JP2006291738A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 タイミングチェーンが許容範囲を超えて伸びている状態を診断し、気筒判別やカムシャフトの位相検出に誤りが発生するようになる前に異常を警告できるようにする。
【解決手段】 気筒判別タイミングの間においてカムシャフトセンサから出力される気筒判別信号Phaseの数で気筒判別を行う内燃機関において、前記気筒判別信号とクランクシャフトセンサで検出される気筒判別タイミングとの位相差に基づいて、タイミングチェーンが許容範囲を超えて伸びているか否かを診断する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、駆動力伝達機構を介してクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトを備えた内燃機関において、前記駆動力伝達機構の異常を診断する技術に関する。

特許文献１には、クランクシャフトセンサで検出される気筒判別タイミングの間で、カムシャフトセンサから出力される気筒判別信号の数を計数することで、所定のピストン位置にある気筒を判別する装置が開示されている。
特開２００３−３９０２号公報

ところで、カムシャフトは、通常、クランクシャフトからベルト，チェーン又はギヤ等の駆動力伝達機構を介して駆動されるが、この駆動力伝達機構に経時劣化などで伸びや磨耗が生じると、カムシャフトとクランクシャフトとの回転位相がずれる。
前述のように、気筒判別では、気筒判別タイミングの間での気筒判別信号の発生数を計数するため、前記カムシャフトとクランクシャフトとの回転位相のずれが大きくなると、気筒判別タイミングを越えて気筒判別信号の発生タイミングがずれ、これによって、気筒判別信号の計数結果が本来と異なる値を示すようになって、誤った気筒判別を行うようになってしまうという問題があった。

また、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相を可変とすることで、機関バルブのバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を備える機関では、前記バルブタイミングの検出に前記カムシャフトセンサの気筒判別信号を用いており、前記駆動力伝達機構に経時劣化によって気筒判別信号の出力タイミングが大きくずれると、カムシャフトの位相を誤って検出する可能性もあった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、駆動力伝達機構に経時劣化などで伸びや磨耗が生じている状態を診断し、気筒判別やカムシャフトの位相検出に誤りが発生するようになる前に、駆動力伝達機構の異常を警告できるようにすることを目的とする。

そのため請求項１記載の発明では、クランクシャフトの回転角を検出するクランクシャフトセンサと、駆動力伝達機構を介して前記クランクシャフトにより駆動されるカムシャフトの回転角を検出するカムシャフトセンサと、前記クランクシャフトセンサの検出信号と前記カムシャフトセンサの検出信号との位相差に基づいて前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断する診断手段とを備える構成とした。

係る構成によると、駆動力伝達機構に経時劣化によって伸びや磨耗が発生し、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相が初期状態よりもずれていることを、クランクシャフトセンサの検出信号と前記カムシャフトセンサの検出信号との位相差に基づいて診断する。
従って、駆動力伝達機構に経時劣化によって、気筒判別やカムシャフトの位相検出に誤りが発生するようになる前に、警告を発生させることが可能になる。

請求項２記載の発明では、前記診断手段が、前記クランクシャフトセンサの検出信号に対して前記カムシャフトセンサの検出信号が許容範囲を超えて遅角している状態を、前記駆動力伝達機構の異常として診断する構成とした。
係る構成によると、クランクシャフトに対してカムシャフトの位相が許容範囲を超えて遅角すると、駆動力伝達機構の伸び等の経時劣化によって前記位相が遅角したと判断する。

従って、気筒判別やカムシャフトの位相検出に誤りが発生する前の位相遅れ状態で、異常発生を診断させることができる。
請求項３記載の発明では、前記カムシャフトセンサが、気筒間の行程位相差毎の気筒判別タイミングの間において、所定のピストン位置にある気筒をパルス数で示す気筒判別信号を出力する構成であり、
前記クランクシャフトセンサの検出信号に基づいて前記気筒判別タイミングを検出し、前記気筒判別タイミングの間で出力された前記気筒判別信号を計数することで、前記所定のピストン位置にある気筒を判別する気筒判別手段を備え、
前記診断手段が、前記気筒判別タイミングと前記気筒判別信号との位相差に基づいて、前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断する構成とした。

