダ側にＩＤタグのデータＢを破棄させるようにする。

ここで、ＩＤタグにあたえらるコマンドとしては読出、書込許可、書込、書込禁止、
の４種類が設定される。

読出コマンドは、リーダ→IDタグ信号のコマンド領域に「読出指示」、アドレス領域に「読み出したいアドレス」をセットし、IDタグ→リーダ信号のデータＢ領域に読み出されたデータＢがセットされる。このとき、データA領域には「任意データ」をセットするが、IDタグ側はこの内容を無視する。

書込許可コマンドは、リーダ→IDタグ信号のコマンド領域に「書込許可指示」、アドレス領域、データA領域「任意データ」をセットし、IDタグ→リーダ信号のデータBには「任意データ」がセットされる。これらの「任意データ」は基本的にどのような値でもよいが、必ず、チェックコードA、及びチェックコードBの整合が取れる必要がある。このコマンドが発行された以後に、IDタグは書き込みコマンドを受け付けるようになる。

書込禁止コマンドは、リーダ→IDタグ信号のコマンド領域に「書込禁止指示」、アドレス領域、データA領域「任意データ」をセットし、IDタグ→リーダ信号のデータBには「任意データ」がセットされる。これらの「任意データ」は基本的にどのような値でもよいが、必ず、チェックコードA、及びチェックコードBの整合が取れる必要がある。このコマンドが発行された以後は、IDタグは書き込みコマンドを受け付けないようになる。

書込コマンドは、リーダ→IDタグ信号のコマンド領域に「書込指示」、アドレス領域に「書込みたいアドレス」をセットし、データA領域に「書込みたいデータ」をセットする。IDタグ→リーダ信号のデータB領域には「任意データ」がセットされる。正しく書き込まれた場合はチェックコードBには整合のとれたデータがセットされる。書込ができない場合は、不正なデータＢ、及びチェックコードがセットされる。正しいデータの場合は、そのまま読み取られ、不正なデータの場合はリーダ側に破棄される。

以上のように、書込動作に対しては、書込許可、書込禁止コマンドが用意されるので、IDタグのノイズ等による安易な書き換えはされなくなる。

また、IDタグに実装されるメモリが１回限りの書き込みができるタイプのメモリである場合は、初回の書込コマンドの書き込みにより、メモリ内部データが確定されて、以後、書込コマンドを送信しても、書き換えができないようにしてもよい。この場合は、書き込みコマンドと読み取りコマンドの２種類を設定するだけでよい。

以上の方法は、IDタグに実装される、「書込・禁止許可コマンド」のロジックによる、安易なデータ書き換えを禁止する方法である。

書き換えを禁止する別の手段としては、装置に実装されたIDタグに対して、電波の透過しない材質のカバーを取り付けて、リーダ側からの電波を一切遮断する方法も考えられる。図４０のように、ＩＤタグの前面にアルミテープ等の金属材質の薄膜を貼り付ける方法や、図４１のように、金属製の円筒状のカバーを貼り付けてもよい（ＩＤタグが部品面とカバーの間に隙間無く隠れるようなカバーであれば、形状は何でも良い）。読み取り書き換えをしたい場合、これらの薄膜やカバーを取り外せば、読み書きが可能となる。

