JP2006298119A - エアバッグ装置、乗員保護システム、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両事故の際、エアバッグを用いて運転乗員の保護向上を図るのに有効な技術を提供する。
【解決手段】 車両１０に搭載される乗員保護システム１００につき、エアバッグ１１４は、エアバッグ展開膨張時に、運転乗員とステアリングホイール１８との間に展開膨張することで当該運転乗員を拘束する第１エアバッグ部と、ステアリングホイール１８よりも車両前方側に展開膨張する第２エアバッグ部とを形成するとともに、第１エアバッグ部がステアリングホイール１８にて受圧され、第２エアバッグ部がステアリングホイール１８よりも車両前方側に位置するフロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４にて受圧される構成とされる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両おいてエアバッグによって運転乗員の保護を図る技術に関するものである。

従来、車両事故の際に乗員保護を図るエアバッグ装置が種々提案されている。例えば、下記特許文献１には、車両事故発生の際、エアバッグが運転乗員の前方で膨張するとともに、エアバッグの抗力面を形成する円環状のステアリングホイールが車両前方へと回動する構成によって、運転乗員に作用する衝撃を緩和しようとする技術が開示されている。
実開平２−６６３６８号公報

上記特許文献１に記載のエアバッグ装置では、車両事故発生の際に展開膨張するエアバッグの抗力面がステアリングホイールを用いて形成される構造が提示されているが、この種のエアバッグ装置においては、ステアリングホイールやエアバッグの形状に関わらず、車両事故発生の際の乗員保護領域に展開膨張するエアバッグの抗力面を確保することによって、運転乗員の保護向上を図る要請がある。例えば、既定のステアリングホイールを小型化した構成、ステアリングホイールを円環状でない異形とした構成、既定のエアバッグを大型化した構成等においては、エアバッグの大きさに対しステアリングホイール外形が相対的に小さくなり、ステアリングホイールによりエアバッグ抗力面を確保しにくい場合があるが、このような場合においても運転乗員保護に有効な技術が望まれている。また、エアバッグによる乗員拘束時に運転乗員に作用する衝撃を極力緩和することによって、運転乗員の保護向上を図る要請がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車両事故の際、エアバッグを用いて運転乗員の保護向上を図るのに有効な技術を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明が構成される。なお、本発明は、自動車をはじめ、バス、電車、船舶等の各種の車両において、運転乗員の保護向上を図る技術に適用可能である。

（本発明の第１発明）
前記課題を解決する本発明の第１発明は、請求項１に記載されたとおりのエアバッグ装置として構成される。
請求項１に記載のこのエアバッグ装置は、車両に装着される装置であり、単一のエアバッグ、ガス供給手段を少なくとも備える。本発明のエアバッグ装置は、単一のエアバッグに更に別のエアバッグと合わせた複数のエアバッグを備える構成であってもよい。
本発明の単一のエアバッグは、ガス供給手段からの展開膨張用のガスの供給によって、運転乗員の頭部や胸部といった乗員保護領域に展開膨張するエアバッグとして構成される。本発明のガス供給手段は、少なくとも単一のエアバッグに展開膨張用のガスを供給する機能を有する。このガス供給手段は「インフレータ」とも称呼される。

特に本発明の単一のエアバッグは、エアバッグ展開膨張時に、第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部を少なくとも形成する構成とされる。この「エアバッグ展開膨張時」には、エアバッグの展開膨張過程から膨張完了時までのタイミングが広く包含される。
単一のエアバッグの第１エアバッグ部は、運転乗員とその運転乗員よりも車両前方側に位置する車両舵取り操作用の操作部との間に展開膨張する。また、単一のエアバッグの第２エアバッグ部は、操作部よりも車両前方側に展開膨張する。そして、本発明では、第１エアバッグ部が操作部に当接することによって受圧され、第２エアバッグ部が操作部よりも車両前方側に位置する受圧部に当接することによって受圧されるようになっている。すなわち、単一のエアバッグに作用する車両前方側の力（圧力）は、エアバッグ抗力面を構成する操作部及び受圧部の両方にて受けられることとなる。ここでいう「車両舵取り操作用の操作部」としては、円環状のステアリングホイールをはじめ、各種の形状の車両舵取り操作用の部材が広く包含される。また、「受圧部」としては、展開膨張する第２エアバッグ部に干渉（当接）することによって、当該第２エアバッグ部から圧力を受けることが可能なものであればよく、剛性体、弾性体、塑性体などを適宜用いて構成することができる。なお、本発明における単一のエアバッグの展開膨張動作は、エアバッグ自体の形状、エアバッグに設ける吊紐や開孔（ベントホール）の数や形状、エアバッグ内部の区画室の数や形状などを適宜設定することによって調節され得る。

請求項１に記載のエアバッグ装置のこのような構成によれば、単一のエアバッグに作用する車両前方側の力（圧力）を、操作部のみならず当該操作部よりも車両前方側に位置する受圧部によって受けることができるため、エアバッグの大きさに対し操作部の外形が相対的に小さい場合であっても、操作部及び受圧部によってエアバッグ抗力面を確保することができ、これによって運転乗員の保護向上を図ることが可能とされる。
既定のステアリングホイールを小型化した構成、ステアリングホイールを円環状でない異形とした構成、既定のエアバッグを大型化した構成等においては、エアバッグの大きさに対し操作部の外形が相対的に小さくなり、エアバッグ抗力面を確保しにくい場合があるが、本発明はこのような場合に特に効果的である。

（本発明の第２発明）
前記課題を解決する本発明の第２発明は、請求項２に記載されたとおりのエアバッグ装置として構成される。
請求項２に記載のこのエアバッグ装置では、単一のエアバッグは、第１エアバッグ部による運転乗員拘束に引き続き、当該第１エアバッグ部が運転乗員から受ける力を操作部よりも車両前方側へと逃がすように第２エアバッグ部が展開膨張する構成とされる。
これにより、第１エアバッグ部の車両後方側へと向かう展開膨張力を、第２エアバッグ部の展開膨張動作によって操作部よりも車両前方側へと逃がすことによって、運転乗員拘束時に当該運転乗員に作用する衝撃を抑えることが可能となる。具体的には、運転乗員の初期拘束の際、当該運転乗員に作用する衝撃は、第１エアバッグ部によって１次的に緩和されることとなり、更にその後の運転乗員拘束時に第１エアバッグ部が運転乗員から受ける力を第２エアバッグ部にて操作部よりも車両前方側へと逃がすことによって、運転乗員に作用する衝撃が２次的に緩和されることとなる。また、その後に第２エアバッグ部が受圧部に当接することによって当該受圧部が第２エアバッグ部のためのエアバッグ抗力面を形成する。