係る構成によると、気筒判別タイミングの間で出力された気筒判別信号の数に基づいて気筒判別を行うが、前記気筒判別タイミングと気筒判別信号との位相差に基づいて駆動力伝達機構の異常を診断する。
従って、例えば、気筒判別信号の出力タイミングが前記気筒判別タイミングを越えて遅角し、気筒判別の誤りを発生させるような駆動力伝達機構の異常を診断することができる。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用直列４気筒ガソリン機関の構成図である。
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。

各気筒の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ１０５に向けて噴射する。
前記燃焼室１０６内に形成された混合気は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。

燃焼室１０６内の燃焼排気は、排気バルブ１０７を介して排気管側に排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記吸気バルブ１０５及び排気バルブ１０７は、クランクシャフト１２０の回転がタイミングチェーンやタイミングベルトなどの駆動力伝達機構１３３（図３参照）を介して伝達される吸気側カムシャフト１３４，排気側カムシャフト１１０によってそれぞれ開閉駆動されるが、吸気側カムシャフト１３４には、可変バルブタイミング機構１１３が設けられている。

前記可変バルブタイミング機構１１３は、クランクシャフト１２０に対する吸気側カムシャフト１３４の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブタイミング（開時期及び閉時期）を変化させる機構である。
図２は、前記可変バルブタイミング機構１１３の構造を示す。
前記可変バルブタイミング機構１１３は、クランクシャフト１２０と同期して回転するスプロケット２５に固定され、このスプロケット２５と一体的に回転する第１回転体２１と、ボルト２２ａにより前記吸気側カムシャフト１３４の一端に固定され、吸気側カムシャフト１３４と一体的に回転する第２回転体２２と、ヘリカルスプライン２６により第１回転体２１の内周面と第２回転体２２の外周面とに噛合する筒状の中間ギヤ２３と、を有している。

前記中間ギヤ２３には３条ネジ２８を介してドラム２７が連結されており、このドラム２７と中間ギヤ２３との間にねじりスプリング２９が介装されている。
前記中間ギヤ２３は、ねじりスプリング２９によって遅角方向（図２の左方向）へ付勢されており、電磁リターダ２４に電圧を印加して磁力を発生すると、ドラム２７及び３条ネジ２８を介して進角方向（図２の右方向）へ動かされる。

この中間ギヤ２３のシャフト方向位置に応じて、回転体２１，２２の相対位相が変化して、クランクシャフト１２０に対する吸気側カムシャフト１３４の位相が変化する。
前記電動アクチュエータ１７及び電磁リターダ２４は、前記ＥＣＵ１１４からの制御信号により、機関の運転状態に応じて駆動制御される。
尚、前記可変バルブタイミング機構を、図２に示した構造に限定するものではない。

前記ＥＣＵ１１４は、マイクロコンピュータを内蔵し、各種センサからの検出信号に基づく演算処理によって、前記電子制御スロットル１０４，可変バルブタイミング機構１１３，燃料噴射弁１３１等を制御する。
前記各種センサとしては、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１６、機関１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、クランクシャフト１２０の回転角を検出するクランクシャフトセンサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９、前記可変バルブタイミング機構１１３により位相が可変とされる吸気側カムシャフト１３４に設けられ、基準ピストン位置にある気筒を判別するための気筒判別信号Phaseを出力するカムシャフトセンサ１３２が設けられている。

前記クランクシャフトセンサ１１７は、図３に示すように、クランクシャフト１２０に軸支したシグナルプレート１１７ａの被検出部１１７ｂをセンサ素子１１７ｃで検出する構成であり、図４に示すように、各気筒の上死点を起点としてクランク角１０degＣＡ毎に立ち上がるパルス信号である単位クランク角信号ＰＯＳを出力する。
ここで、前記単位クランク角信号ＰＯＳは、各気筒の上死点前（ＢＴＤＣ）６０deg及び７０degの回転位置で抜けを生じるように設定されている。換言すれば、前記単位クランク角信号ＰＯＳは、機関１０１における気筒間の行程位相差であるクランク角１８０deg毎に連続して２個が歯抜けを生じるようになっている。