本発明の燃料噴射弁の一実施例を表す断面図。 本発明の燃料噴射弁の情報入力方法の一実施例を表す模式図。 本発明の燃料噴射弁に入力される情報の一実施例を表す模式図。 本発明の燃料噴射弁に入力される情報の一実施例を表す模式図。 本発明の燃料噴射弁が搭載されるエンジンの一実施例を表す模式図。 本発明の燃料噴射弁の制御方法の一実施例を説明する模式図。 本発明の燃料噴射弁の制御方法の詳細を説明する模式図。 本発明の燃料噴射弁の制御方法の他の実施例を示す模式図。 本発明の燃料噴射弁のエンジンへの組み立て手順の一部を示す模式図。 本発明の燃料噴射弁のエンジンへの組み立て手順の一部を示す模式図。 本発明の燃料噴射弁のエンジンへの組み立て手順の一部を示す模式図。 本発明の燃料噴射弁の制御方法の他の実施例を表す模式図。 空気流量センサの説明図。 空気流量センサの説明図。 空気流量センサの回路図。 空気流量センサの説明図。 空気流量センサの説明図。 空気流量センサの説明図。 空気流量センサの図。 デフォルト機構付き電子制御スロットルスロットル装置の原理を説明する図。 デフォルト機構付き電子制御スロットルスロットル装置の原理を説明する図。 リターンスプリング及びデフォルトスプリングの取付構造の詳細図。 電制スロットル装置の図。 スロットルバルブとその開度を検出するスロットルセンサの構成図。 スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサの図。 スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサの図。 電気自動車等のモータの回転を検出する回転センサ（レゾルバ）の図。 レゾルバの説明図。 レゾルバによるモータの制御システム図。 レゾルバによるモータの制御を説明する図。 センサの基板の詳細図。 スロットルセンサの回路図。 カバーの熱膨張によるスロットルボディに対する基板の移動量を示す図。 誤差の発生原理を説明する図。 初期位相と誤差の関係を説明する図。 スロットルポジションと温度との関係を示す図。 エアフローセンサ内蔵スロットルボディーの構造を示す図。 ICタグの内部構造を示す図。 リーダーとIDタグの送受信を示す図。 電波を遮断して書込を禁止する第１の方法のを示す図。 電波を遮断して書込を禁止する第2の方法のを示す図。

符号の説明

１…オリフィスプレート、２…燃料噴射孔、３…弁座、４…弁体、５…可動鉄心、６…筒状部材、７…ロッド、８…ダンパプレート、９…内側固定鉄心、１０…連動部材、１１…ノズルホルダ、１２…スワラ、１３…ガイドプレート、１４…ノズルハウジング、１５…リング、１６…プレートハウジング、１７…外側固定鉄心、１８…コイル、１９…スプリングピン、２０…スプリング、２１…燃料供給口。

Claims (19)