請求項２に記載のエアバッグ装置のこのような構成によれば、エアバッグ抗力面を操作部及び受圧部によって確保することが可能となるうえに、運転乗員拘束時において当該運転乗員に作用する衝撃を抑えることによって、運転乗員の更なる保護向上を図ることが可能となる。このような構成のエアバッグ装置を用いれば、運転乗員に作用する衝撃を緩和するべくステアリングホイール等の操作部が車両前方へと回動するような機構を搭載することなく、エアバッグ自体の展開膨張動作によって運転乗員に作用する衝撃の緩和を簡便に行うことが可能となる。

（本発明の第３発明）
前記課題を解決する本発明の第３発明は、請求項３に記載されたとおりのエアバッグ装置として構成される。
請求項３に記載のこのエアバッグ装置では、単一のエアバッグの第２エアバッグ部は、操作部よりも車両前方側に位置する車両構成部材及び別のエアバッグの少なくとも一方からなる受圧部にて受圧される構成とされる。この「車両構成部材」としては、操作部よりも車両前方側に位置するものであって車両側に取り付けられた各種の部材が広く包含される。一例として、フロントウインドシールドガラス、内装パネル、メーターなど車両に既設の部材を用いて車両構成部材を構成することができる。また、「別のエアバッグ」は、操作部よりも車両前方側に展開膨張するエアバッグとして構成される。この別のエアバッグは、受圧部として専用とされてもよいし、或いは運転乗員を保護するべく操作部よりも車両前方側に展開膨張するエアバッグと兼用とされてもよい。

請求項３に記載のエアバッグ装置のこのような構成によれば、単一のエアバッグのエアバッグ抗力面を、車両構成部材や別のエアバッグによって確保することで、運転乗員の保護向上を図ることが可能とされる。

（本発明の第４発明）
前記課題を解決する本発明の第４発明は、請求項４に記載されたとおりの乗員保護システムとして構成される。
請求項４に記載のこの乗員保護システムは、エアバッグ装置、検知手段、制御手段、制御手段、操作部、受圧部を少なくとも備える。

本発明のエアバッグ装置は、ガス供給手段からの展開膨張用のガスの供給によって展開膨張する単一のエアバッグを有するエアバッグ装置であり、請求項１に記載のエアバッグ装置と実質的に同様の構成を有する。

本発明の検知手段は、車両事故の発生に関する情報を検知可能な手段である。ここでいう「車両事故の発生に関する情報」には、車両事故が実際に発生したことを示す情報や、車両事故が発生する可能性を示す情報（予知情報）などが包含される。この検知手段としては、車両に作用する速度、加速度、加速度変化、障害物との相対速度や相対距離等を検出可能な各種のセンサを用いることができる。

本発明の制御手段は、少なくともガス供給手段を制御する手段として構成される。ガス供給手段に作動信号を出力することによって、ガス供給手段からエアバッグへの展開膨張用のガスのガス供給が開始されることとなる。本発明では、既知の構成のＣＰＵ（演算装置）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置及び周辺装置等を用いて、この制御手段を構成することができる。この制御手段は、乗員保護システムに専用の制御手段として構成されてもよいし、或いは車両の走行駆動系や電装系の制御全般を行う制御手段によって兼用化されてもよい。

本発明の車両舵取り操作用の操作部は、運転乗員よりも車両前方側に位置する車両舵取り操作用の操作部として構成される。この「車両舵取り操作用の操作部」としては、円環状のステアリングホイールをはじめ、各種の形状の車両舵取り操作用の部材が広く包含される。

本発明の受圧部は、操作部よりも車両前方側に位置する部位として構成される。この「受圧部」としては、展開膨張する第２エアバッグ部に干渉（当接）することによって、当該第２エアバッグ部から圧力を受けることが可能なものであればよく、剛性体、弾性体、塑性体などを適宜用いて構成することができる。

本発明では、検知手段による検知結果に基づいて制御手段がガス供給手段を作動させると、単一のエアバッグは、運転乗員と操作部との間に第１エアバッグ部が展開膨張して当該運転乗員を拘束し、操作部よりも車両前方側に第２エアバッグ部が展開膨張する。また、本発明では、第１エアバッグ部が操作部にて受圧され、第２エアバッグ部が受圧部にて受圧される。

請求項４に記載の乗員保護システムのこのような構成によれば、単一のエアバッグに作用する車両前方側の力を、操作部のみならず当該操作部よりも車両前方側に位置する受圧部によって受けることができるため、エアバッグの大きさに対し操作部の外形が相対的に小さい場合であっても、操作部及び受圧部によってエアバッグ抗力面を確保することができ、これによって運転乗員の保護向上を図ることが可能とされる。
既定のステアリングホイールを小型化した構成、ステアリングホイールを円環状でない異形とした構成、既定のエアバッグを大型化した構成等においては、エアバッグの大きさに対し操作部の外形が相対的に小さくなり、エアバッグ抗力面を確保しにくい場合があるが、本発明はこのような場合に特に効果的である。

（本発明の第５発明）
前記課題を解決する本発明の第５発明は、請求項５に記載されたとおりの乗員保護システムとして構成される。
請求項５に記載のこの乗員保護システムでは、請求項４に記載の構成において、単一のエアバッグは、第１エアバッグ部による運転乗員拘束に引き続き、当該第１エアバッグ部が運転乗員から受ける力を操作部よりも車両前方側へと逃がすように第２エアバッグ部が展開膨張する構成とされる。
これにより、第１エアバッグ部の車両後方側へと向かう展開膨張力を、第２エアバッグ部の展開膨張動作によって操作部よりも車両前方側へと逃がすことによって、運転乗員拘束時に当該運転乗員に作用する衝撃を抑えることが可能となる。具体的には、運転乗員の初期拘束の際、当該運転乗員に作用する衝撃は、第１エアバッグ部によって１次的に緩和されることとなり、更にその後の運転乗員拘束時に第１エアバッグ部が運転乗員から受ける力を第２エアバッグ部にて操作部よりも車両前方側へと逃がすことによって、運転乗員に作用する衝撃が２次的に緩和されることとなる。また、その後に第２エアバッグ部が受圧部に当接することによって当該受圧部が第２エアバッグ部のためのエアバッグ抗力面を形成する。