尚、クランクシャフトセンサ１１７が、抜けのない単位クランク角信号ＰＯＳと、行程位相差毎の基準クランク角信号とを個別に出力する構成であっても良い。
また、前記カムシャフトセンサ１３２は、図３に示すように、吸気側カムシャフト１３４に軸支したシグナルプレート１３２ａに対し９０deg間隔位置毎に相互に異なる数だけ設けられる被検出部１３２ｂをセンサ素子１３２ｃで検出する構成であり、図４に示すように、気筒間の行程位相差に相当するクランク角１８０deg毎に、基準ピストン位置にある気筒のナンバーをパルス数で示す気筒判別信号Phaseを出力する。

本実施形態における直列４気筒機関は、点火が、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順に行われ、吸気側カムシャフト１３４が９０deg回転する毎に、１個，３個，４個，２個の順で前記気筒判別信号Phaseが出力される。
なお、吸気側カムシャフト１３４における９０degは、クランクシャフト１２０における１８０degに相当する。

前記ＥＣＵ１１４は、図４に示すようにして、圧縮上死点の気筒を特定する気筒判別を行う。
まず、前記単位クランク角信号ＰＯＳの発生周期を計測することで歯抜け部分を検出し、歯抜け部分の直後のＢＴＤＣ４０deg位置で出力される単位クランク角信号ＰＯＳを特定する。

そして、単位クランク角信号ＰＯＳの発生毎にカウントアップされるカウンタの値を、前記ＢＴＤＣ４０deg位置毎にクリアする。
一方、前記カウンタの値が５になってから再度カウントアップされて５になるまでの間で、前記気筒判別信号Phaseの発生数をカウントし、前記カウンタの値が５になる毎に（気筒判別タイミングになる毎に）、次の１周期に含まれる上死点位置がどの気筒の圧縮上死点であるかを判別し、気筒判別値ＣＴＹＬＣＮＴを更新設定する。

例えば、気筒判別信号Phaseの発生数が３であると、次に圧縮上死点となる気筒は＃４気筒であると判断して、前記カウンタが５にカウントアップされたタイミング（気筒判別タイミング）で気筒判別値ＣＴＹＬＣＮＴを４に切り換える。
ここで、前記可変バルブタイミング機構１１３による最遅角状態において、気筒判別タイミング後に初めて出力される気筒判別信号Phase（以下、先頭気筒判別信号Phaseという）が、ＢＴＤＣ８０deg付近で発生するように設定され、更に、気筒判別信号Phaseが連続して４個出力される場合であっても、最後の気筒判別信号Phaseが次の気筒判別タイミングの手前で出力されるように設定される。

一方、前記可変バルブタイミング機構１１３によりカムシャフト１３４の位相を最大に進角しても、前記先頭気筒判別信号Phaseの発生タイミングが、気筒判別タイミングを越えて進角することがなく、最進角時においても正常に気筒判別できるようになっている。
また、前記ＥＣＵ１１４は、前記気筒判別タイミングから先頭気筒判別信号Phaseまでのクランク角を計測することで、前記可変バルブタイミング機構１１３によるカムシャフト１３４の位相進角値を検出し、この検出値が目標進角値に一致するように、前記電動アクチュエータ１７及び電磁リターダ２４をフィードバック制御する。

また、前記ＥＣＵ１１４は、前記単位クランク角信号ＰＯＳの抜け部分を検出することで、ＢＴＤＣ１１０degに相当する単位クランク角信号ＰＯＳを検出し、この前記ＢＴＤＣ１１０degで出力される単位クランク角信号ＰＯＳを各気筒の制御基準信号ＲＥＦとして、各気筒の燃料噴射時期や点火時期を制御する。
更に、前記ＥＣＵ１１４は、前記タイミングチェーンやタイミングベルトなどの駆動力伝達機構１３３の異常、特に、駆動力伝達機構１３３の経時変化による伸びを診断する機能を有している。