1. センサ若しくは電磁気的作動要素であって、自身の認証コードと自身の固有の特性情報を記憶した記憶媒体を自身に備えたものにおいて、
   樹脂成形体部と、
   当該樹脂成形体部に取り付けられた受信装置と、
   当該樹脂成形体部に取り付けられ、前記受信装置と電気的に接続された前記記憶媒体と、
   を有するセンサ若しくは電磁気的作動要素。
2. 前記記憶媒体に記憶された自身の固有の特性情報に基づいて特定の信号が調整されることを特徴とする請求項１に記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
3. 前記記憶媒体に前記センサ若しくは電磁気的作動要素自身の認証コードと固有の特性が関連付けられて記憶されていることを特徴とする請求項１に記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
4. 前記受信装置がアンテナを含むことを特徴とする請求項１に記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
5. 前記受信装置及びアンテナと前記記憶媒体とが一体となったチップで構成され、当該チップが前記樹脂成形体に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
6. 前記受信装置及びアンテナと前記記憶媒体、若しくは前記チップが前記樹脂成形体に一体にモールド成形により取り付けられている請求項１若しくは請求項４に記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
7. 前記センサが自動車のスロットルバルブの開度センサで、前記電磁気的作動要素が当該スロットルバルブ駆動用のモータであって、
   前記固有の特性が前記スロットルバルブの基準角度と、当該スロットルバルブの基準角度に対する前記センサの出力信号との関係を示す情報であることを特徴とする請求項２又は３のいずれかに記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
8. 前記電磁気的作動要素がモータで、前記センサが当該モータの回転検出用レゾルバーであって、
   前記固有の特性が前記モータの位相と、前記回転検出用レゾルバーの出力との間の位相ズレに関連した情報であることを特徴とする請求項２又は３の何れかに記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
9. 前記電磁気的作動要素が自動車のモータ駆動型スロットルバルブ装置であって、
   前記固有の特性が前記モータ駆動型スロットルバルブ装置における個別のフリクション特性に基づく、ゲイン余裕あるいは位相余裕を示す乗数に関連した情報であることを特徴とする請求項２又は３の何れかに記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
10. 前記電磁気的作動要素が自動車の高圧燃料ポンプであって、
    前記固有の特性が前記高圧燃料ポンプの流量制御ソレノイドのディレータイムに関連した情報であることを特徴とする請求項２又は３の何れかに記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
11. 前記電磁気的作動要素がディーゼルエンジン車のモータ駆動型スロットルバルブ装置で、前記センサが当該ディーゼルエンジン車のスロットルバルブの開度センサであって、
    前記固有の特性が前記スロットルバルブの全開基準角度と、当該スロットルバルブの全開基準角度に対する前記センサの出力信号との関係を示す情報であることを特徴とする請求項２又は３のいずれかに記載のセンサ若しくは電磁気的作動要素。
12. 噴射量特性に対応した情報を記憶する情報記憶部を有する燃料噴射弁において、
    前記情報記憶部に記憶させる情報は、複数の噴射指令パルス幅の設定点に対応する動的噴射量の値であって、
    動的噴射量の小さい領域での前記複数の噴射指令パルス幅の設定点の間隔は、
    動的噴射量の大きい領域での前記複数の噴射指令パルス幅の設定点の間隔よりも相対的に小さくしたことを特徴とする燃料噴射弁。
13. 噴射量特性に対応した情報を記憶する情報記憶部を有する燃料噴射弁において、
    前記情報記憶部に記憶させる情報は、複数の噴射指令パルス幅の設定点に対応する動的噴射量の値と静的噴射量であることを特徴とする燃料噴射弁。
14. 噴射量特性に対応した情報を記憶する情報記憶部を有する燃料噴射弁の制御方法において、
    前記情報に基づいて噴射量指令値に対応する噴射指令パルス幅を直接求めることにより、微小噴射量領域における噴射量制御を行うことを特徴とする燃料噴射弁の制御方法。
15. 燃料噴射弁にはその個体を特定するための特定情報を与え、
    前記特定情報に基づいて、前記燃料噴射弁の特性に関する情報を、前記燃料噴射弁が設けられるエンジンの外部から取得するようにしたことを特徴とする燃料噴射弁の制御方法。
16. エンジンへの装着状態において、エンジンの外部に突出する樹脂製コネクタ部を有する燃料噴射弁において、
    前記樹脂製のコネクタ部に情報記憶素子と送受信部をモールド成形により一体に成形したことを特徴とする燃料噴射弁。
17. エンジンの一回の燃焼に使われる燃料を複数回の燃料噴射に分割して供給する燃料噴射弁の制御方法において、
    前記複数回の燃料噴射のうちの少なくとも一回の燃料噴射は、請求項１乃至５に記載の燃料噴射弁及びその制御方法のうちの一つ以上を用いて制御することを特徴とする燃料噴射弁の制御方法。
18. 内燃機関の１回の燃焼行程中に１回だけ燃料噴射する１パルス噴射状態と、１回の燃焼行程中に２回以上燃料噴射する多分割噴射状態とを備えた燃料噴射弁であって、
    前記多分割噴射状態では少なくとも１回は前記１パルス噴射時の最低パルス幅より小さいパルス幅で駆動される燃料噴射弁。
19. １回の燃焼行程中に１回燃料噴射する１パルス噴射時の最低パルス幅より小さいパルス幅で燃料を噴射する燃料噴射弁の燃料噴射方法であって、予め計測されたストロークと噴射量特性情報を、前記燃料噴射弁に設けた情報記憶要素に記憶させておき、当該情報記憶要素に記憶されたストロークと噴射量特性情報に基づいて前記燃料噴射弁に設置したマイクロコンピュータもしくは他のマイクロコンピュータにより駆動パルス幅を決定する燃料噴射弁の駆動方法。
    

Images