請求項５に記載の乗員保護システムのこのような構成によれば、エアバッグ抗力面を操作部及び受圧部によって確保することが可能となるうえに、運転乗員拘束時において当該運転乗員に作用する衝撃を抑えることによって、運転乗員の更なる保護向上を図ることが可能となる。このような構成の乗員保護システムを用いれば、運転乗員に作用する衝撃を緩和するべくステアリングホイール等の操作部が車両前方へと回動するような機構を搭載することなく、エアバッグ自体の展開膨張動作によって運転乗員に作用する衝撃の緩和を簡便に行うことが可能となる。

（本発明の第６発明）
前記課題を解決する本発明の第６発明は、請求項６に記載されたとおりの乗員保護システムとして構成される。
請求項６に記載のこの乗員保護システムは、請求項４または請求項５に記載の構成において、更に、検知手段による検知結果に基づいて操作部よりも車両前方側に展開膨張する別のエアバッグを備える。そして、操作部よりも車両前方側に位置する車両構成部材、及び別のエアバッグの少なくとも一方を用いて受圧部が構成されるようになっている。この「車両構成部材」としては、操作部よりも車両前方側に位置するものであって車両側に取り付けられた各種の部材が広く包含される。一例として、フロントウインドシールドガラス、内装パネル、メーターなど車両に既設の部材を用いて車両構成部材を構成することができる。また、「別のエアバッグ」は、操作部よりも車両前方側に展開膨張するエアバッグとして構成される。この別のエアバッグは、受圧部として専用とされてもよいし、或いは運転乗員を保護するべく操作部よりも車両前方側に展開膨張するエアバッグと兼用とされてもよい。

請求項６に記載の乗員保護システムのこのような構成によれば、単一のエアバッグのエアバッグ抗力面を、車両構成部材や別のエアバッグによって確保することで、運転乗員の保護向上を図ることが可能とされる。

（本発明の第７発明）
前記課題を解決する本発明の第７発明は、請求項７に記載されたとおりの乗員保護システムとして構成される。
請求項７に記載のこの乗員保護システムでは、請求項６に記載の構成において、受圧部としての別のエアバッグは、運転乗員の下肢部を保護するべく運転乗員下肢領域に展開膨張するエアバッグによって兼用とされる。このエアバッグは、「ニーエアバッグ」とも称呼される。

請求項７に記載の乗員保護システムのこのような構成によれば、運転乗員の頭部や胸部を保護するエアバッグの受圧部（受圧手段）を、運転乗員の下肢部を保護するエアバッグによって兼用とするため、運転乗員の保護を図るうえで合理的である。

（本発明の第８発明）
前記課題を解決する本発明の第８発明は、請求項８に記載されたとおりの車両である。
請求項８に記載のこの車両は、請求項４〜請求項７のいずれかに記載の乗員保護システムを備えた車両として構成される。

請求項８に記載の車両のこのような構成によれば、運転乗員の保護向上を図ることが可能なエアバッグ装置ないし乗員保護システムを備えた車両が提供されることとなる。

以上のように、本発明によれば、特に、エアバッグ展開膨張時に、運転乗員を拘束する第１エアバッグ部が操作部にて受圧され、第２エアバッグ部が操作部よりも車両前方側に位置する受圧部にて受圧される単一のエアバッグ構造を採用することによって、車両事故の際、エアバッグを用いて運転乗員の保護向上を図ることが可能となった。

以下、本発明の実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
まず、図１を参照しながら、本発明における「乗員保護システム」の一実施の形態である乗員保護システム１００の構成について説明する。なお、本実施の形態の乗員保護システム１００は、本発明における「車両」としての車両１０（自動車）に装着される。

本発明における一実施の形態の乗員保護システム１００の概略構成が図１に示される。
この乗員保護システム１００は、エアバッグ装置（エアバッグモジュール）１１０、衝突検知センサ１３０、制御ユニット等を主体に構成されるものである。
図１に示すように、車両１０の舵取り操作用のステアリングホイール１８（「ハンドル」ともいう）は、運転乗員よりも車両前方側に配置されている。このステアリングホイール１８が、本発明における「車両舵取り操作用の操作部」に相当する。本実施の形態では、このステアリングホイール１８にエアバッグ装置１１０が搭載されている。このエアバッグ装置１１０は、インフレータ１１２、単一のエアバッグ１１４を少なくとも備える。このエアバッグ装置１１０が、本発明における「エアバッグ装置」に対応している。このエアバッグ装置１１０に衝突検知センサ１３０や制御ユニットを含めて、本発明の「エアバッグ装置」を構成することもできる。また、エアバッグ装置１１０は、単一のエアバッグ１１４に更に別のエアバッグと合わせた複数のエアバッグを備える構成であってもよい。

エアバッグ１１４は、単一のエアバッグ体（袋体）として構成され、予め所定の折り畳み態様で折り畳まれた状態でエアバッグ収容部に収容される。このエアバッグ１１４が、本発明における「単一のエアバッグ」に相当する。このエアバッグ１１４は、車両事故発生の際、乗員保護域に所定の態様で展開しつつ膨張することによって乗員拘束を行う機能を有する。なお、このエアバッグ１１４内には、後述する吊紐１１５が１または複数取付けられており、展開膨張時におけるエアバッグ形状がこの吊紐１１５によって制御されるようになっている。また、必要に応じてエアバッグ１１４に開孔（ベントホール）を設け、当該開孔を通じてエアバッグ内からエアバッグ外へと放出されるガス流量を調節するように構成することができる。また、エアバッグ１１４内をセパレートパネル等によって複数の領域に区画し、エアバッグの各部位における展開膨張態様を制御するように構成することができる。この場合、複数の領域間におけるガスの移動が許容された構造であってもよいし、或いは複数の領域間におけるガスの移動が阻止された構成であってもよい。

インフレータ１１２は、車両事故発生の際、エアバッグ１１４に展開膨張用のガスを供給するガス供給手段としての機能を有する。このインフレータ１１２が、本発明における「ガス供給手段」に相当する。