図５のフローチャートは、前記異常診断の流れを示す。
まず、ステップＳ１では、異常診断の許可条件が成立しているか否かを判別する。
具体的には、前記可変バルブタイミング機構１１３における目標進角値が最遅角であることを許可条件とする。
許可条件が成立すると、ステップＳ２へ進み、前回の気筒判別タイミングの間で気筒判別信号Phaseの発生数が３であったか否かを判別する。

前回の気筒判別タイミングの間で気筒判別信号Phaseの発生数が３であった場合には、今回の気筒判別タイミングの間では、気筒判別信号Phaseが４個出力されることになり、この４個出力される気筒判別信号Phaseのうちの最後の信号は、気筒判別信号Phaseの中で最も気筒判別タイミングに近いタイミングで出力される信号である。
前回の気筒判別タイミングの間で気筒判別信号Phaseの発生数が３であると、ステップＳ３へ進み、４個目の気筒判別信号Phaseが発生したか否かを判別する。

そして、４個目の気筒判別信号Phaseの発生を検知すると、ステップＳ４へ進み、４個目の気筒判別信号Phaseが発生したクランク角位置Ａを、上死点を基準として検出する。
次のステップＳ５では、前記気筒判別タイミングのクランク角位置Ｃと前記４個目の気筒判別信号Phaseが発生したクランク角位置Ａとの差Ｂを演算することで、前記４個目の気筒判別信号Phaseから次の気筒判別タイミングまでのクランク角Ｂを検出する。

ステップＳ６では、前記クランク角Ｂが閾値ＮＯＢＩよりも小さいか否かを判別する。
前記タイミングチェーンやタイミングベルトなどの駆動力伝達機構１３３に経時変化によって伸びが発生すると、カムシャフト１３４の位相が遅れる結果、気筒判別信号Phaseの発生タイミングも遅れる。
従って、前記タイミングチェーンやタイミングベルトなどの駆動力伝達機構１３３の伸びが発生すると、前記クランク角Ｂは減少変化することになるので、前記クランク角Ｂが閾値ＮＯＢＩより小さいか否かを判別することで、伸びが許容範囲内であるか否かを判別する。

前記クランク角Ｂが所定値ＮＯＢＩよりも小さい場合には、４個目の気筒判別信号Phaseの発生タイミングが次の気筒判別タイミングに所定以上に近づいていることになり（図６参照）、これは、許容範囲を超える駆動力伝達機構１３３の伸びに因るものである可能性があるので、ステップＳ７へ進んで、異常診断カウンタＮＧの値を前回値ＮＧ（ＯＬＤ）から１だけ増大させる。

そして、次のステップＳ８では、カウンタＮＧの値が閾値ＴＥＮ以上であるか否かを判別し、カウンタＮＧの値が閾値ＴＥＮ以上であると、ステップＳ９へ進んで、タイミングチェーン等の駆動力伝達機構１３３の伸び（異常）を警告する警告灯１３５を点灯する。
前記警告灯１３５は、車両の運転席付近に設けられる。
一方、前記カウンタＮＧの値が閾値ＴＥＮ未満であるときには、ステップＳ９を迂回して本ルーチンを終了させることで、警告灯１３５の点灯は行わない。

また、ステップＳ６で前記クランク角Ｂが閾値ＮＯＢＩ以上であると判断されたときには、許容範囲を超える伸びの発生はないと判断し、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ１０では、前記カウンタＮＧの値を前回値ＮＧ（ＯＬＤ）から１だけ減少させる。
尚、上記ステップＳ１０では、前回値ＮＧ（ＯＬＤ）が０であれば、今回値を０とする。

上記構成によると、４個目の気筒判別信号Phaseの発生タイミングが、次の気筒判別タイミングを越えて遅れるようになる前に、異常と判断して警告灯１３５を点灯させることができるので、誤った気筒判別やカムシャフト位相の検出がなされるようになる前に、駆動力伝達機構１３３の点検・整備を促すことができる（図６参照）。
また、前記カウンタＮＧの値に基づいて警告を行うか否かを判断するので、一時的な位相遅れによって異常診断してしまうことがなく、診断結果の信頼性を維持できる。