衝突検知センサ１３０は、車両１０の実際の衝突事故発生を検知する機能を有するセンサとして構成される。この衝突検知センサ１３０は、車両事故の発生に関する情報を検知可能な手段として構成され、本発明における「検知手段」に対応している。この衝突検知センサ１３０としては、車両衝突時に車両１０に作用する３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）方向の加速度に基づいて衝突発生を検知する加速度式衝突センサを用いることができる。また、この加速度式衝突センサに代えて又は加えて、車両１０に作用する速度、加速度変化、障害物との相対速度や相対距離等を検出可能な各種のセンサを用いることができる。

制御ユニット１５０は、既知の構成のＣＰＵ（演算装置）１５２、ＲＯＭ１５４、ＲＡＭ１５６、入出力装置及び周辺装置（図示省略）等を備え、少なくとも衝突検知センサ１３０からの情報に基づいて、各種の演算処理、判別処理、予測処理、記憶処理を行うとともに、エアバッグ装置１１０（インフレータ１１２）へ制御信号を出力する機能を有する。この制御ユニット１５０は、少なくともインフレータ１１２を制御する手段として構成され、本発明における「制御手段」に対応している。この制御ユニット１５０は、乗員保護システム１００に専用の制御手段として構成されてもよいし、或いは車両１０の走行駆動系や電装系の制御全般を行う制御手段によって兼用化されてもよい。

上記構成のエアバッグ装置１１０において、特に本実施の形態では、エアバッグ１１４の展開膨張動作時の動作態様を工夫することによって、乗員の保護向上を図るように構成されている。ここで、図２〜図５を参照しながら、本実施の形態のエアバッグ装置１１０におけるエアバッグ１１４の展開膨張動作を説明する。図２〜図４には、図１中のエアバッグ装置１１０の作動過程を車両側方からみた様子が示され、図５には、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子が示される。

車両１０の前方衝突のような車両事故の際、衝突検知センサ１３０が衝突発生を検知すると、制御ユニット１５０がエアバッグ装置１１０（インフレータ１１２）に制御信号を出力する。これによって、インフレータ１１２において発生した展開膨張用のガスが、エアバッグ１１４内へと供給されはじめ、当該エアバッグ１１４が図２に示すように展開膨張動作を開始する。この展開膨張の初期状態では、エアバッグ１１４は、車両衝突によって車両前方側（図２中の矢印方向）へと前傾しようとする運転乗員Ｃ（「運転者」ともいう）のための乗員保護領域に向けて展開膨張していく。この乗員保護領域は、運転乗員Ｃ頭部や胸部をエアバッグによって保護するのに効果的な領域であり、運転乗員Ｃとステアリングホイール１８との間に形成される。そして、乗員保護領域に展開膨張中のエアバッグ１１４（後述する第１エアバッグ部１１４ａ）が運転乗員Ｃに干渉（当接）することで初期拘束が開始され、車両前方側へと前傾しようとする運転乗員Ｃに作用する衝撃が１次的にと緩和されることとなる。

具板的には、図３に示す初期拘束時において、展開膨張中のエアバッグ１１４は、運転乗員Ｃよりも車両前方側に第１エアバッグ部１１４ａを形成し、更にその第１エアバッグ部１１４ａの外周部分に第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃを形成する。

エアバッグ１１４の第１エアバッグ部１１４ａは、エアバッグ１１４の各部位のうち、ステアリングホイール１８が延在するステアリングホイール平面Ａよりも車両後方側（運転乗員Ｃ側）に形成される部位である。この第１エアバッグ部１１４ａは、前傾移動する運転乗員Ｃに向けて展開膨張することによって、当該運転乗員Ｃの頭部や胸部を拘束する拘束面を形成する。この第１エアバッグ部１１４ａは、運転乗員Ｃとステアリングホイール１８との間に展開膨張することで当該運転乗員Ｃを拘束する部位であり、本発明における「第１エアバッグ部」に相当する。

エアバッグ１１４の第２エアバッグ部１１４ｂは、エアバッグ１１４の各部位のうち、ステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側に形成される部位である。この第２エアバッグ部１１４ｂは、ステアリングホイール１８の上方においてステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側へとまわりこむように展開膨張する。また、第３エアバッグ部１１４ｃは、エアバッグ１１４の各部位のうち、ステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側に形成される部位である。この第３エアバッグ部１１４ｃは、ステアリングホイール１８の下方においてステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側へとまわりこむように展開膨張する。これら第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃは、いずれもステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側に展開膨張する部位であり、本発明における「第２エアバッグ部」に相当する。

上記構成のエアバッグ１１４の展開膨張によって、第１エアバッグ部１１４ａ、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃが、ステアリングホイール１８の運転乗員Ｃ側を全体的に包み込むように覆うこととなる。これによって、運転乗員Ｃの初期拘束が確実に行われるとともに、当該運転乗員Ｃがステアリングホイール１８に直接的に当接（接触）するのが阻止される。

図３に示す初期拘束状態から、図４及び図５に示す展開膨張完了状態に至る過程においては、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃがステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側へと展開することによって、第１エアバッグ部１１４ａにて初期拘束された運転乗員Ｃに作用する衝撃が２次的に緩和される。すなわち、本実施の形態では、第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃに対し車両後方側へと作用する展開膨張力の一部を、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃの展開膨張動作によって車両前方側へと逃がすことによって、運転乗員Ｃに作用する衝撃を抑えることが可能となる。これにより、運転乗員Ｃの初期拘束の際、当該運転乗員Ｃに作用する衝撃は、第１エアバッグ部１１４ａによってしっかりと受け止められることで１次的に緩和されるが、更にその後の運転乗員拘束時に第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃから受ける力を第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃにてステアリングホイール１８（ステアリングホイール平面Ａ）よりも車両前方側へと逃がすことによって、運転乗員Ｃに作用する衝撃が２次的に緩和されることとなる。

その後、図４及び図５に示す展開膨張完了状態になると、エアバッグ内に取り付けられた吊紐１１５が完全に張られた状態となり、第１エアバッグ部１１４ａの運転乗員Ｃ側への移動が規制されることとなる。この状態では、第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃの拘束を継続する一方、第２エアバッグ部１１４ｂは、ステアリングホイール１８よりも車両前方側において、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル（メーター類を含む）１４に当接する。このとき、ステアリングホイール１８の上面（運転乗員Ｃに向かう面）が、第１エアバッグ部１１４ａに対する抗力面（当接面）となり、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４の受圧部が、第２エアバッグ部１１４ｂに対する抗力面（当接面）となる。

すなわち、本実施の形態では、ステアリングホイール１８に加え、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４にわたって広範囲に、エアバッグ１１４の抗力面が形成されるようになっている。これにより、エアバッグ１１４が運転乗員Ｃから受ける車両前方側への力（圧力）は、ステアリングホイール１８、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４の広範囲にわたって受けられることとなる。このときのフロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４が、本発明における「操作部よりも車両前方側に位置する受圧部」、「操作部よりも車両前方側に位置する車両構成部材」に相当する。

ここで、本実施の形態の車両１０では、図５に示すような平面視のステアリングホイール１８を採用している。このステアリングホイール１８は、円環状（リング状）のステアリングホイールの上部を部分的に除去した形態のステアリングホイールとして構成される。このステアリングホイール１８では、その両側を上下方向に延在する軸状の把持部１８ａ，１８ａを運転乗員Ｃが手で掴んで操作することによって車両操舵が可能とされる。

近年、いわゆる「ステアバイワイヤ（Steer-By-Wire）或いはステアリングバイワイヤ（Steering-By-Wire）」と称呼されるシステムが、ハンドルと操舵前車輪が機構的に分離した次世代システムとして注目されており、このシステムの導入によって、従来の円環状（リング状）のステアリングホイールにかえて、種々の形状のステアリングホイールが採用可能となっている。図５に示す実施の形態のステアリングホイール１８は、このステアバイワイヤシステムを採用した場合に好適に用いられるステアリングホイールの一例である。このようなステアリングホイールは、そのステアリングホイール外形が従来構造のステアリングホイールに比して縮小されるところ、エアバッグに対する抗力面（当接面）をステアリングホイールのみによって確保しにくい場合がある。

そこで、本実施の形態では、エアバッグ１１４に対する抗力面（当接面）を、ステアリングホイール１８のステアリングホイール上面のみならず、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４を用いて形成するように構成している。このような構成によれば、ステアリングホイール外形を縮小させたステアリングホイール１８を用いる場合であっても、エアバッグ１１４に対する抗力面を確保することが可能となる。

以上のように、本実施の形態の乗員保護システム１００を用いれば、車両事故の際の運転乗員Ｃの保護向上を図ることが可能となる。
すなわち、本実施の形態では、第１エアバッグ部１１４ａの抗力面をステアリングホイール１８によって形成するとともに、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃの抗力面をフロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４によって形成することによって、エアバッグ１１４の大きさに対しステアリングホイール１８のステアリングホイール外形が相対的に小さい場合であっても、エアバッグ１１４に対する抗力面を確保することができる。既定のステアリングホイールを小型化した構成、ステアリングホイールを円環状でない異形とした構成、既定のエアバッグを大型化した構成等においては、エアバッグの大きさに対し操作部の外形が相対的に小さくなり、エアバッグ抗力面を確保しにくい場合があるが、本実施の形態はこのような場合に特に効果的である。エアバッグを大型化する場合、最大膨張時における容量が例えば６０リットル以上のものを用いることができる。

また、本実施の形態によれば、運転乗員Ｃの拘束時に第１エアバッグ部１１４ａが当該運転乗員Ｃから受ける力の一部を、ステアリングホイール１８（ステアリングホイール平面Ａ）よりも車両前方側へと逃がすように第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃを車両前方側へと展開膨張させることによって、運転乗員Ｃがエアバッグ１１４から受ける衝撃を緩和することができる。これにより、運転乗員Ｃの更なる保護向上を図ることが可能となる。また、このような構成のエアバッグ１１４を用いる場合には、運転乗員に作用する衝撃を緩和するべくステアリングホイールが車両前方へと回動するような機構、いわゆる「ＥＡ機構」を搭載することなく、エアバッグ１１４自体の展開膨張動作によって運転乗員に作用する衝撃の緩和を簡便に行うことが可能となる。

なお、図５に示す形態のステアリングホイール１８の構造にかえて、図６〜図８に示す形態のステアリングホイールを採用することもできる。

図６には、別の実施の形態のステアリングホイール２８を用いる場合において、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子が示される。
図６中に示すステアリングホイール２８は、円環状（リング状）のステアリングホイールの上部及び下部を部分的に除去した形態のステアリングホイールとして構成される。このステアリングホイール２８では、その両側を上下方向に延在する軸状の把持部２８ａ，２８ａを運転乗員Ｃが手で掴んで操作することによって車両操舵が可能とされる。このステアリングホイール２８が、本発明における「車両舵取り操作用の操作部」に相当する。

また、図７には、ステアリングホイール３８を用いる場合において、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子が示される。
図７中に示すステアリングホイール３８は、円環状（リング状）のステアリングホイールとして構成される。このステアリングホイール３８では、そのリング部分を運転乗員Ｃが手で掴んで操作することによって車両操舵が可能とされる。このステアリングホイール３８が、本発明における「車両舵取り操作用の操作部」に相当する。

また、図８には、ステアリングホイール４８を用いる場合において、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子が示される。
図８中に示すステアリングホイール４８は、楕円環状（リング状）のステアリングホイールとして構成される。このステアリングホイール４８では、そのリング部分を運転乗員Ｃが手で掴んで操作することによって車両操舵が可能とされる。このステアリングホイール４８が、本発明における「車両舵取り操作用の操作部」に相当する。

図６〜図８に示すこれらのステアリングホイール２８，３８，４８においても、ステアリングホイール１８と同様にステアリングホイール外形が縮小された場合、エアバッグに対する抗力面（当接面）をステアリングホイールのみによって確保しにくいことがある。そこで、本実施の形態のような展開膨張動作を行うエアバッグ１１４を用いることによって、エアバッグ１１４に対する抗力面を確保することが可能となる。また、このときも同様に、第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃに対し車両後方側へと作用する展開膨張力の一部が、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃの展開動作によって車両前方側へと逃がされることとなり、運転乗員Ｃがエアバッグ１１４から受ける衝撃が緩和されることとなる。

なお、図１に示す乗員保護システム１００にかえて、図９に示す構成の乗員保護システム２００を採用することもできる。ここで、図９には、別の実施の形態の乗員保護システム２００の概略構成が示される。