ところで、上記異常診断では、４個目の気筒判別信号Phaseの発生タイミングに基づいて駆動力伝達機構１３３の異常（伸び）を診断する構成としたが、先頭気筒判別信号Phaseに基づいて異常診断することができる。
図７のフローチャートは、先頭気筒判別信号Phaseに基づく異常診断の流れを示す。
ステップＳ２１では、前記ステップＳ１と同様に、前記可変バルブタイミング機構１１３の目標進角値が最遅角であるか否かを、診断許可条件として判別する。

診断許可条件が成立していると、ステップＳ２２へ進み、先頭気筒判別信号Phaseの発生タイミングにおけるクランク角Ａを検出する。
前記クランク角Ａは、上死点からの進角角度として検出する。
次のステップＳ２３では、前記クランク角Ａ（ＢＴＤＣ‘Ａ’deg）が閾値ＯＫＡＮＧ以上であるか否かを判別する。

前記クランク角Ａが閾値ＯＫＡＮＧ以上であるときには、前記閾値ＯＫＡＮＧよりも進角した角度位置で先頭気筒判別信号Phaseが出力されたことになり（図８参照）、逆に、前記クランク角Ａが閾値ＯＫＡＮＧ未満であるときには、前記閾値ＯＫＡＮＧよりも遅角した角度位置で先頭気筒判別信号Phaseが出力されたことになる。
前記クランク角Ａが閾値ＯＫＡＮＧ未満であるときには、先頭気筒判別信号Phaseの発生タイミングが所定以上に遅れていることになり、これは、許容範囲を超える駆動力伝達機構１３３の伸びに因るものである可能性があるので、ステップＳ２４へ進んで、異常診断カウンタＮＧの値を前回値ＮＧ（ＯＬＤ）から１だけ増大させる。

そして、次のステップＳ２５では、カウンタＮＧの値が閾値ＴＥＮ以上であるか否かを判別し、カウンタＮＧの値が閾値ＴＥＮ以上であると、ステップＳ２６へ進んで、前記警告灯１３５を点灯する。
一方、前記カウンタＮＧの値が閾値ＴＥＮ未満であるときには、ステップＳ２６を迂回して本ルーチンを終了させることで、警告灯１３５の点灯は行わない。

また、前記クランク角Ａが閾値ＯＫＡＮＧ以上であるときには、許容範囲を超える伸びの発生はないと判断し、ステップＳ２７へ進む。
ステップＳ２７では、前記カウンタＮＧの値を前回値ＮＧ（ＯＬＤ）から１だけ減少させる。
尚、上記ステップＳ２７では、前回値ＮＧ（ＯＬＤ）が０であれば、今回値を０とする。

上記構成によると、気筒間の行程位相差毎に出力される先頭気筒判別信号Phaseの発生タイミングに基づいて駆動力伝達機構１３３の異常を診断するので、４個目の気筒判別信号Phaseの発生タイミングに基づいて診断を行う場合に比べて、診断頻度が高く、許容範囲を超える伸びが発生したときに、速やかに異常判定を下すことができる。
尚、上記実施形態では、直列４気筒機関を例としたが、気筒数を限定するものではなく、また、Ｖ型或いは水平対向機関においても、本発明を適用することができる。

また、可変バルブタイミング機構を備えない機関においても、本発明に係る異常診断技術を適用できることは明らかである。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項３記載の内燃機関の制御装置において、
前記診断手段が、前記気筒判別タイミングの間で初めに出力される気筒判別信号の発生タイミングを前記クランクシャフトセンサの検出信号に基づいて検出し、前記発生タイミングに基づいて前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断することを特徴とする内燃機関の制御装置。