図９に示す乗員保護システム２００は、図１に示す乗員保護システム１００の（第１）エアバッグ装置１１０に加え、更に別のエアバッグ装置１２０を備える。このエアバッグ装置１２０は、ステアリングホイール１８よりも下方の下部パネル１６に内蔵されており、ガス供給手段としてのインフレータ１２２、予め所定の折り畳み態様で折り畳まれた状態でエアバッグ収容部に収容されるエアバッグ１２４を主体に構成されている。このエアバッグ１２４は、単一のエアバッグ体（袋体）として構成され、車両事故発生の際、インフレータ１２２から供給される展開膨張用のガスによって、後述する所定の態様で展開膨張するようになっている。

ここで、図９中の乗員保護システム２００の具体的な作動態様を図１０及び図１１を参照しながら説明する。図１０には、図９中の第１エアバッグ装置１１０及び第２エアバッグ装置１２０の作動態様を車両側方からみた様子が示され、図１１には、展開膨張が完了した状態の図１０中のエアバッグ１１４及びエアバッグ１２４を運転乗員Ｃ側からみた様子が示される。なお、第１エアバッグ装置１１０に関しては、前述の乗員保護システム１００のエアバッグ装置１１０と同様であるため、ここではエアバッグ装置１２０の動作を主体に説明するものとする。

車両１０の前方衝突のような車両事故の際、衝突検知センサ１３０が衝突発生を検知すると、制御ユニット１５０が第１エアバッグ装置１１０（インフレータ１１２）に加えエアバッグ装置１２０（インフレータ１２２）にも制御信号を出力する。エアバッグ装置１２０に関しては、インフレータ１２２において発生した展開膨張用のガスが、エアバッグ１２４内へと供給されはじめ、当該エアバッグ１２４が展開膨張動作を開始する。そして、このエアバッグ１２４は、ステアリングホイール１８の下方においてステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側へとまわりこむように展開膨張する第１エアバッグ部１１４ａに向けて展開膨張する。

この状態では、エアバッグ１１４の第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃの拘束を継続する一方、ステアリングホイール１８よりも車両前方側において、第２エアバッグ部１１４ｂがフロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル（メーター類を含む）１４に当接し、第３エアバッグ部１１４ｃがエアバッグ１２４に当接する。このとき、ステアリングホイール１８の上面（運転乗員Ｃに向かう面）が、第１エアバッグ部１１４ａに対する抗力面（当接面）となり、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４の受圧部が、第２エアバッグ部１１４ｂに対する抗力面（当接面）となり、更にエアバッグ１２４及び下部パネル１６の受圧部が第３エアバッグ部１１４ｃに対する抗力面（当接面）となる。

すなわち、本実施の形態では、ステアリングホイール１８、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４、エアバッグ１２４及び下部パネル１６にわたって広範囲に、エアバッグ１１４の抗力面が形成されるようになっている。これにより、エアバッグ１１４が運転乗員Ｃから受ける車両前方側への力（圧力）は、広範囲にわたって受けられることとなる。特に、エアバッグ１１４の抗力面（当接面）をステアリングホイール１８の上下に設ける構成によって、当該エアバッグ１１４をその上下においてバランスよく受け止めることが可能とされる。このときのエアバッグ１２４が、本発明における「別のエアバッグ」に相当する。また、このときのフロントウインドシールドガラス１２、内装パネル１４、下部パネル１６及びエアバッグ１２４が、本発明における「操作部よりも車両前方側に位置する受圧部」、「操作部よりも車両前方側に位置する車両構成部材」に相当する。

なお、図１０中のエアバッグ装置１２０のエアバッグ１２４は、エアバッグ１１４の第３エアバッグ部１１４ｃを受け止めるための手段として専用化されてもよいし、或いはこの受け止め手段に加え、更に運転乗員Ｃの下肢部を保護するための保護手段として兼用化されてもよい。エアバッグ１２４を運転乗員Ｃの下肢部を保護するエアバッグ（いわゆる「ニーエアバッグ」）として用いる場合には、このエアバッグ１２４を運転乗員Ｃの下肢領域に展開膨張させ、当該下肢領域においてエアバッグ１２４が第３エアバッグ部１１４ｃを受け止めるように構成することができる。このときのエアバッグ１２４が、本発明における「運転乗員下肢領域に展開膨張するエアバッグ」に相当する。

また、図１０に示す乗員保護システム２００にかえて、図１２に示す構成の乗員保護システム３００を採用することもできる。ここで、図１２には、別の実施の形態の乗員保護システム３００の概略構成が示される。
図１２に示す乗員保護システム３００は、図１０に示す乗員保護システム２００の第１エアバッグ装置１１０を、ステアリングホイール１８よりも車両前方側の内装パネル１４に内蔵する構成とされる。

ここで、図１２中の乗員保護システム３００の具体的な作動態様を図１３を参照しながら説明する。図１３には、図１２中の第１エアバッグ装置１１０及びエアバッグ装置１２０の作動態様を車両側方からみた様子が示される。なお、エアバッグ装置１２０の動作に関しては、乗員保護システム２００と同様であるため、ここでは第１エアバッグ装置１１０の動作を主体に説明するものとする。

車両１０の前方衝突のような車両事故の際、衝突検知センサ１３０が衝突発生を検知すると、制御ユニット１５０が第１エアバッグ装置１１０（インフレータ１１２）及びエアバッグ装置１２０（インフレータ１２２）にも制御信号を出力する。第１エアバッグ装置１１０に関しては、エアバッグ１１４は内装パネル１４側から車両後方の乗員保護領域に向けて展開膨張していく。具板的には、展開膨張中のエアバッグ１１４は、第２エアバッグ部１１４ｂ側から第１エアバッグ部１１４ａ及び第３エアバッグ部１１４ｃへと展開膨張していく。そして、展開膨張中のエアバッグ１１４が第１エアバッグ部１１４ａにて運転乗員Ｃに干渉することで初期拘束が行われ、車両前方側へと前傾しようとする運転乗員Ｃに作用する衝撃が緩和される。

図１３に示す展開膨張完了状態に至る過程においては、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃがステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側へと展開する。すなわち、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃは、第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃから受ける力（圧力）を、ステアリングホイール平面Ａよりも車両前方側へと逃がすように展開膨張する。第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃのこのような展開膨張動作によって、第１エアバッグ部１１４ａにて初期拘束された運転乗員Ｃが受ける衝撃が２次的に緩和されることとなる。

また、図１３に示す展開膨張完了状態では、エアバッグ１１４の第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃの拘束を継続する一方、ステアリングホイール１８よりも車両前方側において、第２エアバッグ部１１４ｂがフロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル（メーター類を含む）１４に当接し、第３エアバッグ部１１４ｃがエアバッグ１２４に当接する。このとき、ステアリングホイール１８の上面（運転乗員Ｃに向かう面）が、第１エアバッグ部１１４ａに対する抗力面（当接面）となり、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４の受圧部が、第２エアバッグ部１１４ｂに対する抗力面（当接面）となり、更にエアバッグ１２４及び下部パネル１６の受圧部が第３エアバッグ部１１４ｃに対する抗力面（当接面）となる。これにより、エアバッグ１１４が運転乗員Ｃから受ける車両前方側への力（圧力）は、広範囲にわたって受けられることとなる。特に、エアバッグ１１４の抗力面（当接面）をステアリングホイール１８の上下に設ける構成によって、当該エアバッグ１１４をその上下においてバランスよく受け止めることが可能とされる。

また、図９に示す乗員保護システム２００にかえて、図１４に示す構成の乗員保護システム４００を採用することもできる。ここで、図１４には、別の実施の形態の乗員保護システム４００の概略構成が示される。

図１４に示す乗員保護システム４００では、図５〜図８中に示すタイプのステアリングホイールにかえて、上下方向に延在する軸状の把持部５８ａを備えた操舵装置５８を採用している。この操舵装置５８では、単一の把持部５８ａを運転乗員Ｃが手や指で掴んで操作することによって車両操舵が可能とされる。この把持部５８ａは、ゲーム遊技機等に用いられる「ジョイスティック」とも称呼される。この把持部５８ａは、運転乗員よりも車両前方側に配置されておおり、本発明における「車両舵取り操作用の操作部」に相当する。この操舵装置５８に、第１エアバッグ装置１１０が内蔵されている。

ここで、図１４中の乗員保護システム４００の具体的な作動態様を図１５及び図１６を参照しながら説明する。図１５には、図１４中の第１エアバッグ装置１１０及びエアバッグ装置１２０の作動態様を車両側方からみた様子が示され、図１６には、展開膨張が完了した状態の図１５中のエアバッグ１１４及びエアバッグ１２４を運転乗員Ｃ側からみた様子が示される。

エアバッグ１１４による運転乗員Ｃの初期拘束時において、展開膨張中のエアバッグ１１４は、運転乗員Ｃよりも車両前方側に第１エアバッグ部１１４ａを形成し、更にその第１エアバッグ部１１４ａの外周部分に第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃを形成する。この初期拘束状態から図１５及び図１６に示す展開膨張完了状態に至る過程においては、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃが把持部平面Ｂよりも車両前方側へと展開動作することによって、第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃに対し車両後方側へと作用する展開膨張力の一部が、第２エアバッグ部１１４ｂ及び第３エアバッグ部１１４ｃの展開動作によって車両前方側へと逃がされることとなり、第１エアバッグ部１１４ａにて初期拘束された運転乗員Ｃが受ける衝撃が２次的に緩和される。

その後、図１５及び図１６に示す展開膨張完了状態になると、エアバッグ内に取り付けられた吊紐１１５が完全に張られた状態となり、第１エアバッグ部１１４ａの運転乗員Ｃ側への移動が規制されることとなる。この状態では、第１エアバッグ部１１４ａが運転乗員Ｃの拘束を継続する一方、第２エアバッグ部１１４ｂは、把持部５８ａよりも車両前方側において、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル（メーター類を含む）１４に当接する。このとき、把持部５８ａの背面（運転乗員Ｃに向かう面）が、第１エアバッグ部１１４ａに対する抗力面（当接面）となり、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４の受圧部が、第２エアバッグ部１１４ｂに対する抗力面（当接面）となり、更にエアバッグ１２４及び下部パネル１６の受圧部が第３エアバッグ部１１４ｃに対する抗力面（当接面）となる。これにより、エアバッグ１１４が運転乗員Ｃから受ける車両前方側への力（圧力）は、広範囲にわたって受けられることとなる。特に、エアバッグ１１４の抗力面（当接面）をステアリングホイール１８の上下に設ける構成によって、当該エアバッグ１１４をその上下においてバランスよく受け止めることが可能とされる。

なお、図１４に示すこの乗員保護システム４００では、第１エアバッグ装置１１０におけるエアバッグ１１４の構成に関し、例えば図１７に示すように展開膨張する、左右一対のエアバッグ１１４，１１４、いわゆる「ツインエアバッグ」を採用することもできる。このような構成においても、単一のエアバッグ１１４を用いる場合と同様の作用効果を奏する。なお、ツインエアバッグ方式による本構成は、乗員保護システム１００，２００，３００についても同様に採用することができる。

（他の実施の形態）
本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記各実施の形態では、エアバッグ１１４の第２エアバッグ部１１４ｂや第３エアバッグ部１１４ｃに対する抗力面を、フロントウインドシールドガラス１２及び内装パネル１４といった車両構成部材や、エアバッグ１２４といった別のエアバッグを用いて形成する場合について記載したが、本発明では、車両構成部材及び別のエアバッグの少なくとも一方を用いて前記抗力面を形成する構成を用いることができる。

また、上記各実施の形態のように、円環状（リング状）のステアリングホイールをはじめ各種の形状の操作部を備える車両において、本発明を適用可能である。上記各実施の形態として記載した操作部以外の構成として、キーボード若しくはハンディーキーボード、ゲーム機コントローラーなどの構成を採用することもできる。既定のステアリングホイールを小型化した構成、ステアリングホイールを円環状でない異形とした構成、既定のエアバッグを大型化した構成等において、エアバッグの大きさに対し操作部の外形が相対的に小さくなり、エアバッグ抗力面を確保しにくい場合があるが、本発明はこのような場合に特に効果的である。

また、本発明では、上記各実施の形態に記載のエアバッグ１１４やエアバッグ１２４といったエアバッグを内蔵する箇所は、必要に応じて適宜選択可能であり、ステアリングホイール１８、操舵装置５８、内装パネル１４、下部パネル１６をはじめ、これらの箇所以外の車両側部材にエアバッグを収容することもできる。