係る構成によると、先頭気筒判別信号の発生タイミングのずれから、前記駆動力伝達機構の異常の有無を、気筒間の行程位相差毎に診断できる。
（ロ）請求項３記載の内燃機関の制御装置において、
前記診断手段が、前記気筒判別タイミングの間で最も遅いタイミングで出力される気筒判別信号と直後の気筒判別タイミングまでのクランク角に基づいて、前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断することを特徴とする内燃機関の制御装置。

係る構成によると、気筒判別タイミングの間で最も遅いタイミングで出力される気筒判別信号が、次の気筒判別タイミングを越えて遅れるようになる前に、異常として診断することができる。
（ハ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関が、前記カムシャフトの前記クランクシャフトに対する回転位相を変更することで、前記カムシャフトを介して開閉駆動される機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構を備え、
前記診断手段が、前記可変バルブタイミング機構が前記バルブタイミングを最遅角に制御している状態で、前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断することを特徴とする内燃機関の制御装置。

係る構成によると、可変バルブタイミング機構が備えられていても、駆動力伝達機構の異常によるカムシャフトの位相遅れを精度良く診断できる。
（ニ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記診断手段が、前記位相差が異常であると判定したときに、カウンタの値をカウントアップすると共に、前記位相差が正常であると判定したときに、前記カウンタの値を、０を下限としてカウントダウンし、前記カウンタの値が所定値以上になったときに、前記駆動力伝達機構の異常を判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。

係る構成によると、一時的な位相変化によって駆動力伝達機構の異常が誤判定されてしまうことを回避でき、診断結果の信頼性を維持できる。
（ホ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記診断手段が、前記駆動力伝達機構の異常を判定したときに、警告手段を作動させることを特徴とする内燃機関の制御装置。

係る構成によると、駆動力伝達機構の異常を警告することで、駆動力伝達機構の点検・整備を促すことができ、気筒判別やカムシャフトの位相検出に誤りが発生するようになる前に、駆動力伝達機構を初期状態に戻すように図れる。

本発明の実施形態における車両用内燃機関の構成図。 本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構の断面図。 本発明の実施形態におけるカムシャフトセンサ、クランクシャフトセンサの構成を示す模式図。 本発明の実施形態におけるカムシャフトセンサ、クランクシャフトセンサの検出信号の出力特性及び気筒判別処理を説明するためのタイムチャート。 本発明に係る駆動力伝達機構の異常診断の第１実施形態を示すフローチャート。 前記異常診断の第１実施形態における診断特性を示すタイムチャート。 本発明に係る駆動力伝達機構の異常診断の第２実施形態を示すフローチャート。 前記異常診断の第２実施形態における診断特性を示すタイムチャート。

符号の説明

１０１…内燃機関、１０５…吸気バルブ、１１０…排気側カムシャフト、１１３…可変バルブタイミング機構、１１４…エンジンコントロールユニット、１１７…クランクシャフトセンサ、１２０…クランクシャフト、１３２…カムシャフトセンサ、１３３…駆動力伝達機構、１３４…吸気側カムシャフト、１３５…警告灯

Claims (3)

1. クランクシャフトの回転角を検出するクランクシャフトセンサと、駆動力伝達機構を介して前記クランクシャフトにより駆動されるカムシャフトの回転角を検出するカムシャフトセンサと、前記クランクシャフトセンサの検出信号と前記カムシャフトセンサの検出信号との位相差に基づいて前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断する診断手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記診断手段が、前記クランクシャフトセンサの検出信号に対して前記カムシャフトセンサの検出信号が許容範囲を超えて遅角している状態を、前記駆動力伝達機構の異常として診断することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記カムシャフトセンサが、気筒間の行程位相差毎の気筒判別タイミングの間において、所定のピストン位置にある気筒をパルス数で示す気筒判別信号を出力する構成であり、
   前記クランクシャフトセンサの検出信号に基づいて前記気筒判別タイミングを検出し、前記気筒判別タイミングの間で出力された前記気筒判別信号を計数することで、前記所定のピストン位置にある気筒を判別する気筒判別手段を備え、
   前記診断手段が、前記気筒判別タイミングと前記気筒判別信号との位相差に基づいて、前記駆動力伝達機構の異常の有無を診断することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。

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