また、本発明では、上記各実施の形態に記載のエアバッグ１１４の所望の展開膨張動作を実現するべく、エアバッグ自体の形状、エアバッグに設ける吊紐や開孔（ベントホール）の数や形状、エアバッグ内部の区画室の数や形状などを適宜設定することができる。

また、上記実施の形態では、自動車に装着されるエアバッグ装置及び乗員保護システムの構成について記載したが、自動車以外の車両、例えばバス、電車、船舶等の各種の車両において、本発明を適用することもできる。

本発明における一実施の形態の乗員保護システム１００の概略構成を示す図である。 図１中のエアバッグ装置１１０の作動過程を車両側方からみた様子を示す図である。 図１中のエアバッグ装置１１０の作動過程を車両側方からみた様子を示す図である。 図１中のエアバッグ装置１１０の作動過程を車両側方からみた様子を示す図である。 展開膨張が完了した状態の図４中のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。 別の実施の形態のステアリングホイール２８を用いる場合において、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。 別の実施の形態のステアリングホイール３８を用いる場合において、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。 別の実施の形態のステアリングホイール４８を用いる場合において、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。 別の実施の形態の乗員保護システム２００の概略構成を示す図である。 図９中の第１エアバッグ装置１１０及び第２エアバッグ装置１２０の作動態様を車両側方からみた様子を示す図である。 展開膨張が完了した状態の図１０中のエアバッグ１１４及びエアバッグ１２４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。 別の実施の形態の乗員保護システム３００の概略構成を示す図である。 図１２中のエアバッグ装置３００の作動態様を車両側方からみた様子を示す図である。 別の実施の形態の乗員保護システム４００の概略構成を示す図である。 図１４中の第１エアバッグ装置１１０及び第２エアバッグ装置１２０の作動態様を車両側方からみた様子を示す図である。 展開膨張が完了した状態の図１５中のエアバッグ１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。 図１４中のエアバッグ装置４００の別の実施の形態に関し、展開膨張が完了した状態のエアバッグ１１４，１１４を運転乗員Ｃ側からみた様子を示す図である。

符号の説明

１０…車両
１２…フロントウインドシールドガラス
１４…内装パネル
１６…下部パネル
１８…ステアリングホイール
１８ａ，５８ａ…把持部
５８…操舵装置
１００，２００，３００，４００…乗員保護システム
１１０…（第１）エアバッグ装置
１１２，１２２…インフレータ
１１４，１２４…エアバッグ
１１４ａ…第１エアバッグ部
１１４ｂ…第２エアバッグ部
１１４ｃ…第３エアバッグ部
１１５…吊紐
１２０…第２エアバッグ装置
１３０…衝突検知センサ
１５０…制御ユニット
Ａ…ステアリングホイール平面
Ｂ…把持部平面
Ｃ…運転乗員

Claims (8)

1. 車両に装着され、ガス供給手段からの展開膨張用のガスの供給によって展開膨張する単一のエアバッグを有するエアバッグ装置であって、
   前記単一のエアバッグは、エアバッグ展開膨張時に、運転乗員とその運転乗員よりも車両前方側に位置する車両舵取り操作用の操作部との間に展開膨張することで当該運転乗員を拘束する第１エアバッグ部と、前記操作部よりも車両前方側に展開膨張する第２エアバッグ部とを形成するとともに、前記第１エアバッグ部が前記操作部にて受圧され、前記第２エアバッグ部が前記操作部よりも車両前方側に位置する受圧部にて受圧される構成であることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のエアバッグ装置であって、
   前記単一のエアバッグは、前記第１エアバッグ部による運転乗員拘束に引き続き、当該第１エアバッグ部が前記運転乗員から受ける力を前記操作部よりも車両前方側へと逃がすように前記第２エアバッグ部が展開膨張する構成であることを特徴とするエアバッグ装置。
3. 請求項１または２に記載のエアバッグ装置であって、
   前記第２エアバッグ部は、前記操作部よりも車両前方側に位置する車両構成部材、及び前記操作部よりも車両前方側に展開膨張する別のエアバッグの少なくとも一方からなる前記受圧部にて受圧される構成であることを特徴とするエアバッグ装置。
4. 車両に装着され、車両事故の際、ガス供給手段からの展開膨張用のガスの供給によって展開膨張する単一のエアバッグを有するエアバッグ装置と、
   車両事故の発生に関する情報を検知可能な検知手段と、
   前記ガス供給手段を制御する制御手段と、
   運転乗員よりも車両前方側に位置する車両舵取り操作用の操作部と、
   前記操作部よりも車両前方側に位置する受圧部と、
   を備える乗員保護システムであって、
   前記検知手段による検知結果に基づいて前記制御手段が前記ガス供給手段を作動させると、前記単一のエアバッグは、前記運転乗員と前記操作部との間に第１エアバッグ部が展開膨張して当該運転乗員を拘束し、前記操作部よりも車両前方側に第２エアバッグ部が展開膨張するとともに、前記第１エアバッグ部が前記操作部にて受圧され、前記第２エアバッグ部が前記受圧部にて受圧される構成であることを特徴とする乗員保護システム。
5. 請求項４に記載の乗員保護システムであって、
   前記単一のエアバッグは、前記第１エアバッグ部による運転乗員拘束に引き続き、当該第１エアバッグ部が前記運転乗員から受ける力を前記操作部よりも車両前方側へと逃がすように前記第２エアバッグ部が展開膨張する構成であることを特徴とする乗員保護システム。
6. 請求項４または５に記載の乗員保護システムであって、
   更に、前記検知手段による検知結果に基づいて前記操作部よりも車両前方側に展開膨張する別のエアバッグを備え、
   前記受圧部は、前記操作部よりも車両前方側に位置する車両構成部材、及び前記別のエアバッグの少なくとも一方を用いて構成されることを特徴とする乗員保護システム。
7. 請求項６に記載の乗員保護システムであって、
   前記受圧部としての別のエアバッグは、運転乗員下肢領域に展開膨張するエアバッグによって兼用とされた構成であることを特徴とする乗員保護システム。
8. 請求項４〜７のいずれかに記載の乗員保護システムを備えた車両。

Images